Të gjithë e dinë se vitet e 70-ta të shekullit të kaluar u shënuan nga shtimi i luftëtarëve për një mjedis të pastër. Në fund të fundit, ka shumë makina në rrugë çdo vit dhe të gjitha ato ndotin seriozisht atmosferën e planetit. Sa i përket motorit të benzinës, një konvertues i veçantë katalitik u zhvillua për pastërtinë e gazrave të tij të shkarkimit, por një motor nafte që funksionon në një parim tjetër duhet të pastrohet siç duhet nga një sasi e madhe blozë. Për këtë, u shpik një filtër grimcash me naftë. Le të përpiqemi të kuptojmë se çfarë është.
Para se të kuptoni se çfarë është, duhet të ktheheni te gjëja kryesore - parimi i ndezjes së një përzierjeje motori me naftë. Në të vërtetë, për të ndezur benzinën, përdoren kandela speciale, të cilat një motor nafte nuk i ka. Karburanti dizel ndizet për shkak të presionit të shtuar, gjë që shkakton ngrohjen e përzierjes dhe, si rezultat, ndezjen. Për shkak të kësaj, zhvilluesit përballen me detyrën e një skeme paksa të ndryshme për pastrimin e gazrave të shkarkimit nga papastërtitë e dëmshme.
Një filtër grimcash është një pajisje e krijuar për të pastruar gazrat e shkarkimit të një motori me naftë.
Kjo pajisje mund të zvogëlojë përmbajtjen e blozës së gazrave të shkarkimit me rreth 90 për qind. Fillimisht, në vitin 2001, filtri i grimcave u përdor vetëm në kamionë të rëndë që konsumonin shumë naftë, dhe më vonë, kur erdhi viti 2009, u prezantua norma përkatëse Euro-5, e cila detyronte të gjithë motorët me naftë të pajiseshin me pajisje të përshtatshme pastrimi. .
Parimi i funksionimit
Në përgjithësi, funksionimi i një filtri të tillë praktikisht nuk ndryshon nga detyra e një katalizatori konvencional. Përjashtim është se është krijuar për të bllokuar blozën, jo substanca të dëmshme. Për më tepër, e gjithë kjo kryhet jo në një, por në disa veprime:
- Blloza e bllokuar... Fraksione të mëdha vendosen në qeliza të veçanta që kanë përmasa shumë të vogla. Grimcat më të vogla, të cilat përbëjnë vetëm 10 për qind, kalojnë nëpër këto kanale të vogla. Me kalimin e kohës, sasia e blozës që vendoset në qeliza në sasi të tilla që fuqia e motorit zvogëlohet, pasi bëhet më e vështirë që gazrat të depërtojnë nëpër muret e ngushta të pajisjes. Për shkak të kësaj, filtri duhet të pastrohet ose "rigjenerohet".
- Rigjenerimi... Ky është një proces shumë kompleks që kryhet në disa mënyra, në varësi të prodhuesit. Sidoqoftë, e gjithë pika e tij zbret në pastrimin e filtrit të grimcave nga bloza e tepërt. Ne do të përpiqemi ta konsiderojmë atë në sa më shumë detaje të jetë e mundur.
Për të përshkruar të gjithë procesin e pastrimit, së pari ju tregojmë se si pastrohen vetë gazrat e shkarkimit. Në fund të fundit është se një filtër i tillë, për shembull, si ai i një Volkswagen, mund të kombinojë dy pajisje menjëherë - qelizat për pastrimin e blozës dhe vetë katalizatorin. Në fund të fundit është se në mes të filtrit janë instaluar qeliza që kapin grimca të mëdha papastërtie, dhe vetë muret trajtohen me titan nga brenda, gjë që kontribuon në djegien pothuajse të plotë të grimcave të papërdorura.
Nuk është rastësi që mësuat se në filtër përdoret një konvertues katalitik. Thelbi i punës së tij është i kufizuar jo vetëm në pastrimin e gazrave të shkarkimit, por edhe në ngrohjen e mirë të të gjithë filtrit në tërësi. Kështu, grimcat e blozës fillojnë të mbinxehen dhe shkaktojnë djegien e tyre. Kjo do të thotë që ato bëhen më të vogla dhe shkojnë së bashku me pjesën tjetër të grimcave më poshtë në tubin e shkarkimit.
Bazuar në këtë, mund të konkludohet se filtri i grimcave në një motor nafte kryen dy funksione të dobishme për pastrimin e gazrave të shkarkimit menjëherë.
Kushti kryesor për rigjenerimin është një udhëtim i gjatë në autostradë... Nëse udhëtoni në distanca të shkurtra, katalizatori nuk do të jetë në gjendje të ngrohë kutinë deri në 650 gradë Celsius, që do të thotë se filtri do të bllokohet më shumë dhe fuqia e motorit do të vazhdojë të ulet.
Dizajnerët francezë të automobilave kanë zhvilluar një mënyrë tjetër për të hequr blozën nga filtri. Për ta bërë këtë, ata instaluan një rezervuar me një aditiv të veçantë, i cili injektohet në sistemin e shkarkimit çdo disa kilometra dhe siguron djegien e blozës. Sistemi kontrollohet duke përdorur një program të veçantë të ngulitur në firmware ECU.
Kështu funksionon filtri i grimcave në automjetet me naftë. Ju urojmë fat të mirë në rrugë!
Bazuar në materialet nga revista ukrainase Avtomaster (a-maser.com.ua).
Andrey Bondarenko (Irlandë) thotë:
Tema RRETH FILTRAVE TË GJERIÇIVE, EGR, KATALISTËT, SONDA LAMBDA DHE SISTEMET E TJERA TË DËMSHME, meriton një diskutim të gjatë me një program të detajuar arsimor, duke përtypur dhe vendosur në rafte. Do të jetë një “këngë” e gjatë, por vetëm këtë doja të thoja. Midis pronarëve dhe ushtarakëve me përvojë të makinave, qëndrimi ndaj këtyre sendeve personale në makinë është jashtëzakonisht negativ. E zbrazët, thonë ata, të gjitha këto, teka, i ka dalë borgjezia, vetëm për të shqyer paratë. Dhe në përgjithësi, ajo vetëm ndërhyn në funksionimin e makinës, ha energji dhe karburant. Në internet dhe në median e shkruar ka shumë tema dhe rekomandime për fshirjen, prerjen, mbytjen, anashkalimin etj.
Në rast të një mosfunksionimi të katalizatorit, EGR, filtrit të grimcave, etj., gjëja e parë që do të ofrojë një mekanik pak a shumë me përvojë është heqja e tyre. Si do të dëshironit të bënit diçka të mirë për klientin, të kurseni para dhe të gjitha këto. Epo, dhe pastaj, në fund të fundit, në inspektimin teknik ata ende nuk do të gjejnë faj!
Por më kot. Së pari, tema e kontrollit të shkarkimit nuk është teknikisht më pak interesante sesa rritja e fuqisë dhe çift rrotullues, ka shumë nuanca dhe ndërlidhje interesante, dhe puna për këto çështje nuk është e mërzitshme, siç mund të duket në shikim të parë. Të vësh në punë një makinë me zero CO dhe më pak emetime HC sesa fryma e klientit është po aq emocionuese sa të kuptosh se si të presësh katalizatorin dhe të vendosësh një pengesë nën sondën lambda.
Dhe së dyti ... kujdesuni për natyrën, nënën tuaj! Nëse nuk ju vjen keq për natyrën, të paktën do të ruani frymën tuaj. Dhe pastaj një kosh i tillë plehrash do të vijë me një katalizator të prerë dhe një llambë të shqyer të motorit të kontrollit, një erë e keqe saqë tashmë ka lot nga sytë e tij.
Në përgjithësi, nuk është mirë të merresh me sistemet e reduktimit të toksicitetit, është e gabuar. Filtrat e grimcave dhe katalizatorët duhet të ndryshohen, puna EGR të rivendoset dhe sondat lambda përgjithësisht konsiderohen materiale harxhuese, si filtrat, rripat dhe qirinjtë. Dhe ajo që është e shtrenjtë është ... ju duhet të paguani për lumturinë e përdorimit të një makine dhe në të njëjtën kohë të thithni ajër të pastër. Kjo është një pagesë për shëndetin e vetes dhe brezave të ardhshëm.
Ju, sigurisht, mund të thoni "mirë, ky autor, ai është si nga një planet tjetër, argumenton, sikur të mos jetë i kësaj bote". Vetëm këtu jam vetëm nga ky planet, nuk kam kursim, por ata që arsyetojnë dhe veprojnë ndryshe duhet të jenë përsëri në anën tjetër. Këtu të gjithë do të bëjnë një rrëmujë - dhe do të fluturojnë në ...
Në zyrë sot ishte një FIAT Doblo - një motor nafte me një ankesë për një llambë filtri të grimcave të ndezura me naftë. Menaxheri më thotë: shiko çfarë mund të bësh atje. Epo, çfarë ka për të parë një llambë, keni nevojë për një skaner - shikoni parametrat, kodet e gabimit, bëni një rigjenerim të detyruar të filtrit, nëse është e mundur. Sigurisht, kjo nuk bëhet me një skaner Nissan, por me një skaner Fiat (mirë, ose me ndonjë tjetër të aftë për këtë biznes, por unë nuk e di të tillë), kështu që zhduket. Epo, prapëseprapë mund të provoni të udhëtoni disa kilometra me erën, mbase ai rigjenerohet vetë në lëvizje ...
Nuk më ndihmoi (udhëtova në shtëpi dhe mbrapa, 40 km përgjatë rrugës së shpejtë), drita është ende e ndezur, dhe në panel ka mbishkrimet "Antindolution" dhe "Filtri i grimcave i bllokuar". Kthehem dhe i them menaxherit që nuk ndihmoi, e çoj te tregtari i Fiat-it, le të lexojë të paktën kodet e gabimit, ndoshta mund të bëjë rigjenerim të detyruar. Dhe ai më thotë: “E çuditshme, së fundmi ia pastruam filtrin e grimcave”. Unë shqetësohem: "Si e pastrove?" Rezulton se e kanë hequr dhe ... e kanë larë me ujë dhe sapun! Dhe me këshillën e një tregtari lokal të Fiat. Kallaji, prej disa vitesh, këta filtra të grimcave janë përdorur masivisht këtu, çdo mekanik i dytë në shitore, supozoj se ka ndjekur tashmë një trajnim për filtrat e grimcave në një formë ose në një tjetër. Duket se duhet ta dini tashmë se në filtrat e grimcave, gazrat e shkarkimit filtrohen përmes poreve në muret e huallave qeramike (jo përgjatë hualleve, si te katalizatorët, por përmes mureve!), të cilat lejojnë që molekulat e gazit të kalojnë, por ruajnë grimcat më të vogla të blozës. Epo, çfarë lloj uji dhe sapuni ka ?!
Dendësi e padepërtueshme ...
Në njëfarë mënyre, njerëzit tanë disi filluan të zbulojnë masivisht vetë se një makinë personale është një gjë e tillë për të cilën duhet të paguash, çfarëdo që mund të thuhet. Ose shkoni në këmbë atëherë ...
Dërgoni klientët me "problemin" e filtrit të grimcave. Ky është një problem i përafërsisht të njëjtit rend të madhësisë si një "problem i bllokut të frenave". Unë shpjegoj: të gjithë lexuesit këtu (mirë, në rregull, pothuajse të gjithë) janë kaq të shkolluar dhe e kuptojnë se tamponët e frenave janë një material harxhues dhe nuk ka tavolina pa konsum. Pronari masiv i makinës është disi i ndryshëm. Ai e merr mjaft seriozisht nevojën për të zëvendësuar tavolinat pasi "po, tani frenat janë prishur, është koha për të blerë një makinë të re". Por atëherë ato janë jastëkët e frenave, ato kanë qenë në makinë që nga kohra të lashta, dhe filtrat e grimcave janë një teknologji e re, vetë prodhuesi nuk e ka punuar me të vërtetë, çfarë mund të themi për shërbimin e makinave dhe klientët e tij. Në përgjithësi, duke qenë se për momentin kam tashmë dy makina me një filtër grimcash të bllokuar, po kërkoj në internet zgjidhje që janë alternativë ndaj asaj që është e saktë. Për vendimin e duhur, pavarësisht sa i thartë mund të jetë pronari i makinës, është të zëvendësoni filtrin e grimcave, i cili ka shteruar burimin e tij, me një të ri, të shtoni një aditiv karburanti (Eolys) në rezervuar dhe të rivendosni sportelet e sistemit. . Epo, dhe, natyrisht, sigurohuni që sistemi të funksionojë siç pritej. Të shtrenjta? Po, një mijë, apo edhe dy euro (një Peugeot është edhe shumë më lirë se një mijë). Por, ju e dini, të dashur, ju duhet të paguani për kënaqësinë e drejtimit të një motori me naftë, i cili gëlltit një burim të shtershëm hidrokarbure një e gjysmë deri në dy herë më modest, madje nuk pështyn tym të zi. Jo, është, natyrisht, i mrekullueshëm në vend të një motori një litër e gjysmë me një hekurudhë të përbashkët, një turbinë, një ftohës të brendshëm dhe një ftohës gazi të riqarkulluar, vendosni një pompë injektimi me katër litra të aspiruar natyralisht nën kapuç, për të mos humbur në dinamikë, duke pështyrë kalimtarët dhe kalimtarët me retë tymi të zi. Por kjo është vetëm për aq kohë sa ju jeni i vetmi kaq i zgjuar. Dhe kur të gjithë bëhen të tillë, në fillim nuk do të ketë asgjë për të marrë frymë. Po në lidhje me zgjidhjet alternative. Është e qartë se nisma të tilla ende nuk janë ndaluar, mendon populli, para së gjithash, drejt heqjes së filtrit të grimcave.
