Kur i përgjigjeni kësaj pyetjeje, emri i industrialistit të famshëm amerikan Henry Ford përmendet më shpesh. Por a është kjo deklaratë kaq e vërtetë?
Le ta kuptojmë.
Çuditërisht, përgjigja e saktë varet nga fakti nëse çfarë nënkuptohet me këtë term - "transportues"... A nuk ishte një rrip transportieri i organizuar nga sipërmarrësi amerikan Eli Whitney në fund të shekullit të 18 -të? Vendi po përgatitej për luftë dhe qeveria ishte gati të lëshonte një urdhër urgjent shumë fitimprurës për prodhimin e armëve të vogla.
Por askush nuk mori përsipër të dorëzonte një numër kaq të madh të mushkonjave në një kohë kaq të shkurtër. Fakti është se musketi në atë kohë, si shumica e mekanizmave, ishte një produkt copë: ishte bërë nga fillimi në fund nga një mjeshtër. Për më tepër, dy kopjet e bëra prej tij ishin të parëndësishme, por ndryshonin nga njëra -tjetra. Çfarë mund të themi për mushqetat e dy armëtarëve të ndryshëm! Natyrisht, prodhimi i copave ishte i ngadalshëm dhe kërkonte një numër të madh specialistësh të kualifikuar.
Eli Whitney gjeti një zgjidhje për këtë problem në 1798.
Modelet u bënë për secilën pjesë të myshkut, dhe zejtarët e mbledhur nga Whitney tani e tutje bënë vetëm një pjesë të armës, por në përputhje të saktë me modelin. Tani
i fundit në zinxhirin teknologjik, montuesi mund të marrë nga kutia çdo surrat, çdo prapanicë, çdo shkas - të gjithë përshtaten së bashku. A mund të quhet ajo që bëri në 1801 një rrip transportieri? Nëse nënkuptoni transportuesin e rripit transportues, atëherë jo. Por, duhet të pajtoheni, prodhimi i transportuesit si një proces teknologjik u krijua!
Tani le të flasim konkretisht për rripin transportues, domethënë një mekanizëm që minimizoi lëvizjen e punëtorëve, duke e çuar objektin e aplikimit të duarve të tyre direkt në vendin e punës të punëtorit. Ne do të gjejmë një transportues të tillë në një industri që është shumë larg nga industria e automobilave. Dhe, ajo që është më kurioze, në këtë linjë, nuk u krye instalimi, por, përkundrazi, çmontimi i strukturës. Për më tepër, ky dizajn nuk ishte aspak krijimi i duarve të njeriut.
Sidoqoftë, mjaft gjëegjëza, shkojmë në masakrën e famshme të Çikagos. Këtu Gustav Smith organizoi shqetësimin më të madh të mishit, duke përpunuar deri në 1200 kafshë në orë. Çfarë siguroi një produktivitet kaq të lartë të punës? Linja e prerjes! Kufoma e kafshës po lëvizte mbi një transportues që kalonte kasapët që qëndronin në të dy anët e saj. Secili prej tyre bëri vetëm një lëvizje pa pushim, duke prerë të njëjtën copë mishi nga secila trup i pajetë. Kështu, në fund të zinxhirit teknologjik, mbeti vetëm një skelet i zhveshur, i cili, megjithatë, gjithashtu ishte duke u përpunuar - prej tij u bë ushqimi i eshtrave. Nuk është çudi që fraza e Smithit " Unë përdor gjithçka në derr përveç kërcitjes së derrit"U bë krahë. Nga rruga, transportuesi u përdor jo vetëm në vijën e prerjes.
Konservimi dhe paketimi i mishit u kryen gjithashtu në një rrip lëvizës. 
Transportues
Njëzet e tetë vjet pas hapjes, në 1903, një burrë i gjatë me një furçë mustaqesh vizitoi biznesin e Smith. Ai nuk i kushtoi vëmendje as erës së frikshme, as, për ta thënë butë, as kushteve më sterile të prodhimit. Sytë e tij ishin të fiksuar në kufomat që lëviznin përgjatë hekurudhës së pjerrët nën ndikimin e gravitetit, duke rënë nën thikën e njërit ose tjetrit të ndarësit. Vizitor entuziast emri ishte Henri Ford, ai ishte 40 vjeç dhe tashmë kishte montuar makinën e tij të parë në një kasolle druri.
Të mbledhura, si të gjithë ndërtuesit e makinerive të asaj kohe, në mënyrë artizanale. Makinat, si mushkat e përmendura më sipër, ishin të vetme. Detajet e njërit nuk i përshtateshin tjetrit. Çdo riparim që kërkon zëvendësimin e njësisë u shndërrua në një enigmë komplekse teknike.
Përparimi i mëtejshëm në industrinë e automobilave ishte i pamundur pa zgjidhur problemin e standardizimit të njësive dhe pjesëve. Dhe zgjidhja për këtë problem lidhet me emrin e menaxherit të përgjithshëm të kompanisë Cadillac, Henry Leeland. Ishte përmes përpjekjeve të tij që kompania ishte i pari ndër ndërtuesit e makinerive që arriti identitetin e plotë të pjesëve makinat e tyre të së njëjtës seri. Në vitin 1908, për të demonstruar ndërrueshmërinë e pjesëve, një tregtar i Londrës Cadillac Frederick Bennett vendosi për një eksperiment të pazakontë.
Tre u zgjodhën rastësisht nga një grup prej tetë automjetesh me seri A me një cilindër. Ata u dërguan në pistën Brooklands, ku përfunduan disa xhiro përgjatë pista. Pas këtij testi, të tre Cadillac-ët u futën në garazh dhe u çmontuan në 721 pjesë secila. Të gjitha pjesët ishin të përziera dhe 90 prej tyre u hoqën, u zëvendësuan me ato të ngjashme nga magazina e Bennett. Kur të tre makinat u montuan përsëri, habia e publikut nuk kishte kufi. Ata jo vetëm që filluan, por pas kësaj ata shkuan 500 kilometra përgjatë pista me një shpejtësi maksimale prej 54.4 kilometra në orë! Ishte vërtet një mrekulli dhe Cadillac mori një çmim të veçantë nga prodhuesi i automjeteve për arritjen e lartësive të papara në standardizim.
