Kush së pari propozoi të përdorë transportuesin në prodhim. Transportuesi i parë - Prodhimi i transportuesit - Kush e shpiku? Ford nuk e shpiku transportuesin, por për herë të parë organizoi prodhimin në linjë

Henry Ford (1863-1947)

Inxhinier-shpikësi amerikan Henry Ford hyri në historinë e industrisë së automobilave si krijuesi i linjës së parë të montimit industrial. Së bashku me të, ai prezantoi organizimin shkencor të punës. Rripi i tij transportues në një shasi lëvizëse u shtri për 300 m, punëtorët montuan në mënyrë radhazi pjesët përkatëse. Makinat e përfunduara dolën nga portat e fabrikës një nga një. Ata pushtuan shpejt të gjithë Amerikën, dhe më pas Evropën. Henry Ford nderohet si babai i industrisë së automobilave në SHBA i cili formësoi mënyrën e jetesës amerikane.

Në moshën 12 vjeç, Henry, djali i një fermeri të thjeshtë irlandez, pa për herë të parë një automjet vetëlëvizës pa kalë pranë Detroit. Surpriza e djalit nuk kishte kufi. Ai vrapoi më afër. Shoferi shpjegoi se transporti drejtohet nga një zinxhir në rrotat e pasme, zinxhiri rrotullohet nga njësia - një kazan me ujë të valë dhe një kuti zjarri nën të. Qymyri përdoret si lëndë djegëse. Sa më shumë zjarr në furrë, aq më shumë avull ikën nga tubi, aq më e lartë është shpejtësia. Ky transport quhet lokomobile, ose një termocentral i lëvizshëm me avull që drejton makina bujqësore. Ky takim, siç shkroi Ford më vonë, i ktheu gjithçka përmbys në mendjen e tij. Karroca vetëlëvizëse u bë ëndrra e tij dhe çoi në ndërtimin e makinave ...

Ford lindi në një fermë në Dearborn, Michigan. Familja kishte të ardhura mesatare, por puna manuale mbizotëronte përreth. Çdo gjë duhej bërë me duart e veta - pajisje bujqësore, tezga për kafshët shtëpiake, riparim i pajisjeve bujqësore. Dhe që në moshë të re, Henry merrej jo vetëm me instrumente të thjeshtë, por edhe me ato komplekse - ai vetë dinte të riparonte orë.

Interesimi i të riut për teknologjinë ishte aq i madh sa ai la fermën, shkollën, braktisi trashëgiminë e tij dhe mori një punë në uzinën Thomas Edison në Michigan. Natën, ai bëri veturën e tij në garazhin e tij. Vetëm në 1896 ai arriti të ndërtojë diçka të ngjashme me një karrocë me katër rrota, dhe në fakt ishte ATV e parë me gaz. Dhe ai e çoi atë, duke ulëritur fqinjët.

Por një makinë është vetëm një makinë, nuk mund të fitosh shumë në të, dhe atij i duheshin para. Ai u bashkua me një kompani prodhuese makinash. Ai projektoi, bëri makina të reja, madje mblodhi makina garash, por pronarët e tij donin vetëm fitim, ata nuk ishin të interesuar për shpikjet, dhe ai u largua.

Në vitet 1900-1908, shumë sipërmarrës amerikanë krijuan kompani automobilistike. Nga pesëqind, vetëm disa mbijetuan. Ford gjithashtu u përpoq të krijojë kompaninë e tij, por një vit më vonë ajo falimentoi. Çfarë kishte mbetur për të bërë?

Henry Ford ishte irlandez, dhe ata dihet se janë kokëfortë. Për më tepër, ai kishte një reputacion si një mekanik i shkëlqyer, një projektues inteligjent, makina e tij e garave, të cilën ai e projektoi vetë, kishte një rekord shpejtësie, dhe kjo do të thoshte diçka. Dhe në 1903 ai krijoi Ford Motor Company. Ai donte të bënte makina për njerëzit e zakonshëm, kështu që makina duhej të ishte e lirë në mënyrë që vetë punëtorët ta blinin. Ai u futi punëtorëve ëndrrën e makinës së tyre dhe premtoi ta përmbushë atë.