Jo shumë kohë më parë, katalizatorët me qëllim të keq u shpërthyen me një levë, në mënyrë që ata të mos ndërhynin në shijimin e të gjithë spektrit të gazrave të shkarkimit, dhe jo një lloj CO2 të freskët që thithin pemët. Tani, mirë, çfarë është një naftë pa një shkarkim të zi? E drejtë, disi e padenjë edhe ...
Zgjidhja më e goditur sot është një akordim specifik i çipit, në të cilin modulet e softuerit të përdorur për sistemin e filtrit të grimcave janë marrë nga softueri i njësisë së kontrollit të motorit.
Po, filtri i grimcave nuk është thjesht një rrjetë e vogël në silenciator, siç mendon me naivitet laiku, është pikërisht sistemi në të cilin përfshihen shumë elementë, deri në ngrohjen e xhamit të pasmë. Mos më beso, mendon se po bëj shaka? Por jo. Unë do të shpjegoj tani, megjithëse do të më duhet të filloj nga larg.
Nëse vendosni një rrjetë bloze në silenciator (dhe tymi i zi është grimca bloze), atëherë duhet të jetë shumë e imët, përndryshe do të filtrohet pak. Prandaj, sa më i hollë të jetë filtri, aq më shpejt bllokohet dhe kërkon zëvendësim. Edhe në një motor modern nafte me matje jashtëzakonisht të saktë të furnizimit me karburant, të cilin një pompë mekanike injektimi nuk e kishte ëndërruar kurrë, do të ketë mjaft blozë në shkarkim, në mënyrë që pas disa mijëra kilometrave filtri i grimcave të bllokohet fort. Furgoni im nuk është ende i vjetër, tashmë me një hekurudhë të zakonshme, injektorë piezo dhe i varur me sensorë kudo, por jo, jo, dhe fryhet me tym të zi në mëngjes - nuk ka filtër grimcash mbi të. Për të ndryshuar filtrin e grimcave për disa qindra në çdo shërbim dhe më shpesh, konsumatori, me sa duket, nuk do të pajtohet. Çfarë duhet bërë? Nuk është edhe aq keq, sepse bloza është, në një farë kuptimi, qymyr. Karburant i padjegur. Kjo do të thotë se mund dhe duhet të digjet për ta bërë filtrin të pastër përsëri.
Keni provuar ndonjëherë të ndezni qymyr me shkrepse? Nuk funksionon shumë mirë, apo jo? Pra, me blozën: që të marrë flakë, duhet të nxehet deri në një temperaturë rreth 600 gradë. Dhe në një motor nafte, pasi për fat të keq, temperatura e gazit të shkarkimit është tashmë më e ulët se ajo e një motori me benzinë, madje edhe turbina e shkarkimit e ul atë, pasi merr jo vetëm energji kinetike, por edhe energji termike të gazeve (ligji i ruajtjes së energjia është e paepur, këtu teli nuk mund të hidhet pas njehsorit). Po, dhe katalizatori është gjithashtu aty, po, po! Dhe sistemi EGR, i cili është projektuar, po njësoj, për të ulur temperaturën e djegies në cilindra, në mënyrë që oksidet e azotit të mos formohen. Gjithçka nuk është e lehtë...
Francezët, të cilët ishin të parët që morën pjesë në të gjithë këtë problem, dolën me idenë që një zgjidhje e mineralit alanit (i njëjti Eolys) mund të përzihet në karburant. Prania e kristaleve të vogla të alanitit, së pari, ul temperaturën e djegies së blozës (do të supozoj me kujdes se po ndodh një proces katalitik, sepse tashmë e mbaj mend mjegullt se si është në të vërtetë, por për t'u dukur shumë dembel), dhe së dyti, lirohet. grimcat e blozës, e cila gjithashtu kontribuon në djegien e tyre. Prandaj, temperatura e djegies së blozës tashmë po bëhet njëqind gradë më e ulët.
Filtri është prej qeramike, në të cilin poret bëhen të mjaftueshme për kalimin e molekulave të gazit, por duke mbajtur grimcat e blozës. Poret e vogla, po. Unë besoj se nuk shpohen me dorë, por po ndodh ndonjë proces tjetër, por me shumë mundësi nuk është e lehtë, pasi kinezët nuk i kanë zotëruar ende filtrat e grimcave, prandaj çmimi për ta është i përshtatshëm.
Përveç kësaj, grimcat e blozës digjen, por kristalet e alanitit, mjerisht, jo. Akumulimi i tyre kufizon jetëgjatësinë e filtrit të grimcave në një sistem të tillë. Sidoqoftë, me kusht që sistemi të funksionojë siç duhet, burimi i filtrit mesatarisht arrin 150,000 km. Me një çmim të ndërrimit të filtrit (përfshirë rimbushjen e Eolys dhe kostot përkatëse të punës) prej 750 euro (kjo është për një Peugeot 407) dhe një çmim karburanti prej 1,50 euro / litër (kështu jetojmë, po!), kjo është e barabartë me një rritje prej 0,3 l/100 km në konsumin e karburantit. Jo aq e frikshme, apo jo?
Ka sisteme filtri të grimcave të naftës që nuk përdorin një shtesë për karburantin. Atje, një rritje e temperaturës së gazrave të shkarkimit arrihet, përveç masave të tjera, duke injektuar më shumë karburant. Ai injektohet ose në fund të fazës së goditjes së punës (në mënyrë që të digjet tashmë në katalizator, i cili është pikërisht përpara filtrit të karburantit), ose karburanti injektohet drejtpërdrejt në kolektorin e shkarkimit me një injektor të veçantë. Nuk është e vështirë të merret me mend se karburanti i injektuar merret nga rezervuari dhe paguhet për gjithçka nga i njëjti xhep, i cili përndryshe paguan për zëvendësimin e filtrit të grimcave. Sidoqoftë, edhe këtu jeta e filtrit të grimcave nuk është e pafundme, pasi filtri është i bllokuar në mënyrë të pashmangshme me grimca jo të djegshme. Këto grimca merren, nëse jo nga karburant dizel me cilësi të ulët (me përmbajtje të lartë squfuri), atëherë nga vaji i gabuar. Sepse vaji depërton gjithmonë në cilindra, edhe në një motor të konsumuar, dhe vaji përmban aditivë. Kjo është arsyeja pse, për motorët me filtra grimcash, është përshkruar përdorimi i vajrave specialë, në të cilët përmbajtja e aditivëve jo të djegshëm është më e vogël.
Ekziston një lloj tjetër filtri, në të cilin bërthama qeramike luan rolin e një filtri dhe një katalizatori, për shkak të të cilit përsëri nxehet (karburanti i padjegur ose djegia shtesë në katalizator). Natyrisht, një filtër i tillë do të jetë më i shtrenjti, sepse metalet e çmuara përdoren në të në një sasi mjaft jo modeste.
Për të mos siguruar një rritje të temperaturës së gazrave të shkarkimit vetëm për shkak të karburantit të tepërt të injektuar (në fund të fundit, ne kaluam në naftë, për të kursyer karburantin në fund!), Përdoren truket e tjera. Ajri që hyn në motor anashkalon ndërftohësin në mënyrë që të jetë më i nxehtë në hyrje, riciklimi i gazit të shkarkimit fiket në mënyrë që të digjet më i nxehtë, rigjenerimi i filtrit ndodh kur motori funksionon nën ngarkesë dhe jo në boshe. Plus, kjo ngarkesë në motor krijohet shtesë, por në mënyrë që shoferi të mos e vërejë: kompresori i ajrit të kondicionuar ndizet, dhe gjeneratori ngarkohet me konsumatorë shtesë si tifozët në radiator (në të njëjtën kohë, kondicioneri kondensuesi do të fryjë dhe do të sigurojë regjimi i temperaturës së motorit), priza ndriçimi, termoelemente të një ngrohësi shtesë (ja pse pasagjerët nuk e ndiejnë se kondicioneri po funksionon!) dhe xhami me ngrohje.
Nuk e keni harruar: Unë isha këtu për të vërtetuar se ngrohja e xhamit është e përfshirë në sistemin e filtrit të grimcave? Dhe tani imagjinoni që i gjithë ky sistem kompleks, i cili kontrollon jo vetëm motorin, por edhe pjesët e tjera të makinës, futet në pullat lozonjare të sintonizuesit të çipave, i cili nuk mori pjesë në zhvillimin e këtij softueri dhe nuk e ka burimin. kodi (kush do t'i japë atij!) ... Ky sistem nuk është gjithsesi pa defekte, ka mjaft gabime softuerike në të (të mos harrojmë se ai gjithashtu siguron funksionin kryesor të motorit - të lëshojë njehsorët e Njutonit në dalje!), Dhe nëse ata fillojnë të zgjedhin module prej tij nga duke shtypur...
Jo, ndonjëherë gjithçka shkon mjaft mirë. Në fund, nëse pastaj dalin disa defekte, atëherë kush e di pse janë atje, në makinën e vjetër. Ndoshta jo sepse softueri është përhapur ... Më tej, pasi jo të gjithë akorduesit e çipave specifikojnë që përveç akordimit të çipeve, vetë filtri duhet të hiqet edhe fizikisht, disa pronarë qetësohen për këtë. Pse, drita në panel nuk ndërhyn më, makina është në lëvizje, problemi duket se është zgjidhur. Dhe për gjithçka për gjithçka, maksimumi 500 - 600 euro (kjo është për akorduesit e lezetshëm që betohen se gjithçka do të jetë në rregull) ose 200-300 për zyrat më të thjeshta. Më të shkathëtit blejnë një klon kinez të një programuesi flash, shkarkojnë një kopje të piratuar të softuerit të akordimit të çipave dhe me këtë pajisje riprogramojnë njësinë e kontrollit në makinë për 50 euro të vogla. Nëse natyra është e rrezikshme dhe paratë janë lënë mënjanë për një njësi të re kontrolli për çdo rast, atëherë pse jo? Në fund të fundit, askush nuk do të vdesë nga kjo. Vërtetë, filtri që nuk është hequr nga sistemi i shkarkimit nuk do të jetë në gjendje të rigjenerohet në asnjë mënyrë, sistemi i kontrollit e ka harruar atë. Dhe pas disa mijëra, ai do të kujtojë veten me një shter plotësisht të bllokuar.
Keshtu mendoj une dhe qe tani kam nje Ford Focus me filter te bllokuar fort, nga tubi i shkarkimit nuk del thuajse asgje, por deri tani kam vozitur sikur te mos kishte ndodhur asgje sipas pronarit. Ndoshta ai ishte akorduar tashmë? Por si të kontrolloni tani?
Përsëri, Peugeot ende nuk e kishte problem të zgjidhte filtrin - trupi i tij është i ndarë dhe është relativisht e lehtë të arrish në thelb me një çekiç dhe daltë. Por në të njëjtin motor, i cili është në Ford dhe Volvo, filtri i grimcave është ngjitur në një strehë të vetme me një pjesë me një katalizator, dhe madje edhe me një tub të përkulur në të dy skajet - pa qasje. Prisni përgjysmë, zgjidhni filtrin dhe më pas bashkojeni përsëri (dhe madje me saktësi të lartë, përndryshe nuk do ta vidhosni përsëri në motor në mënyrë që të mos sifonohet askund) - ose do të jetë i krahasueshëm në çmim me e re, ose të ardhurat e interpretuesit janë të krahasueshme me pagat e Evropës Lindore. Të bësh biznes me çmime të tilla nuk do të funksionojë për një kohë të gjatë - do të zgjasësh këmbët.
Kështu ai hoqi filtrin dhe ia dha pronarit: nëse doni të vuani - vazhdoni, prisni, dolby, zieni. Ai premtoi se do ta sjellë nesër, atëherë unë tashmë do të kem probleme për ta instaluar në vend ...
Të pasionuarit kanë shpikur një metodë për larjen e filtrit me ujë dhe sapun nga një karcher. Për të thënë se nuk ndihmon fare, nuk do të them: ndihmon për një kohë. Ata u lanë në garazh kohët e fundit, dhe makina ishte duke ecur për një muaj të tërë. Ndoshta dikush tjetër udhëton më shumë. Për më tepër, ne nuk e dimë nëse filtri ishte i bllokuar me blozë për shkak të një mosfunksionimi në sistem dhe ndalimit të rigjenerimit, dhe jo alanit ose squfur.
Kështu që priza e blozës u rrëzua, pjesa tjetër u rigjenerua (për shembull, mosfunksionimi u largua papritmas) në procesin e drejtimit të makinës dhe për disa vite të tjera pronari i kënaqur u largua, duke trumbetuar në forume se si e bëri me zgjuarsi të mos e lërë veten të ngrohet nga mekanikët e pangopur dhe shitësit. Pra, vazhdoni dhe lani edhe filtrat tuaj. Saw, Shura, pa ...
Në fund të fundit, sa më shumë të dini, aq më shumë dyshoni dhe aq më shumë tentoni të hidhni poshtë vendimet e dyshimta që janë kaq të këndshme të lira dhe të thjeshta nga këndvështrimi i dikujt që nuk është në këtë temë. Por nga ana tjetër, sa më shumë të dini, aq më lehtë është për ju të numëroni dhe planifikoni përpara. Dhe më pas zëvendësimi i filtrit të grimcave ose i jastëkëve të frenave nuk do të jetë më një surprizë e pakëndshme dhe e shtrenjtë, por vetëm një nga shpenzimet e zakonshme. Unë mund të paguaj për luksin e frymëmarrjes së ajrit të pastër pa ecur.
