Çfarë është naftë? Parimi i funksionimit, pajisjes dhe karakteristikave teknike të motorit me naftë. Si funksionon makinat e motorëve të makinave të motorëve me naftë

Nëse në disa fjalë përshkruajnë parimin e funksionimit të motorit me naftë, atëherë mund të themi se kjo varet në shumë aspekte nga presioni i gjeneruar në dhomën e djegies. Dallimet nga motorët e benzinës nuk janë shumë: Ekziston edhe një bllok, dhe CCC, dhe nozzles, të cilat janë të ngjashme me ato të përdorura në sistemin e injektimit të injektimit. E vetmja ndryshim i rëndësishëm është përzierja e ajrit të karburantit, jo nga shkëndija, e cila rrëshqet midis qirinjve midis elektrodave dhe nga compressioni kolosal i ajrit që nxehet dhe flamififikon karburantin e naftës. Meqenëse cilindrat janë presion shumë të lartë, valvulat duhet të përballojnë ngarkesa të rënda. Diesel Motors përdoren për shumicën në kamionë, por shpesh është e mundur të takohen dhe mund të gjenden në një popullsi diesel.

Ndezjen e karburantit në motor nafte

Motori i naftës bazohet në ndezjen e karburantit të compression. Për më tepër, naftë, duke rënë në dhomën e djegies, lidhet me ajër të nxehtë. Pra, ndryshimi në formimin e një përzierje nga motori i benzinës - karburantet e naftës dhe ajri në dhomat e djegies janë inkorporuar në mënyrë të pavarur, të përzier menjëherë para ndezjes. Së pari vjen në ajër. Kur është e ngjeshur, fillon ngrohja e saj (rreth 800 gradë). Karburanti hyn në cilindër nën presion nga 10 deri në 30 MPA. Pas kësaj ajo flammifikon. Gjatë operacionit, ka shumë zhurmë, dhe niveli i dridhjes është mjaft i lartë. Me një shenjë të tillë të thjeshtë, është më e lehtë të dallosh një makinë me një motor nafte. Nga rruga, në dizajnin e tij, ka ende një qiri, kjo është vetëm emërimi që ata kanë krejtësisht të ndryshëm. Ata nuk e ndezin përzierjen, dhe dhomat e djegies janë të ngrohura në mënyrë që motori të jetë më i lehtë për të filluar motorin. Ata janë të quajtur - qirinj inkandeshente.

Ka dy motorë me naftë dy dhe katër stroke. Këto të fundit përdoren në shumicën e makinave dhe operojnë në këtë mënyrë:

1. Marrja e taktit.
2. Ndodh ngjeshja e ajrit dhe injeksioni i karburantit.
3. Shpërthimi i përzierjes së djegshme, pistoni lëviz poshtë, duke kryer lëvizjen e punës.
4. Prodhuar nga gazrat e shkarkimit, fillimi i taktit të parë.

Qirinj me naftë

Deri në njëfarë kohe, karburanti i naftës kishte një kosto të ulët, kështu që kursimet për pronarët e makinave me naftë ishin thelbësore. Por rregullimi, për shembull, është shumë më i shtrenjtë, ndryshe nga një motor benzinë. Po, dhe pajisja e një motori naftë për shumicën e shoferëve është i panjohur.

Cilat lloje të motorëve të naftës ekzistojnë

Nëse kryeni dizajnin e dizajnit, atëherë mund të dallohen vetëm tre lloje:

1. Motorët që kanë një dhomë të ndarë të djegies. Thelbi është i thjeshtë - përzierja e ajrit nuk merr menjëherë në dhomën e djegies. Fillimisht, ajo hyn në një ndarje të veçantë, të quajtur Dhoma e Vorbullës. Ky aparat është i vendosur në GBC. Midis dhomës së djegies dhe ky ndarje është një kanal i vogël. Është në dhomën e vorbullës që ajri është në gjendje të shtrydh në një presion të madh. Rrjedhimisht, ngrohja e saj do të jetë më e fortë dhe ndezja e karburantit përmirësohet. Në të njëjtën ndarje ka ndezje fillestare të karburantit. Pastaj procesi kalon pa probleme në dhomën kryesore të djegies.
2. Me një dhomë të djegies, nuk është e ndarë në ndarje. Motorë të tillë kanë një nivel maksimal të zhurmës, karburantit konsumon më pak. Pistoni ka ndërprerje të vogla në të cilat bie përzierja e karburantit. Ajo flammifikon direkt mbi pistoni, pas së cilës fuqia e shpërthimit e shtyn atë.
3. DV-të para-komerciale kanë një forkamir plug-in në dizajnin e tyre. Nga ajo në dhomën kryesore të djegies ka disa kanale të hollë. Shumica e karakteristikave të një motori naftë të këtij lloji (niveli i zhurmës, burimi, toksiciteti, konsumi i karburantit, dridhjet, fuqia) varen nga numri i kanaleve, trashësia dhe format e tyre.

Diesel Engine Nozzles

Nyjet themelore të sistemit të karburantit

Mund të thuhet se sistemi i karburantit është baza e një motori me naftë. Ajo shërben nën një karburant të paracaktuar në dhomën e djegies. Për më tepër, është e nevojshme për një sasi të përcaktuar në mënyrë strikte të naftës dhe ajrit. Elementet kryesore të sistemit:

1. Tnld (pompë e karburantit me presion të lartë).
2. Filtri i karburantit.
3. Hundë.

Konsideroni pajisjen e sistemit të karburantit të motorit të naftës në më shumë detaje.

Pompë e karburantit të presionit të lartë

Në makina që mund të gjenden sot në rrugë, kryesisht pompat e instaluara të llojeve të mëposhtme:

1. Shpërndarje.
2. Kumbues (rresht).

Funksioni i pompës është të marrësh karburant nga rezervuari dhe të transferosh atë në nozzles. Për më tepër, puna e saj varet nga shumë parametra, ndër të cilat presioni i ajrit në turbinë, numri i revolucioneve me gunga dhe gjëra të tjera. Dallimi kryesor nga pompat e instaluara në makina të thjeshta benzine është se pompë motor nafte duhet të krijojë një presion shumë më të madh të karburantit në mënyrë që të mund të injektohet drejtpërdrejt në dhomën e djegies, në të cilën ajri është nën presion të lartë.

Pompë me presion të lartë motor nafte motor

Filtri i karburantit

Për çdo motor ofrohet tipi i tij, i domosdoshëm, filtri. Siç mund të shihet nga emri, është e nevojshme për pastrimin e karburantit të naftës që vjen nga rezervuari. Ata do të mbahen, madje edhe më të vegjlit, grimcat. Gjithashtu heq ajrin dhe lagështinë nga sistemi.

Injectors karburantit

Pompë e presionit të lartë ka një lidhje solide me hundë. Është nga këto dy elemente që varet nëse karburanti në dhomën e djegies është në kohën e duhur (dhe duhet të mbulohet në kohën e gjetjes së pistonit në pikën e sipërme të vdekur). Dizajni i motorit modern të naftës përdor llojet e mëposhtme të nozzles:

1. Multi-line.
2. Duke pasur një shpërndarës font.

Distributori i injektorit është përgjegjës për formën e një pishtari që karburanti hyri në mënyrë të barabartë në dhomën e djegies dhe ndezja e tij ndodhi më efektivisht.