Në atë kohë në Amerikë, makinat shiteshin për 1.000 dollarë ose më shumë. Ford nuk krijoi një makinë për të pasurit, dhe për këtë arsye u kujdes pak për tapiceri dhe prestigjin e markës. Ai donte të merrte çmimin e makinës së tij nën 1.000 dollarë. Henry punoi së bashku me inxhinierët e tij ditë e natë. Ai e donte fëmijën e tij dhe donte që e gjithë Amerika të donte makinat e tij. Ford filloi prodhimin e modeleve sipas rendit alfabetik, nga Modeli A në Model T. Lëshimi i tij filloi në 1908. Ford-T u bë modeli i parë i kompanisë, në prodhimin e të cilit transportuesi u përdor për herë të parë. Secili punëtor në këtë linjë prodhimi kreu një operacion të vetëm, por shumë shpejt. Çdo 10 sekonda, një makinë Model T dilte nga linja e montimit, njëra pas tjetrës. Kjo ishte një ngjarje historike në revolucionin industrial.

Model T u njoh shpejt si më i suksesshmi, ai doli nga linja e montimit së pari për 800 dollarë, deri në 1920 për 600 dollarë dhe më vonë për 345 dollarë! Askush nuk kishte çmime kaq të ulëta. Në të njëjtën kohë, Ford filloi të pikturojë të gjitha makinat në një ngjyrë - të zezë. Me shaka, ai tha: "Ngjyra e makinës mund të jetë çdo, me kusht që të jetë e zezë".

Sipërmarrësit e mëdhenj qeshën me të - me idenë e një makine masive, ai do të prishej, ai nuk prodhoi makina, por kanaçe të zeza kallaji me motorë. Ford nuk i kushtoi vëmendje deklaratave tallëse, ai vazhdoi të ndiqte politikën e tij të prodhimit. Ai u tha punonjësve të tij se në rast të një prishjeje të makinës, uzina do të ndihmonte në riparimin e saj. Për këtë qëllim, ai filloi të prodhojë pjesë këmbimi për makinat e tij, të cilat askush nuk i kishte bërë më parë.

Ford rekrutoi njerëz që iu bindën rutinës së tij. Ai madje mori invalidët. Që nga viti 1914, ai u ka paguar punëtorëve 5 dollarë në ditë. Kjo ishte dyfishi i mesatares së industrisë. Ai e uli ditën e punës në 8 orë, u dha punëtorëve të tij 2 ditë pushim! Asambleja transportuese e makinave të përdorura prej tij përshpejtoi prodhimin e tyre - koha e montimit u ul nga 10 orë në 1.5 orë. Interesi për modelin e tij vazhdoi të rritet, dhe ai shiti deri në 100 makina në ditë.

Në vitin 1920, ai vendosi të rindërtojë ndërmarrjen dhe të eliminojë gjithçka që nuk kishte lidhje të drejtpërdrejtë me industrinë e automobilave. Disa "jakë të bardhë" u kërkuan të shkonin në punëtori, për t'u bashkuar me linjën e "jakave blu". Të gjithë ata që nuk pranuan të punonin në linjën e montimit, Ford pushoi nga puna, duke shpallur një parullë të re: "Më pak administrim në jetën e biznesit të kompanisë dhe më shumë frymë biznesi në administratë". Ai eliminoi takimet e panevojshme të prodhimit, ndaloi të gjithë dokumentacionin e panevojshëm, anuloi shumë në statistika.

Të gjitha risitë e tij u shndërruan në një punë të përshpejtuar të transportuesit, një lëshim i madh i të njëjtit lloj makinash. Paratë rrjedhin në një rrjedhë të fuqishme, por ai përsëri investoi gjithçka që fitoi në prodhim. Kompania e tij po bëhej e pasur, partnerët po llogaritnin në marrjen e dividentëve, por Ford shpejt bleu të gjitha aksionet në kompani dhe u bë pronari i vetëm i ndërmarrjeve të tij. Tani ai hoqi të gjitha dividentët vetëm dhe menjëherë u bë i pasur.