Ne kemi një furgon Primastar, si zakonisht - një naftë (probabiliteti për të takuar një furgon me benzinë në zonën tonë është më i ulët sesa të takosh një Ferrari Testarossa; unë kam parë Testarossa, por një furgon me benzinë - kurrë më parë). Shkon keq, drita e mosfunksionimit të motorit është ndezur, një sërë kodesh gabimi dhe, në përgjithësi, gjendja po funksionon. I mbledh problemet një nga një, dhe gabimi i sistemit EGR mbetet, i cili vazhdon pas fshirjes së gabimeve dhe testeve të mëvonshme. Mekaniku mesatar ose pronari i makinës së avancuar do t'ju thotë të ndryshoni valvulën EGR. Sidomos duke pasur parasysh që është elektrike, keqfunksionimet e tij nuk janë të rralla, dhe kilometrazhi në momentin e riparimit është pa pak njëqind e gjysmë mijë kilometra. Për më tepër, përveç kësaj valvule në sistemin EGR në këtë motor Renault F9Q, nuk ka asgjë tjetër si ajo: një valvul dhe një tub nga kolektori i shkarkimit. Një mekanik i avancuar ose një diagnostikues i kujdesshëm do të thotë se ju duhet të pini duhan manualin dhe diagramet dhe të kontrolloni valvulën dhe instalimet elektrike për shërbimin përpara se të nxitoni për të zëvendësuar një pjesë me një kosto mbi njëqind euro.
Në fund të fundit, ajo që e dallon një diagnostifikues nga një majmun mekanik është aftësia për të dalluar një pjesë të dëmtuar nga ajo e shërbimit, jo vetëm me sy dhe me prekje, por edhe me metodën instrumentale dhe instrumentale.
Le të fillojmë duke kontrolluar shëndetin e valvulës për arsyen e thjeshtë se njësia e kontrollit të motorit këtu është e mbyllur mirë me një shtresë metalike të vidhosur me bulona me kokë prerëse. Kjo nuk është për të tallur diagnostikuesin, siç mund të mendoni në zemrat tuaja, por për të rritur vlerësimin e sigurimit për mbrojtjen nga vjedhjet dhe, në përputhje me rrethanat, për ta futur furgonin në një grup më të ulët sigurimesh - sigurimi është më i lirë. Riparimi, natyrisht, do të jetë më i shtrenjtë, por të gjithë furgonët duhet të sigurohen çdo vit dhe vetëm disa prej tyre duhet të riparohen. Për një klient të korporatës me qindra makina, fitimi është i dukshëm, por për një klient privat - sa me fat. Epo, dhe valvula, ja ku është - pikërisht në majë të motorit, thjesht duhet të hiqni kutinë e filtrit të ajrit dhe tre bulonat që mbajnë valvulën (në foto valvula tashmë është hequr, lart djathtas, dhe në qendër ka një vrimë të zezë në kolektorin ku është futur).
Si sugjeron manuali kontrollimin e shërbimit të valvulës?
Matni katër rezistenca, midis kunjave 1 dhe 5, 2 dhe 4, 4 dhe 6, 2 dhe 6. Nëse rezistencat nuk shkojnë përtej vlerave të lejuara (dhe diapazoni i vlerave të lejuara jepen si "nga 800 në 3600 ohms në një temperaturë prej +20"), atëherë valvula po funksionon siç duhet. Në këtë pikë, e kuptoj qartë se autori i manualit e mban atë, lexuesin, për të njëjtin majmun, por i ndryshëm nga majmunët e tjerë të garazhit në aftësinë për të lexuar dhe përdorur një multimer.
Veçanërisht prekëse është treguesi i temperaturës në të cilën duhen bërë matjet. Kështu që unë imagjinoj se si diagnostikuesi e çon valvulën e hequr në "Dhomën e matjes", e cila mban një temperaturë të qëndrueshme +20 në dimër dhe verë, e lë valvulën atje për disa orë në mënyrë që të ftohet në mënyrë të barabartë ose të ngrohet në temperaturën e dëshiruar. , dhe më pas bën matjet e rezistencës dhe shkruan në një copë letër. Ju nuk mendoni se po e ekzagjeroj, por në fakt, në videon e trajnimit për punën në sistemet Common Rail, të cilën e pashë në Peugeot, ishte menduar që këto punime të ndanin një dhomë të veçantë në punishte, ku pastërtia kristalore do të mirëmbahen, dhe para çdo çmontimi të pjesëve dhe nyjeve të sistemit të furnizimit me energji elektrike, ato do të duhet të shpëlahen dhe pastrohen me një lëng të veçantë (!). Kjo vlen edhe për funksionimin e ndërrimit të filtrit të karburantit, ndër të tjera.
Në fakt, gjithçka është shumë më e thjeshtë dhe në të njëjtën kohë më e ndërlikuar. Komandanti i madh Suvorov tha: "Është e vështirë në stërvitje - e lehtë në betejë". Është e zakonshme që një shërbim makinash të rekrutojë ata që e kishin të lehtë të mësonin. Kjo në një farë mënyre justifikohet, ndërkohë që ne po flasim për zëvendësimin e filtrave, jastëkëve dhe vajit ... megjithatë, zëvendësimi i tamponëve ka hollësitë e veta që majmunët nuk i dinë. Në fakt, ata nuk arrijnë gjithmonë të ndryshojnë vajin. Dhe filtrat ... Epo, në rregull, ata gjithashtu duhet të punojnë diku, apo jo? Në fund, veprimtaria e specialistëve të pakualifikuar në një servis makinash krijon të paktën gjysmën e problemeve që më pas zgjidh diagnostikuesi. Le të kthehemi në detyrën e kontrollit të shëndetit të valvulës EGR.
Këtu ai është i pashëm:
Ju duhet të filloni me konceptin se për çfarë shërben dhe si funksionon. Nafta, ndryshe nga një motor me benzinë, ka një tepricë të oksigjenit në dhomën e djegies gjatë goditjes së punës kur karburanti digjet. Një motor me benzinë funksionon më mirë kur një përzierje e ajrit dhe benzinës furnizohet në një raport 14.7 me 1. Ka më shumë ajër - përzierja nuk do të ndizet nga një shkëndijë. Nëse nuk mjafton, gjithashtu nuk do të jetë në gjendje të digjet, zjarri do të mbytet nga mungesa e oksigjenit.
Por në një motor nafte, sado ajër të pomponi, karburanti gjithsesi do të ndizet në të, sepse ajri është i ngjeshur, nxehet më shumë dhe ndez karburantin pa asnjë shkëndijë. Duket se ajo që është e keqe: pomponi ajrin e tepërt, nuk keni pse të paguani për të. Dhe e keqja është se ka shumë azot në ajër, në fakt, pjesa më e madhe e tij është azot. Azoti nuk formon okside në temperatura normale, por në temperatura të larta as nuk formohet. Dhe këto okside të azotit emetohen në tubin e shkarkimit. Tani kemi oksidet e azotit NOx në ajër, u shtojmë ujë H2O nga retë dhe marrim acid nitrik në formën e shiut acid. A kemi nevojë për të? Nëse e kufizojmë rrjedhën e ajrit nga valvula e mbytjes, humbasim në efikasitet dhe në moment (sepse tani bëhet më e vështirë thithja e ajrit në cilindra), por pse dizel atëherë? Prandaj, problemi zgjidhet duke zëvendësuar një pjesë të ajrit që hyn në cilindra me gazrat e shkarkimit nga kolektori i shkarkimit. Duket pak e egër, nga këndvështrimi i një shoferi benzine apo një sportisti, sepse ajrin e pastër e zëvendësojmë me gazra të pista, do të digjet më keq! Në fakt, oksigjeni i mbetur është i mjaftueshëm për djegie normale në shumicën e mënyrave, dhe në gjendje boshe dhe nën ngarkesë të plotë, EGR është i çaktivizuar.
Dhe më pas lexova këtu një specialist anglez në motorët me naftë, kështu që ai tha në faqen e tij të internetit: "Unë nuk e di fare pse është instaluar ky EGR, ka vetëm një dëm prej tij". Një burrë firmosi analfabetizmin e tij profesional, ay-ay-ay!
Përqindja e gazrave të shkarkimit që hyjnë në cilindra duhet të rregullohet mjaft saktë. Nëse nuk merrni mjaftueshëm gazra shkarkimi, oksidet e azotit do të largohen, nëse e shtyni shkopin në drejtimin tjetër, motori do të fillojë të mbytet dhe tymojë me blozë, gjë që gjithashtu nuk është e mirë. Për ta bërë këtë, ju duhet të keni një valvul që mund të hapet në seksione të ndryshme, pak a shumë, dhe duhet të matni disi se sa gaze kanë hyrë në të vërtetë. Funksioni i fundit merret përsipër nga një sensor i rrjedhës së ajrit, i ngjashëm me MAF. Dhe atëherë, do të duket, pse është e nevojshme, në motorët me naftë? Ky sensor, natyrisht, mat se sa ajër i pastër ka kaluar, por në fund të fundit është se kur valvula EGR hapet dhe gazrat e shkarkimit hyjnë në kolektorin e marrjes, rrjedha e ajrit të pastër bëhet më pak se sa duhet teorikisht me një shpejtësi të caktuar. , temperatura dhe presioni. Është ky ndryshim midis vlerës së llogaritur dhe asaj aktuale të sinjalit MAF që ju lejon të llogaritni se sa gaz i shkarkimit ka hyrë dhe të korrigjoni pozicionin e valvulës EGR. Kjo do të thotë, ne kemi reagime dhe mund ta kontrollojmë sistemin më saktë. Kështu, MAF përbën një pjesë të padukshme, por integrale të sistemit EGR në motorët me naftë moderne.
Por unë u hutova shumë, në fakt, thjesht doja të tregoja se sa i zgjuar jam dhe sa mirë mund të kontrolloj valvulën EGR pa asnjë manual)). Pra, në valvul kemi një lidhës dhe pesë tela mbi të. Dy tela janë më të trashë dhe tre janë të hollë. Pa asnjë diagram, do t'ju them se dy tela të trashë janë aktivizuesi i valvulës elektrike dhe tre të hollë janë për të kontrolluar pozicionin e saj. Ne heqim valvulën dhe
në kunjat nga dy tela të trashë, aplikoni me guxim 12 volt, "plus" dhe "minus". Nëse ka një motor elektrik në valvul, ai rrotullohet në një nga pozicionet ekstreme, dhe kur ndryshon polariteti, në tjetrin. Por ndërsa po pastroja këtë valvul nga depozitat e karbonit (po, edhe një arsye e mundshme), vura re se valvula e saj është e mbushur me susta në pozicionin e mbyllur dhe hapet nëse e këputni me një kaçavidë. Pra, këtu nuk kemi një motor elektrik me kontroll të kundërt të polaritetit, por një elektromagnet, dhe ai kontrollohet nga një ndryshim në ciklin e funksionimit të sinjalit.
Pra, nëse aplikoni 12 volt këtu, atëherë amortizuesi menjëherë do të kërcejë deri në fund në pozicionin e hapur (ne përcaktojmë polaritetin duke rrahur, asgjë nuk do t'i ndodhë). Kërcen, nuk bllokohet, hapet dhe mbyllet, që do të thotë se pjesa e fuqisë së valvulës është në rregull. Tani kontrolli i pozicionit. Mund të jetë një potenciometër, ose ndoshta një sensor Hall. Kjo do të thotë që kontrolli do të jetë më i shpejtë dhe më i besueshëm nëse valvula lidhet përsëri me makinën dhe ndezja është e ndezur. Tani hedhim një voltmetër përgjatë telave të hollë: në njërën 5 volt - duket si fuqi, nga ana tjetër milivolt janë të vegjël, njëzet me bisht janë një masë, në të tretën 1,06 volt - duhet të ketë një sinjal se si vlera e sinjalit është pa probleme ndryshon në 4 volt (këtu, në mënyrë ideale, ju nevojitet oshiloskop i mirë për të parë konsumimin e gjurmës së potenciometrit ose disa defekte të tjera të sinjalit). Kjo eshte e gjitha! Valvula në rregull, 100%.
Disa vite më parë, isha një adhurues i vendosur i motorëve me benzinë dhe besoja se nafta mund të përdorej vetëm në automjete komerciale. Por gradualisht, ndërsa drejtoj makina të ndryshme, përparimin e teknologjisë dhe, gjë që është e rëndësishme, zotërimin e saj në drejtim të riparimit dhe diagnostikimit, nuk më duhet të ndryshoj rrënjësisht pikëpamjet e mia, por, të paktën, të vendos dizelin në të njëjtin nivel. me motor benzine. Për një motor nafte jo vetëm që është më ekonomik (siç ka qenë gjithmonë) dhe nuk jep ndjesi më të pakëndshme me zhurmë dhe dridhje (disa prej tyre tashmë janë shumë të këndshme për veshin), por gjithashtu shpesh fiton subjektivisht në dinamikë për shkak të një moment energjik në rrotullime mesatare. Subjektivisht, sepse edhe pse nga pikëpamja e numrave koha e nxitimit në qindra dhe shpejtësia maksimale e versioneve më të mira të benzinës është më e mirë, ky përshpejtim arrihet (në fund të fundit, nxitimi është praktikisht më interesant për të gjithë se shpejtësia maksimale), i shoqëruar nga zhurma. i motorit, duke u përdredhur në zonën e kuqe të takometrit dhe kalimtarët, të frikësuar kthejnë kokën nga burimi i zhurmës. Ndërsa rinia largohet, efekti i prodhuar nga kjo tek të tjerët dhe pasagjerët pushon së pëlqyeri, megjithatë ...
Në fakt, motorët më të rinj me naftë me tre litra janë kapur në karakteristikat e fuqisë dhe çift rrotullues me tetët me pesë litra të së kaluarës së afërt dhe në të njëjtën kohë mbeten pothuajse më ekonomikë se katërshekët e linjës me dy litra të të njëjtave vite. Po, dhe dizelët e vegjël një litër e gjysmë, në përgjithësi, të mbajnë një makinë të klasit të golfit është mjaft e pranueshme (për një familjar mesatar shembullor) dhe, siç tregon tashmë përvoja, ata kanë një burim jo aq të vogël edhe në kushte e neglizhencës universale të mirëmbajtjes.