Një hap tjetër drejt krijimit të një linje montimi transportues në inxhinierinë mekanike ishte një risi që u shfaq në 1903 në Oldsmobile. Në fabrikën e Detroit të rindërtuar pas zjarrit, një linjë e re montimi u vu në funksion. Detajet dhe kuvendet e makinës së ardhshme u zhvendos në të nga një vend pune në tjetrin në karroca të veçanta. Ky prototip i transportuesit bëri të mundur rritjen e prodhimit të makinave nga 400 në 5000 në vit.
Transportues Ford
Duke krijuar prodhimin e linjës së tij të montimit, Henry Ford miratoi të gjithë përvojën e grumbulluar para tij. Si rezultat, modeli legjendar T u prodhua në dy orë dhe kushtoi më pak se 400 dollarë! Nga 1913 deri në 1929, gjysma e të gjitha makinave të shitura në Shtetet e Bashkuara ishin Fords.
Rezultati është i mahnitshëm, por vështirë se jep të drejtën për ta quajtur Henry Ford shpikësin e vetëm të linjës së montimit!
Ndërtimi i një transportuesi Ford
Linja e parë transportuese e Henry Ford, e vënë në punë në prill 1913, u përdor për të montuar gjeneratorët. Deri në atë kohë, një punëtor mund të montonte 25 deri në 30 gjeneratorë në një ditë nëntë orëshe. Kjo do të thoshte se u deshën rreth 20 minuta për të montuar një gjenerator.
Linja e re e ndau procesin në 29 operacione, të kryera nga punëtorë individualë me njësi gjeneruese të veçanta, të cilat iu dhanë atyre nga një transportues që lëviz vazhdimisht. Qasja e re ka zvogëluar kohën e montimit për një gjenerator në një mesatare prej 13 minutash. Një vit më vonë, ishte e mundur që procesi i prodhimit të ndahej në 84 operacione, dhe koha e montimit për një gjenerator u zvogëlua në 5 minuta.
Henry Ford lindi më 30 korrik 1863 pranë Dearborn, Michigan. Nga 1879 ai ishte një mekanik nxënës në Detroit, punoi në një kompani elektrike. Ai kaloi gjithë kohën e tij të lirë duke bërë një makinë. Ford u fut në hambarin e tij çdo natë. Gjatë testeve, u shfaqën shumë keqfunksionime në makinë. Ose motori ose një volant druri dështoi, ose rripi i transmisionit u prish. Më në fund, në 1893, Ford ndërtoi një makinë me një motor me djegie me fuqi të ulët me katër goditje, më shumë si një biçikletë me katër rrota. Kjo makinë peshonte vetëm 27 kg.
Nga 1893 Henry punoi si inxhinier kryesor i Ndërmarrjes Ndriçuese Edison, dhe në 1899-1902. - në "Kompaninë e Automobileve të Detroit". Në vitin 1903 ai themeloi kompaninë Ford Motor, e cila më vonë u bë një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Në fabrikat e tij, Ford prezantoi gjerësisht standardizimin dhe prezantoi montimin e linjës së montimit. Idetë e tij për organizimin racional të punës ai i përshkroi në librat "Jeta dhe puna ime" (1922, përkthimi rusisht 1924), Sot dhe nesër (1926), Ecja përpara (1930).
Henry Ford
Ford nuk ishte i vetëm në industrinë e automobilave në Shtetet e Bashkuara. Në vitin 1909, në këtë vend kishte tashmë 265 firma që prodhonin 126.593 makina. Kjo është më shumë sesa ishin prodhuar deri në atë kohë në të gjitha vendet evropiane.
Në vitin 1903, Ford krijoi një makinë garash. Racer Oldfield fitoi një garë tre milje në të. Në të njëjtin vit, Ford organizoi një kompani aksionare për prodhimin e automobilave. U prodhuan 1700 makina të modelit "A". Makina kishte një fuqi motorike prej 8 litrash. me dhe mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 50 km / orë. Pak nga standardet e sotme, por tashmë në vitin 1906 Model K arriti një shpejtësi prej 160 km / orë në gara.
Në fillim, Ford Motor përditësonte shpesh modelet e makinave. Sidoqoftë, në vitin 1908, me prezantimin e Modelit T, politika e kompanisë ndryshoi. Modeli T ishte automjeti i parë që u montua në një rrip transportieri, një kufomë e ngjashme me transportuesin në thertoret Swift dhe Company në Çikago. Makina u prodhua, për hir të ekonomisë, vetëm në të zezë dhe mbeti deri në vitin 1927 e vetmja e prodhuar nga Ford. Në vitin 1924, gjysma e të gjitha makinave në botë ishin Ford-T. Ajo u prodhua pothuajse e pandryshuar për 20 vjet. Në total, u prodhuan rreth 15 milionë "Tin Lizzies" - kështu e quajtën amerikanët makinën. Pavarësisht pamjes së saj të pakuptimtë, motori i Lizzie-t funksionoi me ndërgjegje.
Për më tepër, makina u sigurua nga suksesi dhe kostoja relativisht e ulët: në fund të fundit, prodhimi u bë masiv. U ul nga 850 dollarë në 290 dollarë. Makinat Ford filluan të shfaqen në Evropë. Ata arritën në Francë, e cila në atë kohë ishte fuqia kryesore automobilistike, në vitin 1907. Por Ford nuk krijoi prodhimin e tij në këtë vend, por përkundrazi ndërtoi fabrika të mëdha në Dagenham (Angli) dhe Këln (Gjermani). Prodhimi u zgjerua në mënyrë të qëndrueshme. Në fund të vitit 1912, vetëm 3000 makina u prodhuan në fabrikën Dagenham, një periferi e Londrës. Dhe rreth 50 vjet më vonë - 670 000. Dhe monumenti për G. Ford nuk u ngrit në SHBA, por në Angli.
Makina e Fordit po bëhej më e lirë. Por në vitet 1920, modeli i vjetëruar filloi të mblidhej nga Chevrolet, Plymouths dhe të tjerë. Ford duhej të ndalonte fabrikat e tij, të pushonte shumicën e punëtorëve dhe të rimarrë prodhimin.