Numri i modifikimeve në Modelin T ishte i madh, nga konvertibili në kamionçinë. Fordit iu ofrua vazhdimisht për të shitur kompaninë, duke pasur parasysh një çmim të lartë. Për propozime të tilla, ai u përgjigj me njëlloj: "Atëherë do të kem para, por nuk do të ketë punë". Ai i trajtonte paratë me qetësi, madje edhe indiferentisht.

Ford T u bë gjithashtu në versionin e një ambulance ushtarake

Gjatë Luftës së Parë Botërore, Ford, një pacifist nga natyra, organizoi një udhëtim në një anije oqeanike në Evropë, u përpoq të bindte evropianët të ndalonin vëllavrasjen. Asgjë nuk doli nga ideja e tij. Pastaj ai filloi të prodhojë automjete ushtarake dhe madje edhe tanke. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ai ndërtoi një fabrikë avionësh dhe filloi prodhimin e bombarduesit B-24. Pas vdekjes së tij, kompania drejtohej nga djali i tij Henry Ford Jr.

Deri në vitin 1927, ishin prodhuar dhe shitur 15 milionë makina Model T. Vetë kompania ishte vlerësuar në 700 milionë dollarë. Kapitali i Fordit, së bashku me djalin e tij, arritën 1.2 miliardë (aktualisht, rreth 30 miliardë) dollarë.

Transportues (transportues anglez, nga transportues në transport)- një transportues, një makinë me veprim të vazhdueshëm për lëvizjen e mallrave me shumicë, të paketuara, komplekse ose copë.
Transportuesit janë automjete mekanike të vazhdueshme për lëvizjen e ngarkesave të ndryshme në distanca të shkurtra. Transportuesit e llojeve të ndryshme përdoren në të gjitha industritë për ngarkimin, shkarkimin dhe transportimin e materialeve gjatë prodhimit.

Në përgjithësi pranohet që transportuesi është një shpikje e shekullit të 20 -të, e sjellë në jetë nga kërkesat e prodhimit në masë. Sidoqoftë, pothuajse të gjitha parimet themelore të mekanizimit të transportuesit ishin të njohur tashmë në shekullin e 15 -të. Pajisjet ngritëse ekzistonin në antikitet: pajisjet e ngritjes u përdorën në Egjipt në shekullin e 16 para Krishtit. NS
Për disa mijëvjeçarë para Krishtit. NS Në Kinën dhe Indinë e lashtë, pompat zinxhir u përdorën për të furnizuar vazhdimisht ujin nga rezervuarët në sistemet e ujitjes, të cilat mund të konsiderohen si prototipe të transportuesve gërryes. Në Mesopotami dhe Egjiptin e Lashtë, u përdorën ashensorë uji me shumë kova dhe vida - paraardhësit e ashensorëve modernë të kovës dhe transportuesit me vida. Përpjekjet e para për të përdorur transportues kruese dhe vidë për lëvizjen e materialeve të mëdha (për shembull, në bluarjen e miellit) datojnë në shekujt 16 - 17. Në fund të shekullit të 18 -të. transportuesit filluan të përdoren sistematikisht për të transportuar materiale me shumicë të lehtë në distanca të shkurtra.

Në vitet 30 të shekullit XIX. për të njëjtin qëllim, transportuesit me rripa të bërë prej pëlhure të qëndrueshme u përdorën për herë të parë. Në gjysmën e dytë të shekullit XIX. filloi përdorimi industrial i transportuesve për shpërndarjen e mallrave me shumicë dhe copë të rëndë. Zgjerimi i zonave të aplikimit të transportuesve çoi në shfaqjen dhe zhvillimin operacional të llojeve të reja të transportuesve: transportues të rripave me rripa të gomuar prej pëlhure (1868, Britani e Madhe), lamelare të palëvizshme dhe të lëvizshme (1870, Rusi), vida me vida spirale për materiale të mëdha (1887, SHBA), kova me kova të artikuluara për shpërndarjen e mallrave përgjatë rrugëve të vështira (1896, SHBA), rrip me rripa çeliku (1905, Suedi), inerciale (1906, Britania e Madhe, Gjermani), etj. 1882 transportuesi u përdor për të lidhur njësitë teknologjike në prodhimin masiv (SHBA).