Epo, dhe, së fundi, çmimi i karburantit dhe taksat japin gozhdën e fundit - me praktikisht të njëjtën dinamikë, versionet më të mira të benzinës kushtojnë dy ose tre herë më shumë në funksionim dhe mendimi për të blerë një makinë të tillë fillon të duket budalla. Megjithatë, unë ende nuk premtoj, sepse çmimet e opsioneve të parapërdorura mund të jenë shumë joshëse.
Andrey Bondarenko, Shënime nga Irlanda.
Revista "Avtomaster" Nr. 6.7 -2013 (a-mjeshtër.com.ua)
Filtri i grimcave me naftë të veshur katalitik.
Reduktimi i emetimit të grimcave të blozës është një nga detyrat më të vështira në fushën e pastrimit të gazrave të shkarkimit (gazeve të shkarkimit) të motorëve me naftë sot. Përveç masave që synojnë zvogëlimin e formimit të blozës gjatë djegies së karburantit direkt në motor, vëmendje e veçantë i kushtohet filtrimit të gazrave në daljen prej tij.
Një nga mënyrat më efektive për pastrimin e gazrave nga grimcat e blozës është mbajtja e tyre me anë të filtrave të veçantë. Më të përhapurit janë sistemet që përbëhen nga një neutralizues i tipit oksidues dhe një filtër grimcash. Përveç kësaj, filtri lejon që bloza e bllokuar të digjet pothuajse vazhdimisht pa futjen e aditivëve të veçantë në karburant.
Vetia e fundit arrihet si duke përdorur një dizajn të veçantë filtri dhe si rezultat i përafrimit maksimal të tij me motorin.
Zakonisht, në shërbimet tona, riparimet vijnë në prerjen e filtrit dhe përpjekjen për të riprogramuar njësinë e kontrollit. Le të përpiqemi të kuptojmë se çfarë kemi prerë duke përdorur shembullin e një filtri të grimcave VW.
Nga djegia e karburantit dizel prodhohen substanca të llojeve dhe llojeve të ndryshme. Funksionimi i motorit në të ftohtë shoqërohet zakonisht nga emetimet e tymit të bardhë ose gri, të krijuar nga pikat e hidrokarbureve të padjegura ose pjesërisht të oksiduara, dhe emetimet e aldehideve, prania e të cilave në gazrat e shkarkimit njihet lehtësisht nga era e tyre karakteristike.
Në lëshimin e një motori me naftë, nuk ka vetëm substanca të gazta, por edhe formacione të ngurta, madhësitë e të cilave janë në përpjesëtim me madhësinë e grimcave të pluhurit. Këto formacione, të quajtura kolektivisht "grimca" (Partikel), konsiderohen të dëmshme për shëndetin e njeriut dhe ndotës të mjedisit.
Shpenzuar gazrat naftë.
FORMIMI I SUBSTANCAVE TË RREZIKSHME NË PROCESIN E DJEGJES SË KARBURANTIT
Intensiteti i formimit të substancave të dëmshme dhe, në veçanti, blozës varet kryesisht nga parametrat e procesit të djegies në cilindrat e naftës. Procesi i djegies ndikohet si nga parametrat e projektimit të motorit ashtu edhe nga përbërja e karburantit dhe kushtet atmosferike.
Figura më poshtë liston të gjithë përbërësit origjinalë të përzierjes së ajrit/karburantit dhe përbërësit e djegies që rezultojnë të gazit të shkarkimit të naftës.
Përbërësit individualë të gazrave të shkarkimit të naftës kanë efekte të ndryshme në mjedis dhe shëndetin e njeriut.
Vetëm oksigjeni, azoti dhe uji, të cilat janë pjesë e ajrit atmosferik, janë plotësisht të padëmshëm.
Një përbërës natyror i ajrit atmosferik është dioksidi i karbonit (dioksidi i karbonit), por përqendrimi i tij në ajër është afër vlerave kufizuese.
Dioksidi i karbonit nuk është toksik, por një rritje në sasinë e tij në atmosferë mund të çojë në një efekt serë. Substancat e dëmshme për shëndetin e njeriut përfshijnë monoksidin e karbonit, hidrokarburet, dioksidin e squfurit, oksidet e azotit, grimcat e blozës dhe më shumë se tre duzina përbërës të shkarkimit të automobilave.
PËRBËRËSIT TË DËMSHËM TË GAZRAVE TË SHTARËS
Monoksidi i karbonit (CO), ose monoksidi i karbonit, ndodh kur karburantet që përmbajnë karbon digjen jo plotësisht për shkak të mungesës së oksigjenit. Është një gaz pa ngjyrë, pa erë dhe pa shije. Është toksik dhe veçanërisht i rrezikshëm: thith oksigjenin nga gjaku i një personi, gjë që mund të çojë në urinë e trurit nga oksigjeni dhe vdekje.
Termi "hidrokarbure" nënkupton përbërje të shumta të llojeve të ndryshme (për shembull, C6H6 ose C8H18), të cilat formohen gjatë djegies jo të plotë të karburantit.
Dioksidi i squfurit prodhohet kur karburanti që përmban squfur digjet. Është një gaz pa ngjyrë me erë të fortë. Aktualisht po bëhen përpjekje për të reduktuar përmbajtjen e squfurit në lëndë djegëse.
Oksidet e azotit (për shembull, NO, NO2, ...) formohen gjatë djegies së karburantit në një motor në kushte presionesh dhe temperaturash të larta, si dhe në kushte të oksigjenit të tepërt.
Bloza formohet si rezultat i djegies jo të plotë të karburantit me mungesë lokale të oksigjenit.
GRIÇIMET
Grimcat përfshijnë formacione të vogla të ngurta ose të lëngshme. Ato mund të formohen si rezultat i konsumimit të pjesëve, bluarjes dhe erozionit të materialeve dhe kondensimit të lëngjeve. Në veçanti, ato formohen gjatë djegies jo të plotë të karburantit dhe vajit. Në rastet e mësipërme, formohen grimca të formave, madhësive dhe strukturave të ndryshme. Grimcat klasifikohen si substanca të dëmshme, pasi për shkak të madhësisë së tyre të vogël lëvizin me gazra dhe, nëse hyjnë në trupin e njeriut, mund ta dëmtojnë atë.
Grimcat e blozës
Kur karburanti digjet në një motor nafte, formohen grimca bloze. Këto janë grimca mikroskopike karbonike me një diametër prej afërsisht 0,05 mikron. Bërthama e grimcës përbëhet nga karboni i pastër, dhe në të janë përthithur komponime të ndryshme hidrokarbure, okside metali dhe squfur.
Disa komponime hidrokarbure besohet të jenë të rrezikshme për shëndetin e njeriut. Përbërja specifike e grimcave të blozës varet nga procesi i funksionimit të përdorur në motor, kushtet e tij të funksionimit dhe përbërja e karburantit.
Formimi i grimcave të blozës në naftë
Formimi i blozës në një motor nafte varet nga një sërë procesesh që përcaktojnë djegien e karburantit. Këto janë proceset e furnizimit me ajër, injektimit të karburantit dhe përhapjes së flakës.
Cilësia e djegies së karburantit përcaktohet në një masë të madhe nga formimi i përzierjes ajër-karburant. Për shkak të mungesës së oksigjenit në disa zona të dhomës së djegies, formohet një përzierje shumë e pasur, djegia e së cilës nuk mund të jetë e plotë dhe shoqërohet me formimin e grimcave të blozës.
Numri dhe masa e grimcave varen, në parim, nga cilësia e formimit të përzierjes dhe proceset e djegies që ndodhin në motor. Sistemi i karburantit të injektorit të njësisë injekton karburantin në presione shumë të larta dhe kohë të dorëzimit në kohë për të përmbushur kërkesat e motorit. Kjo krijon kushtet për rritjen e efikasitetit të procesit të djegies dhe reduktimin e formimit të grimcave të blozës. Megjithatë, presionet e larta të injektimit dhe pastërtia përkatëse e rritur e atomizimit të karburantit nuk mund të sigurojnë reduktim të mjaftueshëm të madhësisë së grimcave. Matjet e madhësive të këtyre grimcave treguan se shpërndarja e madhësisë së tyre është praktikisht e pavarur nga metoda e formimit të përzierjes, domethënë është shumë afër në motorët me dhomë djegieje vorbull dhe në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë nëpërmjet një sistemi Common Rail ose injektorëve të pompës.
NDRYSHIMI I DIZAJNIT TË MOTORIT
Është e mundur të zvogëlohet emetimi i substancave të dëmshme duke futur masa që lidhen me ndryshimin e dizajnit të vetë motorit. Optimizimi i suksesshëm i rrjedhës së punës mund të çojë në një reduktim të ndjeshëm të formimit të substancave të dëmshme.
Këto aktivitete përfshijnë:
Optimizimi i formës së kanaleve të marrjes dhe shkarkimit që krijojnë lëvizjen e drejtuar të ajrit në dhomën e djegies.
Rritja e presioneve të injektimit, për shembull, me anë të injektorëve të njësisë;
Optimizimi i dhomës së djegies, veçanërisht duke reduktuar vëllimet "të dëmshme" dhe formën e prerjes në piston.
PASTRIMI I GAZIT TË SHKARIT
Shkarkimet në atmosferë të grimcave të blozës të formuara gjatë djegies së karburantit mund të reduktohen duke marrë masa për pastrimin e gazrave të shkarkimit pasi ato të jenë shkarkuar nga cilindrat e motorit. Në këtë rast, ata nënkuptojnë, para së gjithash, një sistem filtrimi të aftë për të mbajtur grimcat e blozës.
Ekzistojnë dy lloje të rigjenerimit të filtrave të grimcave: me përdorimin e aditivëve me naftë dhe me përdorimin e një shtrese katalitike të elementit të filtrit. Më poshtë është një përshkrim i dizajnit dhe funksionimit të filtrit të grimcave të veshura katalitike.
SISTEMI I PASTRIMIT TE GAZIT ME PERDORIM ADITIVE KNAFTE
Ky sistem përdoret në automjetet ku filtri i grimcave të naftës ndodhet në një distancë relativisht të madhe nga motori. Në këtë rast, temperatura e gazrave të shkarkimit në hyrjen në filtër është e pamjaftueshme për të djegur blozën në të, prandaj, përdoren aditivë të karburantit që ulin temperaturën e ndezjes së blozës në nivelin e kërkuar.
SISTEMI I PASTRIMIT ME GAZIN ME FILTER GRIMIKETARE,ME VESHJE KATALITIKE
Ky sistem përdoret në automjetet me një filtër grimcash nafte të vendosur afër motorit. Në këtë rast, temperatura e gazrave në rrugën e shkurtër drejt filtrit mbetet mjaft e lartë për të djegur blozën.
1 - Njësia e kontrollit në futjen e panelit të tipit J285
2 - njësia e kontrollit të motorit
3 - matës i rrjedhës së ajrit
4 - naftë
5 - sensori i temperaturës përpara turbocharger G507
6 - turbocharger
7 - sensori i temperaturës përpara filtrit të grimcave G506
8 - sensori i oksigjenit G39
9 - filtri i grimcave
10 - presioni diferencial i sensorit 1 në filtrin e grimcave G450
11 - sensori i temperaturës pas filtrit të grimcave G527
12 - silenciator.
FILTER PARTIKULARE
Filtri i grimcave me naftë të veshur me katalitik është instaluar në rrjedhën e poshtme të turbochargerit në afërsi të motorit. Në këtë rast, përdoret një filtër grimcash nafte me një shtresë katalitike, e cila është e kombinuar strukturisht me një konvertues të tipit oksidues. Kështu, njësia që ka një strehim të përbashkët kryen funksionet e një filtri dhe një neutralizuesi.
Filtri i grimcave bllokon grimcat e blozës në gazin e shkarkimit. Funksioni i neutralizuesit është të oksidojë hidrokarburet (HC) dhe monoksidin e karbonit (CO) në ujë (H2O) dhe dioksid karboni (CO2).
PAJISJE
Matrica e filtrit të grimcave është një strukturë huall mjalti e bërë nga qeramika karabit silikoni. Matrica qeramike është e mbyllur në një kuti metalike. Ai përshkohet nga shumë kanale paralele me prerje të vogël, të mbyllura në mënyrë alternative në njërën anë ose në tjetrën. Prandaj, bëhet një dallim midis kanaleve hyrëse dhe dalëse të ndara nga muret e filtrit. Muret e filtrit janë bërë nga karabit silikoni poroz. Ato janë të veshura me një përzierje të oksideve të aluminit dhe ceriumit, të cilat shërbejnë si mbështetje për katalizatorin, i cili përdoret si metal fisnik - platini. Një katalizator është një substancë që nxit një reaksion kimik, por nuk ndryshon vetë dhe nuk formon komponime të reja.
PARIMI I OPERIMIT
Meqenëse kalimet e filtrit mbyllen në mënyrë alternative në anët e hyrjes dhe daljes, gazrat që përmbajnë grimca bloze detyrohen të kalojnë nëpër muret poroze të karabit të silikonit. Në këtë rast, grimcat e blozës mbahen në kanalet e hyrjes, dhe gazi kalon lirshëm nëpër poret e mureve të kanalit.
ZONAT E GRIMJAVE TË VESHURA KATALITIKE
Filtri i grimcave të naftës duhet të jetë relativisht i gjatë për të siguruar që një sasi e mjaftueshme bloze të bllokohet. Përveç kësaj, ai duhet të përmbajë një sasi të mjaftueshme platini për të siguruar veprim katalitik. Veshja katalitike nuk shpërndahet në mënyrë të barabartë përgjatë gjatësisë së filtrit, por në zona. Ka shumë më tepër platin në zonën e përparme sesa në zonën e pasme. Shpërndarja e pabarabartë e platinit sipas zonave ka përparësitë e mëposhtme.