Presashing dhe turbinë

Turbinë me naftë

Sistemi i fillimit të ftohtë është i nevojshëm për ngrohjen menjëherë para se të fillojë motorin. Siç është përmendur tashmë, në dhomën e djegies ka qirinj që punojnë në llojin e hekurit të saldimit - ato janë të vendosura në to, nën veprimin e rrymës elektrike, ajo nxehet deri në nëntëqind gradë. Të gjitha ajrat që hyjnë në dhomën e djegies është gjithashtu e nxehtë. Një sistem i tillë është shkaktuar menjëherë para fillimit të fillimit dhe fiket pas një të katërti minutash pas fillimit të motorit. Në procesin e punës, nuk merr pjesë. Falë këtij sistemi, motori është më i lehtë për të filluar motorin (nëse vetëm karburanti i naftës në rezervuar dhe linja e karburantit nuk fiton një lloj të ngjashëm me pelte).

Por sistemi turbocharger mund të rrisë ndjeshëm fuqinë e prodhuar nga motori. Për shkak të saj, ndodh injektimi i sasive të mëdha të ajrit. Si rezultat, procesi i djegies së karburantit është përmirësuar ndjeshëm. Në mënyrë që ajri të jetë nën presion në çdo mënyrë të operacionit, një turbocharger special është instaluar. Konsideroni një pajisje turbine me motor nafte në përgjithësi. Turbina është një shtytëse e dy, e vendosur në boshtin e çelikut. Për më tepër, një nga shtytësit është në shumëllojshmëri të diplomuar dhe po tjerr me gaz të shkarkimit. Në të njëjtën kohë, bosht fillon të transmetojë lëvizjen rrotulluese të shtytës të dytë, i cili tashmë është në shumëllojshmëri të marrjes. Me ndihmën e saj, një presion shtesë ajri është krijuar në rrugën e hyrjes. Sistemi turbocharging është i mbyllur në një rast të hedhur hekuri. Ashtu si agregatët e motorit, byku është i ndjeshëm ndaj veshin. Prishja e shtytës është shumë e lartë, për këtë arsye ndodh shkatërrimi. Strehimi i turbinës ka një formë kërmilli, kështu që ekziston një lëvizje komplekse e rrymës së gazit, e cila drejton të gjithë mekanizmin e Supercharger. Në prodhimin e turbinës, hedhja e saktë dhe montimi i të gjitha pjesëve janë jashtëzakonisht të rëndësishme.

Në vend të burgimit

Mosmarrëveshjet për disavantazhet dhe përfitimet e motorëve me naftë të shëndoshë nga momenti që shfaqen. Është e pamundur të thuhet qartë se është motori Diesel që është zgjedhja e duhur. Zgjidhni ose jo një makinë me një motor nafte - zgjidhja është ende që të gjithë marrin. Prandaj, është e nevojshme të dini se si një motor nafte punon në ngarkesa të ndryshme dhe në një klimë specifike.

Vlen të fillosh me faktin se efikasiteti i motorit të naftës është shumë më i lartë se ai i një analog të benzinës. Thjesht, ky motor konsumon shumë më pak karburant. Një projektues i ngjashëm me rezultatet arritën të arrijnë për shkak të krijimit të një dizajni unik.

E rëndësishme! Parimi i funksionimit të motorrit të naftës është shumë i ndryshëm nga benzina.

Natyrisht, motorët e benzinës moderne kanë shumë risitë teknologjike të ndryshme. Është e mjaftueshme për të kujtuar injektimin e drejtpërdrejtë. Përkundër kësaj, efikasiteti i motorrit të benzinës është rreth 30 për qind. Diesel, i njëjti parametër arrin 40. Nëse ju kujtohet turbocharger, atëherë shifra mund të arrijë deri në 50%.

Nuk është për t'u habitur që motorët e naftës gradualisht e pushtojnë Evropën. I dashur benzinë \u200b\u200bstimulon blerësit për të blerë makina më ekonomike. Prodhuesit në kohë reale monitorohen në preferencat e konsumatorëve, duke zbatuar rregullimet e duhura në procesin e prodhimit.

Për fat të keq, dizajni i motorit të naftës nuk është i devijueshëm. Një nga më të rëndësishmit është një peshë e madhe. Natyrisht, inxhinierët bënë një rrugë të madhe, duke reduktuar gradualisht peshën e motorit, por vetëm ka një kufi.

Fakti është se në pajisjen e një motori me naftë, të gjitha sendet duhet të përshtaten me njëri-tjetrin sa më saktë që të jetë e mundur. Nëse një reagim i vogël është i lejuar në analoge benzinë, atëherë gjithçka është e ndryshme këtu. Si rezultat, në fillim të futjes së teknologjisë, njësitë e naftës u instaluan vetëm në makina të mëdha. Është e mjaftueshme për të kujtuar të njëjtat kamionë të fillimit të shekullit të kaluar.

Historia e krijimit

Është e vështirë të imagjinohet, por motori i parë efikas i dizelit e dizajnoi inxhinierin Rudolph Diesel në shekullin XIX. Pastaj vajguri i zakonshëm u përdor si lëndë djegëse.

Me zhvillimin e teknologjisë, shkencëtarët filluan të eksperimentojnë. Si rezultat, çfarë lloj karburanti nuk u përdorën për të arritur rezultate më të mira. Për shembull, për disa kohë, motorët u mbushën me vaj të rapheed dhe madje edhe naftë të papërpunuar. Natyrisht, një qasje e tillë nuk mund të jepte arritje të vërteta serioze.

Hulumtimet shumëvjeçare çuan shkencëtarët në idenë e përdorimit të naftës dhe naftës. Kostoja e tyre e ulët dhe ndezja e mirë e bëri të mundur të bëjnë konkurrencë serioze me analoge benzinë.

Vëmendje! Mazut dhe motorët me naftë janë bërë pa përdorimin e proceseve komplekse teknologjike. Ky është çelësi i çmimit të ulët. Në fakt, ata janë një nënprodukt nga rafinimi i naftës.

Fillimisht, sistemi i injektimit të karburantit në pajisjen e motorëve me naftë ishte jashtëzakonisht i papërsosur. Nuk lejoi përdorimin e agregateve në makina që punonin me shpejtësi të lartë.

Mostrat e para të makinave të pajisura me motorë me naftë u shfaqën në vitet 20 të shekullit të kaluar. Ishte ngarkesa dhe transporti publik. Para kësaj, motorët e kësaj klase janë përdorur vetëm në makina ose anije të palëvizshme.

Vetëm 15 vjet më vonë u shfaqën makinat e para, të cilat kanë punuar në kurriz të një motori me naftë. Përkundër kësaj, një diesel shumë i gjatë, duke qenë i fuqishëm dhe që ka imunitet ndaj shpërthimit, nuk ishte i përhapur në industrinë e automobilave. Fakti është se në prani të avantazheve të rëndësishme në njësi ka pasur një numër të disavantazheve, të tilla si rritja e zhurmës kur punojnë dhe peshë të lartë.

