Cilat koncepte do të përfshihen në serial? Cili është imazhi i ri i markës Lada? Si të përmirësoni reputacionin e AvtoVAZ? Steve Mattin, projektuesi kryesor i Uzinës së Automobilave Volga, iu përgjigj këtyre dhe pyetjeve të tjera për Lente.ru.

Cili nga gjashtë konceptet e paraqitura në Motor Show në Moskë (MIAS-2016) do të shohë dritën e ditës dhe kur, dhe cilat, ndoshta, do të mbeten koncepte?

Mattin: Shpresoj që të gjithë ta shohin dritën e ditës herët a vonë. Mund të them që pyetja prodhuar nga Vesta SW Cross tashmë është zgjidhur. Makina do të vihet në transportues në gjysmën e dytë të 2017. Nga rruga, pamja e saj do të jetë shumë afër asaj që dukej koncepti i paraqitur: një trup sportiv me elementë crossover. Probabiliteti i lëshimit të një sedani Kryqi Vestaështë gjithashtu i lartë. Makina ende nuk është finalizuar, por mund të pritet që Vesta Cross të dalë në shitje në të njëjtën kohë me Vesta SW Cross.

Duke ecur përpara, XRay Cross - ky projekt është ende në diskutim. Ne përpiqemi të optimizojmë planin e biznesit për të. Për këtë, u ekspozuan konceptet XRay Cross, si dhe konceptet XRay Sport dhe Vesta Sport - për të parë reagimin e publikut, për të llogaritur vëllimet e përafërta të prodhimit. Nëse flasim veçmas për konceptet sportive, është e rëndësishme të kuptojmë se ato bazohen në modele të prodhuara tashmë. Kjo do të thotë, ky është niveli i dizajnit të pastër. Makineritë kanë potencial të madh dhe nuk është aq e vështirë të organizohet prodhimi i tyre.

Më në fund, koncepti i fundit është XCode. Ky është një ilustrim se si gjuha e dizajnit të markës do të ndryshojë me kalimin e kohës. Modele të tjera janë në thelb shtesa në një familje ekzistuese. Por Xcode është tashmë gjenerata tjeter. Ne donim të tregonim se dizajni "në formë X" nuk është një shenjë e përkohshme e modeleve Vesta ose XRay, jo, është ADN-ja e markës, e cila do të shfaqet në gjeneratat e ardhshme të Lada.

Kur XRay u prezantua për herë të parë, koncepti ishte shumë i ndritshëm. Por makinë prodhimi zhgënjeu shumë, doli të ishte shumë e zakonshme. Pse nuk u realizuan idetë fillestare?

Nuk kishte një detyrë të tillë. Më pas, në vitin 2012, sapo po fillonim, ishte e rëndësishme të tregonim se kishte ardhur një epokë e re e zhvillimit të markës. Dhe për këtë, para së gjithash, kërkohej të zhvillohej një imazh unik i Lada. Prandaj, koncepti u krijua pa mbështetje inxhinierike fare. Ishte dizajni formë e pastër. Sigurisht që mund të vendosnim Vesta sedan e cila ishte gati deri atëherë. Por ne donim të bënim të qartë se AvtoVAZ po hyn në segmente të reja të tregut. Për më tepër, qëllimi ishte interesimi i njerëzve. Dhe pastaj koncepti funksionoi për të gjithë 200 përqind. Më vonë, kur filloi puna kryqëzim serik, vendosëm të mbajmë emrin XRay në mënyrë që njerëzit të mos kenë ndjenjën se modeli për të cilin kanë dëgjuar kaq shumë është zhdukur.

Një koncept Xcode që ilustron sa vijon gjenerata Lada, i njëjti “spekulativ” apo është më afër një makine prodhimi?

Le të themi: ai është në mes mes një vizioni të qartë të së ardhmes dhe atyre koncepteve që janë afër prodhimit. Deri më tani, asnjë platformë e vetme fabrike nuk është futur nën të. Është në diskutim. Por me të vërtetë shpresoj se do të jemi në gjendje të krijojmë diçka vërtet afër XCode, sepse reagimi i njerëzve ndaj kësaj makinerie ka qenë i mahnitshëm.

Imazhi i Ladës që keni zhvilluar është bërë nga e para. Sikur uzina të mos kishte prodhuar makina më parë. Pse e braktisët idenë e vazhdimësisë së dizajnit?

Kjo është një nga pyetjet më të rëndësishme që më është dashur të zgjidh. Kam punuar 18 vjet në Mercedes-Benz, katër vjet në Volvo - dhe tani më ftuan në AvtoVAZ. Per cfare? Për të ndryshuar gjithçka. Nëse shikoni historia e Lada, marka ka ekzistuar në një vakum për një kohë të gjatë. Për arsye të dukshme, makinat perëndimore nuk mund të konkurronin me të. Konsumatori në rasti më i mirë zgjodhi midis Zhiguli dhe Moskvich. Megjithatë, kohët kanë ndryshuar. Dhe kur evropiane, japoneze dhe makina koreane, Lada u kthye në një markë që u zgjodh për mungesë parash. Prandaj, në shoqëri, lidhja natyrore ndaj markë vendase e ndërthurur ngushtë me urrejtjen për të. Dua ta ndryshoj. Për t'i bërë njerëzit krenarë që blejnë Lada. Për ta bërë këtë, duhet të filloni nga e para, të zhvilloni një gjuhë dizajni që nuk ekzistonte më parë.

Megjithatë, kompanitë e tjera të makinave po shfrytëzojnë ndjenjat nostalgjike. Ata janë në kërkesë Mini Cooper dhe Fiat 500, me theks në retro. A mendoni se kjo nuk do të funksiononte në rastin e AvtoVAZ?

Në këtë drejtim, Lada ndryshon nga të gjitha markat e tjera. Modelet klasike janë prodhuar për 40 vjet me ndryshime minimale. Kur mbërrita në fabrikë, ata ishin ende në linjën e montimit! Unë mendoj se njerëzit nuk kishin kohë t'i mungonin ato. Dhe edhe sot, modeli më ikonë i markës - jo vetëm në Rusi, por në të gjithë botën - Lada 4X4, kjo është një makinë 40-vjeçare. Dëshironi pak retro? Pra, blini Lada 4X4. Personalisht, erdha këtu jo për t'u dhënë pas nostalgjisë, por përkundrazi, për ta çuar markën përpara, për ta ndryshuar.

Siç thashë, brenda markës kjo makinë do të ketë gjithmonë një status të veçantë. Dhe modernizimi i tij është një nga projektet më të rëndësishme që po punojmë. Kur 4x4 i ri të shohë dritën, njerëzit do të jenë në gjendje të njohin tiparet karakteristike modeli klasik. Por nuk do të jetë diçka nostalgjike. Ne po kërkojmë kombinimin e duhur për ta ndërtuar atë në një familje makinerish me gjenetikë të re.

Pyetja kryesore është nëse makina do të mbetet një SUV e vërtetë apo do të fillojë të ecë drejt kryqëzimeve?

Ne i dimë pikat e forta të kësaj makine, çfarë e bën atë unike. Mund të ngasë kudo, është shumë praktik. Ne nuk duam t'i humbim këto cilësi. Lada 4X4 ka një audiencë të përhershme, ne i dimë nevojat e saj. Dhe kjo është gjithçka që mund të them për projektin për momentin.

Na tregoni për një tjetër risi, Lada Signature. AvtoVAZ u përpoq të bënte sedan të zgjatur më parë, por ata nuk ishin të suksesshëm. Pse keni nevojë për një makinë luksoze në segmentin e buxhetit?

