Ashtë një crossover i fuqishëm dhe praktik që mahnit me një pamje futuristike me një trup lehtësues dhe fenerë elegant "çekiçi i Thorit". Një arsenal i tërë asistentësh do të kujdeset për sigurinë tuaj - përfshirë kontrollin e përshtatshëm të lundrimit, fenerët aktivë që rrisin ndriçimin e rrugës rreth kthesave me 90%, dhe dritat e frenave që bëjnë dallimin midis frenimit normal dhe atij emergjent. Pastrimi nga toka 216 mm do t'i lejojë makinës të kapërcejë me besim çdo pengesë në qytet dhe në terren të ashpër.
Gama e plotë e Volvo XC60 është në dispozicion në sallë ekspozite Volvo Car Koptevo në Moskë. Këtu do të gjeni makina nga viti model 2018–2019 me nivele të zbukurimit Inscription, Momentum dhe R -Design dhe mund të zgjidhni ngjyrën e trupit që dëshironi - paleta përfshin më shumë se 10 hije. Kam nevojë për ndihmë? Kontaktoni menaxherët me përvojë të shitjes së makinave.
Avantazhet e Volvo Car Koptevo
Tregtari zyrtar ofron kushte të favorshme të bashkëpunimit:
- Ju mund të merrni një hua për makinë ose të merrni me qira një makinë. Merrni pjesë në programin Trade-in dhe blini një makinë të re për të zëvendësuar atë të vjetër.
- Ju mund të merrni një politikë të sigurimit të automjeteve në një shitës makinash.
- Të gjitha automjetet mbulohen nga garancia e prodhuesit.
- Ne ju ofrojmë një test drive të modelit të zgjedhur. Kjo është një mundësi e shkëlqyeshme për të parë karakterin e fortë të kryqëzimit!
- Shërbimi pas shitjes së makinës kryhet në një shërbim të certifikuar të makinave, i cili është i pajisur me pajisje të teknologjisë së lartë. Mjeshtrit tanë ofrojnë një gamë të plotë shërbimesh dhe punojnë vetëm me pjesë këmbimi dhe materiale harxhuese të rekomanduara nga Volvo.
- Ju do të jeni të kënaqur me çmimet e përballueshme. Ne bëjmë rregullisht promovime fitimprurëse.
Eksploroni katalogun e kompleteve të plota Volvo XC60, të cilat janë në dispozicion në sallë ekspozite. Makina juaj tashmë ju pret! Për të sqaruar detajet, kontaktoni një përfaqësues të Volvo Car Koptevo me telefon ose kërkoni një telefonatë.
02.11.2019
Volvo XC60 (Volvo X -Si 60) - gjenerata e parë e kryqëzimit premium, prodhuar nga prodhuesi skandinav i makinave Volvo Cars nga 2007 deri në 2017. Prodhuesi i ka dhënë makinës një dizajn të hollë dhe të paharrueshëm, i cili do të theksojë në mënyrë të përkryer statusin e pronarit të tij në shoqëri. Gjithashtu, zhvilluesit ishin të vetëdijshëm se një makinë premium duhet të japë kënaqësi nga vozitja në mënyrë që edhe udhëtimet e gjata të mos shkaktojnë shqetësimin më të vogël për shoferin dhe pasagjerët e tij. Vizualisht dhe teknikisht, Volvo XC60 është afër përsosmërisë, por a është gjithçka kaq e mirë me besueshmërinë e tij tani dhe le të përpiqemi ta zbulojmë.
Karakteristikat e Volvo XC60
Lloji i trupit - J -class, crossover;
Lloji i makinës - përpara, i plotë;
Lloji ekologjik i motorëve - Euro -5;
Dimensionet e trupit (L x L x H), mm - 4627 x 1891 x 1713;
Baza e rrotave, mm - 2774;
Rrethi i kthesës, m - 11.7;
Rrezja minimale e kthesës, mm - 5.9;
Gjerësia e pistës, mm: përpara - 1632, e pasme 1586;
Mbivendosje: përpara -909, e pasme -944;
Pastrimi nga toka (pastrimi), mm - 230;
Madhësia e disqeve - 17X7.5J;
Madhësia e gomave - 235/65 R17;
Vëllimi i rezervuarit të karburantit, l - 70;
Pesha e frenuar, kg - 1726;
Pesha e plotë, kg - 2505;
Kapaciteti i trungut, l - 490 (1455);
Opsionet - Kinetic, Momentum, Summum, Ocean Race, R -Design
Dobësitë dhe disavantazhet e Volvo XC60 me largësi
Trupi:
Punime me bojë-ndryshe nga shumica e makinave moderne, Volvo XC60 është e pajisur me një shtresë bojë dhe llak që është rezistente ndaj dëmtimeve mekanike.
