Ndërtimi i gjigantit të industrisë së automobilave ruse - Bimore Automobile Volzhsky (Vaz) - Filloi në vitin 1967, pas përgatitjes së kujdesshme dhe përzgjedhjes së vendit të ndërtimit. Më 20 korrik 1966, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave, duke analizuar më parë 54 vende të ndryshme potenciale, u vendos në vendin e ndërtimit - u vendos për të ndërtuar një fabrikë të re më të madhe në Bashkim togliatti (Rajoni Samara). Ndërtimi u njoftua nga një ndërtim Shock Komsomol. Këshilli i Ministrave emëroi zëvendësministrin e Automobile Polyakova Polyakova V.N. Drejtori i Përgjithshëm i bimës në ndërtim e sipër, dhe Solovyov V.S. Projektuesi kryesor Avtovaz. Më pas, mijëra njerëz, kryesisht të rinj, u dërguan në Togliatti në ndërtimin e bimës gjigante. Projekti teknik i ndërtimit është përgatitur nga shqetësimi i makinës italiane Fiat, me të cilët një kontratë u përfundua edhe për furnizimin e pajisjeve themelore teknologjike dhe trajnimin e mëtejshëm të specialistëve.
Dy vjet pas fillimit të ndërtimit filluan të formojnë kolektivë të punës të punëtorive të fabrikës. Kryesisht punojnë në Vaz Ata ecnin të njëjtët të rinj që e ndërtuan atë dhe kryenin instalimin e pajisjeve. Fabrika ishte planifikuar aq e madhe dhe e fuqishme, dhe koha e nisjes ishte aq e kufizuar sa që pajisjet e prodhimit për të Vaz Është bërë në 844 bimë ndërtimi të makinës të BRSS dhe 900 fabrika të vendeve të tjera socialiste, si dhe kompanitë në Gjermani, Itali, Angli, Francë, SHBA dhe shtete të tjera.
Falë përpjekjeve dhe punës së rëndë të popullit sovjetik më 19 prill 1970, u prodhuan gjashtë makinat e para VAZ-2101. « Zhiguli." Kështu, ndërtimi u përfundua për 3 vjet të llogaritura më parë në hartimin e 6 vjetëve. Dizajni i parë " Zhiguli"Kopjoi modelin italian të Fiat-124 1966 në konfigurimin bazë, por me modifikime të rëndësishme. Dhe materialet dhe komponentët për makinat vaz u përdorën ekskluzivisht sovjetik. 
Faza e parë e bimës është porositur dhe nisur më 24 mars 1971 dhe është projektuar për 220 mijë makina në vit. Dhe në fillim të vitit të ardhshëm, faza e dytë e bimës së automobilave Volga ishte e porositur, e projektuar gjithashtu për të prodhuar 220 mijë makina në vit, duke dyfishuar objektet e prodhimit të vazo.
Modeli i parë i Vaz u konceptua nga fuqia e ulët (vëllimi i motorit me katër cilindra ishte 1.2 litra; fuqi - 62 hp në 5,600 rpm; shpejtësi maksimale - 140 km / h) dhe të lira për të ngopur konsumatorin më të madh Tregu i BRSS. Në krahasim me prototipin italian, VAZ-2101. Gjetur frenat e pasme daulle (në vend të diskut), të cilat ishin më të qëndrueshme dhe rezistente ndaj ndotjes. Duke pasur parasysh tiparet e rrugëve sovjetike, u rrit edhe pastrimi i tokës, trupi dhe pezullimi u rritën. Në vitet e mëvonshme, modeli i parë i Vaz u përpunua, pajisja u ndryshua. Por edhe në një modifikim të tillë (të pacenuar) VAZ-2101. Prodhuar deri në vitin 1982, duke u bërë një makinë popullore dhe me të vërtetë "folk".
Në vitin 1972, u botua modeli i dytë i planit të automobilave Volga - VAZ-2102.të cilat në fakt nuk ndryshojnë nga modeli i parë i konvertuar në një kamion me pesë dyer. Ky version i udhëtarëve të ngarkesës së "Zhiguli" të parë u bë "shoku më i mirë" i mashtrimit sovjetik. Kapaciteti i mbajtjes së makinave ishte 430 kg dhe u rrit, në krahasim me VAZ-2101, pak - vetëm 30 kg. Por vëllimi më i madh i ndarjes së bagazheve u vlerësua dhe u miratua me mirënjohje nga banorët e Bashkimit Sovjetik. Popullariteti dhe lavdia e "mikut më të mirë të dachnikëve" me kalimin e kohës kaloi në marrësin Vaz-2102 në fytyrën e modelit të katërt të Vaz.