Para së gjithash, dua të vërej se Nënshkrimi nuk duhet të merret si një përpjekje për të kaluar në një segment më të shtrenjtë. Përkundrazi, avantazhi kryesor i tij është mungesa e një alternative, duke marrë parasysh gamën tonë të çmimeve, e cila është mjaft liberale. Përveç kësaj, Signature u siguron pasagjerëve më shumë hapësirë ​​dhe rehati sesa konkurrentët e tij më të afërt. Deri tani janë montuar shumë pak makina të tilla, vetëm për të testuar tregun.

Ajo audienca e synuar Këta janë sipërmarrës privatë dhe zyrtarë të rangut të ulët. Më parë, ata duhej të shikonin në drejtim të Ford ose Skoda, tani ata mund të zgjedhin një makinë prodhimit vendas. Në të ardhmen, ne do të mendojmë se si të rrisim hapësirën e kokës ose të shtojmë veshje lëkure. Por tani për tani, qëllimi ynë është vetëm të mbledhim komente rreth makinës.

A mendoni se reputacioni i AvtoVAZ po përmirësohet gradualisht? Më herët thatë se edhe në MB bëjnë shaka me makinat ruse.

Unë mendoj se është duke u përmirësuar, por në një masë më të madhe kjo vlen për Rusinë. Ne nuk e promovojmë veçanërisht markën jashtë vendit. Ndoshta me kalimin e kohës kjo do të ndryshojë. Kështu që unë udhëhiqem nga opinioni i komunitetit profesional, reagimi i kolegëve të mi në industri. Ajo është pozitive. Sigurisht, perceptimi i markës nuk do të ndryshojë në një kohë të shkurtër. Edhe në Rusi, do të duhet shumë kohë që njerëzit të ndiejnë ndryshimin. Por ju e dini, ju mund të vozitni nëpër Moskë me një makinë arbitrare të shtrenjtë, askush nuk do të kthejë kokën. Por kur vozitni një Vesta ose një XRay, shihni se si njerëzit me makina të shtrenjta e shikojnë atë, bëjnë fotografi dhe tregojnë me gishta. Me pelqen.

Sigurisht, sepse në Rusi të gjithë, në një mënyrë apo tjetër, filluan me Lada. Të rinjve u pëlqen t'i akordojnë këto makina ...

Po, kam parë - shpesh krejtësisht pa shije, vetëm se makina është disi e ndryshme nga modeli bazë.

…dhe ju keni zhvilluar Lada 4X4 Urban, e cila është në thelb një akordim klasik në kuptimin rus të fjalës. Një minimum ndryshimesh, një "çantë" plastike spektakolare. Mendoni ta zhvilloni këtë drejtim?

Unë mendoj këtë: pse kompanitë e tjera do të bëjnë akordim kur të fillojmë të nxjerrim versionet sportive? Dhe ato do të jenë shumë më interesante. Dëshira e njerëzve për të ndryshuar disi makinat VAZ do të fillojë të zhduket ndërsa gama e modeleve zgjerohet. Ky është një lloj ndryshimi në filozofinë e konsumatorit. Kur bëmë Urban, nisëm nga fakti se Lada 4X4 shitet mirë, por në qytet nuk duket aq e ndritshme sa mundet. E rregulluam aty-këtu, vendosëm rrota të ndryshme, e ulëm pak. Dhe në lidhje me Kalina, ata vepruan diametralisht të kundërta: ata e rritën pastrimin e saj në versionin Cross. Kjo do të thotë, blerësi mund të zgjedhë atë që i pëlqen vërtet. Tani po mendojmë versione speciale makina, për zgjerimin e listës së pajisjeve shtesë.

A është ndikuar puna juaj nga ndryshimi i fundit në udhëheqje?

Gjatë viteve që kam qenë në kompani, gjithmonë ka pasur mjaft ndryshime. Megjithatë, departamenti i projektimit mbeti i qëndrueshëm. Çdo lider i ri i dha dritën jeshile asaj që ne po bëjmë. Natyrisht, çdo ndryshim në udhëheqje është një periudhë e pashmangshme përshtatjeje. Të gjithë kanë një stil të ndryshëm pune, madje edhe orari ndryshon. Është e rëndësishme që në mes të ndryshimeve kemi arritur të ruajmë stabilitetin dhe të zhvillojmë një strategji zhvillimi.

Nëse e krahasoni AvtoVAZ me vendet e tjera të punës, cila është specifika e ndërmarrjes ruse?

Eshtë e panevojshme të thuhet, ndryshimi midis Mercedes-Benz, Volvo dhe Lada është i madh. Për shembull, Mercedes-Benz Design Center është një ndërtesë gjigante moderne. Volvo ishte më modest, por kur erdha në Lada, përjetova një tronditje. Nga ana tjetër, më bëri përshtypje shkalla në të cilën AvtoVAZ doli të ishte i kompjuterizuar. E nevojshme software tashmë të pranishëm për të krijuar dizajnin. Krijuar duke përdorur teknologjitë Autodesk Koncepti i kodit X. Pra, ne kemi gjithçka në dixhital, madje edhe skicën e parë e bëjnë artistët në kompjuter.

Gjithashtu do të doja të veçoja profesionalizmin e stafit. Natyrisht, duhej bërë shumë nga e para: të mblidhej dhe të stërvitesh një ekip, të krijosh një studio modelimi, sepse herët a vonë duhet të largohesh nga virtualiteti për të bërë një model në harduer. Por themeli i zhvillimit ishte i pranishëm që në fillim. Në fund të fundit, burimet modeste thjesht na detyrojnë të jemi më fleksibël.

Për shembull, të gjitha makinat konceptuale aktuale të bëra në shtëpi. Në të kaluarën porositëm në Itali, por këtë herë na ushtrua presion. Detyra ishte e vështirë, por ne bëmë një punë të shkëlqyer. Dhe disa automobilistë të shquar ende nuk janë në gjendje të bëjnë një punë të tillë dhe janë të detyruar të ulen me kontrata. Kjo do të thotë, në Lada arrita të arrij më shumë sesa në Mercedes-Benz ose Volvo.

Ku po shkon LADA?

për vizionin e tij për të ardhmen Niva

Ku po shkon LADA?

tha shefi i projektimit të AvtoVAZ, Steve Mattin
për vizionin e tij për të ardhmen Niva

Foto: website, LADA

Në Motor Show në Moskë, AVTOVAZ prezantoi disa produkte të reja menjëherë: Kryqi XRAY, Vesta Sport, Vesta Cross, Granta FC dhe koncept 4x4 VISION. Në kundërshtim me pritjet, projekti i pasuesit të Niva në AVTOVAZ mbahet sekret - sipas përfaqësuesve të VAZ, 4x4 i ri nuk do të dalë deri në vitin 2022. Faqja u përpoq të merrte detaje rreth SUV-it të ri Togliatti nga drejtori i dizajnit LADA, Steve Mattin.

faqe: LADA 4x4 VISION nuk ka një raft midis dyerve të përparme dhe të pasme, kjo është arsyeja pse dyert e pasme hapur në anën tjetër. A është e mundur të zbatohet një zgjidhje e tillë në një model prodhimi?

Steve Mattin: Ne nuk diskutojmë asgjë në lidhje me makinën e vërtetë. Ky është dizajni i vizionit. Kjo është arsyeja pse koncepti quhet VIZIONI. Ne nuk raportojmë makinë e vërtetë në të ardhmen. Tani duhet të vendosim se cilët elementë të dizajnit do të jenë më të suksesshëm në mënyrë që t'i zbatojmë ato në modelet e prodhimit në të ardhmen. Me 4x4 VISION, ne u përpoqëm të krijonim një makinë me 5 dyer që do të dukej optikisht si një makinë me 3 dyer. Por, përsëri, ky është vetëm një vizion 4x4, dhe jo të gjithë elementët duhet të merren seriozisht.

faqe: Më lejoni të sqaroj - a ishte edhe ky një vizion për dizajnimin e modeleve të ardhshme?