Bodywork hekur- metali i paneleve të trupit ka mbrojtje me cilësi të lartë kundër korrozionit, për shkak të të cilit, edhe në vendet e patate të skuqura, nuk ndryshket për një kohë të gjatë. Në makinat e viteve të para të prodhimit, vlen të kontrolloni pikat e bashkëngjitjes së pjesëve plastike të trupit (nëse boja është shkelur, ato lulëzojnë). Por në fund të një makine, korrozioni është më i zakonshëm. Më shpejt, nën sulmin e papastërtisë dhe reagentëve, sistemi i shkarkimit, krahët e pezullimit, kllapat, pragjet, pikat e saldimit të kontaktit, zgavrat midis nënkornizës dhe trupit fillojnë të ndryshken. Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje pastërtisë së ulluqeve nën xhamin e përparmë. Nëse kjo nuk bëhet me kalimin e kohës, papastërtia e grumbulluar do të fillojë të shkatërrojë ngjitësin që mbron përbërësit e brendshëm dhe elektronikë nga lagështia.
Krom- pjesët e zbukuruara të kromuara durojnë me dhimbje takimin me kimikatet e rrugës dhe larjen.
Fornitura- më shpesh pjesët e bëra prej alumini shqetësojnë (me kalimin e kohës, kllapat e pasqyrës së pasme dhe dorezat e dyerve janë të tharta).
Pasqyra- elementët e ngrohjes dhe instalimet elektrike të makinës së rregullimit nuk janë të besueshme.
Fshirëse- prishja e performancës së trapeziumit shkaktohet më shpesh nga një mosfunksionim i sensorëve të pozicionit, dhe acidifikimi i tij.
Optika- plastika mbrojtëse mbishkruhet, dhe nëse shkelni ngushtësinë e njësisë, fenerët fillojnë të djersiten. Duhet të theksohet se prania e lagështirës në optikë çon negativisht në një refuzim të hershëm të mbushjes së tij. Ju gjithashtu mund të nënvizoni jetën e shkurtër të shërbimit të fenerëve të shtrenjtë me xenon (deri në 100,000 km).
Ballore qelqi- të prirur për plasaritje dhe fërkim, dhe kostoja e zëvendësimit të tij do të jetë një surprizë e pakëndshme.
Dyert- mbi të gjitha, flokët e dyerve shqetësojnë, veçanërisht e pesta (trokitja gjatë vozitjes). Në automjetet me hyrje pa çelës, moduli elektronik shpesh dështon. Në sezonin e ftohtë, duhet të kujdeseni për dorezat, pasi kur dera ngrin, gjasat e prishjes së tyre rriten ndjeshëm. Për tifozët e përplasjes së derës, shufrat shpesh fluturojnë, përveç kësaj, kjo mund të shkaktojë dëme në dritare. Varet, të cilat përfundimisht heqin dorë nga sulmi i masës së derës së makinës (varen), nuk ndryshojnë në besueshmërinë. Ka gjithashtu ankesa për lëvizjen hidraulike të derës së pasme (u përdor deri në vitin 2010), në të cilën sjell elektronika e kontrollit të motorit të pompës të fshehur në zorrët e derës. Në versionet më të fundit, sensori elektrik i makinës dhe butoni i derës së hapur shqetësojnë (kontaktet kalbet).
Kulmi- burimi kryesor i telasheve këtu është ngushtësia e pamjaftueshme e pikave të montimit të shinave të çatisë dhe antenës (ata lejojnë lagështi në kabinën). Makinat e pajisura me një kapak bllokojnë shpejt kullimin dhe uji grumbullohet në to.
Parakolp- për disa automjete, vrimat për fiksimin e vrimës tërheqëse nuk përputhen në parakolpin e përparmë.
Besueshmëria e motorit
Problemet e zakonshme:
Parakalimi tufë- rrallë infermierë më shumë se 150,000 km (klinika)
Sistemi ftohja-këtu tifozi Valeo kërkon vëmendje të veçantë (pas 4-6 vjetësh shërbimi, shfaqet një reagim dhe zhurmë karakteristike) dhe një radiator (me kontakt të rregullt me reagentët, fillon të rrjedhë pas 3-4 vjetësh shërbimi). Njësia e kontrollit gjithashtu nuk ndryshon në besueshmërinë, në rast të një mosfunksionimi të të cilit tifozi mund të funksionojë gabimisht (kjo sëmundje është e mbushur me mbinxehje të motorit me djegie të brendshme).
Sistemi lubrifikantë- toleron me dhimbje mirëmbajtjen e parakohshme (vaji i ndotur zvogëlon burimin e pompës së vajit dhe ndarësit të vajit). Një disavantazh tjetër është mungesa e një shiriti për kontrollimin e nivelit të lubrifikantit, roli i të cilit luhet nga një sensor elektronik, i cili ka prishur më shumë se njëqind motorë.
Maslozhor- shfaqet me ndotje të konsiderueshme të sistemit të ventilimit ose mosfunksionim të turbinës.
Mbështetje motorri- shumica e të gjitha ankesave kanë të bëjnë me burimin e jastëkut të sipërm, me të cilin motori me djegie të brendshme është fiksuar nga zhvendosjet e forta gjatësore (shërben 100-150 mijë km).
Burim- mesatarisht, jeta e shërbimit të grupit të pistonit të të gjithë motorëve është rreth 400,000 km.