Pak më vonë, filluan të përdoren shkritoret e dyshemesë (1890, SHBA), lart (1894, Britani e Madhe) dhe transportuesit e montimit special (1912-1914, SHBA).
Që nga vitet 80 të shekullit XIX. prodhimi i transportuesve në vendet e industrializuara gradualisht u bë një zonë e veçantë e inxhinierisë mekanike. Në llojet moderne të transportuesve, elementët kryesorë strukturorë janë ruajtur, të cilët janë përmirësuar në përputhje me arritjet e shkencës dhe teknologjisë (zëvendësimi i një rripi me një elektrik, përdorimi i teknologjisë së dridhjeve, etj.).

Ideja e një rripi transportues në prodhimin masiv u mishërua plotësisht nga industrialisti i automobilave Henry Ford në fillim të shekullit të 20 -të. Në përpjekje për të vënë në dispozicion një makinë të lirë masive për një blerës të varfër, ai prezantoi prodhimin në linjë në fabrikat e tij të montimit. Vetë Ford nuk pretendoi aspak autorësi në lidhje me idenë e linjës së montimit. Në librin e tij biografik Jeta ime, ai vuri në dukje: «Më ose rreth 1 Prillit 1913, ne bëmë përvojën tonë të parë me një shteg asambleje. Kjo ishte kur montoni magneton. Më duket se kjo ishte pista e parë e lëvizshme e montimit që u ndërtua ndonjëherë. Në parim, është e ngjashme me shtigjet udhëtuese të përdorura nga kasapët e Çikagos për të therur kufomat ".

Transportuesi është vërtet i lidhur ngushtë me historinë e prodhimit të mishit të freskët të ngrirë.
Për herë të parë kjo ide u vu në praktikë nga amerikani Gustav Swift, krijuesi i industrisë së fuqishme të mishit në Shtetet e Bashkuara. Swift, në moshën katërmbëdhjetë vjeç, filloi të punojë për vëllain e tij, një kasap në Cape Cod.
Më vonë ai filloi biznesin e tij dhe filloi tregtimin e bagëtive, duke u zhvendosur gradualisht me mallrat e tij në Perëndim - së pari në Albani, pastaj në Buffalo dhe më në fund në 1875 në Çikago. Këtu ai mendoi se si të siguronte një tregti mishi gjatë gjithë vitit. Dhe nëse transportoni mish në frigoriferë, atëherë si të therni dhe therni bagëti para se të transportoni mish? Swift gjeti një kompani hekurudhore të gatshme për të lëvizur makina me frigorifer, investoi në ndërtimin dhe përmirësimin e tyre, dhe filloi transportimin e mishit të prerë nga Çikago në Lindje, në qytetet industriale në rritje. Rasti Swift shpejt u ngrit.

Swift ka menduar me kujdes të gjithë zinxhirin teknologjik që nga blerja e bagëtive deri tek dërgimi i konsumit të mishit të freskët. Lidhja më e rëndësishme në këtë zinxhir ishte prerja e kufomës, për të cilën u shpik "linja e çmontimit". Swift parashtroi një ide të thjeshtë gjeniale: kufoma duhet të lëvizë drejt atyre që e prenë atë. Në dyqanin e prerjes së mishit Swift, therja e derrit dhe prerja e kufomës u ndanë në operacione të shumta të vetme.

Ja se si Upton Sinclair e përshkroi vijën e prerjes së Swift në The Jungle (1906): “Vinçi (kufoma e derrit) më pas e merrte dhe e ushqente në një karrocë të sipërme që rrotullohej midis dy rreshtave të punëtorëve të ulur në një platformë të lartë. Secili punëtor, kur kufoma rrëshqiste pranë tij, kryente vetëm një operacion mbi të. " Në fund të rreshtit, kufoma tashmë ishte prerë plotësisht.