Steve Mattin: Nuk mund ta diskutoj këtë projekt në detaje. E vetmja gjë që mund të them është se XCODE do të ndikojë në shumë nga projektet që ne jemi duke zhvilluar aktualisht. Nëse shikoni grilën e radiatorit në formë X të disa modeleve LADA të prodhimit, mund të shihni trashëgiminë e XCODE. Ne kemi një qëllim që nuk jam i lirë ta zbuloj.

faqe: A mund të thuhet se të dy XCODE dhe 4x4 VISION janë projekte që synojnë promovimin e PR të markës LADA?

Steve Mattin: Jo, ky nuk është një promovim PR. Ne po përpiqemi të kuptojmë se në cilin drejtim duhet të zhvillojmë dizajnin e markës. Ne bëjmë pyetje. Çfarë është me blerësit? A është kjo e pranueshme për blerësit? A i përshtatet kjo botës në të cilën ndodhemi tani, e cila ka ndryshuar shumë në 40 vitet e fundit? Dhe, sigurisht, këto projekte frymëzojnë si dizajnerët ashtu edhe inxhinierët për të krijuar produkte unike.

faqe: A mund të elaboroni zhvillimin e një 4x4 të ri?

Steve Mattin: Mund të pyesni çdo gjë, por nuk ka gjasa të merrni një përgjigje

faqe: Disa modifikime janë bërë më të lira. Si lidhet dizajni i makinës me çmimin?

Steve Mattin: Kur po punonim për familjen e re Granta, arritëm në përfundimin se donim një dizajn të vetëm të pjesës së përparme për të gjithë familjen. Ju e dini që më parë ishin Kalina dhe Granta. Tani e gjithë familja quhet Granta. Kjo bëhet në mënyrë që marka të bëhet e njohur, të jetë stil uniform. Ne u fokusuam në krijimin e një strategjie marke. Ne kemi zhvilluar një program promovimi me kosto të ulët dhe në të njëjtën kohë kemi përmirësuar cilësinë e brendshme.

faqe: Rezulton se sot dizajni më e rëndësishme se çmimi dhe besnikërinë e markës?

Steve Mattin: Sot, dizajni është më i rëndësishëm se kurrë. Nëse shikoni statistikat e shitjeve deri në vitin 2011, pra para se të bëhesha përgjegjës për dizajnin, do të shihni se ne shisnim makina për shkak të kostos së ulët, por jo për shkak të dizajnit. Më parë, dizajni i LADA nuk ishte përfshirë as në TOP-10. Tani disa nga projektet tona zënë vendin e parë ose të dytë për sa i përket cilësisë së dizajnit. Ky është një faktor i suksesshëm që e ndihmon kompaninë të zhvillohet. Njerëzit filluan të krenoheshin me makinat LADA. 10-15 vjet më parë nuk kishte një konkurrencë të tillë, ndaj sot kemi nevojë për lidership në dizajn.

faqe: Ajo që bëni në AVTOVAZ është një punë apo një hobi që ju ka zhytur në zemër?

Steve Mattin: Nëse keni qenë në biznesin e dizajnit për aq kohë sa unë - rreth 30 vjet - kjo është, sigurisht, një punë, por në të njëjtën kohë një hobi, pasion dhe jetë. Është e gjitha bashkë. Nuk ka asnjë orë gjatë ditës që truri im të mos mendojë për ushqime të reja. Ju jetoni dhe merrni frymë produktin dhe markën.

faqe: Ju i bëni makinat e reja LADA më tërheqëse, duke rritur kështu shitjet e modeleve të reja. A e kufizon Aleanca Renault-Nissan-Mitsubishi punën tuaj? Në fund të fundit, makinat e reja LADA mund të zvogëlohen Shitjet e Renault logan, Nissan Almera dhe punonjës të tjerë të qeverisë.

Steve Mattin: Duhet të kuptoni se ne jemi pjesë e një aleance. Renault pret me padurim suksesin tonë. Kjo është arsyeja pse ata investojnë tek ne. Prandaj, është e rëndësishme që ne kemi arritur një pjesë të tregut prej 20% dhe të shesim një numër të mjaftueshëm automjetesh. Në të njëjtën kohë, jemi të sigurt që nuk i hamë produktet e njëri-tjetrit.

faqe: Pse në anën e të resë LADA Granta nuk ka stil X?

Steve Mattin: Ne donim të bënim ndryshime sa më shpejt që të ishte e mundur. Përveç kësaj, ne duhet të dallojmë makinën nga Vesta, si dhe të kuptojmë se çfarë ndryshimesh dëshiron të shohë blerësi. Për më tepër, ju duhet të plotësoni një buxhet të caktuar që ishte përfshirë në produkt. Në fund, vendosëm të përqendroheshim në pjesën e përparme të re, pak ndryshim mbrapa dhe të brendshme. Jemi përpjekur ta bëjmë makinën më konkurruese në treg.

Dizajni i risisë AvtoVAZ - Lada Vesta, kombinon në mënyrë të përkryer drejtimet e tendencave moderne të modës në fushën e dizajnit të makinave. Koncepti i projektit u zhvillua nga një projektues i famshëm i makinave nga MB - Steve Mattin, i cili u ftua në punë nga presidenti i AvtoVAZ - Igor Komarov. duhej krijuar stil i ri në hartimin e makinës Lada.

Kërkesat primare - Dizajn i ri Lada Vesta duhet të sjellë një prekje të freskët origjinaliteti në pamjen e makinës, ndërsa pamjen duhet të jetë aq organike dhe e zhvilluar mirë për t'u bërë një identitet i ri korporativ për markën Lada. Më parë, Steve Mattin zhvilloi dizajnin e makinave të tilla markave të famshme si Mercedes-Benz dhe Volvo. Udhëheqja e shqetësimit të automjeteve VAZ nuk ftoi rastësisht një stilist me famë botërore - 2014 solli kërkesa të reja për stilin e jashtëm të makinave, nevojitej një person që ishte në gjendje të zhvillonte një ide thelbësisht të re.

Cili është koncepti i ri Lada Vesta?

Për bazën për formë e re projektuesi Lada Vesta vendosi të marrë modelin e zhvilluar më parë të konceptit Lada X RAY të vitit 2012. Kur shikoni makinën, tiparet e mëposhtme të stilit janë të parat që ju tërheqin vëmendjen:

• prerje (vulosje) e formës zigzag përgjatë skajeve të trupit;
• prania e një paneli të përparmë në formë X;
• optika përpara ka një formë të zgjatur dhe këndore;
• përdorimi modës moderne ndarja e saktë e kapuçit;
• pamja e përparme disi "grabitqare" ose "e zemëruar" e makinës;
• vela e varkës në emblemë ndahej nga disa vija të stilizuara.

Ndërsa stilisti u përpoq, Lada Vesta u bë një përparim në këtë fushë dizajn i jashtëm makina shtëpiake. Përveç kësaj, ky është modeli i parë VAZ me të cilin do të hyjë në treg emblema e re. AvtoVAZ aktualisht është duke pritur për një tjetër "revolucion" nga Mattin në "fytyrën" e konceptit të ri Lada Xray Cross 2016. Disa agjenci lajmesh po ndjekin nga afër historinë e zhvillimit të projekteve dhe flamurin e ri Lada Vesta. Çmimi i një sedani Lada Vesta varet nga konfigurimi (rehati, klasik ose luks) dhe fillon nga 514,000 rubla. Duhet të kihet parasysh se AvtoVAZ më vonë vendosi të devijojë nga ky gradim tradicional tresh dhe të rrisë numrin e niveleve të rregullimit. Prandaj, në fakt, tani në treg mund të blini 12 konfigurime të ndryshme kjo makinë, të cilat ndryshojnë në disa opsione dhe ngjyra.