Vetëm në vitet '70, kur çmimet e naftës filluan të rriten, gjithçka ndryshoi në mënyrë dramatike. Automakers dhe konsumatorët nxituan sytë për makina, në pajisjen e tyre me motorët me naftë. Ishte atëherë që për herë të parë kishte motorë me naftë kompakte.

Motor nafte

Engine Device Diesel

Pajisja e motorit të naftës përbëhet nga katër elemente kryesore:

• cilindra
• pistone
• hundë
• valvula e hyrjes dhe shkarkimit.

Çdo element i projektimit kryen detyrën e saj dhe ka karakteristikat e veta strukturore. Në procesin e zhvillimit, kjo teknologji u plotësua nga shumë detaje, gjë që lejoi shumë më tepër produktivitet për të arritur shumicën prej tyre:

• ndezës i karburantit,
• intercooler.

Secila prej këtyre pjesëve bëri të mundur rritjen e ndjeshme të efikasitetit të motorit me naftë.

Parimi i veprimit

Motori i naftës po punon në kurriz të ngjeshjes. Për shkak të këtij procesi, lëngu i presionit hyn në dhomën e djegies. Nozzles injektor përdoren nga ushqimet e grupit.

E rëndësishme! Karburanti merr brenda vetëm kur ajri ka forcën e dëshiruar të compression dhe temperaturën e lartë.

Ajri duhet të jetë mjaft i nxehtë për të ushqyer ndezjen. Para se të hyni brenda lëngut kalon nëpër një seri filtrash që vonojnë grimcat e huaj që mund të dëmtojnë sistemin.

Për të kuptuar parimin e funksionimit të motorit të naftës, duhet të konsideroni të gjithë procesin e ushqyerjes dhe ndezjes së karburantit që nga fillimi deri në fund. Në fazën fillestare, ajri shërbehet përmes valvulës së hyrjes. Në këtë rast, pistoni lëviz poshtë.

Disa sisteme futje janë gjithashtu mbyllje me dampers. Falë tyre, ka dy kanale në dizajn, përmes së cilës ajri bie brenda. Si rezultat i këtij procesi, ekziston një shtrembërim i masave ajrore.

Vëmendje! Dampers marrës mund të jenë të hapura vetëm në një shpejtësi të lartë rrotulluese të boshtit.

Kur pistoni arrin pikën më të lartë, Ajri është i ngjeshur 20 herë. Presioni i kufi është rreth 40 kilogram për centimetër katror. Në të njëjtën kohë, temperatura arrin 500 gradë.

Nozzle është injektuar në karburant brenda dhomës në një sasi të specifikuar në mënyrë strikte. Inflamacioni ndodh ekskluzivisht për shkak të temperaturës së lartë. Është ky fakt që shpjegon se nuk ka qirinj në pajisjen motorike të naftës. Për më tepër, sistemi i ndezjes mungon si i tillë.

Mungesa e një dizajni mbytje ju lejon të zhvilloni një çift rrotullues të madh. Por numri i revolucioneve është në një shenjë të qëndrueshme të ulët. Gjatë një cikli, mund të kryhen disa injeksione të lëngshme.

Poshtë pistoni shtyn presionin e zgjerimit të gazrave. Rezultati i këtij procesi është ajo që kthehet boshti. Lidhja në këtë mikroprocesion është shufra lidhëse.

Duke arritur pikën e poshtme, pistoni ngrihet përsëri, duke shtyrë kështu gazrat e shkarkimit. Ata dalin përmes valvulës së shkarkimit. Një cikël i tillë i punës përsërit kohë pas një motori me naftë.

Për të zvogëluar përqindjen e blozës në gazra, të cilat shtrihen përmes sistemit të shkarkimit ka një filtër të veçantë. Kjo lejon që të zvogëlojë ndjeshëm dëmin e shkaktuar nga ekologjia.

Nyjet shtesë

Si punon turbinë

Turbina në pajisjen e motorit me naftë lejon të rrisë ndjeshëm performancën e përgjithshme të sistemit. Megjithatë, inxhinierët e automobilave nuk arritën menjëherë në këtë vendim.

Shtysë për krijimin e turbinës dhe futjen e tij në pajisjen e përgjithshme të motorit të naftës ishte fakti se karburanti nuk ka kohë për të djegur plotësisht derisa pistoni të shkojë në pikën e vdekur.

Parimi i funksionimit të turbinës në një motor nafte është se ky element strukturor ju lejon të arrini një djegie të plotë të karburantit. Si rezultat, fuqia motorike rritet ndjeshëm.

Pajisja turbocharger përbëhet nga elemente të tilla:

• Dy mbulesa - një është e bashkangjitur në turbinë, e dyta në kompresor.
• Kushineta është mbështetja e nyjes.
• Funksioni mbrojtës kryen një rrjet çeliku.

E gjithë cikli i turbinës së motorit të naftës përbëhet nga hapat e mëposhtëm:

1. Ajri absorbohet brenda me kompresorin.
2. Një rotor lidhet në lëvizje për shkak të rotorit të turbinës.
3. Intercooler freskon ajrin.
4. Ajri kalon disa filtra dhe merr brenda përmes shumëfishimit të shumëfishtë. Në fund të këtij veprimi, valvula mbyllet. Hapja ndodh kur goditja e punës është e përfunduar.
5. Nëpërmjet turbinës së motorit të naftës janë shpenzuar gazra, duke ushtruar presion mbi rotorin.
6. Në këtë fazë, shpejtësia e rrotullimit të turbinës së motorit të naftës mund të arrijë rreth 1,500 revolucione për sekondë. Kjo e bën rrotullimin e rotorit të kompresorit me anë të një bosht.

Ky cikël përsëritet një herë pas kohe. Falë përdorimit të turbinës, fuqia e motorit me naftë po rritet.

E rëndësishme! Për shkak të ftohjes, rritet densiteti i ajrit.

Një rritje e dendësisë së ajrit lejon që ajo të furnizohet në shuma shumë më të mëdha brenda motorit. Një rritje në rrjedhë kontribuon në faktin se karburanti brenda sistemit është plotësisht djegie.

Interculler dhe hundë

Gjatë ngjeshjes, jo vetëm dendësia e ajrit rritet, por edhe temperatura e saj. Për fat të keq, ajo ndikon shumë në qëndrueshmërinë e motorit me naftë. Prandaj, shkencëtarët u shpikën një pajisje të tillë si një intercooler. Ajo në mënyrë efektive zvogëlon temperaturën e rrjedhës së ajrit.

E rëndësishme! Intercooller punon me ftohje të ajrit nga shkëmbimi i nxehtësisë.

Në pajisjen mund të ketë një ose dy hundë. Detyra e tyre është të llak dhe të shpërndajë karburant. Parimi i funksionimit të grykës së motorrit të naftës është zbatuar për shkak të cam, i cili largohet nga shuplaka.

Vëmendje! Nozzles motor nafte operojnë në modalitetin e impulsit.

Rezultatet

Për shkak të përdorimit të teknologjive të reja dhe nyjeve shtesë, motori Diesel ju lejon të arrini një tregues të mrekullueshëm të performancës nga djegia e karburantit. Ky tregues arrin 40-50 për qind. E cila është pothuajse dy herë më shumë sa në analogun e benzinës.