Transportuesi i Fordit ishte "linja e çmontimit" e Swift, përkundrazi: skeleti i makinës ishte i mbingarkuar me "mish" hekuri ndërsa lëvizte përgjatë transportuesit. Përndryshe, ngjashmëritë ishin të habitshme. Këtu është përshkrimi i Fordit për rripin transportues: "Kur montoni shasinë, ka dyzet e pesë lëvizje të ndryshme dhe një numër përkatës ndalesash. Grupi i parë i punës bashkon katër qefinat e sigurisë në kornizën e shasisë; motori shfaqet në ndalesën e dhjetë, e kështu me radhë. Disa punëtorë bëjnë vetëm një ose dy lëvizje të vogla të dorës, të tjerë shumë më tepër. " Secili prej punëtorëve të ulur përgjatë transportuesit kreu një operacion, të përbërë nga disa (ose edhe një) lëvizje pune, për të cilat praktikisht nuk kërkoheshin kualifikime. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim një ditor, 36% - deri në një javë, 6% - një deri në dy javë dhe 4% - nga një muaj në një vit.

Futja e montimit të transportuesit, së bashku me disa risi të tjera teknike, shkaktuan një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie të kostove të prodhimit dhe shënuan fillimin e prodhimit në masë. Por pasoja e kësaj ishte një rritje e intensitetit të punës, automatizmit. Puna në një linjë montimi kërkon stres ekstrem nervor dhe fizik nga punëtorët. Ritmi i punës së detyruar të vendosur nga transportuesi bëri të nevojshme zëvendësimin e formës së pagave të punëtorëve. Henry Ford vuri në dukje: “... rezultati i ndjekjes së këtyre rregullave bazë është zvogëlimi i kërkesave për aftësinë e të menduarit të punëtorit dhe zvogëlimi i lëvizjeve të tij në kufirin minimal. Sa herë që është e mundur, ai duhet të bëjë të njëjtën gjë me të njëjtën lëvizje ".

I gjithë shekulli XX. ishte koha e procesionit triumfal të parimit të transportuesit të organizimit të prodhimit, i cili u transformua, u pasurua, por ruajti thelbin e tij të fortë. Transportuesi është shtylla kurrizore e prodhimit në masë të mallrave.
Një pionier në përdorimin e transportuesit, Ford projektoi dhe krijoi një cikël të plotë prodhimi, duke përfshirë prodhimin e çelikut dhe qelqit.
Efikasiteti i përdorimit të transportuesit Në procesin teknologjik të çdo prodhimi varet nga mënyra se si lloji dhe parametrat e transportuesit të zgjedhur korrespondojnë me vetitë e ngarkesës dhe kushtet në të cilat zhvillohet procesi teknologjik. Këto kushte përfshijnë: produktivitetin, gjatësinë e transportit, formën e pistës dhe drejtimin e lëvizjes (horizontale, të pjerrëta, vertikale, të kombinuara; kushtet për ngarkimin dhe shkarkimin e transportuesit; dimensionet e ngarkesës, forma e tij, dendësia specifike, gunga, lagështia, temperatura, etj. .). Ritmi dhe intensiteti i lindjes dhe faktorët e ndryshëm lokalë gjithashtu kanë rëndësi.

Produktivitet i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe kosto relativisht e ulët, aftësia për të kryer operacione të ndryshme teknologjike në transportues, intensitet i ulët i punës, sigurimi i sigurisë së punës, përmirësimi i kushteve të tij - e gjithë kjo kontribuoi në përdorimin e gjerë të transportuesit. Ajo u përdor në të gjitha fushat e ekonomisë: në metalurgjinë e zezë dhe me ngjyra, inxhinieri mekanike, miniera, kimike, ushqimore dhe industri të tjera. Në prodhimin industrial, transportuesit janë pjesë përbërëse e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni dhe rregulloni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjetet kryesore të mekanizimit kompleks të transportit dhe proceseve të ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacioneve teknologjike të rrjedhës. Përdorimi i një transportuesi i liron punëtorët nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe të mundimshëm, e bën punën e tyre më produktive. Transportuesi i gjerë është një nga karakteristikat karakteristike të prodhimit të zhvilluar industrial.