Historia e Steve Mattin në AvtoVAZ

Oferta për punë në Rusi u mor në vitin 2010. Mattin pranon të marrë detyra në një punë të re në në mënyrë të plotë. Sipas vetë Steve Mattin, dizajni i Lada Vesta ishte si një përqendrim kontrastesh - interpretuesi u përpoq të kombinonte gjëra në dukje të papajtueshme. Ishte logjika e kërkimit të kontrasteve që i dha shtysë të parë formimit të idesë së një dizajni të ri.

Reagimi i shtypit ndaj emërimit të Mattin në një pozicion të ri ishte jashtëzakonisht i paqartë - disa ishin të kënaqur me emërimin e një stilisti me përvojë në një fabrikë automobilistike vendase, të tjerët shprehën dyshime për profesionalizmin e punës së tij. Për shembull, sipas tyre, Volvos në performancën e tij ishin shumë larg frymës tradicionale suedeze në dizajn, dhe Mercedes doli të ishte plotësisht i mërzitshëm. Versioni i parë i Lada Vesta u shfaq në 2014, versioni i dytë - në 2015. Së shpejti pritet versioni i tretë i dizajnit të Lada nga Steve Mattin - Lada Xray, prezantimi i së cilës pritet në vitin 2016. Fotot dhe videot e secilit variant të vendimit stilistik të makinës tregojnë qartë të gjithë historinë e "evolucionit" të konceptit Lada Vesta.

Ne zbuluam se nuk ka një "dosje" të detajuar publike për projektuesin aktual kryesor të markës Lada dhe Mattin ka një histori të mirë. Ne nxitojmë ta mbushim këtë boshllëk duke studiuar me kujdes të gjitha veprat e Steve.

Ky artikull ka të bëjë me modelet e prodhimit të dizajnuara nga Steve Mattin. E shmangëm qëllimisht (me disa përjashtime) temën e ngacmimeve, skicave dhe koncepteve, sepse kësaj ia vlen t'i kushtojmë një material të veçantë. Viti në kllapa është data versioni i prodhimit makinë.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Së pari sukses i madh erdhi në Mattin në vitin 1997 kur revista autoritare "Autocar" e shpalli atë "Dizajneri i Vitit" për zhvillimin e pamjes. mercedes-benz a-class. Në atë kohë, Mattin ishte vetëm 33 vjeç. Pas tij ishin: i diplomuar në 1987 nga Universiteti i Coventry me një diplomë në dizajn industrial (në vitin e kaluar ai arriti të fitojë konkursin e Shoqërisë Mbretërore të Dizajnit të Britanisë së Madhe), një ftesë nga koncerni Daimler në të njëjtin 1987 dhe hyrje në pozicionin e projektuesit në Mercedes-Benz. Gjithashtu u promovua në dizajner të lartë në 1990 dhe në menaxher dizajni në 1993.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Ishte një ngritje me të vërtetë e pjerrët, dhe madje edhe testi famëkeq i "drerit", popullarizimi i trishtuar i të cilit ishte A-Class, nuk hodhi hije mbi talentin e britanikut - nuk kishte pyetje për dizajnin. Përkundrazi, i pari Brezi i klasës A, kryesisht për shkak të pamjes, madhësisë dhe përmasave të pabesueshme, jo vetëm që u bë një revolucion brenda markës, por, në fakt, futi konceptin e "makinës kompakte luksoze" në jetën e përditshme. Problemet me stabilitetin e makinës gjatë manovrave të mprehta në Mercedes-Benz u përpoqën të eliminoheshin menjëherë. Mattin u promovua në menaxher të lartë të dizajnit në 2000.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Duhet thënë se Mattin filloi detyrat e tij në një pozicion të ri jo në kohërat më të lehta - reputacioni i markës gjatë "mijëvjeçarit" ra më i ulët se kurrë. Një novator A-Class (dhe madje edhe me një reputacion të njollosur fillimisht nga "moose") nuk mund të tërhiqte imazhin e markës përpara, nevojiteshin modele të tjera të reja që do të rifreskonin ndjeshëm pamjen e Mercedes-Benz-it "të modës së vjetër". Një nga bastet kryesore u bë në gjeneratën e pestë të roadster-it të madh SL.

Në foto: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin nuk zhgënjeu. Ai ndërmori një hap të rëndësishëm - ai mundi temën e fenerëve binjakë të rrumbullakët, i cili ishte një nga çipat e identitetit të atëhershëm të korporatës Mercedes-Benz, në pamjen "monolitike" të Es-El. Po, pas rivendosjes në 2006, SL humbi "sytë" e saj të dyfishtë, por ata bënë punën e tyre - ata ngacmuan kritikët, zgjuan interesin publik dhe, në fund, kontribuan në shitjet e makinës. Veçanërisht popullor ishte versioni më i mirë i SL 55 AMG, i cili tani pretendon të përfshihet në kategorinë e klasikëve të pavdekshëm.

Maybach 57/62 (2002)

Pothuajse njëkohësisht me punën për fëmijën A-Class dhe autosterin SL, Mattin-it iu desh të përballej me një sfidë tjetër serioze. Ai ishte serioz jo vetëm sepse detyra nuk lidhej me pjesën tjetër të punës në mënyrë krijuese (si arrin një projektues të "ndërrojë trurin" midis projekteve kaq të ndryshme?!), por edhe sepse kërkohej t'i jepte jetë legjendës së industria gjermane e automobilave, marka Maybach, e cila shqetësim Daimler zotëron që nga viti 1960. Përpjekja e parë për të imagjinuar se si duhet të duket pasardhësi i madhështorit Maybach Zeppelin u bë në vitin 1997, kur koncepti i Maybach-ut të ri u shfaq në Tokio.

Në vitin 2002, u shfaq seriali Maybach 57 dhe homologu i tij i zgjatur Maybach 62; më vonë, të dy modelet kishin versionet më të mira me shkronjën "S" në indeks ... Ata "Maybachs" doli të ishin shkallën më të lartë elegant dhe teknologjik, por shumë i shtrenjtë, shumë pretencioz dhe shumë i kushtueshëm për kompaninë - në vitin 2011, Dietrich Zetsche, kreu i Daimler, njoftoi rënien e markës. Por këto makina në një kohë i dhanë jetë S-Class të përditësuar, i cili u projektua gjithashtu nga Steve Mattin. Dhe përveç kësaj, ata e lejuan këtë të fundit të "mbushte dorën" siç duhet në projekte serioze dhe të përmirësonte stilin e tij.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Në Markat Mercedes-Benz ka mjaft legjenda të tyre, dhe njëra prej tyre është SLR. Më saktësisht, 300SLR e modelit 1955, e cila u konsiderua versioni i rrugës i famshëm 300SL Gullwing, "gullwing". Epo, rilindja e makinës, e cila bashkëprodhim me McLaren Automotive, më shumë se sukses, dhe jo më pak në aspektin e dizajnit. Steve Mattin vendosi një pjesë të shpirtit të tij në këtë makinë - përndryshe, me siguri, nuk mund të ishte. Makina goditi qëllimisht në kryqëzimin e klasave, pikërisht në mes të supermakinave dhe "gran turismo", gjë që e bëri atë kaq tërheqëse.