A mendoni se shoferët e dashur mendoni se pse evropianët ekonomikë më shpesh fitojnë makina me motorë me naftë? Në fund të fundit, standardi i të ardhurave të jetesës dhe për kokë banori në Evropë u lejon njerëzve të mos mendojnë për koston e karburantit. Por, pavarësisht nga mirëqenia normale e qytetarëve të Evropës, ata ende vazhdojnë të blejnë makina me motorët me naftë më shpesh. Dhe arsyeja këtu është më e mira jo vetëm në ekonominë e karburantit. Për shkak të kursimeve, evropianët pedantikë kurrë nuk do të kishin blerë makina me naftë. Në fakt, në Bashkimin Evropian vetë është e lidhur me një numër përfitimesh të tjera që kanë këto automjete me naftë, nëse i krahasojnë ato me analoge benzinë. Le të gjejmë miq me ne (ju) të mësoni në detaje, dhe cilat avantazhe përveç ekonomisë së karburantit ka motorë me naftë.

1. Motorët me naftë janë më ekonomike.

Ndërsa ne kemi njohur gjatë, avantazhi më i rëndësishëm dhe i rëndësishëm i çdo motori me naftë krahasuar me homologët e benzinës është më i vogël. Shkalla e ulët e rrjedhjes së njësisë së naftës është e lidhur me tiparin e tij të transformimit të këtij karburanti naftë në energji. Për shembull, një njësi e tillë e energjisë me naftë bëhet më efikase djegëse e karburantit (karburant), e cila lejon që ajo të marrë rreth 45 - 50% të të gjithë energjisë nga një vëllim i karburantit. Motori i benzinës merr nga volumi i njëjtë prej rreth 30% të energjisë. Kjo është, 70% e benzinës djeg vetëm humbur !!!

Përveç kësaj, motorët me naftë kanë një raport më të lartë compression sesa motorët e benzinës. Dhe që nga koha e këtij compressioni ndikohet nga koha e ndezjes së karburantit, atëherë rezulton se sa më e lartë shkalla e ngjeshjes, aq më e madhe është efikasiteti është motori.

Gjithashtu, të gjitha motorët e naftës moderne për shkak të mungesës së mbytjes në shumëfishtë të marrjes janë më efektive, të cilat zakonisht përdoren dhe përdoren sot në të gjitha makinat e benzinës. Kjo lejon naftellat (motorët) për të shmangur humbjen e energjisë së çmuar që lidhet me thithjen e ajrit, e cila është e nevojshme për të ndikuar në karburant në motorët e benzinës.

2. Motorët me naftë janë më të besueshme se benzina.

Gjatë 50 viteve të fundit, motorët me naftë kanë provuar veten si më të besueshëm se lëng i tyre i petolinës. Tipari kryesor i kësaj njësie diesel është mungesa e vetë sistemit të ndezjes, i cili shkon nga tension i lartë. Si rezultat, rezulton se në makinë me një motor nafte nuk ka ndërhyrje në radio frekuencë nga linja e tensionit të lartë, e cila shpesh bëhet autorë të elektronikës të makinave.

Besohet gjithashtu se shumica e komponentëve të brendshëm të motorit të naftës kanë një jetë më të gjatë shërbimi dhe kjo është e vërtetë. Dhe të gjitha për shkak të një compression më të lartë, ku përbërësit e një njësie të tillë të energjisë me naftë tashmë janë fillimisht më të qëndrueshme.

Është për këtë arsye të rëndësishme në botë ka shumë makina me naftë me kilometrazhin rreth dhe jo aq shumë me të njëjtën kilometrazhin e makinave benzinë.

Ka një të vërtetë një minus substancial në motorët me naftë, të cilat më parë nuk i dhanë paqe të gjithë tifozëve të makinave të fuqishme. Rasti është i ardhshëm, në motorët e naftës të gjeneratës së vjetër për çdo litër të volumit të motorit ishte (lëshuar) fuqi shumë e vogël. Por inxhinierët tanë të lumturisë e zgjidhën këtë problem me pamjen e makinave me turbinat në tregun e makinave. Si rezultat, pothuajse të gjitha motorët me naftë moderne janë të pajisura me turbinat sot, të cilat lejojnë që ata të jenë të barabartë në pushtet (dhe nganjëherë edhe të kalojnë) me analoge benzinë. Duke përfshirë edhe zhvillimin e teknologjive të reja në motorët me naftë moderne, inxhinierët arritën të minimizojnë pothuajse të gjitha disavantazhet e saj, të cilat i kanë provuar këto motorë me naftë për një kohë të gjatë.

3. Motori i naftës vetë automatikisht djeg karburantin.

Një avantazh i madh i të gjithë motorëve me naftë është se makinat e naftës janë automatikisht në vetvete, djegia e karburantit në vetvete pa shpenzuar në të vërtetë asnjë energji të tepërt. Ne do t'i kujtojmë lexuesit tuaj në vijim, pavarësisht nga fakti se motori Diesel përdor një cikël me katër goditje (hyrje, compression, djegie dhe shter), djegia e karburantit me naftë po ndodh, ashtu siç ishte, spontanisht brenda motorrit nga një compression i madh. Për të njëjtën djegie të karburantit, qirinjtë e ndezjes janë të nevojshme (të nevojshme), të cilat janë vazhdimisht nën tension të lartë dhe sigurojnë një shkëndijë, e cila ndez benzinë \u200b\u200bnë dhomën e djegies.

Në motorët me naftë në qirinjë të ndezjes, nuk ka nevojë, dhe ai gjithashtu nuk ka nevojë për tela të tensionit të lartë etj. komponentët. Për këtë arsye, kostot e mirëmbajtjes së makinave me njësitë e naftës janë ulur ndjeshëm nëse ato krahasohen me të njëjtat automjete benzine në të cilat periodikisht duhet të ndryshojnë prizat e ndezjes, telat e tensionit të lartë dhe komponentët e tjerë të lidhur.

4. Kostoja e lëndës djegëse të naftës është e krahasueshme me koston e të njëjtit benzinë, ose edhe më të ulët.

Pavarësisht nga fakti se në Rusi kostoja e naftës është në të njëjtin nivel si çmimi i benzinës, duhet të theksohet se kostoja e naftës në shumë vende të botës duke përfshirë në Evropë në krahasim me vendin tonë është dukshëm më poshtë se e njëjta benzinë. Kjo është, rezulton se përveç konsumit të reduktuar të karburantit, pronarët e të dhënave të makinave me naftë në vendet e tjera të botës shpenzojnë shumë më pak para në dizenjimin e karburantit sesa pronarët e mbetur të automjeteve benzinë.

Por edhe me gjendjen që në vendin tonë, motori i naftës është gjithashtu si benzina (ose edhe më e shtrenjtë), atëherë avantazhi i efikasitetit të njëjtë të këtyre makinave të naftës është e qartë për shumë njerëz. Në fund të fundit, rezerva e makinës që vrapon në një tank të mbushur me karburant të plotë është shumë më i madh se sa në të njëjtën makinë të pajisur me një njësi të energjisë benzinë.