Në të njëjtën kohë, në industrinë e automobilave, e cila dikur ishte e para që përdori montimin e transportuesit, në fund të shekullit të 20 -të. u përshkrua një kthim në metodat e vjetra të prodhimit. Disa firma filluan t'i besojnë të gjithë ciklin e montimit të një makine një ekipi montimi. Kjo është për shkak të faktit se me një ritëm të lartë të lëvizjes së transportuesit, defektet janë të pashmangshme, të cilat jo gjithmonë vërehen dhe korrigjohen në fund të ciklit të montimit. Të meta të tilla vërehen vetëm kur makina drejtohet nga pronari. Zbulimi i tyre përfshin humbje monetare dhe dëmtim të prestigjit të prodhuesit.

Ndërtimi i një transportuesi Ford

Linja e parë transportuese e Henry Ford, e porositur në prill 1913, u përdor për të mbledhur gjeneratorë. Deri në atë kohë, një punëtor mund të mblidhte 25 deri në 30 gjeneratorë në një ditë nëntëorëshe. Kjo do të thoshte se u deshën rreth 20 minuta për të montuar një gjenerator.

Linja e re e ndau procesin në 29 operacione, të kryera nga punëtorë individualë me njësi gjeneruese të veçanta, të cilat iu dhanë atyre nga një transportues që lëviz vazhdimisht. Qasja e re e zvogëloi kohën e montimit për një gjenerator në një mesatare prej 13 minutash. Një vit më vonë, ishte e mundur të ndahej procesi i prodhimit në 84 operacione, dhe koha e montimit për një gjenerator u ul në 5 minuta.

Henry Ford lindi më 30 korrik 1863 pranë Dearborn, Michigan. Nga 1879 ai ishte një mekanik nxënës në Detroit, punoi në një kompani elektrike. Ai kaloi gjithë kohën e tij të lirë duke bërë një makinë. Ford u fut në hambarin e tij çdo natë. Gjatë testeve, shumë keqfunksionime u shfaqën në makinë. Ose motori ose një volant druri dështuan, ose rripi i transmetimit u prish. Më në fund, në 1893, Ford ndërtoi një makinë me një motor me djegie me katër goditje me fuqi të ulët, më shumë si një biçikletë me katër rrota. Kjo makinë peshonte vetëm 27 kg.

Nga 1893 Henry punoi si inxhinier kryesor i Ndërmarrjes Ndriçuese Edison, dhe në 1899-1902. - në "Kompaninë e Automobileve të Detroit". Në 1903 ai themeloi Ford Motor Company, e cila më vonë u bë një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Në fabrikat e tij, Ford prezantoi gjerësisht standardizimin dhe prezantoi montimin e linjës së montimit. Ai paraqiti idetë e tij në lidhje me organizimin racional të punës në librat "Jeta dhe puna ime" (1922, përkthimi rusisht 1924), "Sot dhe nesër" (1926), "Duke ecur përpara" (1930).

Henry Ford

Ford nuk ishte vetëm në industrinë e automobilave në Shtetet e Bashkuara. Në vitin 1909, tashmë kishte 265 firma në këtë vend që prodhuan 126.593 makina. Kjo është më shumë sesa ishin prodhuar deri në atë kohë në të gjitha vendet evropiane.

Në vitin 1903, Ford krijoi një makinë garash. Racer Oldfield fitoi një garë tre milje në të. Në të njëjtin vit, Ford organizoi një kompani aksionare për prodhimin e automobilave. U prodhuan 1700 makina të modelit "A". Makina kishte një fuqi motorike prej 8 litrash. me dhe mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 50 km / orë. Pak nga standardet e sotme, por tashmë në vitin 1906 Model K arriti një shpejtësi prej 160 km / orë në gara.

Në fillim, Ford Motor përditësonte shpesh modelet e makinave. Sidoqoftë, në vitin 1908, me prezantimin e Modelit T, politika e kompanisë ndryshoi. Model T ishte automjeti i parë që u mblodh në një rrip transportieri, një trup i ngjashëm me transportuesin në thertoret Swift and Company në Çikago. Makina u prodhua, për hir të ekonomisë, vetëm në të zezë dhe mbeti deri në vitin 1927 e vetmja e prodhuar nga Ford. Në vitin 1924, gjysma e të gjitha makinave në botë ishin Ford-T. Ajo u prodhua pothuajse e pandryshuar për 20 vjet. Në total, u prodhuan rreth 15 milion "Tin Lizzies" - kështu e quanin makinën amerikanët. Përkundër pamjes së saj të papërmbajtur, motori i Lizzie funksionoi me ndërgjegje.