Në foto: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Kornizë alumini, trup karboni, makinë e pasme ndodhet përballë motorit 626 kuaj fuqi. Dhe 3.7 sekonda në "qindra", kjo është arsyeja pse makina u pozicionua si më e shumta makinë me shpejtësi Me transmetim automatik ingranazhet... Shtojini kësaj një pamje jorealiste të lezetshme, e cila ndërthur traditën dhe frymën novatore të dy prej markave më të mëdha të motorsporteve. Dhe në fund të fundit, kjo makinë u bë gjithashtu një legjendë, një ikonë, një unike - pasi prodhimi i SLR McLaren u ndal në 2009, rrugët e gjermanëve dhe britanikëve në zhvillimin e makinave të tilla u ndryshuan përsëri. Kjo makinë ka mbetur e vetmja. Por karriera e Steve Mattin vazhdoi të fitonte vrull.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Mund të supozohet se pas SLR McLAren, Mattin mbi ridizajnimin e vogël roadster SLK punoni më lehtë. Nga ana tjetër, SLK "origjinale" ishte aq karizmatike dhe popullore sa rreziku i dëmtimit ishte jashtëzakonisht i lartë. Steve bëri gjithçka siç duhet përsëri (edhe pse është e lehtë për ne ta themi tani, por atëherë kush e dinte se çfarë ishte e drejtë?). Ai futi me shumë kujdes në roadster-in kompakt "gjenet" e SLR McLaren-it jashtëzakonisht të bukur. Në të njëjtën kohë, karizma simpatike e gjeneratës së parë, së bashku me përmasat kryesore të makinës sportive, mbeti në vend! Bingo!

Në foto: Mercedes-Benz SLK (2004)

E gjithë kjo, së bashku me një mekanizëm të përditësuar të palosjes së çatisë, i cili është bërë më kompakt dhe më i shpejtë Mercedes-Benz i rimodeluar SLK është bomba. Një bombë e vogël tërheqëse me dy persona. Pamja e kësaj makine të jep përshtypjen se nuk do të vjetërohet kurrë. Mattin pëlqen të përsërisë shprehjen që ai shpiku: "Nuk duhet të ndiqni trendet, është shumë më fitimprurëse t'i krijoni ato." Duket se ai e ka nxjerrë këtë formulë pikërisht atëherë, në punën e tij për SLR McLaren dhe SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) dhe GL (2006)

Në këtë sfond, puna në gjeneratën e dytë të klasës M (ose më mirë, kryqëzimi ML, nëse përdorni "evropian") duket pothuajse si një rutinë. Por në fakt nuk është kështu. Në gjeneratën e dytë, kryqëzimi pushoi së qeni një makinë "e mprehtë" për tregun e Amerikës së Veriut dhe tani u përqendrua kryesisht te blerësi evropian (gjë që nuk e pengoi atë, megjithatë, të rritet paksa në madhësi). Përditësimi që u bë, duke përfshirë edhe aspektin e dizajnit, ishte domethënës.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Mercedes-Benz ML (2005) dhe GL (2006)

Mercedes-Benz GL meriton përmendje të veçantë, thelbi është një version i zgjatur 7-vendësh i ML. Ai u shfaq vitin e ardhshëm pas "progenitor" dhe ishte "dega" e parë 7-vendëshe e kësaj linje crossovers - Mattin duhej të punonte veçanërisht shumë në brendësi. Është interesante se GL u konceptua si një zëvendësim për Gelä ndewagen, por në fakt "veterani" u mbajt në prodhim falë një ushtrie fansash dhe GL fitoi audiencën e vet.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Tashmë në fund të karrierës së tij në Mercedes-Benz, Mattin arriti të zbatojë një tjetër projekt të madh - flamuri i ri markave, legjendare S-Class. Nga format e copëtuara dhe tepër konservatore të sedanit në stafin e projektimit të Mercedes, ata filluan të heqin qafe edhe gjatë kalimit në gjeneratën e mëparshme (nga seria ikonike W140 për Rusinë tek W220 më e lehtë dhe më kompakte), dhe Mattin në fillim të "zeros", kur kalimi në serinë W221 përfundoi këtë linjë.

Në foto: Mercedes-Benz S-Class (2005)

Dikush sheh në këtë dizajn një abuzim të motiveve retro (në veçanti, në harqet e rrotave të fryra fort) dhe shumë ndikim në Maybach, por në fakt, dizajni i S-Class është më i lezetshëm se Maybach - sepse Mattin i zhvilloi më shumë idetë e tij të mëparshme. me sukses, duke e bërë siluetën sa më të lehtë makinë e madhe duke i dhënë elegancë dhe dinamikë. Mattin kishte një S-Class shembullor (nëse jo më i miri në histori).

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Në fund të "romancës me Mercedes" Mattin mori pjesë në rivendosjen e idesë së tij të parë - A-Class i përditësuar u prezantua në 2004. Dhe një nga majat serioze, të marra kur ai ishte një projektues Mercedes-Benz, mund të quhet R-Class, i cili u shfaq në 2005 dhe përziente tiparet e një minivani, kamionçinë dhe crossover.

Në foto: Mercedes-Benz R-Class (2005)

Interesante, ideja e një "sportvan" është përpunuar për një kohë të gjatë - në vitin 2001, Mercedes tregoi makinën koncept Vision GST (d.m.th., "Grand Sports Tourer"), i cili ishte gjithashtu autor i Steve Mattin. . Duke punuar në versionin e prodhimit, ai arriti të mbante pothuajse të paprekura linjat bazë të konceptit.

Volvo XC60 (2008) dhe S60/V60 (2010)

Pas një furie krijimtarie në Mercedes-Benz, karriera e Mattin në Volvo mund të duket pothuajse e ndenjur: nga 2005 në 2009 - vetëm tre makina koncepti, familja S60 / V60 dhe kryqëzim i mesëm XC60. Por këtu gjithçka është pak më e ndërlikuar.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Volvo S60 dhe V60 (2010)

Çështja është, së pari, se linja Modelet Volvo, thënë më butë, më i shkurtër se ai Mercedes, dhe suedezët kishin afate më të gjata për prezantimin e modeleve, dhe së dyti, Mattin kombinoi pozicionin e shefit dizajner të markës me pozicionet e zëvendëspresidentit dhe anëtarit të bordit të kompanisë. . Pra, a u bë mjeshtër dhe u largua pak nga arti në favor të funksioneve drejtuese? Në fakt, si rezultat i punës mbi këto tre koncepte, ai bëri një revolucion tjetër.

Në foto: Volvo XC60

Shikoni se si ishte Volvo para Mattin dhe si dukej më pas. " Bukuri diskrete borgjezi”, këto fjalë mund të thuhen për Volvo-t e Mattin. Mattin zbuloi një tjetër aspekt talenti në vetvete, mësoi të punonte në një mënyrë të re për veten e tij dhe në kushte krejtësisht të ndryshme nga ato me të cilat ishte mësuar në Mercedes-Benz. Dhe marka Volvo u prezantua me një stil të ri, i cili tashmë është i rrënjosur fort në traditën e markës.

Lada Vesta (2015) dhe Lada Xray (2016)

Në vitin 2010, një stilist i nderuar britanik jep mësim në Universitetin Umeå në Suedi dhe nuk dyshon se një vit më vonë, një kthesë do të ndodhë në jetën e tij, dhe më e papritur se gjithçka që ka qenë më parë. Igor Komarov, presidenti i atëhershëm i AVTOVAZ, e fton të punojë në Rusi. Dhe si të punoni - të krijoni një identitet të ri korporativ markave Lada. Këtu është sfida!

Në foto: Lada Vesta (koncepti 2014)

Mattin pajtohet për një punë të re, lajmet për këtë hyjnë në shtyp. Interesante, në këtë drejtim, disa botime ruse kanë filluar të shprehin dyshime për korrektësinë e emërimit të ri në AVTOVAZ - ata thonë se Mercedesi i Mattin doli të ishte i mërzitshëm, dhe Volvo, përkundrazi, ishte shumë larg modelit të vërtetë të makinave suedeze. ... Me një fjalë, gjithçka që Steve Mattin bëri para se Ai nuk e bëri këtë.