Në 1928 u shfaq një model i ri - "Ford-A". Kjo makinë është interesante në atë që u bë prototipi i makinës GAZ-A, e cila u prodhua nga Fabrika e Automjeteve Gorky. Në atë kohë, "Ford-A" konsiderohej makina më e mirë e pasagjerëve në botë.
Ford filloi prodhimin e kamionëve në 1917. Dhjetë vjet më vonë, një kamion Ford-AA prej një ton e gjysmë u vendos në transportues, në bazë të të cilit kamioni i famshëm GAZ-AA u krijua në BRSS.
Deri në vitin 1939, korporata Ford kishte prodhuar tashmë 27 milionë makina, kryesisht përmes marrjes së firmave të tjera të vogla. Dhe së shpejti prodhimi i makinave në vend u ndalua: filloi Lufta e Dytë Botërore. Në zonat e lëshuara të prodhimit, Ford filloi të prodhojë avionë (8685 bomba u prodhuan gjatë viteve të luftës). Vetëm në vitin 1946 kompanitë amerikane të automobilave filluan përsëri të prodhonin makina pasagjerësh, për më tepër, të markave të vjetra të paraluftës. Nga rruga, në vendin tonë, projektuesit punuan në vizatimet e modeleve të reja tashmë gjatë viteve të luftës dhe menjëherë pas përfundimit të saj filluan të prodhojnë makina të reja.
Shqetësimi Ford nuk harroi as sigurinë në trafik. Duke filluar nga viti 1955, fabrikat e tij filluan të prodhonin makina me një timon fort konkav, më pas përdorën bravë të sigurt të dyerve, panele panelesh të buta dhe madje edhe rripa sigurie.
Çfarë e ndihmoi Henry Fordin të arrinte një sukses të tillë? Para së gjithash, futja e një linje montimi në prodhim. Një transportues është një transportues për lëvizjen e mallrave me shumicë, me gunga ose pjesë. Ford përdori një rrip transportieri në prodhimin e tij për të mbledhur pjesë të vogla makinash dhe madje edhe trupa.
Në prodhimin industrial, transportuesit janë një pjesë integrale e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjetet kryesore të mekanizimit kompleks të operacioneve të vazhdueshme teknologjike; transportuesit, në të njëjtën kohë, i çlirojnë punëtorët nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe intensiv të punës, e bëjnë punën e tyre më produktive.
Termi "Fordizëm" lidhet me emrin e Fordit, i cili bazohet në parimin e transportuesit dhe metodat e reja të organizimit të punës. Secili nga punëtorët përgjatë transportuesit kreu një operacion që nuk kërkonte praktikisht asnjë kualifikim. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim deri në një ditë, për 36% - nga një ditë në një javë, dhe për 6% - 1-2 javë, për 14% - nga 1 muaj në një vit. Futja e montimit të transportuesit, së bashku me disa risi të tjera teknike, çuan në një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie të kostove të prodhimit, dhe shënoi fillimin e prodhimit në masë. Në të njëjtën kohë, Fordizmi çoi në një rritje të paparë të intensitetit të punës, e bëri atë bosh, marramendës dhe rraskapitës. Punëtorët u shndërruan në robotë. Ritmi i detyruar i vendosur nga rripi transportues bëri të nevojshme kalimin në paga kohore për punëtorët. Sistemi i Fordit, si Taylorizmi para tij, është bërë sinonim i shfrytëzimit të punëtorëve të qenësishëm në fazën e monopolit të kapitalizmit. Në përpjekje për të shtypur pakënaqësinë e punëtorëve dhe për t'i penguar ata të organizojnë një luftë në mbrojtje të të drejtave të tyre, Ford futi disiplinë të shtuar në ndërmarrje, imponoi spiunazh dhe hakmarrje kundër aktivistëve të punëtorëve.
Nga historia e një punëtori në uzinën e automobilave Ford në Dagenham: "Për shumë vite, aktivitetet e sindikatave nuk lejoheshin në fabrikat e Fordit. Në jetën time, arritjet e mia, Henry Ford pretendoi rolin e një lloj reformatori shoqëror dhe argumentoi se metodat e tij të organizimit të prodhimit dhe punës mund ta kthejnë shoqërinë borgjeze në një "shoqëri të bollëkut dhe harmonisë shoqërore". Ford e lavdëroi sistemin e tij si kujdesi për punëtorët, veçanërisht pagat më të larta në fabrikat e tij sesa mesatarja e industrisë ".
Në fillim të viteve 70. disa firma braktisin format ekstreme të prodhimit me transportues për të rritur përmbajtjen dhe atraktivitetin e punës dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e saj. Për këtë, linjat e transportuesit shkurtohen, operacionet në to kombinohen, punëtorët zhvendosen përgjatë transportuesit, etj.
Le të përmbledhim disa nga rezultatet. Një kërcim gjigant në prodhim ndodhi në 1913 kur Henry Ford prezantoi linjën e montimit në industrinë e automobilave. Deri në atë kohë, makinat u ndërtuan në të njëjtën mënyrë si shtëpitë: domethënë, punëtorët thjesht zgjodhën një vend në një fabrikë dhe montuan një makinë nga lart poshtë. Kostoja ishte e lartë dhe për këtë arsye vetëm njerëzit e pasur në atë kohë mund të përballonin të blinin një makinë.
Për ta vënë atë në dispozicion për shumicën, sipas Ford, ishte e nevojshme të rritej produktiviteti i punës. Kjo kërkonte: 1) kufizimin e numrit të operacioneve të kryera nga çdo punëtor; 2) për ta sjellë punën më afër atyre që e kanë kryer, dhe jo anasjelltas; 3) siguroni sekuencën më racionale të operacioneve nga të gjitha opsionet e mundshme.
Metoda e linjës së montimit i ka bërë çmimet e makinave të përballueshme për miliona familje. Si rezultat, numri i makinave të regjistruara u rrit nga 944,000 në 1912 në 2.5 milion në 1915 dhe në 20 milion në 1925.
Henry Ford nuk ishte një ekonomist, por strategjia e tij inovative e prodhimit pati një ndikim revolucionar në prodhimin e mallrave të konsumit të prodhuar dhe standardin e jetesës së amerikanëve.