Benzinë
Koha- lëvizja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir metalik, i cili shpesh nuk mund të përballojë më shumë se 150,000 km (të shtrirë). Përdorimi i rregullt i benzinës me cilësi të ulët çon në formimin e depozitave të karbonit në valvola, gjë që e ndërlikon ndjeshëm funksionimin e tyre (sëmundja eliminohet duke pastruar, dhe në raste të përparuara, duke zëvendësuar valvulat).
Turbinë- arsyeja kryesore për dështimin e hershëm të mbingarkuesit është funksionimi jo i duhur (instalimi i një kohëmatësi turbo zvogëlon ndjeshëm rrezikun e prishjes). Gjithashtu, një mosfunksionim i turbinës mund të shkaktohet nga një shkelje e ngushtësisë së tubave të shumëfishtë të marrjes ose një dështim të sensorit të nxitjes.
Pompë benzine- më shpesh arsyeja për funksionimin e pasaktë të pompës së instaluar në rezervuar është rrjeta e filtrit e bllokuar me papastërti. Nëse problemi identifikohet në kohën e duhur, pastrimi i filtrit do të jetë i mjaftueshëm për ta rregulluar atë. Simptomat: ulje e shtytjes në të gjitha sferat dhe vështirësi me fillimet e ftohta.
Vështirësitë me nisjen- në thelb fajtori për këtë telashe është një sensor i gabuar i pozicionit të boshtit të gungës ose sensori i boshtit të gumës. Gjithashtu, dështimi i njësisë së kontrollit të motorit dhe pompës së karburantit çon në probleme me fillimin.
Thyej gaskets- kjo telash nuk është e zakonshme, por nëse nuk eliminohet në kohë, mund të shkaktojë riparime të shtrenjta. Në disa raste, në vendin e përparimit të gazit, një guaskë ose një çip formohet pikërisht në bllok, i cili është shumë më i shtrenjtë për t'u eliminuar.
Naftë
Kryesor keqfunksionimet- më shpesh në motorët që punojnë me karburant të rëndë, furnizohen injektorët (të bllokuar dhe rrjedhë), një shkëmbyes nxehtësie (rrjedhje), një pompë me presion të lartë (pompë injeksioni), një valvul EGR dhe një filtër grimcash (nuk i pëlqen funksionimi urban) Me
Koha- këtu përdoret një makinë rrip, e cila rekomandohet të servisohet çdo 60,000 km (zëvendësimi i rripit dhe rrotullave). Në makinat me largësi të madhe, rockers drive kërkojnë vëmendje, duke vepruar si një siguresë kur rripi i kohës prishet (prishet kur shtrembërohet). Shtë gjithashtu e nevojshme të monitorohet integriteti i guarnicioneve dhe pjesëve të gomës (ato janë të prirura për mjegullim dhe madje edhe rrjedhje), pasi hyrja e vajit në makinë zvogëlon jetën e tij të shërbimit.
Çarje v pistona: Ka dy arsye për shfaqjen e këtij telashe - rrjedhjet e injektorëve (derdhja) dhe tejmbushja. Gjithashtu, prishja mund të shkaktohet nga përdorimi i vajit të koksit, i cili bllokon hundëzat e ftohjes së pistonit.
Ngacmues astarët dhe bosht me gunga- kjo sëmundje nuk është e përhapur dhe më së shpeshti godet makina me largësi të madhe, në të cilat përdoren vajra SAE20 me viskozitet të ulët.
Hyrje koleksionist- ka nevojë për pastrim periodik. Prania e dridhjeve në kolektorin e marrjes shpesh çon në prishjen e instalimeve elektrike dhe tubit të përparmë të sistemit të ftohjes. Për të shmangur kostot e papritura, rekomandohet të hiqni rezonatorin Helmholtz, i cili në një periudhë të shkurtër kohe është në gjendje të bëjë një vrimë në sistemin elektrik dhe ftohës.
Turbinat-me funksionimin e duhur, 200-250 mijë km janë infermierë; në makinat e para-stilimit, makina elektrike dhe blloku i valvulave të vorbullës mund të shqetësojnë.
Transmetimet
Mekanikë- Transmetimi manual M66 është i besueshëm, por e do shërbimin në kohë dhe vajin cilësor. Ju gjithashtu duhet të monitoroni rregullisht nivelin e lubrifikimit në të, pasi mungesa e tij ndikon negativisht në pjesët e fërkimit të kutisë së shpejtësisë. Një nga dështimet më të zakonshme mekanike është shkatërrimi i volantit me masë të dyfishtë, i cili nuk i pëlqen të punojë me rrotullime të ulëta. Për makinat e prodhuara pas vitit 2013, vulat e vajit dhe tufat e instaluara në kryqëzimin e kutisë me kutinë e ingranazheve të pjerrëta hiqen shpejt. Pronarët e makinave me transmetime automatike shpesh përballen me të njëjtën sëmundje.