Dhe duke pritur revolucion i ri nga Mattin. Një revolucion për të cilin tani po përgatitet i gjithë AvtoVAZ. Dhe duket se ne jemi gati t'i përgjigjemi pyetjes në titull.

amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/8952896/"amp;amp;gt;Ku e tregoi më shumë talentin e tij Steve Mattin?amp;amp;lt;/aamp;amp;gt ;

Vendosa të flas me Steve Mattin jo sepse ai është një tjetër projektues kryesor i një kompanie tjetër, jo sepse ai tashmë është i merituar dhe autoritar, por sepse ai me të vërtetë bëri atë që askush nuk mund ta bënte për dekada: të ndryshonte plotësisht pamjen dhe perceptimin e Lada ”- ish Zhiguli ynë. Tani Lada nuk do të jetë kurrë, shpresojmë të jetë e njëjtë.

Steve Mattin

Dizajneri britanik i automobilave; aktualisht - projektues i AvtoVAZ, i njohur gjithashtu si stilist Automjete Mercedes-Benz dhe Volvo.

Steve Mattin: Kjo është meritë e babait tim, i cili si fëmijë i vogël më çonte në lloj-lloj eventesh, garash makinash, në Grand Prix-in e Britanisë, për shembull, në shitës makinash, ku mblidhja broshura të ndryshme.

A.K.: Dhe në cilën pikë djali nga Bedford vendosi papritur që ai të bëhej një projektues makinash?

CM.: Në shkollë ëndërroja të bëhesha arkitekte. Mendova se arkitektura ishte e lezetshme! Por një herë, nuk mbaj mend kur - shumë kohë më parë - shoku im i shkollës Malcolm (Malcolm Ward - projektuesi i ardhshëm i Opel dhe Cadillac) dhe unë morëm pjesë në një konkurs dizajni për British Petroleum dhe e fituam atë.

Dhe që atëherë, fillova të mendoj se dizajni i makinës është një gjë e bukur që do të ishte mirë të bëhej. Por fakti është se në fund të viteve 70 kishte shumë pak informacion për dizajnin e automobilave dhe pak njerëz e dinin se me çfarë hahej. Tashmë jemi të gjithë të informuar, por atëherë nuk kishte kompjuter dhe internet dhe vetëm disa revista botuan diçka për këtë temë. Dhe fillova të mendoj se ku të studioja më tej.

A.K.: Dhe ku e keni marrë edukimin tuaj të dizajnit?

CM.: Vendosa që një pikënisje e mirë për mua do të ishte Coventry - një kurs 4-vjeçar në transporti rrugor me diplomë bachelor.

A.K.:I mbani mend përmbysjet estetike të asaj kohe që ndikuan tek ju?

CM.: Nuk mendoj se jam ndikuar nga ndonjë gjë në veçanti nga industria e automobilave. Sigurisht, ju jeni gjithmonë në kërkim të tendencave, por puna e stilistëve nuk është të ndjekin trendet, por t'i krijojnë ato.

A.K.:Çfarë lloj muzike keni dëgjuar atëherë? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?

CM.: Ai dëgjonte AC/DC në shkollën e mesme dhe ishte një fans i Mbretëreshës. I mblodha të gjitha disqet e tyre, shkova në koncerte. Kur hyra në universitet, muzika u hap papritur në një mënyrë të re dhe u bë pjesë e jetës. Koncertet mund të ndiqeshin të paktën çdo javë - kishte aq shumë prej tyre sa nuk mund t'i mbani mend të gjitha.

A.K.: Dhe si arritët të punësoheshit në Mercedes?

CM.: Kam studiuar në Coventry nga 1983 deri në 1987, dhe më pas kam planifikuar të hyj në Kolegjin Mbretëror të Artit për të marrë një diplomë master. Dhe para se të mbroja diplomën, kam bërë një praktikë në Mercedes. Dhe më ofruan një punë atje. Dhe në të njëjtën kohë, Opel dëshironte të më ofronte fonde për studimet e mia në King's College. Më duhej të bëja një zgjedhje: ose dy vite të tjera në Kolegjin Mbretëror nga Opel, ose menjëherë në Mercedes.

CM.: Mercedes tashmë më njihte. Dhe nëse do të kisha zgjedhur Opel, do të kisha humbur shansin tim: atëherë Mercedes filloi të largohej nga stilistët thjesht gjermanë dhe filloi të punësonte të huaj - ata morën dy amerikanë, një francez dhe dikë tjetër. Por unë isha më i riu prej tyre - 22 vjeç.

A.K.:Në përgjithësi, dizajni është çështje e të rinjve?

CM.: Dizajni është një punë e përjetshme dhe sa më shpejt të futeni në këtë profesion, aq më shumë kohë dhe mundësi do të keni. Ju duhet të ndjeni nëse gjaku i një stilisti rrjedh në ju apo jo. Duhet të jesh i mbërthyer dhe i shtyrë nga pasioni i vërtetë i tërbuar, por duhet të kesh edhe kreativitetin përkatës.

Është më e lehtë të bëhesh inxhinier sesa projektues makinash. Në këtë profesion ka shumë njerëz që nuk kanë arritur asgjë. Për fat të mirë jam një nga ata njerëz me fat. Dhe falë punës time të palodhur, pasionit për punën dhe gjithçka tjetër, arrita t'ia dilja mbanë.

A.K.:Çfarë jeni veçanërisht krenarë për atë që keni bërë në Mercedes?

CM.: Unë kam shumë projekte që nuk panë dritën e ditës, por makina e parë që doli në prodhim, dhe unë bëra dizajnin e jashtëm për të, do të jetë gjithmonë në kujtesën time - kjo është klasa A. Një projekt shumë jokarakteristik për kompaninë, sepse ne kaluam nga makina të mëdha dhe të gjata në një të vogël dhe kompakt.

Rezultati ishte një makinë me një gjuhë radikale të projektimit "një kuti" dhe shtylla e pasme shkoi në drejtim i kundërt. Ai i ktheu të gjitha idetë rreth dizajnit të Mercedes dhe, natyrisht, mbeti përgjithmonë thellë në zemrën time.

Meqë ra fjala, ky ishte Mercedesi i parë që bleva. Pikërisht atëherë vendosa të blija të gjitha makinat që kisha dorë për të prodhuar. Por shumë shpejt u futa në klasën C, e cila nuk është aspak e lirë. Pasi mora parasysh situatën, vendosa të kaloj në mbledhjen e modeleve të mia në madhësi miniaturë. Një lëvizje shumë në kohë, sepse atëherë, ndër të tjera, u shfaqën ML, GL, SL dhe vetë klasa S.
Tani kam disa kuti të mëdha të makinave të mia të grumbulluara në MB.

A.K.:Ju keni punuar në Mercedes për 18 vjet, por kjo përrallë ka përfunduar ende.

CM.: Nuk e kisha menduar kurrë se do të largohesha nga Mercedes. Vetëm imagjinoni: ju filloni në majë të ajsbergut, me marka më e mirë, në kompaninë që krijoi makinën e parë. Me kalimin e kohës, ju fitoni përvojë në projekte të reja, ju jepet më shumë përgjegjësi, promovoheni përmes gradave - ka një proces kaq të vazhdueshëm progresiv sa nuk është e mundur as të mendoni për largim.

Në Gjermani, imja jete e re me një punë të shkëlqyer në një pozicion shumë të mirë - Unë kam qenë përgjegjës për projektimin e makinave në platforma të mëdha. Mercedes është një vend i mrekullueshëm ku studion. Dhe nëse tani shikoni ata që udhëheqin studiot e dizajnit në të ndryshme kompanitë e automobilave nëpër botë, pastaj në mesin e tyre ka shumë njerëz nga Mercedes.

CM.: Papritur, lindin mundësi të reja. Një ditë mora një telefonatë nga Jay Mays, kreu i Dizajni i Fordit. Dhe ai më pyeti nëse do të doja të bashkohesha me Volvo si drejtor dizajni.

Sigurisht, çdo stilist ëndërron të udhëheqë dizajnin e një kompanie të tërë. Atëherë ju nuk vizatoni vetëm makina individuale, por ndikoni në zhvillimin e dizajnit brenda të gjithë markës. Atëherë isha 40 vjeç. Ata thonë se jeta fillon në 40. Tashmë kisha disa suksese, arrita një nivel të caktuar dhe këtë thirrje e mora si sfidë profesionale.