Nga libri Mendime, Aforizma dhe Shaka të Grave të Shquara autoriBetty FORD (lindur më 1918), gruaja e presidentit amerikan Gerald Ford Mendova se ishte e tmerrshme të ishe Zonja e Parë. Por më pëlqeu. * * * Do të ishte më mirë nëse martohesha me një hidraulik. Ai të paktën do të ishte në shtëpi për çaj gjatë natës. * * * A ka jetë pas Bely
Nga libri Fjalori i Kuotave Moderne autori Dushenko Konstantin VasilievichVITKOVICH Victor Stanislavovich (1908-1983); YAGDFELD Grigory Borisovich (lind. 1908), skenaristë 94 Gjithçka është e qetë në Bagdad.Filmi "Llamba Magjike e Aladdinit" (1966), skena. Vitkovich dhe Jagdfeld, regj. B. Rytsarev "Gjithçka është e qetë në Shipka" - një triptik nga V.V. Vereshchagin (1878-1879) me imazhin
Nga libri i 100 monumenteve të mëdha autori Samin DmitryNëna (1908) Skulptura “Nëna” është një nga veprat më të mira të Ivan Meshtroviqit, skulptorit më të shquar jo vetëm të kroatit, por të mbarë popullit jugosllav.Ivan Meshtroviq ka lindur në vitin 1883 në Vrpola të Hercegovinës. Në 1884, familja e tij u kthye në fshatin e tyre të lindjes.
Nga libri Teoria e Menaxhimit: Fleta e Mashtrimit autori autor i panjohur Nga libri Kriminelët dhe krimi. Nga antikiteti e deri në ditët tona. Komplotistët. Terroristët autori Dmitry MamichevQYTET NE TEATRIN E FORDIT Në Prill 1865, ushtria Konfederative u dorëzua dhe Lufta Civile e SHBA përfundoi. Por presidenti i këtij vendi, Abraham Lincoln, nuk ishte i destinuar të gëzohej për një kohë të gjatë. Më 14 Prill 1865, Lincoln shkoi në një shfaqje në mbrëmje në Teatrin Ford.
Nga libri Një përshkrim historik i rrobave dhe armëve të trupave ruse. Vëllimi 14 autori Viskovatov Alexander Vasilievich Nga libri i Enciklopedisë së Shpikjeve të shekullit XX autori Rylev Yuri Iosifovich Nga libri Sekretarët e famshëm të shtypit autori Sharypkina Marina1908 Një makinë masive, "Ford T", u lëshua në tetor nga kompania amerikane Ford Motor Co. Makina kishte një motor katër cilindra me 29 kuaj fuqi. dhe shitej për vetëm 850 dollarë. Revolucioni i automobilave ka ndodhur!
Nga libri Krimet e Shekullit autor Hall Allan1913 AIRCRAFT SKI, projektuar nga inxhinieri rus N.R. Lobanov dhe u testua në fushën Khodynskoye. RRETHUESA AUTOMOTIVE, masa, u prezantua nga prodhuesi amerikan i makinave Henry Ford në fabrikën e tij në Detroit. Në Prill, transportuesi i rripit u prezantua në montimin e magnetos,
Nga libri Makina Antike 1885-1940 Enciklopedia e Vogël autor Porazik JurajTerhorst Gerald Sekretari i Shtypit i Presidentit të SHBA Gerald R. Ford Terhorst D. ishte sekretari i parë për shtyp i Presidentit Gerald R. Ford. Shërbimi i shkurtër i Terhorst në këtë post u shënua nga pozicioni i tij kategorik në lidhje me veprimet e presidentit të mëparshëm
Nga libri Pistoleta vetë-ngarkuese autori Vladislav KashtanovDrama në Teatrin e Fordit Në mëngjesin e 14 Prillit 1865, Presidenti Abraham Lincoln, si zakonisht, filloi ditën e tij në Shtëpinë e Bardhë, pa e ditur se kjo ishte dita e fundit e jetës së tij. Tre vjet më parë, ai i shpëtoi ngushtë vdekjes: plumbi i një sulmuesi i shpuar kapelen e tij dhe presidenti doli jashtë
Nga libri i autoritFORD T 1908 Prodhuesi: Ford Motor Co., Detroit, Michigan, USA Automobile Joint Stock Company, e cila u themelua në vitin 1903 nga Henry Ford, prodhoi modelet e mëposhtme: "A", "B", "C", "F", "K", "N "," R "me motorë me dy, katër dhe më vonë gjashtë cilindra. Të arrish
Nga libri i autoritDARRAK-13 1913 Prodhuesi: Shoqëria "Darrac", Suresnes, Francë Në fund të shekullit të 19-të në Francë u shfaqën një sërë punishtesh makinash, të cilat hodhën themelet për industrinë e automobilave. U shfaqën firma si “Berliet”, “Darrac”, “Dekoville”, “De Deutrich”, “Morsh” e të tjera.Në vitin 1897 Alexander
Nga libri i autoritGRAPHISTIFT 1913 Prodhuesi: Graf and Stif, Autobilfabrik Lg., Vjenë, Austri Në Vjenë, vëllezërit Karel, František dhe Henrik Graf, pronarë të një dyqani riparimi biçikletash, ndërtuan një makinë në 1895, e cila duket të jetë modeli i parë me timon.
Nga libri i autoritRUSSO-BALT 1913 Prodhuesi: Punimet e Transportit Ruso-Baltik, Riga, Rusi Makina e parë ruse u prezantua në maj 1896 në ekspozitën e artit dhe industrisë All-Ruse në Nizhny Novgorod. Ishte një "karrocë pa kalë" me dy vende dhe me një cilindër
Organizimi i prodhimit në bazë të një transportuesi, në të cilin ndahet në operacionet më të thjeshta të shkurtra, dhe lëvizja e pjesëve kryhet automatikisht. Shtë një organizim i tillë i operacioneve në objekte, në të cilin i gjithë procesi i ndikimit ndahet në një sekuencë fazash për të rritur produktivitetin duke kryer njëkohësisht në mënyrë të pavarur operacione në disa objekte që kalojnë nëpër faza të ndryshme. Një transportues quhet gjithashtu një mjet për të lëvizur objekte midis fazave në një organizatë të tillë.