Makinë: u siguruan tre transmetime automatike për këtë makinë-një Aisin TF80SC me 6 shpejtësi, një TG-81SC me 8 shpejtësi dhe një robot Geartronic 6DCT450 aka MPS6. Më i suksesshmi i kësaj liste konsiderohet të jetë një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi. Disavantazhi kryesor i këtij transmetimi është një sistem ftohës i pasuksesshëm, i cili, nën ngarkesa të rënda, nuk mund të përballojë detyrat që i janë caktuar. Funksionimi i transmetimit me një lëng pune të ndotur ndikon negativisht në gjendjen e trupit të valvulave, gjë që çon në goditje. Për një vrapim prej 150-200 mijë km, kthetrat e konvertuesit të çift rrotullimit konsumohen, produktet e konsumit të të cilave vrasin brezin e frenave, paketat e tufës dhe pllakën hidraulike. Më afër 200,000 km, tufat e pompës dhe kthetrat e drejtpërdrejta të daulleve bëhen të papërdorshme. Për të mos pasur probleme domethënëse në vazhdimin e burimit të deklaruar nga prodhuesi, duhet të instaloni një radiator shtesë ftohës dhe të ndryshoni lubrifikantin në kuti çdo 30,000 km.
Automatiku me tetë shpejtësi nuk është më pak i besueshëm (është një version i azhurnuar i transmetimit automatik TF-80SC), por gjithashtu duron me dhimbje fillimet e papritura dhe mirëmbajtjen e parakohshme. Ata që duan të ndizen në semaforët heqin dorë shpejt nga kthetrat e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, produktet e konsumit të të cilave barten me vaj përmes kutisë, duke bllokuar solenoidet, pompën dhe trupin e valvulës. Në rastet më të neglizhuara, gjithçka përfundon me një riparim të shtrenjtë të pllakës hidraulike. Me mirëmbajtje të rrallë, një përzierje e produkteve të veshjes së vajit dhe tufës bllokon shpejt kanalet e "milingonës" së pllakës hidraulike, si rezultat i mundësisë së rrjedhjes së ATF dhe urisë së lidhur të vajit të njësive kryesore dhe dështimit të tyre. Ju gjithashtu mund të vini re pranga pompë dhe vulën e vajit të boshtit të boshtit të majtë, përmes të cilit yndyrat fillojnë të dalin me kalimin e kohës. Në makinat me funksionim urban, për shkak të faktit se kutia në mundësinë më të vogël shkon në "neutrale", veshja e brezit të frenave dhe paketave të tufave përshpejtohet.
Transmetimi manual gjendet vetëm në makina me një njësi dy litra dhe makinë me rrota të përparme. Arsyeja kryesore për të gjitha problemet është tendenca e robotit për t'u ngrohur, kështu që ju duhet të monitoroni me kujdes pastërtinë e radiatorëve. Sa i përket besueshmërisë së transmetimit, duhet të theksohet se jeta e shërbimit të tufës, pirunëve të ingranazheve (futjet prej bronzi konsumohen) dhe mekatronika nuk janë shumë të gjata. Për të zgjatur jetën e robotit, është e nevojshme të përshtatni kutinë çdo 10-15 mijë km në një shërbim të specializuar. Një pikë tjetër e dobët është mbulesa e vulës së vajit, në të cilën unaza O është e lodhur, e cila është e mbushur jo vetëm me shfaqjen e një rrjedhje, por edhe me një mbulesë të shtrembëruar. Shumë shpesh, bordi i kontrollit të transmetimit elektronik gjithashtu dështon. Për më tepër, transmetimi manual është më tërheqës për pastërtinë e lubrifikantit sesa makinat automatike hidromekanike.
Makinë me katër rrota
Tufa elektromagnetike Haldex është përgjegjëse për lidhjen e boshtit të pasëm (deri në vitin 2012, gjenerata e katërt u instalua, pas të pestës). Vlen të përmendet se është më e lehtë të ruash gjeneratën e pestë të Haldex (nuk keni nevojë të hiqni boshtin e helikës për të ndryshuar lubrifikantin), por duhet të bëhet më shpesh sesa në të katërtën (çdo 20-30 mijë km) Me Kjo është për shkak të faktit se rrjeta e pompës shpejt bllokohet dhe përshpejton veshin e pjesëve të pompës. Në Haldex të katërt, me funksionim të butë, lubrifikuesi duhet të ndryshohet çdo 40-50 mijë km. Me përdorimin aktiv të lidhësve, kutia e kavanozit duhet të pastrohet çdo 2-3 vjet. Nëse flasim për mangësitë, atëherë këtu është e nevojshme të theksohet pjesa elektronike e transmetimit (softveri dhe lidhësit e telave përmblidhen). Në makinat e operuara në zonat metropolitane, mbështetja e ndërmjetme e boshtit të helikës dorëzohet shpejt. Lidhjet CV zakonisht janë në gjendje të përballojnë afërsisht 200,000 kilometra.
Volvo XC60 besueshmëri në karrocë
Makina është e pajisur me një pezullim plotësisht të pavarur me mbështetëse McPherson përpara dhe një strukturë me shumë lidhje në pjesën e pasme. Shasia e Volvo XC60, në kundërshtim me thashethemet e panikut, është mjaft e fortë dhe nën ngarkesa të moderuara mund të përballojë 100-150 mijë km. Ka një efekt mjaft të fortë në burimin dhe diametrin e rrotave të instaluara (sa më të mëdha të jenë rrotullat, aq më e shkurtër është jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit). Nga minuset e shasisë, vlen të theksohet ngurtësia e saj e tepërt, burimi i ulët i kushinetave të rrotave dhe një përzgjedhje e vogël e pjesëve jo origjinale. Ju gjithashtu mund të vini re koston e lartë të përbërësve aktivë të pezullimit.