Lëreni markën që doni, logoja e së cilës është e ngulitur në trurin tuaj dhe shkoni te Punë e re, në një jetë të re, në të panjohurën - një hap shumë i vështirë. Por nga perspektiva e zhvillimit personal, të qenit në krye të dizajnit të markës është tepër emocionuese. Kështu që unë ende vendosa të shkoj në Volvo.

A.K.:A ju dha dikush mbrojtje?

CM.: Michael Mauer, i cili tani është kreu i dizajnit për Volkswagen, ishte në të njëjtën kohë kreu i SAAB-it dhe një ish-koleg i imi në Mercedes. Është shumë e rëndësishme në industrinë tonë që të mbahen kontakte të tilla - nuk e dini kurrë se kur do të nevojiten.

A.K.:Por në Volvo ju nuk ishit vetëm një stilist.

CM.: Unë kam qenë anëtar i komitetit ekzekutiv. Në Volvo, drejtori i dizajnit është pa ndryshim zëvendëspresidenti dhe ulet në komitetin ekzekutiv. Dhe në një moment, statusi im ndryshoi në nënkryetar të lartë. Është pak më ndryshe nga pozicioni im aktual, por çdo kompani ka strukturën e saj.

A.K.:Ishte argëtuese në Suedi?

CM.: Detyra ishte të ndryshonte imazhin e markës. Gjithçka ishte drejtkëndëshe, në formë valixheje dhe pa emocione. Nëse vozitni një Volvo, atëherë jeni mësues shkolle, keni dy fëmijë dhe dy qen Golden Retriever.

Dhe me dizajnin e ri, ne jemi bërë më tërheqës për klientët, duke ngjallur emocione të reja. Por koha nuk ishte më e lehtë - Ford filloi shisni markat tuaja. Jo të gjitha investimet kanë funksionuar. Por ne kemi krijuar produkte të lezetshme, marka jeton dhe zhvillohet.

A.K.: Por befas Rusia u shfaq në horizont. A dinit diçka për të?

CM.: Unë kam qenë në Rusi një herë më parë, nuk kam parë praktikisht asgjë, vetëm Sheshin e Kuq. Dhe kurrë nuk e kam menduar se nuk mund të vij këtu, por të qëndroj për të jetuar dhe punuar.

CM.: Jo, jo i habitur.

A.K.: Dhe vendosëm të vinim. Pse? Për shumë emigrantë, kjo është një lidhje ose një udhëtim për një rubla të gjatë.

CM.: Së pari, gjuetarët e kokës më kontaktuan. Dhe në të njëjtën kohë, mora një telefonatë nga Anthony Grade nga Renault, i cili ka qenë shef i dizajnit këtu për dy vjet. Ishte gjatë kësaj periudhe Fillimi i Renault për të investuar në kompani, dhe ata vendosën të dërgojnë dikë këtu të paktën për një kohë të shkurtër - ishte e nevojshme të normalizohej dhe stabilizohej situata. Dhe filloi kërkimi për dikë që mund ta drejtonte këtë anije dhe ta çonte në brigje të reja.

Nuk mund të them se e hodha menjëherë ofertën. Kur keni përvojë në Mercedes, Volvo dhe nuk dini pothuajse asgjë për Ladën, i bëni vetes pyetjen: "Çfarë do të bëj atje?".

Por sa më shumë mendoja, aq më shumë kuptova se këtu ka mundësi të jashtëzakonshme - marka e përfaqësuar atëherë fletë e qartë, me të cilin me mbështetjen e plotë të menaxhmentit mund të bëheshin mrekulli.

Në Motor Show në Gjenevë Në vitin 2011 u takova me Igor Komarov (atëherë President i AvtoVAZ) dhe ai e bëri shumë të qartë se do të ishte shumë i lumtur nëse do t'i bashkohesha ekipit të tyre. Sfidë e re për mua, të gjitha mundësitë për të ndryshuar perceptimin e dizajnit makinë buxhetore. Dhe skepticizmi fillestar u kthye në një impuls proaktiv.

A.K.: A keni vënë ndonjë kusht tuajin, nuk e kam fjalën për ato financiare?

CM.: Nuk kishte kushte, por që në fillim ramë dakord që ishte e nevojshme të hapnim një studio në Moskë - nuk mund të jetoja përgjithmonë në Togliatti. Si stilist, më duhet vetëm të lidhem me mënyrën perëndimore të jetës, të mbaj gjurmët e diçkaje të re, tendencat dhe kontaktet me disa të tjerë gjëra të rëndësishme, dhe Tolyatti është ende mjaft larg botës që po ndryshon. Por ky nuk ishte një kusht - studioja ishte planifikuar tashmë.

CM.: Sigurisht, ne kërkuam talente në universitetet dhe shkollat ​​vendase. Togliatti ka ekipin e vet, por ta sjellësh në Moskë është e kotë. Ishte e nevojshme jo vetëm të vizatoheshin makina, por të ndryshonte vetë procedura e punës, organizimit, strukturës, për të krijuar një mjedis më konkurrues.

A.K.: Studiot konkurrojnë me njëra-tjetrën apo zgjidhin probleme të ndryshme?

CM.: Gjithmonë konkurroni. Por për momentin, një pjesë e madhe e punës krijuese fillestare po bëhet këtu.

A.K.: Dhe sa njerëz? A janë të gjithë rusë?

CM.: Po, të gjithë rusët, 10 persona, me përjashtim të Julianit, një francez që drejton qendrën e projektimit. Nje nga Problemet ruse– numër i kufizuar projektuesish. Ata që janë vërtet shumë të mirë priren të shkojnë jashtë vendit. Dhe në dy-tre vitet e para nuk kishim çfarë t'i tregonim rinisë për t'i thënë: “Ke një shumë një vend i mirë punë". Tani shumë ka ndryshuar, por megjithatë, ka ende një problem për të gjetur talente.

A.K.: Cili është saktësisht misioni dhe përgjegjësia juaj?

CM.: Detyra ime si dizajner është të ndaj përvojën time dhe të forcoj këtë ekip. Dhe qëllimi kryesor është ta bëjmë markën të fortë.

CM.: Goditje e lehtë. Të them të drejtën, nuk më pëlqeu. Por kjo ndodh shumë sepse mësohesh me një nivel të caktuar krijimtarie. Kur vizatoni makina, bazat janë proporcionet e makinave, vëmendja ndaj detajeve, kreativiteti i linjave dhe trajtimi i sipërfaqes.

Prandaj, sfida e parë quhej: “Harrojeni atë që dini për Lada-n dhe dizajnin e saj”. Nuk doja që ata të mendonin se si ishte Lada për pesë vitet e fundit, doja t'i drejtoja mendimet e tyre drejt së ardhmes së Ladës. Unë i thirra ata në revolucion në dizajn. Dhe ky lloj revolucioni i dizajnit ndodhi gjatë kalimit nga produktet e vjetra në ato të reja.

А.К.: Fshihet në tokë, dhe pastaj?

CM.: nuk do të thosha. Nuk mund ta harrosh të kaluarën, duhet ta kuptosh. Ishte e nevojshme të kuptohej se cila është forca e së kaluarës, cila është dobësia, dhe ta përkthenim këtë kuptim në forca të reja lëvizëse.

Shpejt dolëm me X-graphics si gjuhë dizajni, filluam të krijonim një front të ri të makinës, një fytyrë të re për markën në tërësi. Dhe ajo që bëmë, për shembull, me pjesët anësore të makinës, është në kundërshtim me të gjitha kanunet e dizajnit të automobilave.

Zakonisht keni një vijë që shkon nga pjesa e përparme në pjesën e pasme të makinës për ta bërë atë të duket më e gjatë, dhe zakonisht nuk i përdorni këto grafika të stampuara në anët e makinës.