Veçoritë
Histori
Në përgjithësi pranohet që prodhimi i linjës së montimit u shfaq në 1914 në prodhimin e Model-T në uzinën Henry Ford dhe revolucionarizoi së pari industrinë e automobilave, dhe më pas të gjithë industrinë.
Në fakt, metoda e prodhimit të makinave me transportues u patentua për herë të parë nga Rans Eli Olds ( Ransom Eli Olds) në fillim të shekullit të 20-të, dhe tashmë që nga viti 1901, Oldsmobil i modelit Kövd Dash, makina e parë e prodhuar në masë në histori, u prodhua sipas metodës së tij. Inxhinierët që punuan për Ford-in i shtuan vetëm parimet dhe metodat e montimit të linjës së montimit të patentuar tashmë nga Olds
Transportues
Transportues (eng. transportues, nga përcjell - transport) - një transportues, një makinë e vazhdueshme për lëvizjen e mallrave me shumicë, të paketuara, komplekse ose copë.
Transportuesit janë automjete mekanike të vazhdueshme për lëvizjen e ngarkesave të ndryshme në distanca të shkurtra. Transportuesit e llojeve të ndryshme përdoren në të gjitha industritë për ngarkimin, shkarkimin dhe transportimin e materialeve gjatë prodhimit.
Në përgjithësi pranohet që transportuesi është një shpikje e shekullit të 20 -të, e sjellë në jetë nga kërkesat e prodhimit në masë. Sidoqoftë, pothuajse të gjitha parimet themelore të mekanizimit të transportuesit ishin të njohur tashmë në shekullin e 15 -të. Pajisjet ngritëse ekzistonin në antikitet: pajisjet ngritëse u përdorën në Egjipt në shekullin e 16 -të. para Krishtit NS
Për disa mijëvjeçarë para Krishtit. NS Në Kinën dhe Indinë e lashtë, pompat zinxhir u përdorën për të furnizuar vazhdimisht ujin nga rezervuarët në sistemet e ujitjes, të cilat mund të konsiderohen si prototipe të transportuesve gërryes. Në Mesopotami dhe Egjiptin e Lashtë, u përdorën ashensorë uji me shumë kova dhe vida - paraardhësit e ashensorëve modernë të kovës dhe transportuesit me vida. Përpjekjet e para për të përdorur transportues kruajtëse dhe vidhash për lëvizjen e materialeve me shumicë (për shembull, në bluarjen e miellit) datojnë në shekujt 16-17. Në fund të shekullit të 18 -të. transportuesit filluan të përdoren sistematikisht për të transportuar materiale me shumicë të lehtë në distanca të shkurtra.
Në vitet 30 të shekullit XIX. për të njëjtin qëllim, transportuesit me rripa të bërë prej pëlhure të qëndrueshme u përdorën për herë të parë. Në gjysmën e dytë të shekullit XIX. filloi përdorimi industrial i transportuesve për shpërndarjen e mallrave me shumicë dhe copë të rëndë. Zgjerimi i zonave të aplikimit të transportuesve çoi në shfaqjen dhe zhvillimin operacional të llojeve të reja të transportuesve: transportues të rripave me rripa të gomuar prej pëlhure (1868, Britania e Madhe), pjatë të palëvizshme dhe të lëvizshme (1870, Rusi), vida me vida spirale për materiale të mëdha gungash (1887, SHBA), kova me kova të artikuluara për dërgimin e mallrave përgjatë rrugëve të vështira (1896, SHBA), rrip me rripa çeliku (1905, Suedi), inerciale (1906, Britania e Madhe, Gjermani), etj. 1882, transportuesi u përdor për të lidhur njësitë teknologjike në prodhimin me rrjedhje masive (SHBA).
Pak më vonë, filluan të përdoren shkritoret e dyshemesë (1890, SHBA), lart (1894, Britani e Madhe) dhe linjat speciale të montimit (1912-1914, SHBA).
Që nga vitet 80 të shekullit XIX. prodhimi i transportuesve në vendet e industrializuara gradualisht u bë një zonë e veçantë e inxhinierisë mekanike. Në llojet moderne të transportuesve, janë ruajtur elementët kryesorë strukturorë, të cilët janë përmirësuar në përputhje me arritjet e shkencës dhe teknologjisë (zëvendësimi i një rripi me një elektrik, përdorimi i teknologjisë së dridhjeve, etj.).
Ideja e një rripi transportues në prodhimin masiv u mishërua plotësisht nga industrialisti i automobilave Henry Ford në fillim të shekullit të 20 -të. Në një përpjekje për të vënë në dispozicion një makinë të lirë masive për një blerës të varfër, ai prezantoi prodhimin në linjë në fabrikat e tij të montimit. Vetë Ford nuk pretendoi aspak autorësi në lidhje me idenë e linjës së montimit. Në librin e tij biografik Jeta ime, ai vërejti: «Më 1 Prill 1913 ose rreth tij, ne bëmë përvojën tonë të parë me një shteg asambleje. Kjo ishte gjatë montimit të magnetos. Më duket se kjo ishte pista e parë e montimit e lëvizshme që u ndërtua ndonjëherë. Në parim, është e ngjashme me shtigjet e udhëtimit të përdorura nga kasapët e Çikagos për të prerë kufomat.
Transportuesi është vërtet i lidhur ngushtë me historinë e prodhimit të mishit të freskët të ngrirë.
Për herë të parë kjo ide u vu në praktikë nga amerikani Gustav Swift, krijuesi i industrisë së fuqishme të mishit në Shtetet e Bashkuara. Swift, në moshën katërmbëdhjetë vjeç, filloi të punojë për vëllain e tij, një kasap në Cape Cod.
Më vonë ai filloi biznesin e tij dhe filloi tregtimin e bagëtive, duke lëvizur gradualisht me mallrat e tij në Perëndim - së pari në Albani, pastaj në Buffalo dhe më në fund në 1875 në Çikago. Këtu ai mendoi se si të siguronte një tregti mishi gjatë gjithë vitit. Dhe nëse transportoni mish në frigoriferë, atëherë si të therni dhe therni bagëti para se të transportoni mish? Swift gjeti një kompani hekurudhore të gatshme të lëvizte makina me frigorifer, investoi në ndërtimin dhe përmirësimin e tyre dhe filloi të transportonte mish të prerë nga Çikago në Lindje, në qytetet industriale në rritje. Rasti Swift shpejt u ngrit.