5. Kostoja më e ulët e pronësisë.

Me një avantazh të tillë (posedimi i një makine me një motor benzinë), është e vështirë të argumentohet, pasi në raste të caktuara, kostoja e mirëmbajtjes dhe riparimi i makinave me naftë mund të tejkalojë ndjeshëm koston (mirëmbajtjen) e makinave benzinë. Dhe kjo është me të vërtetë një fakt i padiskutueshëm dhe i provuar. Por nga ana tjetër, nëse merrni kostot totale, kostoja e pronësisë së një makine me naftë në agregat është shumë më e vogël se e njëjta analog benzinë. Sidomos në ato tregje të makinave botërore, ku ka një kërkesë në rritje për makina me naftë. Le të shpjegojmë lexuesit tanë, fakti është se në koston e pronësisë, makina duhet të merret gjithmonë në llogari në tregun e dorës së dytë dhe humbjen specifike të çmimit të tregut të makinës dhe veshin natyror të të gjitha pjesëve auto gjatë operacionit të automjeti (automjeti). Si rregull, makinat me naftë humbasin në çmim shumë më pak (dhe më ngadalë) sesa analogët e njëjtë benzinë. Gjithashtu, për shkak të qëndrueshmërisë më të lartë të pjesëve të motorrit të naftës, këto makina kanë një jetë më të gjatë shërbimi, e cila natyrisht ju lejon të shpenzoni shuma dukshëm më të vogla të parave të gatshme.

Kështu, mund të thuhet se në afat të gjatë (nga 5 vjet e sipër), mbajtja e një motor me naftë është më e dobishme se një makinë me një njësi benzine. Vërtetë, këtu miqtë duhet të vërejnë se kostoja e automodeleve të naftës është zakonisht më e lartë se benzina. Por, nëse jeni në të ardhmen për një kohë të gjatë për të zotëruar një makinë të tillë dhe për të kaluar atë 20.000 - 30,000 mijë km në vit, atëherë një pagesë e tepërt do të paguajë për ju në kurriz të të njëjtit ekonomi të karburantit.

6. Makina me naftë janë më të sigurta.

Gjatë viteve, është vërtetuar se karburanti i naftës është dukshëm më i sigurt se i njëjti benzinë \u200b\u200bpër disa arsye. Së pari, Izoleri është më pak i ndjeshëm ndaj ndezjes së shpejtë dhe të lehtë (zjarri) krahasuar me benzinë. Për shembull, karburantet më të naftës nuk ndezen si rregull, kur ekspozohen në një burim të lartë të nxehtësisë.

Së dyti, - Diesel Karburanti nuk nxjerr në pah avuj të rrezikshëm si të njëjtën benzinë. Si rezultat, probabiliteti i ndezjes së karkalecave të avullit që mund të shkaktojë një zjarr zjarri, në automjetet e naftës është dukshëm më e ulët se në të njëjtën benzinë.

Të gjithë këta faktorë bëjnë makina me naftë në rrugët në mbarë botën shumë më të sigurt në kontrast me makinat benzinë. Për shembull, në rastet e aksidenteve.

7. Në shterimin e makinës së naftës, ka oksid më pak të karbonit se sa në benzinë.

Që nga fillimi i këtyre turbinave, inxhinierët u përballën me një problem të caktuar që u shoqërua me ushqimin e këtyre turbocharger. Si rregull, vetë shtytësi i turbinës rrotullohet për shkak të energjisë së marrë nga gazrat e shkarkimit të makinave. Nëse krahasoni makinat e benzinës dhe naftës me njëri-tjetrin, turbinat në motorët me naftë punojnë shumë më me efikasitet, pasi në një makinë me naftë, numri i gazeve të shkarkimit në vëllimin e prodhuar është shumë më tepër se në një njësi benzine. Është për këtë arsye që turbocharger (et) e një motori me naftë i jep fuqinë maksimale shumë më të shpejtë dhe më herët se makinat e benzinës. Kjo është, tashmë në shpejtësi të ulët fillojnë të ndjehen fuqinë maksimale të makinës dhe çift rrotullues të saj.

9. Motorët me naftë pa modifikime shtesë mund të veprojnë në karburant sintetik.

Një tjetër avantazh i madh i motorëve me naftë është mundësia e punës së tyre në karburantin sintetik pa ndonjë ndryshim të rëndësishëm në hartimin e njësisë së energjisë. Motorët e benzinës gjithashtu janë në thelb duke punuar në karburant alternativ. Por kjo kërkon ndryshime të rëndësishme në hartimin e njësisë së energjisë. Përndryshe, motori i benzinës që vepron në karburant alternativ thjesht do të dështojë shpejt.

Aktualisht, eksperimentet me biobutanol (karburant), i cili është shumë i përshtatshëm në formën e një biokarburanti sintetik për të gjitha makinat e benzinës. Ky lloj i karburantit nuk mund të shkaktohet nga makina benzine e askujt dëm të rëndësishëm pa ndonjë ndryshim në dizajnin e motorit.

Diten e mire. Unë mendoj se shumë do të jenë të interesuar në këtë temë. Avantazhet dhe disavantazhet ... të gjitha më poshtë.
Në 1890, Rudolph Diesel zhvilloi teorinë e "motorit termik ekonomik", i cili, në sajë të ngjeshjes së fortë në cilindra, përmirëson ndjeshëm efektivitetin e saj. Ai mori një patentë për motorin e tij më 23 shkurt 1893. Mostra e parë funksionale u ndërtua nga Diesel deri në fillim të vitit 1897, dhe më 28 janar të të njëjtit vit ai u testua me sukses.
Interesante, naftë në librin e tij në vend të karburantit tonë të zakonshëm të naftës, si lëndë djegëse ideale, përshkroi pluhurin e qymyrit. Eksperimentet treguan pamundësinë e përdorimit të pluhurit të qymyrit si lëndë djegëse - kryesisht për shkak të pronave të larta gërryese.

Por teoria e motorit Diesel u konsiderua gjithashtu eCroyd Stewart. Ai nuk i konsideronte përfitimet e punës nga një compression i lartë, ai thjesht eksperimentoi me mundësitë e përjashtimit nga motori i shkëndijës, i.E., ai nuk i kushtoi vëmendje përparësisë më të madhe - efikasitetit të karburantit. Ndoshta ishte arsyeja që termi "motor diesel", "motor nafte" ose thjesht "naftë", etj., Etj, etj. Në të ardhmen, rreth 20-30 vjet, motorët e tillë u përdorën gjerësisht në mekanizmat stacionarë dhe termocentralet e gjykatave detare, megjithatë, sistemet e injektimit të karburantit që ekzistonin pastaj nuk lejonin të aplikonin motorët me naftë në njësitë e angazhuara. Një shpejtësi e vogël e rrotullimit, pesha e konsiderueshme e kompresorit të ajrit të nevojshëm për funksionimin e sistemit të injektimit të karburantit e bëri të pamundur përdorimin e motorëve të parë të naftës në automjet.
Në vitet 20 të shekullit të 20-të, inxhinier gjerman Robert Bosch ka përmirësuar pompën e karburantit të lartë të lartë, një pajisje që është përdorur gjerësisht dhe në kohën tonë. Përdorimi i një sistemi hidraulik për injektimin e injektimit dhe injektimit të karburantit bëri të mundur braktisjen e një kompresori të veçantë të ajrit dhe bëri të mundur rritjen e mëtejshme të shpejtësisë së rrotullimit. Mbijetuar në këtë formë, një naftë me shpejtësi të lartë filloi të gëzonte gjithnjë e më popullore si një njësi energjie për transportin ndihmës dhe publik, por argumentet në favor të motorëve të ndezjes elektrike (parimi tradicional i operacionit, lehtësimit dhe një çmim të vogël të prodhimit) Për të shijuar në kërkesa të mëdha për instalim në pasagjerët dhe kamionët e vegjël, në vitet '50 - 60, Diesel është instaluar në sasi të mëdha në kamionë dhe autofurns, dhe në vitet '70 pas një rritje të mprehtë të çmimeve të karburantit, prodhuesit e botës të makinave të vogla të pasagjerëve paguajnë vëmendje serioze për të.