Përveç modelit të universalizuar (VAZ-2102), në vitin 1972, lirimin e më shumë 
ndryshim i fuqishëm Zhiguli» - Vaz-2103. Modeli i tretë ishte i pajisur me një motor gjysmë litrash, me një kapacitet prej 71 hp në 5600 rpm. Shpejtësia maksimale e makinës u rrit në 152 km / h. Me karakteristika të tilla, makina sovjetike u bë mjaft konkurruese në dinamikën me makinat e ngjashme në klasën perëndimore, duke përshpejtuar në 100 km / h në 17 sekonda. Pjesa më e madhe e popullsisë e perceptonte këtë model si një krejtësisht të re, më të fuqishme dhe të rehatshme, dhe, në përputhje me rrethanat, më prestigjioze dhe të shtrenjta. Në fakt, VAZ-2103 ishte vetëm një kopje e versionit "LUX" të modelit italian Fiat 124 Speciale 1968. Ashtu si modeli i parë, makina italiane u adaptua dhe përpunohej, duke marrë parasysh tiparet e përdorimit në rrugët e BRSS. Krahasuar me Vaz-2101, salloni i modelit të tretë Vaz gjeti përmirësime të konsiderueshme në anën e komoditetit dhe bukurisë: një hapësirë \u200b\u200b1.5 cm u rrit mbi kreun e udhëtarëve, paneli instrument u ridizajnua plotësisht, dyshemeja u eliminua nga të trasha Qilimat e indeve, përmirësuan pamjen dhe izolimin e zhurmës së kabinës. Salloni dhe trungu u zbukuruan me plastikë.
Ndërtuesit e bimës së automobilave Volga kurrë nuk ndaluan punën për përmirësimin e makinave të prodhuara prej tyre. Çdo model i ri apo edhe një seri brenda të njëjtit model ka marrë përmirësime të reja, ndryshime vizuale dhe teknike. Më pas, si rezultat i modernizimit të rëndë brenda gjeneratës së dytë të makinave me rrota të pasme Vaz në vitin 1980 u lirua Vaz-2105si të zëvendësoni Vaz-2101 tashmë të lëshuar në atë kohë. Paketa standarde e Vaz-2105 u furnizua me një motor me një vëllim prej 1.3 l me një kapacitet prej 63 HP. Modeli i pestë i vazo me titull Lada-2105
Është ende e prodhuar dhe është opsioni më i lirë nga të gjithë gamën e modelit modern të Vaz. Çmimi i ulët ofrohet kryesisht për shkak të konfigurimit minimal standard dhe teknologjive moralisht të vjetëruara të përdorura në prodhimin e kësaj makine.
Më të njohura në histori Avtovaz Modeli i gjashtë i çelikut lëshohet në prodhim 
në vitin 1976. Si dhe modele të larta të viteve të mëparshme, prototip për VAZ-2106. Makina italiane ishte Fiat 124 Speciale 1972, me përshtatjen e përshtatjes me ndryshimet tona. Prandaj, askush nuk mund të sugjerojë një superpopropular të tillë të një makine jo të ndryshme, të dizajnuar për të zëvendësuar modelin e tretë nga prodhimi. Motor reparativisht i fuqishëm VAZ-2106. 1.6 l dhe një kapacitet prej 75 hp Lejohet të zhvillojë shpejtësinë maksimale në 152 km / h. Ky model u prodhua deri në vitin 2006 dhe për të gjithë prodhimin në dizajnin e saj, shpesh u bënë ndryshime të vogla, duke lejuar të mbështesin popullaritetin e makinës dhe të zgjerojnë jetën e saj në treg.
Në vitin 1982, Volga Avtozavod filloi çështjen Vaz-2107e cila u bë modelet e fundit të "klasike". Ndërsa baza e modelit të shtatë është marrë nga VAZ-2105. Kjo makinë është gjithashtu një nga tregjet më të shitura në tregun post-sovjetik, në sajë të thjeshtësisë, besueshmërisë dhe natyrisht një çmim të ulët. Ky model është quajtur tani Lada-2107
Dhe gjithashtu prodhohet jashtë vendit - në Ukrainë dhe Egjipt.