Swift ka menduar me kujdes të gjithë zinxhirin teknologjik që nga blerja e bagëtive deri te dorëzimi i mishit të freskët të ngrirë te konsumatori. Lidhja më e rëndësishme në këtë zinxhir ishte prerja e kufomës, për të cilën u shpik "linja e çmontimit". Swift parashtroi një ide të thjeshtë gjeniale: kufoma duhet të lëvizë drejt atyre që e prenë atë. Në dyqanin e prerjes së mishit Swift, therja e derrit dhe prerja e trupave të pajetë u ndanë në operacione të shumta të vetme.
Ja se si Upton Sinclair e përshkroi linjën e prerjes së Swift-it në "Xhungla" (1906): "Vinçi (kufoma e derrit) e merrte më pas dhe e ushqente mbi një karrocë të sipërme që rrotullohej midis dy rreshtave të punëtorëve të ulur në një platformë të lartë. Secili punëtor, kur kufoma rrëshqiste pranë tij, kryente vetëm një operacion mbi të. " Në fund të rreshtit, kufoma tashmë ishte prerë plotësisht.
Transportuesi i Fordit ishte "linja e çmontimit" të Swift-it, përkundrazi: skeleti i makinës ishte i tejmbushur me "mish" hekuri ndërsa lëvizte përgjatë transportuesit. Përndryshe, ngjashmëritë ishin thjesht goditëse. Këtu është përshkrimi i Fordit për rripin transportues: "Kur montoni shasinë, ka dyzet e pesë lëvizje të ndryshme dhe një numër përkatës ndalesash. Grupi i parë i punës bashkon katër qefinat e sigurisë në kornizën e shasisë; motori shfaqet në ndalesën e dhjetë, e kështu me radhë. Disa punëtorë bëjnë vetëm një ose dy lëvizje të vogla me dorën e tyre, të tjerë shumë më tepër ". Secili prej punëtorëve të ulur përgjatë transportuesit kreu një operacion, të përbërë nga disa (ose edhe një) lëvizje pune, për të cilat praktikisht nuk kërkoheshin kualifikime. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim njëditor, 36% - deri në një javë, 6% - një deri në dy javë dhe 4% - nga një muaj në një vit.
Futja e montimit të transportuesit, së bashku me disa risi të tjera teknike, shkaktuan një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një rënie të kostove të prodhimit, dhe shënuan fillimin e prodhimit në masë. Por pasoja e kësaj ishte një rritje e intensitetit të punës, automatizmit. Puna në një linjë montimi kërkon stres ekstrem nervor dhe fizik nga punëtorët. Ritmi i punës së detyruar i vendosur nga transportuesi bëri të nevojshme zëvendësimin e formës së pagave të punëtorëve. Henry Ford vuri në dukje: “… rezultati i ndjekjes së këtyre rregullave bazë është të zvogëlojë kërkesat për aftësinë e të menduarit të punëtorit dhe të zvogëlojë lëvizjet e tij në kufirin minimal. Sa herë që është e mundur, ai duhet të bëjë të njëjtën gjë me të njëjtën lëvizje ".
I gjithë shekulli XX. ishte koha e procesionit triumfal të parimit transportues të organizimit të prodhimit, i cili u transformua, u pasurua, por ruajti thelbin e tij të fortë. Transportuesi është shtylla kurrizore e prodhimit masiv të mallrave.
Një pionier në përdorimin e transportuesit, Ford projektoi dhe krijoi një cikël të plotë prodhimi, duke përfshirë prodhimin e çelikut dhe qelqit.
Efikasiteti i përdorimit të një transportuesi në procesin teknologjik të çdo prodhimi varet nga mënyra se si lloji dhe parametrat e transportuesit të zgjedhur korrespondojnë me vetitë e ngarkesës dhe kushtet në të cilat zhvillohet procesi teknologjik. Këto kushte përfshijnë: produktivitetin, gjatësinë e transportit, formën e trasesë dhe drejtimin e lëvizjes (horizontale, të pjerrëta, vertikale, të kombinuara; kushtet për ngarkimin dhe shkarkimin e transportuesit; dimensionet e ngarkesës, forma e saj, dendësia specifike, gunga, lagështia, temperatura, etj. .). Ritmi dhe intensiteti i lindjes dhe faktorë të ndryshëm lokalë gjithashtu kanë rëndësi.
Produktivitet i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe kosto relativisht e ulët, aftësia për të kryer operacione të ndryshme teknologjike në transportues, intensitet i ulët i punës, sigurimi i sigurisë së punës, përmirësimi i kushteve të tij - e gjithë kjo kontribuoi në përdorimin e gjerë të transportuesit. Përdoret në të gjitha fushat e ekonomisë: në metalurgjinë me ngjyra dhe me ngjyra, inxhinierinë mekanike, miniera, kimike, ushqimore dhe industri të tjera. Në prodhimin industrial, transportuesit janë një pjesë integrale e procesit teknologjik. Transportuesit ju lejojnë të vendosni dhe rregulloni ritmin e prodhimit, të siguroni ritmin e tij, duke qenë mjeti kryesor i mekanizimit kompleks të transportit dhe proceseve të ngarkim-shkarkimit dhe rrjedhës së operacioneve teknologjike. Përdorimi i një transportuesi i liron punëtorët nga operacionet e transportit dhe trajtimit të rëndë dhe të mundimshëm, e bën punën e tyre më produktive. Transportuesi i gjerë është një nga karakteristikat karakteristike të prodhimit të zhvilluar industrial.
Në të njëjtën kohë, në industrinë e automobilave, e cila dikur ishte e para që përdori montimin e transportuesit, në fund të shekullit të 20 -të. u përshkrua një kthim në metodat e vjetra të prodhimit. Disa firma filluan t'i besojnë të gjithë ciklin e montimit të një makine një ekipi montimi. Kjo është për shkak të faktit se me një ritëm të lartë të lëvizjes së transportuesit, defektet janë të pashmangshme, të cilat jo gjithmonë vërehen dhe korrigjohen në fund të ciklit të montimit. Të meta të tilla vërehen vetëm kur makina drejtohet nga pronari. Zbulimi i tyre përfshin humbje monetare dhe dëmtim të prestigjit të prodhuesit.