Për më tepër, makina u sigurua nga suksesi dhe kostoja relativisht e ulët: në fund të fundit, prodhimi u bë masiv. U ul nga 850 dollarë në 290 dollarë. Makinat Ford filluan të shfaqen në Evropë. Ata arritën në Francë, e cila në atë kohë ishte fuqia kryesore automobilistike, në vitin 1907. Por Ford nuk krijoi prodhimin e tij në këtë vend, por përkundrazi ndërtoi fabrika të mëdha në Dagenham (Angli) dhe Këln (Gjermani). Prodhimi u zgjerua në mënyrë të qëndrueshme. Në fund të vitit 1912, vetëm 3,000 makina u prodhuan në uzinën Dagenham, një periferi të Londrës. Dhe rreth 50 vjet më vonë - 670,000. Dhe monumenti i G. Ford nuk u ngrit në SHBA, por në Angli.

Makina e Fordit po bëhej më e lirë. Por në vitet 1920, modeli i vjetëruar filloi të mblidhej nga Chevrolets, Plymouths dhe të tjerë. Ford duhej të mbyllte fabrikat e tij, të pushonte pjesën më të madhe të punëtorëve dhe të rimarrë prodhimin.

Në 1928 u shfaq një model i ri - "Ford -A". Kjo makinë është interesante në atë që u bë prototipi i makinës GAZ-A, e cila u prodhua nga Fabrika e Automjeteve Gorky. Në atë kohë, "Ford-A" konsiderohej makina më e mirë e pasagjerëve në botë.

Ford filloi prodhimin e kamionëve në 1917. Dhjetë vjet më vonë, një kamion Ford-AA prej një ton e gjysmë u vendos në transportues, në bazë të të cilit kamioni i famshëm GAZ-AA u krijua në BRSS.

Deri në vitin 1939, Korporata Ford kishte prodhuar tashmë 27 milionë makina, kryesisht përmes blerjes së firmave të tjera të vogla. Dhe së shpejti prodhimi i makinave në vend u ndalua: filloi Lufta e Dytë Botërore. Në zonat e lëshuara të prodhimit, Ford filloi të prodhojë avionë (8685 bomba u prodhuan gjatë viteve të luftës). Vetëm në 1946 kompanitë amerikane të automobilave filluan përsëri të prodhojnë makina pasagjerësh, për më tepër, të markave të vjetra, të para luftës. Nga rruga, në vendin tonë, projektuesit punuan në vizatimet e modeleve të reja tashmë gjatë viteve të luftës dhe menjëherë pas përfundimit të saj filluan të bëjnë makina të reja.

Shqetësimi Ford nuk harroi as sigurinë në trafik. Duke filluar në vitin 1955, fabrikat e tij filluan të prodhojnë makina me një timon fort konkave, pastaj ata përdorën brava të sigurta të dyerve, pulta të butë të panelit të zbukurimit dhe madje edhe rripa sigurie.

Çfarë e ndihmoi Henry Ford të arrinte një sukses të tillë? Para së gjithash, futja e një linje montimi në prodhim. Një transportues është një transportues për lëvizjen e mallrave me shumicë, me gunga ose copa. Ford përdori një rrip transportieri në prodhimin e tij për të mbledhur pjesë të vogla makinash dhe madje edhe trupa.

Në prodhimin industrial, transportuesit janë pjesë përbërëse e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjetet kryesore të mekanizimit kompleks të operacioneve të vazhdueshme teknologjike; transportuesit, në të njëjtën kohë, i çlirojnë punëtorët nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe intensiv të punës, e bëjnë punën e tyre më produktive.