Parimet e punës:
Cikli me katër goditje.
Për takti i parë (Takti i hyrjes, pistoni shkon poshtë) Pjesa e freskët e ajrit është tërhequr në një cilindër përmes një valvula të hapjes së hapur.
Për takti i dytë (Takti i compression, pistoni shkon deri) valvulat e hyrjes dhe shkarkimit të mbyllura në rrjedhën e poshtme është e ngjeshur në një shumë prej rreth 17 herë (nga 14: 1 në 24: 1), dmth vëllimi bëhet më pak se 17 herë në krahasim me volumin total të cilindrit dhe ajri bëhet shumë i nxehtë.
Menjëherë para fillimit takta e tretë. (Clock Stroke, pistoni shkon poshtë) Karburanti është injektuar në dhomën e djegies përmes spërkatësve të hundës. Kur injektimi, karburanti është mbuluar në grimca të vogla, të cilat janë të përziera në mënyrë të barabartë me ajrin e ngjeshur për të krijuar një përzierje vetë-propaganduese. Energjia lëshohet gjatë djegies kur pistoni fillon lëvizjen e saj në takimin e goditjes së punës.
Hapet valvula e shkarkimit kur fillon takti i katërt (Takti i lirimit, pistoni rritet), dhe gazrat e shkarkimit kalojnë nëpër valvulën e shkarkimit.

Cikli me dy goditje.
Pistoni është në pikën më të ulët të vdekur dhe cilindri është i mbushur me ajër. Gjatë goditjes së pistonit, ajri është i ngjeshur; Pranë të vdekurit të sipërm, ndodh injeksioni i karburantit, i cili është i vetëshpallur. Pastaj ka një goditje pune - produkte të djegies zgjerohen dhe për të transmetuar energjinë e pistonit, e cila lëviz poshtë. Pranë pikës së fundit të vdekur, produktet e djegies së pastrimit janë zëvendësuar me ajër të pastër. Cikli është i përfunduar.
Për pastrimin në fund të cilindrit, pastroni dritaret. Kur pistoni është në katin e poshtëm, dritaret janë të hapura. Kur rritet pistoni, ajo përputhet me dritaret.

Meqenëse në një cikël me dy goditje, kthesat e punës ndodhin dy herë më shpesh, atëherë mund të prisni një rritje të dyfishtë në pushtet në krahasim me ciklin me katër goditje. Në praktikë, kjo nuk është e mundur të zbatohet, dhe dy-stroke Diesel është më i fuqishëm se 1.6 - 1.7 herë në shumën e një maksimumi me katër goditje.
Aktualisht, motorët me dy stroke janë përdorur gjerësisht në anije të mëdha detare me helikë të drejtpërdrejtë (të pashembullt) të helikës. Nëse është e pamundur të rritet shpejtësia e rrotullimit, cikli me dy goditje është i favorshëm; Motorë të tillë me shpejtësi të ulët të naftës kanë fuqi deri në 100.000 hp.

Pro dhe kundra.
Motori i benzinës është mjaft i paefektshëm dhe është i aftë të konvertojë vetëm rreth 20-30% të energjisë së karburantit në punën e dobishme. Një motor standard diesel, megjithatë, zakonisht ka një koeficient të shërbimeve prej 30-40%, motorët me naftë turbocharging dhe një ftohje të ndërmjetme mbi 50% (për shembull, njeriu S80ME-C7 shpenzon vetëm 155 gram për kW, duke arritur një efikasitet prej 54.4%) . Motori i naftës për shkak të përdorimit të injektimit me presion të lartë nuk imponon kërkesa për luhatshmërinë e karburantit, i cili lejon përdorimin e vajrave të rënda të ulëta në të.
Motori i naftës nuk mund të zhvillojë revista të larta - përzierja nuk ka kohë për të djegur në cilindra. Kjo çon në një rënie në fuqinë elektrike të motorit për 1 litër vëllimi, dhe kështu, në një rënie në fuqinë specifike për 1 kg të masës së motorit.
Motori i naftës nuk ka një mbyt, kontrolli i energjisë kryhet duke rregulluar sasinë e karburantit të injektuar. Kjo çon në mungesë të një reduktimi të presionit në cilindra në revs të ulëta. Prandaj, Diesel jep një çift rrotullues të lartë në revs të ulëta, gjë që e bën një makinë me një motor nafte më shumë "të përgjegjshëm" në lëvizje sesa të njëjtën makinë me një motor benzinë. Për këtë arsye, shumica e kamionëve janë të pajisur me motorët me naftë.
Disavantazhet e dukshme të motorëve me naftë janë nevoja për të përdorur një iniciativë me energji të lartë, clouding dhe naftë të ngrirë të naftës në temperatura të ulëta, kompleksiteti në riparimin e pajisjeve të karburantit, pasi pompat e presionit të lartë janë pajisjet e bëra me saktësi të lartë. Gjithashtu, motorët e naftës janë jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj ndotjes së karburantit me grimca mekanike dhe ujë. Një ndotje e tillë është shumë shpejt që rrjedhin aparatet e karburantit. Riparimi i motorëve me naftë është zakonisht më i shtrenjtë se riparimi i motorëve benzinë \u200b\u200btë një klase të ngjashme. Fuqia litër e motorëve me naftë gjithashtu, si rregull, është inferiore ndaj treguesve të ngjashëm të motorëve të benzinës, edhe pse motorët me naftë kanë një çift rrotullues më të mirë në rangun e tyre operativ. Treguesit mjedisorë të motorëve me naftë dukshëm më të ulët se motorët e benzinës kohët e fundit. Në motorët me naftë klasike me një injeksion të kontrolluar mekanikisht, vetëm neutralizues të gazrave të shkarkimit oksidativ (katalizator në të gjerë) që veprojnë në temperaturën e gazit të shkarkimit mbi 300 ° C, të cilat oksidojnë vetëm bashkë dhe ch në dioksidin e karbonit dhe ujin e padëmshëm për njerëzit. Gjithashtu më herët, këto neutralizues ishin jashtë rendit për shkak të helmimit nga përbërësit e tyre të squfurit (numri i komponimeve të squfurit në gazrat e shkarkimit varet drejtpërsëdrejti nga sasia e squfurit në naftë) dhe depozitat në sipërfaqen e katalizatorit të grimcave të blozës. Situata filloi të ndryshojë vetëm në vitet e fundit për shkak të futjes së motorëve me naftë të të ashtuquajturës sistemit "të zakonshëm hekurudhor". Në këtë lloj të motorëve me naftë, injektimi i karburantit kryhet nga nozzles kontrolluar elektrikisht. Kontrolli i impulsit të kontrollit elektrik kryen një njësi elektronike të kontrollit që merr sinjale nga sensori i vendosur. Sensorët gjithashtu ndjekin parametra të ndryshëm të motorit që ndikojnë në kohëzgjatjen dhe momentin e furnizimit të impulsit të karburantit. Pra, kompleksiteti është modern - dhe ekologjikisht miqësor, si dhe një motor me naftë të benzinës nuk është aspak inferior ndaj shokëve të benzinës, dhe sipas një numri parametrash kompleksiteti dhe në mënyrë të konsiderueshme e tejkalon atë. Për shembull, nëse presioni i karburantit në hundë të një motori konvencional me naftë me një injeksion mekanik varion nga 100 në 400 bar, atëherë në sistemet më të reja "të zakonshme-hekurudhë" është në rangun nga 1000 në 2500 bar, që nënkupton të konsiderueshme probleme. Gjithashtu, sistemi katalitik i motorëve me naftë të transportit modern është shumë më i komplikuar nga motorët e benzinës, pasi katalizatori duhet "të jetë në gjendje të" punojë nën kushtet e një përbërjeje të paqëndrueshme të gazrave të shkarkimit dhe në një pjesë të rasteve që kërkohet për të futur të ashtuquajturat "filtër smebed". "Filtri Syft" është i ngjashëm me neutralizuesin e zakonshëm katalitik, struktura e instaluar në mes të kolektorit të shkarkimit të një motori diesel dhe katalizatorit në rrjedhën e shkarkimit. Filtri i grimcave zhvillon një temperaturë të lartë në të cilën grimcat e blozës janë të afta për oksidimin e oksigjenit të mbetur të përfshirë në gazrat e shkarkimit. Megjithatë, pjesa e blozës nuk është gjithmonë e oksiduar, dhe mbetet në "filtrin e shenjtorit", kështu që programi i njësisë së kontrollit përkthen periodikisht motorin në mënyrën e pastrimit të "squeezing" nga të ashtuquajturat "postim", domethënë Injektimi i një sasie shtesë të karburantit në cilindra në fund të fazës së djegies për qëllimin e ngre temperaturën e gazrave, dhe, në përputhje me rrethanat, pastroni filtrin duke djegur blozën e akumuluar. Standardi de facto në harton e motorëve të naftës të transportit ishte prania e një turbocharger, dhe në vitet e fundit - dhe të ashtuquajturat "intercooler" - domethënë, pajisjet që ftohjen e ajrit të ngjeshur nga turbocharger. Supercharger bëri të mundur heqjen e karakteristikave specifike të energjisë të motorëve me naftë masive, pasi ju lejon të kaloni një sasi më të madhe të ajrit përmes cilindrave.