Qasja jonë radikale mbartte disa rreziqe. Por nga ana tjetër, ai i dha këtij produkti një identitet të qartë, i cili bie në sy fort në sfondin e përgjithshëm të tregut. Dhe një zgjidhje kaq e freskët është në harmoni absolute me atë që kemi bërë përpara makinës. Dhe ne filluam të mishërojmë këtë qasje në pjesë të ndryshme të makinës. Dhe tani është forca e Ladës ajo që e bën atë unike.

Kur u futa në kompani, askush nuk foli për pamjen e makinës. Dizajni nuk ishte as në 10 arsyet kryesore për të blerë. Dhe tani, sipas hulumtimeve, kjo është arsyeja numër një për të blerë.

A.K.: Ka kohë që është e qartë për të gjithë në botë se çfarë shet - dizajni. Dhe çfarë, menaxherët tanë të lartë nuk e kishin një mirëkuptim të tillë?

CM.: Nuk e di se çfarë po mendonin më parë. Përvoja ime e mëparshme e punës më jep shumë respekt në kompani. Që në fillim u ndjeva i mbështetur dhe i besuar në të gjitha nivelet. Sigurisht, ndonjëherë ndodh që në pozicione të larta të ketë njerëz që flasin shumë, por nuk bëjnë asgjë. Por koha dhe mundi që kam shpenzuar këtu dëshmon të kundërtën.

Nëse keni respekt dhe besim nga ekipi juaj, jo vetëm në drejtim të dizajnit, por edhe në aspektin e reagimeve që ndodhin, atëherë ia vlen.

Këtu jemi shumë afër dizajnerëve, këtu nuk ka strukturë të fryrë, kur ka katër ose pesë nivele të menaxhimit - ka vetëm një nivel më shumë mes meje dhe stilistëve të mi, dhe kaq. Dhe çdo ditë unë personalisht komunikoj me çdo stilist, me çdo modelist. Dhe shtresa e ndërmjetme është vetëm planifikimi, organizimi.

A.K.: Dhe dizajni duhet të ketë një filozofi, për shembull, si Mazda ka KODO, apo janë të gjitha truket orientale?

CM.: Ne kemi një ADN të caktuar në gjuhën e dizajnit që kemi krijuar, linjën strategjike. Ne kemi vendosur elementet bazë të gjuhës së dizajnit që duhet të zbatohen në çdo makinë. Por kjo nuk do të thotë se ata duhet të duken njësoj.

CM.: Po, kjo është ajo që duhet të shmangim. Nëse marrim këtë X-grafikë anash, atëherë zgjidhja në Vesta është e ndryshme nga zgjidhja në XRAY. Ekziston gjithashtu një ndryshim midis XRAY dhe XRAY Cross. Kjo grafikë përfundon ndryshe në pjesën e përparme të makinës, gjithçka varet nga lloji i veshjes, parakolpave të rinj ose çfarë lloj metali përdoret atje. Në Vizion 4x4, gjithçka bëhet ndryshe, më ashpër. Dhe në "Grant" nuk kemi fare X-grafikë në pjesët anësore.

Kjo tregon fleksibilitetin që është i pranishëm në gjuhën tonë të dizajnit dhe që na lejon, si markë, të krijojmë një vazhdimësi të caktuar midis produkteve. Gjithmonë do të ketë një "X-face" të përparme, bumerangë kromi - ne i përdorim ato në mënyra të ndryshme, me përmasa të ndryshme, dizajn te ndryshem, me finiture mat ose me shkelqim.

Ne arrijmë njohjen e menjëhershme të markës Lada. Ne duam një ndryshim të mprehtë nga modelet e prodhuesve të tjerë. Por në të njëjtën kohë brenda formacionit synojnë të sigurojnë një vazhdimësi të caktuar.

A.K.: A ishte e vështirë për “Grantën” të bënte një “kostum” të ri mbi një karrocë të vjetër?

CM.:Çdo projekt është një sfidë, veçanërisht kur çmimi është çelësi. Çfarë ishte e rëndësishme me Grantin? Theksoni përkatësinë e saj në gamë të modeleve, kështu që përparësia ishte pjesa e përparme e makinës. Në fund të fundit, nëse nuk keni lidhje në këtë pjesë të veçantë të makinës, gjithmonë do të duket se kjo është një markë tjetër. Ishte gjithashtu e nevojshme të integrohej Kalina në familjen Grant.

Ne mundëm ta zbatonim këtë pjesë të përparme në të pesë trupat, e bëmë sa më vertikale, dhe kapuçin sa më horizontal, punuam pjesën e pasme në mënyrë që të mos dukej shumë e ngushtë dhe shumë e lartë.

Dhe sigurisht, nuk mund të ndryshoni gjithçka, sepse nëse ndryshimet ndikojnë në pjesën anësore, atëherë do të duhet të vizatoni plotësisht makinë e re.

A.K.: Por Niva e re, domethënë Lada 4x4, do të jetë një makinë krejtësisht e re dhe nuk do të ketë kompromise?

CM.: Kompromiset vijnë me absolutisht çdo makinë që bëni. Detyra jonë si projektues është të punojmë në maksimum absolut. 4x4 Vision jep një paraqitje të shkurtër të potencialit që mund të mbajë 4x4 i ri, por makina e re është ende disa vite larg (2022-2023). Ne jemi duke punuar për të tani.

Ka shumë zgjidhje në këtë koncept që nuk do ta shohin kurrë dritën e ditës, si për shembull dyert që lëkunden në drejtime të ndryshme. Por kjo nuk e ndryshon dizajnin e makinës.

Për ne, krijimi i një koncepti të tillë është një mundësi për t'u argëtuar si stilistë, për të eksperimentuar. Ju gjithmonë përdorni një lloj "patate të skuqura" në koncept, të cilat më pas nuk mund t'i përdorni në një makinë që shkon në prodhim. Por potenciali ynë i ADN-së në dizajn mund të përdoret në të ardhmen. Dhe sigurisht, do të ketë një ndikim shumë të fortë jo vetëm në 4x4 në të ardhmen, por në gjithçka që bëjmë. E sotmja jonë do të ndikojë në mënyrë aktive të nesërmen tonë.

Tani kemi shumë mungesë të njerëzve për vëllimin aktual të punës. Por kjo është një kohë super interesante, krijuese - ju keni përcaktuar një strategji, keni një ADN të re të gjuhës së dizajnit, një numër të madh programesh dhe projektesh. Ju shikoni se si marka po rritet dhe çfarë potenciali ka.

CM.: Fillova të shkoj në koncerte dhe balet të muzikës klasike në Moskë, megjithëse nuk e kisha dashur kurrë më parë dhe nuk e dëgjoj këtë muzikë as në shtëpi dhe as në makinë. Por kur shkon në një koncert, ndryshon atmosferën, një kontrast i mirë midis asaj që jeni mësuar të bëni, relaksim i mirë dhe një mundësi për të rindezur.

Si dhe udhëtimet javore në Togliatti, ku kontrasti mes qyteteve është shumë i dukshëm. Më pëlqen natyra e Togliattit, por më pëlqen vërtet ajo që më jep Moska. Dhe shumë interesante, sepse një ndryshim i peizazhit e bën trurin të funksionojë më mirë.

Dhe shumë nga ato që bëra në të kaluarën erdhën nga natyra, por më duhet vetëm ndikim qytet i madh, ju duhet të shihni dhe ndjeni të gjitha ndryshimet dhe kontrastet që po ndodhin përreth.

Ne krijojmë makina jo vetëm për Tolyattin ose për Moskën - ne i krijojmë ato për të gjithë Rusinë, dhe për këtë arsye ne duhet të kuptojmë ekstremin e poleve të ndryshme dhe potencialin e madh të markës sonë.