Drejtues- këtu përdoret një raft me drejtues elektrik, të cilat nuk janë të besueshme (rrallë përballon më shumë se 100,000 km). Në thelb, tufa të dobëta bëhen shkakore, por pompa elektrike e amplifikatorit gjithashtu mund të dështojë. Jeta e shërbimit të këtij të fundit varet kryesisht nga frekuenca e shërbimit të nyjes. Përveç lëngut (duhet të zëvendësohet çdo 40,000 km), është gjithashtu e nevojshme të ndryshoni rezervuarin e zgjerimit në të cilin është instaluar filtri (gjithashtu i përshtatshëm nga Land Rover).
Frenat- si rregull, ata nuk shqetësohen me prishje të rëndësishme. Ndër të metat, vlen të theksohen kërcitjet që shfaqen pas një zëvendësimi të pakualifikuar të materialeve harxhuese (kërkon përdorimin e një kompleti të ri dhe një pastrim të plotë të cilindrit të frenave). Në largësi të mëdha, ngjitja e udhëzuesve të caliperit të rrotave të pasme është e mundur. Ka gjithashtu ankesa për burimin e ulët të jastëkave të frenave dhe keqfunksionimet e frenave të parkimit. Kërkohet një mjet i veçantë për të zëvendësuar frenat e pasme të frenave me një frenë parkimi elektrik.
Sallon dhe pajisje elektrike
Sallon-siç i përshtatet makinave të klasit premium, këtu u përdorën vetëm materiale përfundimi me cilësi të lartë rezistente ndaj konsumit, kështu që mosha e makinës mund të përcaktohet vetëm nga muret anësore të sediljeve të përparme (të fërkuara), dyshekët e dyshemesë, pads pedale, butona dhe prania e kërcitjeve nga shtyllat e përparme dhe paneli i instrumenteve. Gjithashtu, shenja të konsumit shfaqen në shtresat dhe pragjet e tastierës qendrore. Nga minuset, mund të veçoni ergonominë dhe kontrollet specifike skandinave për pajisjet e sallonit, të cilat kërkojnë trajtim delikat.
Elektronikë- nuk ka besueshmëri shembullore dhe mund të shkaktojë shumë probleme. Më shpesh, dështimet vërehen në funksionimin e sistemeve të sigurisë dhe hyrjen pa çelës, të gjitha llojet e sensorëve, bllokimin qendror dhe një kamerë standarde të shikimit të pasmë. Rripi i dëmtuar i instalimeve elektrike është shpesh shkaku i dështimit. Tubi i presionit të kompresorit të kondicionerit gjithashtu nuk dallohet nga besueshmëria e tij, mosfunksionimi i të cilit manifestohet me një rritje të zhurmës së punës. Kur kontaktoni shitësin, tubacioni ndryshon në një të ri, megjithëse shumë pronarë pohojnë se prishja mund të riparohet me pastrim dhe evakuim të thjeshtë. Në një vrapim prej 100-150 mijë km, motori i ventilatorit të sistemit klimatik fillon të bëjë zhurmë. Shpesh, telashet mund të eliminohen duke azhurnuar lubrifikantin në motor, por për të arritur tek ai, do të duhet të çmontoni panelin e përparmë.
Le të përmbledhim
Megjithë mangësitë e caktuara, gjenerata e parë Volvo XC60 nuk mund të quhet një makinë problematike me të meta serioze. Po, si çdo makinë tjetër e përdorur, ajo tenton të prishet. Si rregull, këto janë keqfunksionime të vogla që mund të kërkojnë shërbim të mirë dhe investime të konsiderueshme - të tilla janë realitetet e klasës premium.
Nëse keni përvojë në funksionimin e këtij modeli të makinës, ju lutemi na tregoni me cilat probleme dhe vështirësi keni hasur. Ndoshta janë reagimet tuaja që do të ndihmojnë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.
Makinat me rrota të përparme janë mjaft të zakonshme, por pjesa më e madhe e kryqëzimeve XC60 kanë ende lëvizje me të gjitha rrotat me një tufë Haldex në vozitjen e boshtit të pasëm. Pjesa mekanike e transmetimeve nuk ka ndonjë pikë të dobët të veçantë. Burimi i nyjeve të CV -së, boshtit të helikës dhe kutisë së ingranazheve të pasme është më se i mjaftueshëm. Me vrapime më pak se 150 mijë, prishjet janë jashtëzakonisht të rralla dhe shoqërohen kryesisht me humbjen e nivelit të vajit dhe dëmtimet mekanike. Makinat thjesht urbane me funksionim të vazhdueshëm të prizës mund të kenë një burim më të vogël të mbështetjes së boshtit të ndërmjetëm, por raste të tilla janë të rralla.