Nga libri Një seancë magjie me ekspozim të mëtejshëm, ose Sextet për estetët autori Oldie Henry Lyon2. Teza: “Shkrimtarët fantashkencë pjekin libra si petulla – tre libra në vit. Ky është një hack dhe një rrip transportieri! " Le të përpiqemi t'u bëjmë thirrje klasikëve. Hej, gjigantë, çfarë thoni? Honore de Balzac. Rruga krijuese e shkrimtarit: tridhjetë vjet. Rezultati krijues: një botim i rëndë me 24 vëllime (nëse secili vëllim (rreth 30 a. L.)
Nga libri Ku zvarriten brumbujt në një kodër të milingonave? autori Rozov Alexander Alexandrovich5. Evolucioni dhe transportuesi. Dy strategji të vetë-ruajtjes Çdo sistem potencialisht i përjetshëm në zhvillim (popullsia biologjike ose transportuesi vetë-rregullues teknogjenik) përpiqet të ruajë strukturën e tij. Në varësi të natyrës së mjedisit, vetë-ruajtja
Nga libri Pse nuk më pëlqeu "partia e hajdutëve dhe hajdutëve"? autori Gudkov Genadi VladimirovichNDALONI BASHKUESIN E VDEKJES! Kanë kaluar 40 ditë nga tragjedia në minierën Raspadskaya. Ne kujtojmë minatorët e vdekur, u bëjmë haraç atyre. Por nuk mund të kufizohet vetëm në ngjarje përkujtimore. Ne duhet të prishim zinxhirin monstruoz të katastrofave teknologjike
Nga libri Gazeta Nesër 479 (4 2003) autor Gazeta NesërBASHKUESI I VRASJES 28 Janar 2003 0 5 (480) Data: 28-01-2002 Autori: Alexander Biryukov BASHKUESI I VRASJES (Shënime të një të burgosuri të një "spitali psikiatrik") Në burgun Butyrskaya - SIZO 48/2 - pothuajse e gjithë psikiatria e burgut në Moskë është e përqendruar. Në repartet mjekësore të reparteve të tjera të izolimit
Nga libri Rezultatet Nr. 6 (2014) revista Rezultatet e autoritVendosni transportuesin / Politika dhe ekonomia / Sa vënë në transportues / Politika dhe ekonomia / Sa 270 raste të goditjes në tru regjistrohen çdo ditë në Moskë. Shifra të tilla të tmerrshme u cituan nga kreu i departamentit të shëndetësisë
Nga libri Eksperti nr 21 (2014) autor Revista EkspertTransportues në shtrat Elena Nikolaeva Jepni këshilla: çfarë mendoni se nevojitet për të hyrë në treg? - Tani, para së gjithash, ju duhen shumë para! figura / figura Themeluesi: Pai Oleg, 32. Arsimi: MIIT Fusha e veprimtarisë: prodhimi dhe shitja e mobiljeve Fillimi
Henry Ford (1863-1947)
Inxhinieri-shpikësi amerikan Henry Ford hyri në historinë e industrisë së automobilave si krijuesi i linjës së parë të montimit industrial. Së bashku me të, ai prezantoi organizimin shkencor të punës. Rripi i tij transportues në një shasi lëvizëse u shtri për 300 m, punëtorët montuan në mënyrë radhazi pjesët përkatëse. Makinat e përfunduara dolën nga portat e fabrikës një nga një. Ata pushtuan shpejt të gjithë Amerikën, dhe më pas Evropën. Henry Ford nderohet si babai i industrisë së automobilave në SHBA i cili formësoi mënyrën e jetesës amerikane.
Në moshën 12 vjeç, Henry, djali i një fermeri të thjeshtë irlandez, pranë Detroit pa për herë të parë një transport vetëlëvizës pa kalë. Surpriza e djalit nuk kishte kufi. Ai vrapoi më afër. Shoferi shpjegoi se transporti drejtohet nga një zinxhir në rrotat e pasme, zinxhiri rrotullohet nga njësia - një kazan me ujë të valë dhe një kuti zjarri nën të. Qymyri përdoret si lëndë djegëse. Sa më shumë zjarr në furrë, aq më shumë avull largohet nga tubi, aq më e lartë është shpejtësia. Ky transport quhet lokomobile, ose një termocentral i lëvizshëm me avull që drejton makina bujqësore. Ky takim, siç shkroi Ford më vonë, përmbysi gjithçka në mendjen e tij. Karroca vetëlëvizëse u bë ëndrra e tij dhe çoi në ndërtimin e makinave ...
Ford ka lindur në një fermë në Dearborn, Michigan. Familja kishte të ardhura mesatare, por puna manuale mbizotëronte përreth. Çdo gjë duhej bërë me duart e tij - pajisje bujqësore, tezga për kafshët shtëpiake, riparim i pajisjeve bujqësore. Dhe që në moshë të re, Henry merrej jo vetëm me instrumente të thjeshtë, por edhe me ato komplekse - ai vetë dinte të riparonte orë.
Interesimi i të riut për teknologjinë ishte aq i madh sa ai la fermën, shkollën, braktisi trashëgiminë e tij dhe mori një punë në uzinën Thomas Edison në Michigan. Natën, ai bëri makinën e tij në garazhin e tij. Vetëm në vitin 1896 ai arriti të ndërtonte diçka të ngjashme me një karrocë me katër rrota dhe në fakt ishte ATV-ja e parë me gaz. Dhe e hipi duke i trembur fqinjët me ulërimë.
Por një makinë është vetëm një makinë, nuk mund të fitosh shumë në të, dhe atij i duheshin para. Ai u bashkua me një kompani të prodhimit të makinave. Ai projektoi, bëri makina të reja, madje montoi makina garash, por pronarët e tij donin vetëm fitim, nuk ishin të interesuar për shpikjet dhe ai u largua.