Epo, në fund të fundit. Mitet për motorët me naftë.

Motori i naftës është shumë i ngadalshëm.
Motorët me naftë moderne me një sistem turbocharger janë shumë më efikas se paraardhësit e tyre, dhe nganjëherë tejkalojnë atmosferën e tyre të benzinës (pa turbocharging) me të njëjtin vëllim të motorit. Kjo është duke folur për këtë diesel prototip audi R10, i cili fitoi garën 24-orëshe në Le Mans, dhe motorët e rinj BMW që nuk janë inferior në fuqinë e benzinës atmosferike (pa turbocharging) dhe në të njëjtën kohë kanë një çift rrotullues të madh.

Motori i naftës është shumë i lartë.
Dieseli i konfiguruar siç duhet është vetëm një benzinë \u200b\u200bbit "louder", e cila është e dukshme vetëm në boshe. Nuk ka praktikisht asnjë ndryshim në mënyrat e punës. Një motor operativ me zë të lartë tregon operacion të pasaktë dhe gabime të mundshme. Në fakt, motorët e vjetër të naftës me injeksion mekanik janë të dalluara me të vërtetë nga një punë shumë e ngurtë. Vetëm me ardhjen e sistemeve të karburantit të baterisë me presion të lartë ("hekurudhor të zakonshëm") në motorët me naftë arritën të zvogëlojnë ndjeshëm zhurmën, kryesisht për shkak të ndarjes së një pulsi të injektimit në disa (zakonisht - nga 2 deri në 5 pulses).

Motori i naftës është shumë më ekonomik.
Times kur karburantit naftë u trajtua tre herë më lirë se benzina, kohë më parë kaloi. Tani ndryshimi është vetëm rreth 10-30% me çmimin e karburantit. Pavarësisht nga fakti se nxehtësia specifike e djegies së karburantit të naftës (42.7 mj / kg) është më pak se ajo e benzinës (44-47 mj / kg), efikasiteti kryesor është për shkak të një efikasiteti më të lartë të motorit të naftës. Mesatarisht, naftë moderne konsumon karburant deri në 30% më pak. Jeta e motorit me naftë është me të vërtetë shumë më tepër se benzina dhe mund të arrijë 400-600 mijë kilometra. [Burimi nuk është specifikuar 211 ditë] Pjesë këmbimi për motorët me naftë janë gjithashtu disi më të shtrenjta si kostoja e riparimit. Përkundër të gjitha arsyeve për të gjitha sa më sipër, kostoja e funksionimit të motorit të naftës nuk do të jetë shumë më pak funksionim se ai i benzinës. [Burimi nuk është specifikuar 211 ditë]

Motori i naftës fillon keq në acar.
Me funksionimin dhe përgatitjen e duhur për dimër, problemet e motorit nuk do të lindin. Për shembull, një motor diesel vw-audi 1.9 TDI (77 kW / 105 HP) është e pajisur me një sistem të shpejtë të nisjes: ngrohja e qirinjve inkandeshente deri në 1000 gradë është kryer për 2 s. Sistemi ju lejon të filloni motorin në kushte klimatike pa parapërgulim.

Motori i naftës nuk mund të konvertohet në përdorimin e gazit më të lirë si lëndë djegëse.
Shembujt e parë të funksionimit të motorëve me naftë në karburantin më të lirë - Gaza ishin të kënaqur në vitin 2005, firmat italiane të akordimit që përdoreshin si metan i karburantit. Aktualisht, mundësitë për përdorimin e gaz-digeqeve në propan u krijuan me sukses, si dhe zgjidhje radikale për rinovimin e një motori me naftë në motorin e gazit, i cili ka një avantazh mbi një motor të ngjashëm, të rinovuar nga benzina, për shkak të saj fillimisht compression më të lartë.

Dhe çfarë thoni për motorin e naftës?)

Teknologjia e naftës ka lëvizur shumë përpara. Kjo sidomos është bërë e dukshme në dekadën e fundit. Pothuajse gjysma e makinave evropiane sot janë modele të naftës. Megjithëse parimi i funksionimit të motorit të naftës nuk ka ndryshuar, por pajisja ka ndryshuar. Tani procesi po kalon më qetë, dhe gazrat e shkarkimit janë bërë më mjedisore. Tani tymi i pakëndshëm i zi nuk del nga tubi, i cili e pasuron planetin tonë me substanca të dëmshme.