Për ndryshimin " klasik"Në vitin 1984, filloi lirimi 
forma e frontit me rrota " Samara» ( VAZ-2108.). Kjo hatchback me tre dyer bëri një furyor në tregun e makinave sovjetike dhe vendosi fillimin e një epoke të re të lirimit të makinave Vaz me makinë me rrota të përparme. Pas tre vjetësh (në vitin 1987), impianti i automobilave Volzhsky krijoi prodhimin e versionit me pesë dyer të kësaj makine - Vaz-2109"Satellite". Ky opsion u konsiderua më i fortë, dhe për shkak të pranisë së pesë dyerve - një version familjar të tetë. Avantazhet e dukshme të të gjitha veturave të familjes Samara / Satellite u bënë cilësi të mira dinamike dhe një kufi të madh me shpejtësi maksimale, trajtimin e përmirësuar 
Çdo rrugë, bumpers fuqishëm. Megjithatë, ka pasur edhe disavantazhe të natyrshme në këto modele: përshtatshmëria e makinave në riparime të lehta dhe të shpejta u zvogëlua, në krahasim me modelet klasike të Vaz, ergonomia e pedaleve, mikpritësi i motorit dhe punonjësi i naftës u bënë më të prekshëm. Më vonë, në vitin 1990, avtozavod lëshoi \u200b\u200bnjë modifikim me katër dyer të modelit të nëntë me një trup sedan - Vaz-21099. "Forma Satellite / Samara". Ky është modeli më i fundit që bima auto Volzhsky filloi të prodhojë në rënien e Bashkimit Sovjetik.
Modeli i parë i bimës së automobilave Volzhsky në expanses post-sovjetike ishte i ashtuquajturi "duzinë" - Vaz-2110 (Lada 110). Ashtu si shumica e ndërmarrjeve vendase Vaz vështirë mbijetoi vitet e para të krizës, duke ardhur me kolapsin e BRSS. Prandaj, modeli "dhjetra" i zhvilluar në vitin 1989, doli me një vonesë prej tre vjetësh. Në vend të vitit 1992 të planifikuar, fabrika e automobilave krijoi prodhimin e një modeli të ri - Sedan me katër dyer Vaz-2110 Vetëm në vitin 1995, dhe 
gradualisht filloi të rriste prodhimin e makinave. Modeli i dhjetë i vazo ishte i pajisur me dy lloje të motorëve: vëllimi 8-valvul prej 1.5 litra dhe me një kapacitet prej 79 hp ose vëllimi 16-valvul prej 1.6 l me një kapacitet prej 92 hp Kjo makinë u konsiderua me të drejtë një model të klasës më të lartë nga familja Samara, e aftë për të konkurruar me përfaqësuesit e tillë të industrisë së makinave jashtë shtetit si Daewoo Nexia, Audi 80, apo edhe gjenerata e parë Opel Astra.
Vazhdimi i përvojës së suksesshme të modifikimeve të modeleve më parë, në vitin 1997, VAZ filloi të prodhonte një sedan me katër dyer Vaz-2115që është një trashëgimtar i rikthyer Vaz-21099.. Modeli i ri mori një kapak të ri dhe një spoiler trungu me një sinjal ndalimi shtesë, të pikturuar në trupin e trupit të parakolpave, dritave të pasme të pasme, të bllokuara nga pragjet, mbulesat e derës dhe një sallon të ri më të rehatshëm. Fillimisht, motorët e karburatorit me një vëllim prej 1.5 ose 1.6 litra janë instaluar në makinë, por në vitin 2000 filloi ta furnizonte atë me një motor injeksion të karburantit të shpërndarë.
Modelet më të reja të fabrikës së automobilave Volga janë Lada Kalina (Lada 
Kalina) I. Lada (Lada priori). Sipas klasifikimit evropian, i pari i referohet segmentit të sipërm të klasës "B", dhe i dyti në klasë "C". Prototip Lada Kalina Është demonstruar nga publiku i gjerë në vitin 1999 në faktorin e formës së Hetcbeck, dhe në vitin 2000 - në faktorin e formës së sedanit. Por prodhimi i kësaj makine në formën e një sedan u krijua vetëm në vitin 2004, dhe hatchback zbriti nga shiritat e bimëve auto në vitin 2006. Një vit më vonë u lirua Lada Kalina Universale. Prodhuesi vazhdimisht kryen përmirësime dhe prezanton modifikime të ndryshme të familjes Lada Kalina. Gjithashtu, deri në vitin 2012 është planifikuar të kryhet një përditësim në shkallë të gjerë të grupeve të plota dhe ndryshimin e paraqitjes për të gjithë familjen e këtyre makinave.