Kur motori funksionon normalisht, pjesa e përparme e DPF nxehet më shpejt se pjesa e pasme. Prandaj, një sasi relativisht e madhe e platinit në këtë zonë kontribuon në përshpejtimin e veprimit të tij katalitik. Në të njëjtën kohë, ata flasin për cilësitë e mira fillestare të filtrit të grimcave.
Gjatë procesit të rigjenerimit, djegia e blozës shoqërohet me një ngrohje të fortë të pjesës së pasme të filtrit. Por temperaturat e larta çojnë në shkatërrimin gradual të shtresës së platinit. Prandaj, platini i kushtueshëm mund të kursehet duke zvogëluar trashësinë e veshjes në pjesën e pasme të filtrit.
Nga ana tjetër, ulja e sasisë së platinit në zonën e pasme justifikohet nga procesi i plakjes së filtrit. Gjatë funksionimit të automjetit, më shumë depozita që zvogëlojnë efektin katalitik të platinit grumbullohen në pjesën e pasme të filtrit sesa në pjesën e përparme.
RIGJENERIMI I FILTRIT
Për të parandaluar një rritje të tepruar të rezistencës së filtrit dhe një ulje të performancës së tij, është e nevojshme që herë pas here ta çlironi atë nga bloza.
Gjatë procesit të rigjenerimit, grimcat e blozës të grumbulluara në filtër digjen (oksidohen). Bëhet dallimi midis rigjenerimit aktiv dhe pasiv të filtrit të grimcave të naftës të veshura katalitike. Procesi i rigjenerimit është i padukshëm për shoferin.
Muret e filtrit janë bërë nga karabit silikoni poroz.
Ato janë të veshura me një përzierje të oksideve të aluminit dhe ceriumit që shërbejnë si një mbështetje katalizatore, e cila është një metal fisnik - platini.
Një katalizator është një substancë që nxit një reaksion kimik, por nuk ndryshon në vetvete dhe nuk formohen komponime të reja.
RIGJENERIMI PASIV
Me rigjenerimin pasiv, bloza digjet vazhdimisht dhe pa ndonjë ndërhyrje të veçantë në kontrollin e motorit. Kur filtri i grimcave ndodhet afër motorit, temperatura e gazrave që hyjnë në të mund të arrijë, për shembull, kur vozitni në një autostradë, rreth 350-500 ° C. Në këtë rast, ndodhin reaksione, si rezultat i të cilave grimcat e blozës ndërveprojnë me dioksidin e azotit dhe kthehen në dioksid karboni. Ky proces me shumë faza kalon vazhdimisht mbi një shtresë platini, e cila vepron si një katalizator.
PARIMI I OPERIMIT
NOX + O2 formojnë NO2
Dioksidi i azotit (NO2) reagon me karbonin (C) të grimcave të blozës. Rezultati është monoksidi i karbonit (CO) dhe oksidi nitrik (NO).
NO2 + C formojnë CO + NO
Monoksidi i karbonit (CO) dhe oksidi nitrik (NO) reagojnë me oksigjenin (O2) për të formuar dioksidin e azotit (NO2) dhe dioksidin e karbonit (CO2).
CO + NO + O2 formojnë NO2 + CO2
RIGJENERIM AKTIV
Me rigjenerimin aktiv, grimcat e blozës digjen në kushte të temperaturës së lartë që rrjedhin nga kontrolli i drejtuar i motorit. Ngarkesat e ulëta të motorit janë tipike për funksionimin e qytetit, dhe temperaturat përkatëse të ulëta të gazit të shkarkimit nuk sigurojnë rigjenerim pasiv të filtrit të grimcave. Në këtë rast, grimcat e blozës nuk hiqen nga filtri dhe bllokojnë kanalet e tij. Kur një sasi e caktuar bloze grumbullohet në filtër, fillon procesi i rigjenerimit aktiv të tij, i cili vazhdon sipas komandave të sistemit të menaxhimit të motorit.
Procesi aktiv i rigjenerimit zgjat rreth 10 minuta. Në këtë rast, temperatura e gazit të shkarkimit rritet në 600 ÷ 650 ° C, e cila është e mjaftueshme për oksidimin e blozës në dioksid karboni.
PARIMI I OPERIMIT
Me rigjenerimin aktiv, grimcat e blozës digjen për shkak të temperaturës së lartë të gazit të shkarkimit. Në këtë rast, duke formuar grimcat e blozës, karboni bashkohet me oksigjenin për të formuar dioksid karboni C + O2 nga CO2.
PARIMI I FUNKSIONIMIT TE FILTERIT ME RIGJENERIM AKTIV
Grimcat e blozës grumbullohen në kanalet e marrjes.
Nevoja për rigjenerim aktiv përcaktohet nga njësia e kontrollit të motorit duke përdorur sinjale nga matësi i masës së ajrit, sensorë të temperaturës së gazit të shkarkimit përpara dhe pas filtrit të grimcave, si dhe një sensor presioni diferencial mbi të. Një filtër i pastër i grimcave me naftë ka pak rezistencë ndaj rrjedhjes së gazit.
Një filtër i mbushur me grimca ka një rezistencë të lartë ndaj rrjedhjes së gazit.
Kur filtri mbushet me blozë në një vlerë të caktuar, sistemi i menaxhimit të motorit fillon procesin e rigjenerimit aktiv.
FUNKSIONON KONTROLLIN E MOTORIT KUR KALONIRIGJENERIM AKTIV
Shkalla e mbushjes së filtrit me blozë përcaktohet nga njësia e kontrollit sipas rezistencës së saj dinamike të gazit.
Rezistenca e lartë e filtrit është një tregues se sasia maksimale e lejueshme e blozës është grumbulluar në të, prandaj njësia e kontrollit të motorit fillon një proces rigjenerimi aktiv. Në këtë rast, kryhen funksionet e mëposhtme:
Riqarkullimi i gazit të shkarkimit ndërpritet për të rritur temperaturat e djegies së karburantit;
Për të rritur temperaturën e gazit të shkarkimit, bëhet një injeksion shtesë i karburantit, i furnizuar pas dozës kryesore, domethënë, kur boshti me gunga kthehet 35 ° pas TDC;
Furnizimi me ajër në motor zvogëlohet me anë të një valvule elektrike të rregullueshme të mbytjes;
Presioni i rritjes mbahet në një nivel në të cilin shoferi nuk mund të vërejë se motori është në modalitetin e riciklimit.
Këto masa lejojnë një rritje afatshkurtër të temperaturës, bloza e grumbulluar në filtër oksidohet në dioksid karboni. Pas rigjenerimit aktiv, aftësia e filtrit për të kapur blozën e përmbajtur në gazrat e shkarkimit rikthehet plotësisht.
SHKALLA E PLOTËSIMIT TË FILTRIT TË VEÇANTË
Njësia e kontrollit të motorit monitoron vazhdimisht shkallën e mbushjes së filtrit me blozë, duke llogaritur rezistencën e tij dinamike të gazit. Shpejtësia vëllimore e rrjedhës së gazrave lidhet më pas me rënien e presionit nëpër filtrin e grimcave.
rënia e presionit të filtrit
Presioni diferencial në filtrin e grimcave përcaktohet duke përdorur një sensor presioni diferencial.
Njësia e kontrollit të motorit përcakton rezistencën dinamike të gazit të filtrit të grimcave të naftës në lidhje me presionin diferencial ndaj rrjedhës së vëllimit të gazit të shkarkimit. Dhe rezistenca dinamike e gazit e filtrit është një masë e mbushjes së tij me blozë.
RRJEDHJA E SHKERIT TË VËLIMIT
Shkalla vëllimore e rrjedhës së gazit të shkarkimit llogaritet nga njësia e kontrollit të motorit nga rrjedha e ajrit në masë në hyrjen e motorit dhe temperatura e gazit të shkarkimit përpara filtrit.
Shkalla e rrjedhës së masës së gazit të shkarkimit është praktikisht e njëjtë me shkallën e rrjedhës së masës së ajrit, e cila përcaktohet nga matësi i rrjedhës. Shpejtësia vëllimore e rrjedhës së gazit të shkarkimit, megjithatë, varet nga temperatura.
Kjo e fundit përcaktohet me anë të sensorëve të temperaturës para dhe pas filtrit të grimcave.
Nga të dhënat për temperaturën e gazit të shkarkimit, njësia e kontrollit të motorit mund të llogarisë rrjedhën e vëllimit të gazit të shkarkimit nga shkalla e rrjedhës së ajrit.
INJEKTIMI I KARBURANTIT GJATË RROKULLIMIT TË MAKINËS
Në kushte ekstreme të drejtimit urban, me ngarkesë të motorit që ndryshon me shpejtësi dhe lëvizje të shpeshta në bregdet, duhen marrë masa të veçanta për rigjenerimin e filtrit. Meqenëse karburanti zakonisht nuk injektohet në cilindrat e motorit gjatë shtrimit, temperatura e gazit të shkarkimit nuk rritet në nivelin e kërkuar për rigjenerimin e filtrit.
Prandaj, për të rigjeneruar filtrin gjatë shtrimit, injektohen doza të rritura të karburantit, domethënë kur boshti me gunga rrotullohet me 35 ° pas TDC. Për shkak të mungesës së dozës kryesore të karburantit të injektuar kur pistoni është afër TDC, avulli i karburantit që hyn në cilindrat e motorit gjatë goditjes së zgjerimit digjet në filtrin e grimcave dhe nxehtësia e lëshuar në këtë rast rrit temperaturën e gazit të shkarkimit. tek karburanti që nevojitet për rigjenerimin e tij, i cili mbështet rigjenerimin e karburantit dhe rregullohet nga sinjalet nga sensori i temperaturës.Gazet e shkarkimit të instaluara pas filtrit të grimcave.
Kamerat për injektorët e njësisë lëvizëse për motorët me naftë me një filtër grimcash kanë një profil të veçantë që lejon injektimin e dozave shtesë të karburantit.
Në këtë rast, lëvizja e pistës që korrespondon me furnizimin me karburant përfundon më vonë sesa në motorët pa filtër grimcash. Për shkak të kësaj, një goditje aktive e pistës mbetet për furnizimin e një doze shtesë karburanti me një vonesë mjaft të madhe.
SENSOR DIFERENCIAL I PRIRJES SË FILTRIT TË GJERIMJAVE,PERDORIMI I SINJALIT SENSOR
Ky sensor përdoret për të matur presionin diferencial të gazit të shkarkimit nëpër filtrin e grimcave. Sinjalet e tij përdoren në lidhje me sinjalet nga sensorët e temperaturës para dhe pas filtrit të grimcave, si dhe sinjalet nga matësi i masës së ajrit për të përcaktuar shkallën e mbushjes së filtrit me blozë.
PASOJAT NË MUNGESA E SINJALIT SENSOR
Në mungesë të një sinjali nga sensori i presionit diferencial, filtri i grimcave të naftës rigjenerohet periodikisht sipas kilometrazhit ose kohës së funksionimit të automjetit. Megjithatë, rigjenerimi sipas këtij parimi nuk mund të jetë i besueshëm për një kohë të gjatë.
Prandaj, pas një numri të caktuar ciklesh rigjenerimi, fillimisht ndizet llamba paralajmëruese e filtrit të grimcave të naftës dhe më pas pulson llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit. Në këtë mënyrë, shoferi paralajmërohet për nevojën për të kontaktuar një kompani shërbimi.
PAJISJE SENSOR
Sensori i presionit diferencial 1 ka dy lidhje, njëra e lidhur me një tub presioni në rrjedhën e sipërme të filtrit të grimcave dhe tjetra në rrjedhën e poshtme prej tij. Brenda sensorit ka një membranë me elementë piezoelektrikë, mbi të cilën veprohet nga një ndryshim presioni.
PARIMI I OPERIMIT
PASTRIMI I FILTRIT TË GJERIMJAVE
Nëse ka shumë pak blozë në filtër, presionet në rrjedhën e sipërme dhe të poshtme janë praktikisht të barabarta. Në këtë rast, membrana me elementë piezoelektrikë është në pozicionin e saj origjinal.
FILTER I MBUSHUR ME ZËR
Për shkak të rritjes së rezistencës së filtrit kur bloza grumbullohet në filtër, presioni i gazit të shkarkimit përpara filtrit rritet. Presioni i gazit të shkarkimit pas filtrit mbetet praktikisht i pandryshuar.
Diafragma përkulet në përputhje me diferencën e presionit që vepron mbi të. Deformimi i membranës sjell një ndryshim në rezistencën omike të elementëve piezoelektrikë të lidhur përmes qarkut të urës. Tensioni i daljes së urës përforcohet dhe konvertohet në mënyrë elektronike
sensor, sinjali nga i cili dërgohet në njësinë e kontrollit të motorit. Bazuar në vlerën e këtij sinjali, njësia e kontrollit të motorit përcakton shkallën e mbushjes së filtrit me blozë dhe, nëse është e nevojshme, lëshon një komandë për rigjenerimin e tij.
SENSOR I TEMPERATURËS PARA FILTRIT TË GRIÇIKULAVE
Sensori i temperaturës në rrjedhën e sipërme të filtrit të grimcave përmban një rezistencë PTC (Positiver Temperatur Coeffizient). Se
është rezistenca e rezistencës rritet me rritjen e temperaturës.
Ky sensor përdoret për të matur temperaturën e gazit të shkarkimit në vendin e instalimit të tij në tubin e shkarkimit në rrjedhën e sipërme të filtrit të grimcave.
Sinjalet nga sensorët e temperaturës në rrjedhën e sipërme dhe të poshtme të filtrit të grimcave përdoren nga njësia e kontrollit të motorit për të llogaritur shpejtësinë vëllimore të rrjedhës së gazit të shkarkimit dhe më pas shkallën e mbushjes së blozës në filtër.