Në vitet 1900-1908, shumë sipërmarrës amerikanë krijuan kompani automobilistike. Nga pesëqind, vetëm disa mbijetuan. Ford gjithashtu u përpoq të krijojë kompaninë e tij, por një vit më vonë ajo falimentoi. Çfarë kishte mbetur për të bërë?
Henry Ford ishte irlandez dhe ata dihet se janë kokëfortë. Për më tepër, ai kishte një reputacion si një mekanik i shkëlqyer, një projektues inteligjent, makina e tij e garave, të cilën ai e projektoi vetë, kishte një rekord shpejtësie, dhe kjo do të thoshte diçka. Dhe në vitin 1903 ai krijoi Ford Motor Company. Ai donte të bënte makina për njerëzit e zakonshëm, kështu që makina duhej të ishte e lirë në mënyrë që vetë punëtorët ta blinin. Ai u futi punëtorëve ëndrrën e makinës së tyre dhe premtoi ta përmbushë atë.
Në atë kohë në Amerikë, makinat shiteshin për 1.000 dollarë ose më shumë. Ford nuk krijoi një makinë për të pasurit, dhe për këtë arsye u kujdes pak për tapiceri dhe prestigjin e markës. Ai donte të merrte çmimin e makinës së tij nën 1.000 dollarë. Henry punoi së bashku me inxhinierët e tij ditë e natë. Ai e donte fëmijën e tij dhe donte që e gjithë Amerika të donte makinat e tij. Ford filloi të prodhojë modele sipas rendit alfabetik, nga Modeli A në Modelin T. Lëshimi i tij filloi në 1908. Ford-T u bë modeli i parë i kompanisë, në prodhimin e së cilës u përdor transportuesi për herë të parë. Çdo punëtor në këtë linjë prodhimi kreu një operacion të vetëm, por shumë shpejt. Çdo 10 sekonda një makinë Model T dilte nga linja e montimit, njëra pas tjetrës. Ishte një ngjarje historike në revolucionin industrial.
Model T u njoh shpejt si më i suksesshmi, ai doli nga linja e montimit së pari për 800 dollarë, deri në 1920 për 600 dollarë dhe më vonë për 345 dollarë! Askush nuk kishte çmime kaq të ulëta. Në të njëjtën kohë, Ford filloi të pikturojë të gjitha makinat në një ngjyrë - të zezë. Me shaka, ai tha: "Ngjyra e makinës mund të jetë çdo, me kusht që të jetë e zezë".
Sipërmarrësit e mëdhenj qeshën me të - me idenë e një makine masive, ai do të prishej, ai nuk prodhoi makina, por kanaçe të zeza kallaji me motorë. Ford nuk i kushtoi vëmendje deklaratave tallëse, ai vazhdoi të ndiqte politikën e tij të prodhimit. Ai u tha punonjësve të tij se në rast të një prishjeje të makinës, uzina do të ndihmonte në riparimin e saj. Për këtë qëllim, ai filloi të prodhojë pjesë këmbimi për makinat e tij, të cilat askush nuk i kishte bërë më parë.
Ford rekrutoi njerëz që iu bindën rutinës së tij. Ai madje mori invalidët. Që nga viti 1914, ai u ka paguar punëtorëve 5 dollarë në ditë. Kjo ishte dyfishi i mesatares së industrisë. Ai e uli ditën e punës në 8 orë, u dha punëtorëve të tij 2 ditë pushim! Asambleja transportuese e makinave të përdorura prej tij përshpejtoi prodhimin e tyre - koha e montimit u ul nga 10 orë në 1.5 orë. Interesi për modelin e tij vazhdoi të rritet, dhe ai shiti deri në 100 makina në ditë.
Në vitin 1920, ai vendosi të rindërtojë ndërmarrjen dhe të eliminojë gjithçka që nuk kishte lidhje të drejtpërdrejtë me industrinë e automobilave. Disa "jakë të bardhë" u kërkuan të shkonin në punëtori, për t'u bashkuar me linjën e "jakave blu". Të gjithë ata që nuk pranuan të punonin në linjën e montimit, Ford i pushoi, duke shpallur një slogan të ri: "Më pak administrim në jetën e biznesit të kompanisë dhe më shumë frymë biznesi në administratë". Ai eliminoi takimet e panevojshme të prodhimit, ndaloi të gjithë dokumentacionin e panevojshëm, anuloi shumë në statistika.
Të gjitha risitë e tij u shndërruan në një punë të përshpejtuar të transportuesit, një lëshim i madh i të njëjtit lloj makinash. Paratë rrodhën në një rrjedhë të fuqishme, por ai përsëri investoi gjithçka që fitoi në prodhim. Kompania e tij po bëhej e pasur, partnerët po llogaritnin në marrjen e dividentëve, por Ford shpejt bleu të gjitha aksionet në kompani dhe u bë pronari i vetëm i ndërmarrjeve të tij. Tani ai hoqi të gjitha dividentët vetëm dhe menjëherë u bë i pasur.
Numri i modifikimeve në Modelin T ishte i madh, nga konvertibili në kamionçinë. Fordit iu ofrua vazhdimisht për të shitur kompaninë, duke pasur parasysh një çmim të lartë. Për propozime të tilla, ai u përgjigj me njëlloj: "Atëherë do të kem para, por nuk do të ketë punë". Ai i trajtonte paratë me qetësi, madje edhe indiferentisht.
Ford T u bë gjithashtu në versionin e një ambulance ushtarake
Gjatë Luftës së Parë Botërore, Ford, një pacifist nga natyra, organizoi një udhëtim në një anije oqeanike në Evropë, u përpoq të bindte evropianët të ndalonin vëllavrasjen. Asgjë nuk doli nga ideja e tij. Pastaj ai filloi të prodhojë automjete ushtarake dhe madje edhe tanke. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ai ndërtoi një fabrikë avionësh dhe filloi prodhimin e bombarduesit B-24. Pas vdekjes së tij, kompania u drejtua nga djali i tij Henry Ford Jr.
Deri në vitin 1927, ishin prodhuar dhe shitur 15 milionë makina Model T. Vetë kompania vlerësohej në 700 milionë dollarë. Kapitali i Ford, së bashku me djalin e tij, arritën 1.2 miliardë (aktualisht, rreth 30 miliardë) dollarë.