Drejtimi me katër rrota për makina deri në vitin 2012 kryhet duke përdorur tufën e gjeneratës së katërt Haldex, dhe pas - të pestën. Iestshtë më e lehtë të bëhet dallimi midis tyre: bashkuesit e gjeneratës së pestë kanë një njësi pompë të veçantë, një bord elektronik në anën e djathtë dhe një trup më kompakt të vetë bashkimit. Mbërthen kthetrat e gjeneratës së pestë: nuk keni nevojë të hiqni boshtin e helikës për të ndryshuar vajin, dhe në bashkuesit e gjeneratës së katërt, pompa qëndron kundër bashkimit të boshtit të helikës kur hiqet. Por bashkuesit më të rinj kërkojnë mirëmbajtje shumë më shpesh.
Rrjeta e pompës bllokohet pas 20-30 mijë vrapimeve, gjë që çon në dështimin e saj. Brezi i pestë nuk ka një akumulator hidraulik dhe një filtër të veçantë, në përgjithësi është shumë më i thjeshtë dhe më i lirë, por për fat të keq riparimi mbetet më i shtrenjtë. Haldex i katërt është shumë më i mirë në këtë drejtim. Kjo tufë, pa ndonjë pasojë të veçantë, me funksionim të butë, transferon një ndryshim vaji pas 40-50 mijë vrapimeve për herë të parë dhe rreth 30-40 mijë në ato pasuese. Për drejtuesit e zoti dhe me vrapime nën njëqind mijë, vaji mund të dalë i pastër. Dhe shanset për dështimin e pompës janë shumë më pak.
Me përdorimin aktiv të makinës me të gjitha rrotat, një tufë e çdo brezi duhet të zgjidhet me heqjen e kapakut dhe pastrimin e kaviljes një herë në dy vjet. Me shtrëngimin aktiv të shiritave, problemet me pjesën elektronike të lidhësve janë të mundshme, veçanërisht nëse shërbimi ishte shumë dembel për të shërbyer lidhësit.
Nuk ka vështirësi të veçanta me transmetimet manuale. Kutia e shpejtësisë M66 me gjashtë shpejtësi, me funksionim të kujdesshëm, u tregua mjaft e besueshme. Por niveli i vajit duhet të monitorohet dhe ata që duan të ngasin me rrotullime veçanërisht të ulëta duhet të shqetësohen për burimin e volanteve me dy masa.
Me transmetimin automatik, gjithçka është disi më e ndërlikuar. Pjesa më e madhe e makinave në tregun tonë janë versionet me naftë me transmetime automatike me gjashtë shpejtësi Aisin TF80SC, e njëjta kuti u instalua para rivendosjes me motorë benzinë 3.2 dhe 3.0 litra. Makinat me dy litra benzinë të para-stiluar ishin të pajisura me një transmetim automatik parazgjedhës 6DCT450 të prodhuar nga Getrag. Epo, pas ristrukturimit, makinat me dy litra naftë dhe benzinë ishin të pajisura tashmë me një transmetim automatik me tetë shpejtësi Aisin TG-81SC, aka AWF8F35 / AWF8F45.
Numri i ankesave në lidhje me transmetimin automatik Aisin është mjaft i madh, por, megjithatë, ato konsiderohen mjaft të besueshme, dhe shoferët me përvojë të Volvo i duan ato. Paradoks? Aspak: këto kuti janë thjesht shumë të forta, por sistemi standard i ftohjes, për ta thënë butë, është mjaft i dobët. Siguron funksionimin normal gjatë periudhës së garancisë, duke iu nënshtruar një regjimi të butë evropian të udhëtimit. Ky transmetim automatik i do shpejtësitë e ulëta të qytetit, pa nxitime të mprehta, shpejtësi të qëndrueshme, pa parakalime të vështira në pistë, radiatorë të pastër dhe mekanikë të kujdesshëm. Prodhuesi premton se kutia do të mbulojë 350 mijë kilometra. Besohet se makinat skandinave duhet të ngasin po aq shumë sa që konsumatori të jetë i kënaqur. Në kushtet tona dhe me drejtuesit tanë, pas qindra mijëra me mirëmbajtje të rregullt, mund të pritet shfaqja e problemeve të vogla në formën e kërcimeve, rrëshqitjes gjatë ndërrimit për shkak të ndotjes së trupit të valvulës dhe dëmtimit të solenoideve. Dhe makinat nga qytetet e mëdha mund të kenë një numër dukshëm më të madh të problemeve për shkak të mbinxehjes së përhershme të transmetimit në verë.
Në foto: Volvo XC60 D3 "2009-13
Pothuajse të gjitha ankesat në lidhje me problemet e transmetimit të Volvo vijnë nga ata që besojnë në shërbimet standarde manuale dhe zyrtare, nuk instalojnë ftohje shtesë dhe ndryshojnë vajin të paktën një herë në 60-90 mijë kilometra. Drejtuesit me përvojë të Volvo instalojnë radiatorë shtesë dhe filtra të jashtëm, pa pritur "thirrjen e parë", ndryshojnë vajin çdo 30 mijë kilometra dhe nuk kanë probleme gjatë gjithë drejtimit në çdo mënyrë funksionimi. Sidoqoftë, ka shumë blerës të rastësishëm të Volvo. Dhe ata që e konsiderojnë modelin e fabrikës të pagabueshëm, dhe nevojën për riparime të rregullta si një detyrim të padyshimtë dhe jo të rëndë, janë të mjaftueshëm edhe në mesin e tifozëve të markës. Prandaj ia vlen të flasim për problemet me të cilat përballen.