Formimin e naftës

Motorët modern të naftës karakterizohen nga fuqia e tyre. Procesi i tyre i punës është i thjeshtë, nuk kërkon shumë kosto, pasi cikli është më ekonomik. Në fund të fundit, dhoma e djegies së brendshme është lëndë djegëse relativisht të lira në sasi të mjaftueshme të vogla në krahasim me shokun e benzinës. Karakteristika e motorëve me naftë është dukshëm e ndryshme nga benzina.

Karakteristika kryesore dalluese është procesi i gatimit të karburantit për punë, si dhe ndezjen e tij. Zakonisht përzierja është përgatitur jashtë cilindrave, ndërsa motori Diesel është tipik i saj në cilindër. Gjithashtu, ndezja e përzierjes për benzinë \u200b\u200bështë e mundur në sajë të shkëndijës së qiri, dhe në naftë për shkak të temperaturës së lartë dhe presionit të lartë. Prandaj zhurma e fortë që ishte më parë karakteristike e motorit.

Edhe pse vetë procesi i punës nuk është i mjaftueshëm. Konsideroni këtë cikël me katër goditje, karakteristikë të një njësie të energjisë me naftë.

Cikli -

Në orën e parë, pistoni duhet të zhvendoset nga maja e pikës së vdekur në fund. Në këtë kohë, valvula e marrjes është e hapur, dhe për lirim është e mbyllur. Meqenëse atmosfera e shkarkuar është në cilindër, ajri bie në të.

Cikli - compression

Tani mbyll të dy valvulat. Pistoni ngrihet, ajri është i ngjeshur. Presioni rritet dhe arrin pesë megapascals. Temperatura është në rritje dhe temperaturat, pasi ajri është i ngjeshur, ai arrin një shtatë nga gradat Celsius.

Cikli - zgjerim

Duke arritur pikën më të lartë kur presioni në cilindër në maksimum është injektuar në dozën e karburantit, i cili është mbuluar me hundë. Meqenëse temperatura është e lartë, pastaj pikat e ndara, përzier me ajër të nxehtë, të ndezshëm. Si rezultat, temperatura bëhet edhe më e lartë, duke arritur në 1800 gradë Celsius. Presioni po rritet, duke arritur njëmbëdhjetë megapascals. Pistoni ulet, kryhet punë e dobishme. Si rezultat, temperatura bie në një shtatë gradë, presioni bie në gjysmën e megapascalit.

Cikli - edicioni

Hapet. Pistoni bën një lëvizje nën të cilën gazi i shkarkimit është shtyrë. Temperatura tashmë është e barabartë me pesëqind gradë, dhe presioni i një megapascal të dhjetë.

Për shkak të asaj që shkon procesi, ju mund të përdorni një karburant të lirë, i cili kontribuon në mirëmbajtjen më të favorshme të motorit. Dhe kjo tregon ekonominë e naftës. Përveç kësaj, efikasiteti prej dhjetë për qind është më i lartë se benzina. Po, dhe procesi i krijimit të çift rrotullues është më i lartë, pasi ajo arrihet me përpjekje më të mira.

Mund të vërehet gjatë funksionimit të pajisjes disa të meta. Kjo, së pari, punë më e zhurmshme, së dyti, vibrimi më i madh, i treti, problemi është cikli i ftohtë, i cili çon në më pak energji. Por, duke qenë se procesi i punës së motorit me naftë të çdo makine të re është gjithnjë e më e përsosur, atëherë këto të meta janë bërë të padukshme.

Ndërtimi i naftës

Meqenëse pajisja DIESEL është e ngjeshur më shumë se dy herë në dy herë, atëherë vetë pjesët kryhen më të fuqishme, pasi përndryshe ata nuk do të kishin pësuar një cikël të ngjashëm. Për shembull, ne po flasim për dhomën e djegies. Gjithashtu vini re krijimin e pistonit. Ajo ka strukturën e Nizës, e cila sugjeron dhomën e djegies. Dhe më shpesh dhoma e djegies është e vendosur në vetë pistën.

Gjithashtu në pajisjen e naftës, pistoni del mbi bllokun e cilindrit, i cili e dallon atë nga një motor benzinë. Në fund të fundit, karburantit të ndezshëm jashtëzakonisht, pa një shkëndijë, edhe pse ka qirinj.

Thuaj pak për qirinjë inkandeshente. Është projektuar në mënyrë që të ketë një spirale që nxehet ajri në dhomën e djegies, është e nevojshme, sidomos kur ka një cikël të ajrit të ftohtë të ajrit. Performanca e naftës konsiston në faktin se ato janë të lidhura me mënyrën se si ajri është injektuar, dhe si, duke u kthyer, kontribuon në shpërthimin e përzierjes.

Puna brenda dhomës

Cikli i punës brenda dhomës së djegies, siç e kemi parë tashmë, shumë e thjeshtë. Por llojet e dhomave të djegies mund të jenë të ndryshme. Alokoni dy kryesore. Këto janë dhomat e padëshiruara të djegies dhe dhomat e ndara të djegies. Në rastin e dytë, karburanti është injektuar direkt në kokën e cilindrit.

Zgjidhni kamerat e ndarjes së disa llojeve. Ne po flasim për forkamerën dhe turqishtin. Ata djegin përzierjen dhe formohen nga shtigje të ndryshme. Për mishërimin e parë, karburanti është dërguar në vendin paraprak, i cili është i lidhur me vrima në cilindër, atë, në kontakt me muret, formon një përzierje me ajër. Ajo, nga ana tjetër, duke shpërthyer, largohet përgjatë kanaleve në atë dhomë, ku ndodh edhe dorëzimi i saj. Në këtë rast, kanalet janë rregulluar në mënyrë që të formohet ndryshimi i presionit midis Dhomës dhe cilindrit.

Në rastin e dytë, gjithçka ndodh edhe veç e veç, në shtrat. Kur shkon, ajri është i ngjeshur, bie në dhomë, është e shtrembëruar, duke formuar forcat e vorbullës. Është kjo, dhe nuk fryn për murin, çon në përzierjen e karburantit dhe ajrit.

Mund të vërehet se një përzierje me dy faza e përzierjes dhe ndezjes së saj kalon në dhomat e ndara. Prandaj, motori punon më i butë. Por karburanti është më i konsumuar, pasi që sipërfaqja e dhomës është mjaft e madhe. Për shkak të kësaj lëshimi të motorit përkeqësohet.

Ne tani kthehemi në bisedën për një aparat të pandarë, i cili dha emrin e naftës. Ajo duket si diçka e zbrazët, duke qenë në fund të pistonit. Karburanti është injektuar direkt në cilindër, i cili redukton konsumin e karburantit në kohë. Një parim i tillë i operimit mund të vërehet në kamionë.

Çfarë mund të thuhet për naftë

Ne pamë një ndryshim të konsiderueshëm midis motorrit të naftës dhe benzinës. E para vepron nga ndezja e një përzierje të djegshme për shkak të temperaturës së lartë, dhe tjetri në kurriz të shkëndijës. Parimi i punës u konsiderua gjithashtu, orët, të cilat katër, por tashmë nuk janë të ndryshme nga motori i benzinës. Ata panë atë që kamerat, ndryshimi i tyre.