Përcaktimi i saktë i shkallës së mbushjes së filtrit me blozë është i mundur vetëm kur sinjalet nga matësi i masës së ajrit, sensorët e temperaturës së gazit të shkarkimit në rrjedhën e sipërme dhe të poshtme të filtrit dhe sensori i presionit diferencial të gazit të shkarkimit në filtër përdoren së bashku.
Përveç sinjaleve nga sensorët e lartpërmendur, në sistemin e kontrollit sigurohet një alarm, i cili përdoret për të mbrojtur filtrin e grimcave të naftës kundër temperaturave tepër të larta të gazit të shkarkimit.
Pasi sinjali nga sensori i temperaturës përpara filtrit ndalon marrjen e tij, rigjenerimi i tij kryhet periodikisht sipas kilometrazhit ose kohës së funksionimit të automjetit. Meqenëse rigjenerimi në këtë modalitet nuk duhet të përsëritet shumë herë, pas një numri të caktuar të cikleve të tij, fillimisht ndizet llamba paralajmëruese e filtrit të grimcave të naftës dhe më pas llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit fillon të pulsojë. Në këtë mënyrë, shoferi paralajmërohet për nevojën për të kontaktuar një kompani shërbimi.
SENSORI I TEMPERATURËS PAS FILTERIT TË GRIÇIKULAVE
Sensori i temperaturës në rrjedhën e poshtme të filtrit të grimcave përmban një rezistencë PTC. Bazuar në sinjalin nga sensori i temperaturës pas filtrit, njësia e kontrollit të motorit rregullon dozën e karburantit të injektuar në cilindrat e motorit gjatë goditjes së zgjerimit kur automjeti është në rrugë. Kjo dozë zvogëlohet kur temperatura e gazit të shkarkimit në rrjedhën e poshtme të filtrit rritet.
Sinjali nga sensori i temperaturës në rrjedhën e poshtme të filtrit të grimcave përdoret gjithashtu për ta mbrojtur atë nga temperaturat e tepërta të gazit të shkarkimit.
Pasi sinjali nga sensori i temperaturës përpara filtrit ndalon marrjen e tij, rigjenerimi i tij kryhet periodikisht sipas kilometrazhit ose kohës së funksionimit të automjetit.
Meqenëse rigjenerimi në këtë mënyrë nuk mund të sigurojë funksionimin normal të filtrit të grimcave për një kohë të gjatë, pas një numri të caktuar ciklesh të tij, llamba paralajmëruese e filtrit të grimcave të naftës ndizet dhe më pas llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit fillon të pulsojë. Kështu, shoferi paralajmërohet për nevojën për të kontaktuar një kompani shërbimi.
SENSOR I TEMPERATURËS PARA TURBOMBARIKESIT
Sinjali nga ky sensor përdoret nga njësia e kontrollit të motorit kur llogaritet fillimi i shpërndarjes dhe dozën e karburantit të injektuar shtesë gjatë rigjenerimit të filtrit të grimcave. Bloza e grumbulluar në të digjet duke ngritur temperaturën e gazit të shkarkimit në nivelin e kërkuar. Përveç kësaj, sinjali nga ky sensor mbron turbochargerin nga temperaturat shumë të larta.
Nëse sensori i temperaturës dështon, mbrojtja nga mbinxehja e turbochargerit është joaktive.
Prandaj, rigjenerimi i filtrit të grimcave anulohet dhe shoferi paralajmërohet nga llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit që të kontaktojë një kompani shërbimi. Kjo ndalon riqarkullimin e gazit të shkarkimit në mënyrë që të reduktojë formimin e blozës.
SENSOR I OXYGENIT
Në këtë rast, përdoret një sensor oksigjeni me brez të gjerë. Zakonisht instalohet në kolektorin e shkarkimit përpara konvertuesit katalitik.
Sensori i oksigjenit lejon përcaktimin e përqendrimit të tij në gazin e shkarkimit në një gamë mjaft të gjerë vlerash të matura. Në automjetet me një filtër grimcash, sinjali nga ky sensor në njësinë e kontrollit të motorit ndihmon për të përmirësuar saktësinë e dozës shtesë.
karburanti dhe momenti i furnizimit të tij gjatë rigjenerimit të filtrit. Efikasiteti më i lartë i procesit të rigjenerimit arrihet në një përqendrim minimal të caktuar të oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe në një temperaturë mjaft të lartë. Në këtë rast, rregullimi kryhet sipas sinjalit nga sensori i oksigjenit, i cili plotësohet nga sinjali nga sensori i temperaturës përpara turbocharger. Në mungesë të një sinjali sensor, parametrat e rigjenerimit përcaktohen më pak me saktësi, por kryhet mjaft me besueshmëri. Nëse sensori i oksigjenit dështon, mund të ketë një rritje të emetimit të oksideve të azotit.
MJESËS I RRJEDHJES SË AJRIT
Një matës i masës së ajrit me film të nxehtë i llojit të filmit është instaluar në tubacionin e hyrjes. Në sinjalin e tij, njësia e kontrollit të motorit përcakton me saktësi rrjedhën masive të ajrit që hyn në cilindrat e motorit.
Në kontrollin e rigjenerimit të filtrit të grimcave të naftës, sinjali nga matësi i masës së ajrit përdoret për të llogaritur rrjedhën e vëllimit të gazit të shkarkimit dhe më pas për të përcaktuar shkallën e mbushjes së blozës në filtër. Sinjali nga matësi i masës së ajrit përdoret për të përcaktuar shkallën e mbushjes së filtrit me blozë vetëm në lidhje me sinjalet nga sensorët e temperaturës para dhe pas filtrit, si dhe sinjalin nga sensori i presionit.
Në mungesë të një sinjali nga matësi i masës së ajrit, filtri i grimcave të naftës rigjenerohet periodikisht në fillim, bazuar në kilometrazhin ose kohën e funksionimit të automjetit.
Meqenëse rigjenerimi në këtë mënyrë nuk mund të sigurojë funksionimin normal të filtrit të grimcave për një kohë të gjatë, pas një numri të caktuar ciklesh të tij, llamba paralajmëruese e filtrit të grimcave të naftës ndizet dhe më pas llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit fillon të pulsojë. Në këtë mënyrë, shoferi paralajmërohet për nevojën për të kontaktuar një kompani shërbimi.
LLAMBË E KONTROLLIT TË FILTRIT TË GJERIMËSVE
Llamba treguese e filtrit të grimcave të naftës ndodhet në grupin e instrumenteve. Ndizet nëse filtri nuk mund të rigjenerohet, për shembull, për shkak të përdorimit afatgjatë të makinës në modalitetin e drejtimit për distanca të shkurtra. Nëse automjeti përdoret për periudha të gjata kohore në ngasje në distanca të shkurtra, rigjenerimi i filtrit të grimcave mund të mos jetë i mundur për shkak të temperaturave shumë të ulëta të gazit të shkarkimit. Në raste të tilla, filtri mund të dëmtohet ose bllokohet nga bloza. Për të paralajmëruar shoferin për mundësinë e pasojave të padëshiruara, një llambë paralajmëruese e filtrit të grimcave të naftës sigurohet në grupin e instrumenteve, e cila ndizet kur një sasi e caktuar bloze është grumbulluar në të.
Nëse kjo llambë ndizet, shoferi këshillohet të drejtojë për rreth 15 minuta me një shpejtësi uniforme, nëse është e mundur, e cila duhet të kalojë 60 km/orë. Filtri rigjenerohet në mënyrë më efikase kur makina lëviz me marshin 4 ose 5 dhe motori punon me një shpejtësi prej rreth 2000 rpm. Në fund të rigjenerimit, llamba e kontrollit duhet të fiket.
Nëse llamba paralajmëruese nuk fiket pavarësisht masave të djegies së blozës, llamba paralajmëruese e prizës së ndriçimit ndizet dhe në ekranin e grupit të instrumenteve shfaqet paralajmërimi "Defekt i motorit, shërbim". Pas kësaj, shoferi duhet të kontaktojë kompaninë më të afërt të shërbimit.
FUNKSIONIMI I MJETET ME VAZHDIM TË SHKURTËR
Për të filluar rigjenerimin e filtrit të grimcave, sistemi i menaxhimit të motorit rrit temperaturën e gazit të shkarkimit.
Sidoqoftë, gjatë funksionimit afatgjatë të makinës me lëvizje të shkurtra, nuk është gjithmonë e mundur të rritet kjo temperaturë në nivelin e nevojshëm për rigjenerimin e filtrit. Kur një filtër i tejmbushur rigjenerohet përsëri, ai mund të dëmtohet për shkak të mbinxehjes për shkak të djegies së një sasie të shtuar të blozës.
Është gjithashtu e mundur të bllokoni filtrin kur kaloni në mënyrat me ngarkesa të rritura. Në rastin e fundit, motori mund të ngecë.
Për të parandaluar pasojat e padëshiruara të një rigjenerimi të dështuar të filtrit, sistemi i kontrollit ndez llambën paralajmëruese të filtrit të grimcave të naftës kur është plot ose pas fillimit të disa rigjenerimeve të dështuara. Kështu shoferi paralajmërohet për nevojën për të rigjeneruar filtrin sa më shpejt të jetë e mundur. Ai mund ta bëjë këtë duke rritur shpejtësinë e automjetit në vlerat në të cilat temperatura e gazit të shkarkimit rritet në nivelin e kërkuar për rigjenerim.
KËRKESAT PËR KARBURANT
Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje konformitetit të karburantit me standardin DIN të specifikuar në manualin e operatorit të automjetit.
Përdorimi i bionaftë nuk lejohet. Nëse kjo lëndë djegëse injektohet vonë, pjesa e padjegur e saj mund të futet në muret e cilindrit. Pistonët në lëvizje e shkarkojnë këtë lëndë djegëse në karterin ku futet në vaj. Karburanti që plotëson standardet avullon gjatë funksionimit normal të motorit dhe hiqet nga vaji. Në këtë rast, karburanti bionaftë nuk avullon plotësisht, pasi pikat e tij të vlimit janë më të larta se ato të karburantit konvencional. Vaji i holluar me karburant mund të dëmtojë pjesët e motorit.
Nëse karburanti përmban shumë squfur, filtri mbushet shpejt me blozë dhe frekuenca e cikleve të tij të rigjenerimit rritet, gjë që çon në rritjen e konsumit të karburantit.
Sergej Uktusov
Revista Automaster (a— mjeshtër. com. ua) Nr.9-2012 dhe 11-2012
Kërkesat për pastërtinë e shkarkimit nga motorët e automobilave po bëhen më të rrepta çdo vit. Prodhuesit e makinave po krijojnë vazhdimisht sisteme të reja për të mbrojtur mjedisin. Një nga pajisjet e këtij plani ishte një filtër grimcash. Kështu u emërua për faktin se heq plotësisht blozën dhe blozën nga shkarkimi i një makine.
Për çfarë përdoret filtri i grimcave?
Filtri i grimcave është krijuar për të pastruar shkarkimin e makinës nga mbetjet e karburantit të padjegur, dhe më e rëndësishmja, për të zvogëluar përmbajtjen e monoksidit të karbonit në të. Emri i tij i saktë është një konvertues katalitik, ose thjesht një katalizator. Detyra e tij është, duke përdorur një proces kimik - katalizën, të shndërrojë shkarkimin toksik (helmues) të motorit në komponentë që janë më të sigurt për natyrën dhe njerëzit. Shumë njerëz vunë re se pikat e ujit pikojnë nga tubi i shkarkimit si nga një kondicioner. Mund të argumentohet se shumica duke e parë këtë menduan me vete, dhe ndonjëherë edhe e deklaruan me zë të lartë, për cilësinë e karburantit tonë. Thonë se merr shumë ujë. Megjithatë, nuk është kështu. Shfaqja e një lëngu tregon funksionimin me cilësi të lartë të filtrit të grimcave - katalizatorit.
Parimi bazë i filtrit të grimcave
Siç është përmendur tashmë, filtri i grimcave të naftës përpunon gazrat e shkarkimit duke përdorur reaksione katalizuese. E thënë thjesht, ai i shndërron substancat e dëmshme në avull, i cili, kur kondensohet, shndërrohet në atë ujë dhe në shkarkimin pothuajse të padëmshëm. Në një filtër grimcash, ky proces transformimi sigurohet nga tre elementë të tabelës periodike:
Këta komponentë të rrallë dhe të shtrenjtë kontribuojnë në koston e lartë të DPF. Janë këto substanca që, kur reagojnë, konvertojnë hidrokarburet e padjegura nga seria CH në avull të zakonshëm H2O, dhe monoksidi i rrezikshëm i karbonit CO bën dioksid karboni të dobishëm. Platini dhe paladiumi punojnë si agjentë oksidues dhe rodiumi si agjent reduktues. Për sa i përket sasisë së përbërësve aktivë, ky filtër grimcash quhet filtër grimcash me tre përbërës. Një filtër i grimcave që funksionon redukton emetimet deri në 85%.
Si funksionon filtri i grimcave
Qëllimi i katalizatorit tregon se ku ndodhet filtri i grimcave. Ndodhet në sistemin e shkarkimit. Zakonisht prodhuesit e makinave përpiqen ta instalojnë atë menjëherë pas kolektorit të shkarkimit, pasi temperaturat e larta përmirësojnë proceset e konvertimit. Sidoqoftë, këtu ka edhe një minus. Afërsia me motorin dhe kushtet e temperaturës çojnë në konsumim më të shpejtë të filtrit të grimcave. Neutralizuesi përbëhet nga tre pjesë:
Filtri i grimcave bazohet në njësinë e konvertuesit katalitik. Ajo kryhet në formën e një blloku cilindrike (ndonjëherë ovale) të tubave më të mirë. Ata ngjajnë në pamjen e tyre nga pjesa fundore, një huall mjalti. Nga brenda, këto huall mjalti janë të mbuluara me komponentë katalitikë, falë të cilëve shkarkimi pastrohet në to. Pjesa e sipërme e bllokut është e mbuluar me një shtresë të veçantë që ruan nxehtësinë. Natyrisht, përveç hyrjes dhe daljes së tubave të punës. E gjithë kjo është e mbyllur në një kuti metalike me forcë të shtuar dhe rezistencë ndaj nxehtësisë.