Problemi kryesor me të gjitha transmetimet automatike Aisin është veshja e pllakës së trupit të valvulave dhe mungesa e kompleteve zyrtare të riparimit solenoid. Ndotja me vaj ha aluminin e "pllakës", dhe madje edhe me instalimin e solenoideve të reja, kutia nuk do të funksionojë si e re. Më saktësisht, nuk do të funksionojë kur të arrihet kufiri i përshtatjes së njësisë së kontrollit, dhe këto kufij janë mjaft të mëdhenj. Pra, skaneri dhe skuqja shpesh bëjnë mrekulli, gjëja kryesore nuk është që të sillni transmetimin automatik në shkatërrimin e pjesës mekanike.
Problemet kryesore në pjesën mekanike shoqërohen me veshin e kthetrave të daulleve Direkte (shpejtësia 4-5-6) për shkak të një rënie të presionit të vajit dhe veshjes së mëngës së pompës. Të gjitha problemet e tjera shfaqen rrallë dhe zakonisht shoqërohen me probleme të mbinxehjes ose funksionimit të trupit të valvulave.
Veshjet e fërkimit të motorit të turbinës me gaz nuk i rezistojnë një stili shumë agresiv të drejtimit, i cili, për fat të keq, po bëhet i zakonshëm për drejtuesit e fundit të Volvo. Edhe pas qindra mijëra kilometrash, mund të vërehet ndotje e përshpejtuar edhe e vajit të freskët për shkak të konsumimit të veshjeve në shtresën ngjitëse, në këtë rast kërkohet një riparim urgjent i motorit të turbinës me gaz. Për fat të mirë për XC60, shumica e makinave janë të pajisura me motorë klasikë me naftë 2.4L me një mënyrë termike shumë të butë, e cila gjithashtu ka një efekt të mirë në funksionimin e transmetimit automatik. Kushtet e funksionimit të kutisë me motorë benzinë janë dukshëm më të ashpër, dhe burimi i kutive është dukshëm më pak, veçanërisht për drejtuesit agresivë.
Njësia më e re me tetë shpejtësi TG-81SC (AWF8F35 / AWF8F45) është në shumë mënyra e ngjashme me versionin e përmirësuar dhe të plotësuar të kutisë me gjashtë shpejtësi. Largësia e makinave me të është ende e vogël, dhe ankesat lidhen kryesisht me ndërrimin e fortë "poshtë", i cili ndonjëherë manifestohet me vrapime deri në 30 mijë kilometra, si dhe kalime të çuditshme në modalitetin e urgjencës. Dizajni mbetet mjaft ekzotik për tregun tonë, kështu që patjetër që ka probleme me riparimin. Por përdoruesit jashtë shtetit po raportojnë përfitimet e ftohjes shtesë dhe zgjidhjen e problemeve me zëvendësimin e valvulave. Një tipar interesant është përdorimi i një volant me masë të dyfishtë të çiftuar me një transmetim automatik, kështu që nëse dëgjoni përgjimin në rrotullime të ulëta, mbani mend se ekziston një detaj i tillë.
Në foto: Volvo XC60 2.4D "2008-13 Makinat me rrota të përparme me motorë 2.0 L takohen me kutinë e ingranazheve Getrag 6DCT450. Me pak fjalë, mos kini frikë prej saj në panik. Kjo njësi është më e zakonshme në modelin e gjeneratës së dytë S60, kështu që nëse dëshironi të blini një XC60 me të ,.
Motorët
Ka shumë motorë në magazinë për Volvo XC60. Ekzistojnë "sixes" në linjë me benzinë me një vëllim prej 3.2 dhe 3.0 litra, të mirënjohur nga modeli, dhe motorë turbo me benzinë me dy litra, po aq të njohur nga gjenerata e dytë S60. Por çuditërisht, opsioni më i popullarizuar doli të ishin motorët me naftë 2.4 litra në opsione të ndryshme nxitëse. Arsyeja për popullaritetin është mjaft e qartë: naftë mbulojnë një gamë të mirë për sa i përket fuqisë, transmetimet klasike automatike dhe lëvizja me të gjitha rrotat u kombinuan kryesisht me to, ato janë mjaft ekonomike dhe, për më tepër, ato paraqiten në të gjitha nivelet e zbukurimit, nga të lira për ato të nivelit të lartë. Epo, natyrisht, këta motorë meritojnë të mbajnë statusin e besueshëm dhe të testuar me kohë, sepse këta janë përfaqësuesit e fundit të serisë ModularEngine, e cila daton në vitet nëntëdhjetë. Nuk dua të them asgjë të keqe për motorët e tjerë, ata janë shumë të mirë në Volvo, por naftë janë shumë të mirë edhe në sfondin e tyre.