Termi "Fordizëm" shoqërohet me emrin e Ford, i cili bazohet në parimin e transportuesit dhe metodat e reja të organizimit të punës. Secili nga punëtorët përgjatë transportuesit kryen një operacion që nuk kërkon praktikisht asnjë kualifikim. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim deri në një ditë, për 36% - nga një ditë në një javë, dhe për 6% - 1-2 javë, për 14% - nga 1 muaj në një vit. Futja e montimit të transportuesit së bashku me disa risi të tjera teknike çuan në një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie në koston e prodhimit, shënoi fillimin e prodhimit në masë. Në të njëjtën kohë, Fordizmi çoi në një rritje të paparë të intensitetit të punës, e bëri atë bosh, marramendës dhe rraskapitës. Punëtorët u shndërruan në robotë. Ritmi i detyruar i vendosur nga rripi transportues kërkonte kalimin në pagat kohore për punëtorët. Sistemi i Fordit, si Taylorizmi para tij, është bërë sinonim i shfrytëzimit të punëtorëve të qenësishëm në fazën e monopolit të kapitalizmit. Në një përpjekje për të shtypur pakënaqësinë e punëtorëve dhe për t'i parandaluar ata të organizojnë një luftë në mbrojtje të të drejtave të tyre, Ford futi një rritje të disiplinës në ndërmarrje, vendosi spiunazh dhe hakmarrje kundër aktivistëve të punëtorëve.

Nga historia e një punëtori në një fabrikë automobilistike Ford në Dagenham: "Për shumë vite, aktivitetet e sindikatave janë ndaluar nga fabrikat e Fordit. Në jetën time, arritjet e mia, Henry Ford pretendoi rolin e një lloj reformatori shoqëror dhe argumentoi se metodat e tij të organizimit të prodhimit dhe punës mund ta kthejnë shoqërinë borgjeze në një "shoqëri të bollëkut dhe harmonisë shoqërore". Ford e lavdëroi sistemin e tij si kujdesi për punëtorët, veçanërisht pagat më të larta në fabrikat e tij sesa mesatarja e industrisë ".

Në fillim të viteve 70. disa firma braktisin format ekstreme të prodhimit të transportuesit për të rritur përmbajtjen dhe tërheqjen e punës, dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e saj. Për këtë, linjat transportuese shkurtohen, operacionet mbi to kombinohen, punëtorët zhvendosen përgjatë transportuesit, etj.

Le të përmbledhim disa nga rezultatet. Një kërcim gjigant në prodhim ndodhi në 1913 kur Henry Ford prezantoi linjën e montimit në industrinë e automobilave. Deri në atë kohë, makinat u ndërtuan në të njëjtën mënyrë si shtëpitë: domethënë, punëtorët thjesht zgjodhën një vend në një fabrikë dhe montuan një makinë nga lart poshtë. Kostoja ishte e lartë dhe për këtë arsye vetëm njerëzit e pasur në atë kohë mund të përballonin të blinin një makinë.

Për ta vënë atë në dispozicion për shumicën, sipas Ford, ishte e nevojshme të rritej produktiviteti i punës. Kjo kërkonte: 1) për të kufizuar numrin e operacioneve të kryera nga secili punëtor; 2) për ta sjellë punën më afër atyre që e kanë kryer, dhe jo anasjelltas; 3) siguroni sekuencën më racionale të operacioneve nga të gjitha opsionet e mundshme.

Metoda e linjës së montimit i ka bërë çmimet e makinave të përballueshme për miliona familje. Si rezultat, numri i makinave të regjistruara u rrit nga 944,000 në 1912 në 2.5 milion në 1915 dhe në 20 milion në 1925.

Henry Ford nuk ishte një ekonomist, por strategjia e tij inovative e prodhimit kishte një ndikim revolucionar në prodhimin e mallrave të konsumit të prodhuar dhe standardin e jetesës së amerikanëve.

Betty FORD (lindur më 1918), gruaja e Presidentit amerikan Gerald Ford Mendova se ishte e tmerrshme të ishe Zonja e Parë. Por më pëlqeu. * * * Do të doja të isha martuar me një hidraulik. Ai të paktën do të ishte në shtëpi për çaj gjatë natës. * * * A ka jetë pas Bely