Kujdes! Kur motori është në punë, filtri i grimcave nxehet deri në 150-200 gradë gjatë procesit të katalizimit. Prandaj, duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm kur punoni me të dhe ta lini të ftohet siç duhet.
Ndonjëherë katalizatori vendoset drejtpërdrejt përpara shallit të rezonatorit të shkarkimit. Ky rregullim zgjat jetën e filtrit të grimcave, por zvogëlon efektivitetin e tij.
Mbështetja elektronike e filtrit të grimcave
Funksionimi normal i konvertuesit katalitik është i mundur vetëm në kushtet e djegies së karburantit me cilësi të lartë në dhomat e djegies. Djegia e një niveli të tillë mund të sigurohet vetëm nga sistemi i karburantit të motorit, i pajisur me një ECM (Sistemi elektronik i kontrollit të motorit), në të cilin të gjitha proceset kontrollohen nga një njësi elektronike që vepron në të dhënat e marra nga sensorë të ndryshëm. Të përfshira në këtë skemë dhe katalizator. Drejtpërdrejt në rrjedhën e sipërme të konvertuesit katalitik, një sensor i posaçëm është ndërtuar në kutinë e filtrit të grimcave. Emri i tij është sensori i oksigjenit. Nofka e zakonshme është sonda Lambda. Thelbi i punës së tij është se, duke pasur një shtresë zirkon-platin, kur nxehet, ndryshon potencialin e rezistencës së guaskës së jashtme, në varësi të shkallës së përmbajtjes së monoksidit të karbonit në shkarkim. Nëse kjo përmbajtje fillon të shkojë përtej kufijve të specifikuar, ECU shkurton kohën e hapjes së injektorëve dhe në këtë mënyrë redukton furnizimin me karburant. Dhe me një ulje të këtij treguesi, ai normalizon procesin në rend të kundërt.
Sistemet Euro-2 dhe Euro-3 dhe 4
Automjetet e para me filtra grimcash morën klasifikimin Euro. Për pastërtinë e gazrave të shkarkimit në përputhje me standardet evropiane. Sidoqoftë, pas ca kohësh, u zhvillua dhe u zbatua sistemi i kontrollit të shkarkimit të mësipërm përmes një sensori oksigjeni. Efikasiteti i pastrimit është bërë edhe më i lartë. Jeta e shërbimit të filtrit të grimcave është rritur. Ky sistem tashmë ka marrë edhe klasifikimin Euro-2. Si numër serial.
Por disavantazhi i sistemit ishte mundësia që kur filtri i grimcave të naftës dështonte ose hiqej, ECU nuk reagonte në asnjë mënyrë. Pastaj u zhvillua sistemi Euro-3. Thelbi i idesë është si më poshtë: një tjetër sensor oksigjeni u fut në sistem, pas njësisë së neutralizuesit. Doli që ndërsa filtri funksionon dhe gjithçka është në rregull, ECU sheh foton e mëposhtme: leximet e rezistencës së sensorit të parë shkojnë në valë. Nivelet e CO ndryshojnë gjatë gjithë kohës. Në të njëjtën kohë, leximet e sensorit të dytë janë një vijë e sheshtë me luhatje të vogla, domethënë filtri po bën punën e tij. Nëse leximet bëhen të njëjta, atëherë katalizatori është shkërmoqur ose djegur dhe ECU zvogëlon ndjeshëm injeksionin. Nëse filtri i grimcave është i bllokuar, atëherë linja e leximeve të sensorit të dytë do të bëhet absolutisht e sheshtë. Por, megjithatë, kur kjo të ndodhë, shoferi do ta ndjejë ndryshimin pa asnjë sensor. Një tub shkarkimi i mbyllur, në fakt, është një rënie e fuqisë me më shumë se 50%. Epo, vitet e fundit industria e automobilave ka adoptuar si bazë standardin Euro 4. Por kushti kryesor për kalimin në këtë standard nuk janë ndryshimet strukturore të makinës, por kalimi i të gjitha pikave të karburantit në standardin e ri të karburantit. . Shumë artikuj në internet pretendojnë se për të kaluar një makinë në standardin Euro-4, nevojitet një operacion për të instaluar një katalizator të veçantë. Kjo deklaratë tingëllon e çuditshme për të thënë të paktën. Fakti është se të gjitha makinat ruse të prodhuara që nga viti 2005 janë tashmë të pajisura me një filtër grimcash, të njëjtin konvertues katalitik. Një pyetje tjetër është se shumë pronarë e kanë fshirë atë. Por çështja e heqjes së kësaj pajisje nga sistemi i shkarkimit është një temë për një artikull të veçantë dhe nuk konsiderohet këtu.
Kujdes! Puna për heqjen ose zëvendësimin e filtrit duhet të kryhet vetëm pasi të konsultoheni me një specialist.
Mundësia e dështimit të filtrit të grimcave
Tubat për njësinë e neutralizuesit janë bërë nga dy lloje materialesh. Ka huall mjalti qeramike dhe metal. Huallat qeramike janë më të qëndrueshme në funksionim, pasi gjatë reaksioneve sipërfaqja e tyre nuk mund të ndërveprojë me substancat aktive. Përveç kësaj, qeramika, ndryshe nga metali, toleron më mirë temperaturat e larta. Por në të njëjtën kohë, një filtër grimcash me një bazë qeramike ka frikë nga goditjet dhe goditjet e forta, sepse ky material është më i brishtë. Pra, arsyeja kryesore e prishjes është shkatërrimi i njësisë neutralizuese.
Në versionin qeramik, mund të shkërmoqet, dhe në versionin metalik mund të digjet. Për sistemet me një bllok të vendosur direkt pas kolektorit të shkarkimit, ky është një moment shumë zhgënjyes. Ose fragmente qeramike bien dhe bllokojnë daljen e gazit të shkarkimit, ose blloku metalik gjithashtu bie dhe bllokon shkarkimin. Opsioni i dytë është bllokimi i qelizave të punës kur përdoret karburant me cilësi të ulët. Dhe e fundit është zhvillimi i të gjithë elementëve aktivë në sipërfaqen e brendshme të huallit. Rasti më i rrallë, shkatërrimi i kutisë metalike. Në të gjitha rastet, kërkohet një grup pune për të zëvendësuar ose hequr filtrin e grimcave. Por edhe kjo çështje vlen të merret në konsideratë si temë më vete.
Filtri i grimcave të naftës
Karburanti dizel është thelbësisht i ndryshëm në përbërje nga benzina dhe parimi i funksionimit të motorëve me naftë ndryshon nga funksionimi i motorëve konvencionalë të benzinës me djegie të brendshme. Prandaj, filtri i grimcave, konverteri katalitik i këtyre motorëve, ka një strukturë të ndryshme nga ajo e benzinës.
Filtri i grimcave të naftës është bërë nga karabit silikoni dhe titan. Detyra kryesore e neutralizuesit këtu nuk është katalizimi, por kapja e thjeshtë dhe djegia e mëpasshme e grimcave të akumuluara të blozës nga temperaturat e larta. Filtra të tillë filluan të instalohen në motorët me naftë relativisht kohët e fundit, pas miratimit të standardeve mjedisore Euro-4 dhe Euro-5. Një nga veçoritë e këtij sistemi është vetëpastrimi i këtyre neutralizuesve. Elektronika siguron një sistem të djegies së detyruar të grimcave. Kur bloza grumbullohet në huall mjalti, ndizet një valvul i veçantë, duke furnizuar në mënyrë asinkron një sasi të vogël karburanti shtesë në cilindra. Pasi të jetë futur në huall mjalti, kjo përzierje ngroh filtrin e grimcave në një temperaturë prej 500-700 gradë Celsius, duke djegur me forcë depozitat e blozës. Në disa modele, është instaluar gjithashtu një sistem shtesë për injektimin e një përzierje azoti në filtrin e grimcave. Sipas ekspertëve, konvertuesit për motorët me naftë në përputhje me standardet Euro-5 ruajnë deri në 95% të blozës së emetuar. Por tema e motorëve me naftë duhet të konsiderohet edhe si temë për një artikull të veçantë, apo edhe një seri artikujsh.
Më poshtë mund të shikoni një video interesante të filtrit të grimcave:
Prezantimi në vitin 2005 i standardit mjedisor EURO-4, i cili rregullon sasinë e emetimeve të dëmshme në mjedis nga makinat me motorë me djegie të brendshme, i detyroi prodhuesit e makinave të aplikonin një zgjidhje teknike që do të reduktonte ndjeshëm emetimet e substancave të dëmshme dhe të rrezikshme për shëndetin e njeriut. (bloza, oksidi i azotit NOx, monoksidi i karbonit, etj.)
Është për këtë arsye që shumica e automjeteve moderne me naftë të prodhuara që nga viti 2004 janë të pajisura me një sistem neutralizimi të blozës, elementi kryesor i të cilit është një "filtër grimcash".
Vetë emri - "filtri grimcash" - shpjegon qëllimin e tij: të bllokojë grimcat e blozës, të cilat janë produkt i djegies së karburantit dizel.
Filtrat më të përdorur të grimcave me naftë janë:
1) DPF(Diesel Particulare Filter) filtra grimcash të tipit të mbyllur
2) FAP(Filter a Particules) filtra grimcash të tipit të mbyllur me funksion rigjenerimi
Si funksionon filtri i grimcave
Filtri i grimcave të naftës është një cilindër metalik i mbushur me një material qeramik të veçantë rezistent ndaj nxehtësisë me një strukturë qelizore, i cili është në gjendje të bllokojë grimcat e imta. Njësia e kontrollit të motorit monitoron qarkullimin e filtrit të grimcave dhe, nëse është e nevojshme, fillon një rigjenerim, d.m.th. procesi i pastrimit të filtrit nga bloza e grumbulluar në të. Rigjenerimi është pasiv dhe aktiv. Me rigjenerimin pasiv, bloza digjet ndërsa makina po lëviz nën ngarkesë, për shembull, kur vozitni në autostradë, kur temperatura në filtër arrin 350-400 gradë dhe më lart. Kur vozitni nëpër qytet ose në distanca të shkurtra, në rastin kur filtri i grimcave të naftës nuk mund të nxehet në temperaturën e dëshiruar dhe sensorët regjistrojnë se filtri është mbi normalen, fillon procesi i rigjenerimit aktiv. Për ta bërë këtë, pas pjesës kryesore të karburantit, një tjetër karburant shtesë furnizohet në cilindrat e motorit, valvula EGR mbyllet, nëse është e nevojshme, ndryshohet algoritmi i kontrollit të gjeometrisë së turbinës. Përzierja e djegur jo plotësisht, përmes kolektorit të shkarkimit, futet në katalizator, i cili vendoset përpara filtrit të grimcave dhe aty digjet më pas. Në këtë rast, temperatura e gazrave të shkarkimit që kalojnë nëpër katalizator rritet ndjeshëm. Lëvizja e mëtejshme e gazrave të nxehur përgjatë traktit të shkarkimit çon në një rritje të temperaturës në filtrin e grimcave deri në 500-700 gradë. Bloza fillon të digjet. Kjo mund të dëshmohet nga tymi i zi që del nga oxhaku. Konsumi i menjëhershëm i karburantit dhe shpejtësia e boshtit janë rritur.
Në sistemin e shkarkimit të automjeteve me turbo naftë që përputhen me standardin Euro-4, zakonisht ekzistojnë tre sensorë: një sensor i temperaturës, një sensor oksigjeni dhe një sensor presioni diferencial. Nëse njësia e kontrollit të motorit zbulon funksionimin e gabuar të ndonjë prej përbërësve të sistemit përgjegjës për kontrollin e formimit të saktë të përzierjes, një sensor oksigjeni, një matës rrjedhjeje, një sistem EGR, një sensor të nivelit të karburantit, një sensor të nivelit të reagentit (ure), një Sensori i nivelit të karburantit në rezervuar dhe disa të tjerë, kjo do të çojë në pamundësinë e rigjenerimit të filtrit të grimcave. Si rregull, në raste të tilla, funksionimi emergjent i motorit aktivizohet (simboli paralajmërues në panelin e instrumenteve do të ndizet, motori do të humbasë tërheqjen, shpejtësia maksimale do të bjerë në 2500-3000 min-1, konsumi i karburantit do të rritet dhe tymi i shkarkimit do të rritet) Është e rëndësishme të theksohet se përpjekjet e shumta të pasuksesshme rigjenerimi i filtrit të grimcave nuk kalon pa lënë gjurmë për makinën. Gjatë procesit të rigjenerimit, përzierja e pasuruar e ajrit-karburantit nuk digjet plotësisht, dhe një pjesë e karburantit të padjegur ende futet në vajin e motorit dhe në këtë mënyrë e hollon atë. Me kalimin e kohës, do të vini re se niveli i vajit është bërë dukshëm më i lartë se shenja "max". Kjo jo vetëm që zvogëlon vetitë lubrifikuese dhe mbrojtëse të vajit, të cilat mund të dëmtojnë motorin. Vaji me viskozitet të ulët i kapërcen vulat më lehtë dhe rrjedhjet mund të zbulohen në vendet më të papritura. Dhe hyrja e vajit në intercooler, dhe më pas së bashku me ajrin e detyruar në cilindrat e motorit, mund të shkaktojë një proces djegieje të pakontrolluar, deri në shkatërrimin fizik të motorit.