Motorët e linjës së gjeneratës së tretë D5244xx, të cilat ishin instaluar në XC60, ruajtën tiparet kryesore të paraardhësve të tyre. Të njëjtat pesë cilindra, katër valvola për cilindër, një bllok alumini, një bosht me gumga i drejtuar nga rripi dhe një sasi e drejtë sigurie. Variantet më të fuqishme kanë rreth 440 Nm çift rrotullues dhe më shumë se 215 kf. fuqia.
Zinxhiri i kohës 2.0
çmimi për origjinalin
2 853 rubla
Çfarë mund të thoni për disa dështime mekanike? Për shembull, ndonjëherë rockers në makinën e kohës dështojnë, duke luajtur rolin e një sigurese kur rripi i kohës prishet. Ata janë të ndjeshëm ndaj dëmtimit të rrotullimit, veçanërisht në motorët me largësi mbi 200 mijë. Rekomandohet të ndryshoni mekanizmin e kohës çdo 60 mijë dhe ta monitoroni me kujdes për ndotjen e vajit: motorët janë të prirur ndaj mjegullimit dhe madje edhe rrjedhjeve.
Shumica e të gjitha ankesave janë shkaktuar nga probleme mjaft tipike të naftës: ndotja dhe rrjedhjet e injektorëve, ndotja e tubit të marrjes dhe prishja e valvulës, ndryshimi i gjeometrisë, ndotja e valvulës EGR, ndotja dhe rrjedhjet e shkëmbyesit të saj të nxehtësisë. Ndotja e filtrit të grimcave është një problem, në përgjithësi, tipik për të gjithë motorët me naftë, dhe në Volvo motori nuk i pëlqen ata që nuk ngasin fare në autostradë.
Me turbinat pas 150-200 mijë kilometrash, mund të prisni telashe. Më parë, nuk ka gjasa, nëse pronari nuk ishte i angazhuar në akordimin e çipit të motorit.
Paraqitja e sistemeve ndihmëse shkakton mjaft shqetësime të vogla. Për disa arsye, një kolektor i gjatë marrjeje dhe dridhjet e tij midis pronarëve konsiderohen si shkak i rrjedhjeve të vajit, megjithëse në praktikë rrjedhjet e naftës nga marrja janë vetëm një tregues i tyre. Dhe modifikimi, në modë në mesin e volvovodov, me instalimin e një kllapa shtesë të montimit, sistemi i ventilimit të kaviljes nuk do të riparohet. Megjithëse dridhjet në kolektorin e marrjes shkaktojnë prishjen e parzmoreve të ndarjes së motorit dhe tubit të ftohjes së përparme, është më efikase të hiqni rezonatorin Helmholtz, i cili është shumë i madh këtu dhe mund të fshijë një vrimë në sistemin elektrik dhe ftohës.
Një tipar tjetër i motorëve në XC60 është mungesa e një kutie të rregullt vaji, këtu përdoret një sensor elektronik i nivelit. Nëse është e mundur, vlen të instaloni një shirit klasik: vaji mund të fillojë të ulet kur sistemi i ventilimit është i ndotur ose turbina dëmtohet shumë shpejt, dhe elektronika ndonjëherë dështon, dhe tashmë ka shumë motorë të prishur në ndërgjegjen e elektronikës sensori.
Shfaqja e çarjeve në pistona me injektorë që rrjedhin dhe fryrje është, për fat të keq, një problem mjaft i zakonshëm. Sidomos nëse përdoret vaji i koksit, grykat e ftohjes së pistonit janë të pista, dhe pronari nuk i kushton vëmendje vëllimit të tepërt të gazrave të kavilës për një kohë të gjatë. Kur blini një makinë, kushtojini vëmendje vëllimit të gazrave të kaviljes dhe vajosjes së motorit. Dhe është më mirë të matni kompresimin edhe me largësi të ulët, veçanërisht nëse ka gjurmë të mbinxehjes ose gjasat e instalimit të akordimit të çipit.
Kur përdorni vajra SAE20 me viskozitet të ulët, ka gjithashtu shanse për të gërvishtur boshtin e gungës dhe rritjen e konsumit të rreshtave pas 150 mijë kilometrave, por ky është ende një problem shumë i rrallë. Në botën e motorëve modernë të disponueshëm, motorët e kësaj serie ende mund të konsiderohen shtylla kryesore e stabilitetit, lehtësisë së mirëmbajtjes dhe inteligjencës.
Dhe në vend të një përmbledhjeje
Makina patjetër ka fituar popullaritetin e saj. Kjo është një alternativë shumë e mirë për makinat tepër të komplikuara gjermane.
Në foto: Volvo XC60 T6 "2008-13 Ka pak mangësi në konfigurimet më të njohura. Midis tyre janë prania e dështimeve të vogla edhe në vitet e para të funksionimit dhe regjimi intensiv termik i transmetimit automatik në një cikël tipik urban rus, si dhe kushte jo shumë të favorshme të shërbimit tek tregtarët. Por avantazhet tejkalojnë qartë, veçanërisht nëse nuk merrni makina me motorë dy litra të gjeneratës së re dhe nuk ndiqni konfigurimet e shasisë tepër sportive. Dhe do të ishte mirë të keni parasysh një shërbim të provuar që i shërben makinave jo sipas rregulloreve, por me ndërgjegje.
A do të merrnit një Volvo XC60 I të përdorur?