Pasojat e funksionimit të një makine me një filtër grimcash të bllokuar
Filtri i grimcave Volkswagen Multivan u bllokua, por makina vazhdoi të funksiononte më tej, gjë që çoi në shkatërrimin e filtrit. Mbeturinat nga filtri u bllokuan nga sensori i temperaturës së gazit të shkarkimit, duke rezultuar në një bllokim të plotë të sistemit të shkarkimit. Në kolektorin e shkarkimit u krijua një presion i lartë i kundërt i gazrave të shkarkimit, sipërfaqja e tij u largua nga temperatura dhe presioni i lartë dhe gazrat filluan të çajnë guarnicionin e tubit të shkarkimit. Si rezultat, turbina, kolektori i shkarkimit dhe valvula EGR duhej të zëvendësoheshin. Filtri i grimcave është hequr dhe programi i menaxhimit të motorit është zëvendësuar për funksionimin e duhur pa filtër.
Shpesh, një bllokim në filtrin e grimcave dhe presioni i lartë brenda traktit të shkarkimit bën që valvula EGR të dështojë në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit. Në të kundërt, një valvul EGR i dëmtuar mund të jetë shkaku kryesor i një dështimi të DPF.
Identifikimi i një problemi DPF
Sa më shpejt të identifikohet një problem DPF, aq më mirë. Diagnostifikimi i rregullt dhe mirëmbajtja në kohë do të ndihmojnë në zgjidhjen e problemit në një fazë të hershme.
Simptomat e një problemi të filtrit të grimcave janë:
Shtytje e reduktuar e motorit
- shfaqja periodike e rritjes së tymit të gazrave të shkarkimit
- rritja e konsumit të karburantit
- shpejtësi e paqëndrueshme boshe
- niveli i rritur i vajit të motorit në motor
- tingull i panatyrshëm, fërshëllimë kur motori është në punë
- sinjal paralajmërues në formën e një ikone filtri DPF në panelin e instrumenteve
Cilat janë "pro" të heqjes së filtrit të grimcave?
Mungesa e problemeve të ngjashme në të ardhmen
- rivendosja e karakteristikave tërheqëse të motorit
- ulje e konsumit mesatar të karburantit
- nuk ka nevojë të përdorni vajra të shtrenjtë motorikë
projektuar për automjete me filtra grimcash
- nuk ka nevojë të mbushet me karburant me reagentë (AdBlue, EOLYS, etj.)
- kostoja e procedurës së heqjes është shumë herë më e ulët se kostoja e një filtri të ri grimcash, jeta e shërbimit të të cilit, kur përdoret në kushtet tona, është dukshëm më e ulët se ajo e specifikuar nga prodhuesi
Për informacionin tuaj
Jeta e shërbimit të një filtri të ri grimcash (FAP / DPF) kur përdorni karburantin tonë dizel dhe kur punoni në zonën tonë klimatike është afërsisht 20 ... 120 mijë km.
Çmimi i filtrit të ri të grimcave është në intervalin 900… 3000 euro.
Nëse komponenti ekonomik i riparimit të makinës suaj është i rëndësishëm për ju, dhe blerja e një filtri të ri grimcash nuk ju përshtatet për shkak të kostos së lartë, atëherë opsioni i heqjes së menjëhershme të filtrit të grimcave është zgjidhja optimale dhe më fitimprurëse si për ju ashtu edhe për ju. makinë.
Në 2004, standardet Euro-4 u prezantuan në Evropë, sipas të cilave prania e një filtri të grimcave është e detyrueshme në të gjitha makinat e reja. Vetë elementi është përdorur në sistemet e shkarkimit të makinave që nga viti 2001, por më pas vetëm disa prodhues e instaluan atë. Pra, çfarë është një filtër i grimcave me naftë, për çfarë shërben? Le të përcaktojmë qëllimin e këtij elementi, punën e tij dhe të përpiqemi të kuptojmë pse shumë pronarë makinash e heqin atë fare nga sistemi.
Çfarë është një filtër i grimcave me naftë?
Është një element i sistemit të shkarkimit të automjetit që redukton emetimin e grimcave të blozës në atmosferë. Përdorimi i tij redukton përmbajtjen e blozës në gazrat e shkarkimit me 80-100%. Në luftën për një mjedis më të pastër, të gjitha makinat e prodhuara në Evropë duhet të pajisen me një filtër të ngjashëm që nga viti 2004.
Në varësi të dizajnit, kjo pajisje mund të jetë një element i veçantë i sistemit të shkarkimit, ose mund të lidhet me një konvertues katalitik, megjithëse kjo nuk e ndryshon parimin.
Puna
Filtri i grimcave funksionon në dy faza të njëpasnjëshme: filtrimi i blozës dhe më pas rigjenerimi i saj. Gjatë filtrimit, bloza vendoset në mure dhe gazrat e pastruar të shkarkimit lëshohen në atmosferë. Në këtë rast, grimcat me madhësi 0,1-1 mikron mund të kalojnë nëpër filtër. Pjesa e tyre është rreth 5% e totalit. Sidoqoftë, janë ata që janë të rrezikshëm për njerëzit.
Grimcat e bllokuara të blozës mund të pengojnë rrjedhën e gazrave të shkarkimit, duke shkaktuar rënie të fuqisë së motorit. Prandaj, filtri i grimcave rigjenerohet periodikisht. Procesi i rigjenerimit mund të bëhet në mënyra të ndryshme, në varësi të dizajnit të ofruar nga prodhuesi. Tani që kuptojmë se ky është një filtër grimcash nafte, mund të hedhim një vështrim më të afërt në çështjen e rigjenerimit.
Çfarë është veshja katalitike?
Filtri, nëse kombinohet me një konvertues katalitik, ka një shtresë katalitike. Pajisje të ngjashme përdoren në makina të markës Volkswagen dhe prodhues të tjerë të huaj. Ato janë instaluar prapa kolektorit të shkarkimit, jo shumë larg motorit - në një vend ku temperatura e gazit të shkarkimit është praktikisht maksimale.
Elementi kryesor strukturor i këtij filtri është një matricë e bërë nga qeramika. Ka një strukturë qelizore të veçantë, e cila përbëhet nga kanale me seksion të vogël, të mbyllura në mënyrë alternative nga të dy anët. Muret e kanaleve janë poroze dhe veprojnë si filtër. Titani aplikohet në sipërfaqen e mureve, i cili vepron si katalizator. E gjithë kjo matricë përshtatet në rastin.
Kur gazrat e shkarkimit kalojnë nëpër këtë filtër, shumica e grimcave të blozës mbahen në muret e matricës dhe katalizatori i titanit nxit oksidimin e hidrokarbureve që nuk janë djegur në dhomën e djegies së motorit.
Rigjenerimi aktiv dhe pasiv
Siç e dini, rigjenerimi i filtrit të grimcave mund të jetë aktiv ose pasiv. Në këtë të fundit, oksidimi i blozës ndodh vazhdimisht për shkak të temperaturës së lartë dhe veprimit të katalizatorit. Me rigjenerimin pasiv, zinxhiri i formacioneve duket kështu:
- Oksidet e azotit reagojnë me oksigjenin për të formuar dioksidet e azotit.
- Substanca e sapoformuar më pas reagon me blozën (karbonin) për të formuar monoksid karboni dhe oksid nitrik.
- Monoksidi i karbonit dhe oksidi nitrik ndërveprojnë me oksigjenin për të prodhuar dioksid azoti dhe dioksid karboni.
Nëse motori funksionon me rpm të ulët, atëherë temperatura e gazit do të jetë e ulët, për shkak të së cilës nuk ndodh rigjenerimi pasiv. Në këtë rast, do të kryhet rigjenerimi i detyruar ose aktiv. Ajo kryhet në një temperaturë prej 600-650 gradë. Këto temperatura arrihen duke përdorur sistemin e menaxhimit të motorit. Në këtë temperaturë, bloza digjet, domethënë reagon me oksigjenin me formimin e mëvonshëm të dioksidit të karbonit.
Sensorët e sistemit
Për të përdorur filtrin e grimcave në një Mercedes ose makina të tjera, ekzistojnë sisteme dhe sensorë të tërë kontrolli:
- Matësi i masës së ajrit.
- Sensori i presionit të filtrit të grimcave.
- Sensori i temperaturës së gazit para dhe pas filtrit të grimcave.
Bazuar në rezultatet e marra, kompjuteri automatikisht injekton vëllime shtesë të karburantit në dhomën e djegies, zvogëlon furnizimin me ajër dhe madje ndalon riciklimin e gazit të shkarkimit. E gjithë kjo çon në një rritje të temperaturës së shkarkimit në një vlerë në të cilën mund të kryhet rigjenerimi.
Rigjenerim automatik
Shqetësimet Peugeot dhe Citroen kanë zhvilluar një filtër me rigjenerim automatik. Ato janë instaluar veçmas nga konverteri katalitik. Ky dizajn përdor një metodë rigjenerimi, e cila bazohet në injektimin e aditivëve të veçantë në karburant që rrisin temperaturën e gazrave të shkarkimit. E njëjta metodë zbatohet në filtra nga prodhues të tjerë (Ford ose Toyota, për shembull).
Këtu funksionon si më poshtë: kur filtri mbushet në maksimum me grimca bloze, sistemi automatikisht injekton një aditiv special që përmban cerium në karburant. Ky element gjeneron një sasi të madhe nxehtësie kur digjet.
Aditivi mund të injektohet disa herë nga një sinjal kompjuterik. Injeksioni i parë kryhet gjatë ciklit të injektimit të karburantit. Në këtë rast, gazrat e shkarkimit nxehen në një temperaturë të lartë dhe ngrohin matricën e filtrit në 700 gradë. Pastaj aditivët injektohen në goditjen e shkarkimit të gazit. Në këtë rast, ceriumi nuk digjet, por futet në filtrin e grimcave së bashku me gazrat. Në kontakt me një matricë të kuqe të nxehtë, karburanti me cerium ndizet dhe temperatura arrin 1000 gradë. Kjo djeg blozën dhe kështu rigjeneron filtrin. Vini re se megjithëse temperatura është shumë e lartë këtu, shkatërrimi i matricës dhe vetë filtrit nuk ndodh.
Vetë aditivi me cerium ruhet në një enë të veçantë. Një furnizim me karburant do të zgjasë mesatarisht për disa vite funksionimi (rreth 80,000 kilometrazh). Zakonisht, një filtër i grimcave me naftë, çmimi i të cilit është i lartë dhe varion në rangun prej 20-100 mijë rubla (në varësi të modelit), është rezistent ndaj përdorimit të karburantit me cilësi të ulët, megjithatë, në këtë rast, konsumi i aditivit mund të rritet për shkak të formimit të madh të blozës.
Heqja e filtrit të grimcave dhe pasojat në naftë
Këto pajisje dështojnë mjaft shpesh. Duke pasur parasysh koston e tyre të lartë, disa pronarë makinash hezitojnë të paguajnë para për to. Dhe pse, nëse makina ecën normalisht pa to? Për shembull, në makinat Renault, dizel me sediment blozë shpesh çon në një mosfunksionim të këtij sistemi, për shkak të të cilit fuqia dhe shtytja e motorit zvogëlohet, niveli i vajit në motor rritet dhe madje edhe një zhurmë nga motori është e mundur. Kjo për faktin se gazrat e shkarkimit vështirë se do të kalojnë nëpër sistem. Në këtë rast, kompjuteri do të regjistrojë një gabim të përhershëm dhe do të kufizojë funksionimin e motorit (deri në 3000 rpm).
Shumë teknikë në servis heqin fizikisht filtrin dhe ndezin "trurin" e makinës. Heqja e filtrit të grimcave rezulton në funksionimin normal të motorit në motorin me naftë. Po, gazrat e shkarkimit do të përmbajnë një sasi të madhe blozë, e cila është e dëmshme për mjedisin, por kjo është pak shqetësuese. Megjithatë, pas fshirjes, do të kërkohet edhe firmware-i i makinës, përndryshe do të ketë një gabim "kontrolli" në pult.
Sidoqoftë, në të njëjtat stacione shërbimi ata dinë të pastrojnë një filtër grimcash. Por ky shërbim kushton para dhe ndihmon vetëm për një kohë.
Simptomat e mosfunksionimit
Siç është përmendur tashmë, nëse ky filtër është i gabuar, disa motorë ndalojnë së punuari me fuqi të plotë. Makina fiket automatikisht turbongarkuesin, e vendos motorin në modalitetin e funksionimit emergjent, në të cilin është e pamundur të rritet shpejtësia e rrotullimit mbi 3000 rpm. Gjithashtu, makina do të konsumojë më shumë karburant, tërheqja do të ulet ndjeshëm, niveli i vajit të motorit do të jetë më i lartë se ai fillestar dhe në kroskot do të shfaqet gabimi i famshëm Check. Të gjitha këto janë simptoma tipike të një mosfunksionimi të këtij moduli.
Për fat të mirë, nuk ka asgjë të keqe me këtë. Siç e keni kuptuar tashmë, ai mund të hiqet lehtësisht pa dëmtuar motorin ose ndonjë nga sistemet e tij. Ka vetëm dëm për mjedisin dhe njerëzit që kalojnë.
Së fundi
Shumë pronarë makinash heqin këto cilësime të panevojshme nga automjetet e tyre dhe drejtojnë me sukses pa dëmtuar motorin. Tani e dini se çfarë është filtri i grimcave me naftë dhe si funksionon. Dhe nëse nuk funksionon në makinën tuaj dhe madje dëmton motorin, atëherë mund ta hiqni me siguri. Për fat të mirë, sot ky shërbim ofrohet në shumë pika shërbimi. Në veçanti, kjo pajisje mund të hiqet nga makinat Nissan, Mercedes, Peugeot, Mazda, Renault. Nafta nuk do të bëhet më pak efektive gjatë funksionimit të mëtejshëm të makinës. Përkundrazi, edhe një rritje e pushtetit është e mundur.