Lada (VAZ-2170.) U bëra në transportuesin e impiantit automatik në mars të vitit 2007 me trupin e sedanit. Në dy vitet e ardhshme, u krijua lirimi i priorëve me organe hatchback (në vitin 2008) dhe një kamionçinë (në vitin 2009). Në të vërtetë Lada Është një trashëgimtar i madh i modifikuar në Vaz-2110. Ky model është i pajisur me dy lloje të motorëve: kapaciteti 8-valvul prej 81 hp ose një fuqi 16-valvul prej 98 hp
Pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e automakers vendas, në vitet e fundit ata gradualisht janë zhvendosur nga tregu rus për makinat e prodhimit japonez, aziatik dhe evropian. Gjatë krizës ekonomike të 2008-2009, e cila, ndoshta, më e dhimbshme goditi nga ndërmarrjet e automobilave, Avtovaz Bashkëpunimi i iganizuar me shqetësim Renault. Kjo shërbeu si një nxitje për të marrë një zhvendosje financiare nga qeveria ruse dhe zhvillimin e teknologjive të reja të automobilave nga partnerët e Renault. Në objektet e prodhimit të Vaz, francezët po planifikojnë të krijojnë prodhimin e makinave Renault, Nissan dhe Lada në një platformë të vetme B0 (logan), si dhe të lënë prodhimin e makinave ruse në segmentin më të ulët të çmimeve.
Vëmendje! Të gjithë tifozët, njohësit dhe pronarët e makinave të familjes Vaz, ju ftoj të vizitoni seksionet e blogut tonë, i cili publikoi materialet e autorit për riparim, akordim dhe mirëmbajtje të makinave dhe.
Kur përdorni një artikull, një hyperlink aktive direkte në faqen e internetit www.!
Avtovaz (Avtovaz) është kompania më e madhe ruse e automobilave
historia e shfaqjes së OJSC avtovaz, modeli i modelit, struktura organizative, pronarët dhe udhëheqja, aktivitetet, organizimi i rrjedhës së punës në fabrikë, modele 2015-2016, Eksportet, treguesit e performancës, udhëheqësit e shitjeve, planet, lajmet
Avtovaz është një përkufizim
Avtovaz është automobilisti rus, prodhuesi më i madh në dhe lindore. Kontrolli mbi kompaninë i takon Aleancës Renault-Nissan. Emri i plotë zyrtar - Hapni Avtovaz. Është pjesë e korporatës shtetërore "Rostech".
Avtovaz është një fabrikë e automobilave Volzhsky.
Avtovaz - një ngarkesë e barabartë me të cilën nuk është vetëm në Federatën Ruse, por në botë: një kompleks i vetëm me rreth 150 mijë njerëz të zënë, përveç montimit aktual të makinave, zhvillimin e tyre dhe prodhimin e komponentëve.
Avtovaz - Standardi i industrisë së automobilave vendas.
Avtovaz është automaker më i madh në Rusi, një kompani që funksionon në mënyrë aktive në 46 botë.
Avtovaz është automaker më i madh rus në zgjatur.
Avtovaz është një automaker i brendshëm, lidhjet e të cilëve po luftojnë në rrugët e shumë vendeve dhe qyteteve në botë.
Historia e shfaqjes së avtovaz ojsc
1966-1991
Më 20 korrik 1966, pas analizimit të 54 vendeve të ndryshme të ndërtimit, Komiteti Qendror i CPSU dhe qeveria sovjetike vendosën të ndërtonin një fabrikë të re të automobilave të madhe në qytetin e Tolulatorit. Përgatitja e projektit teknik i është besuar makinës italiane "Fiat". Më 15 gusht 1966, në Moskë, kreu i Fiat Gianni Anielei nënshkroi me Ministrin e BRSS Alexander Tarasov për të krijuar një fabrikë auto në Togliatti me një cikël të plotë të prodhimit. Sipas kontratës për të njëjtin shqetësim, pajisja teknologjike e bimës, u prezantua trajnimi.
Më 3 janar 1967, Komiteti Qendror i WLKSM deklaroi ndërtimin e impiantit të automobilave Volga nga ndërtimi i All-Union Shock Komsomol. Mijëra njerëz, kryesisht të rinj, të kryesuar në Togliatti në vendin e ndërtimit. Më 21 janar 1967, metër të parë kub të tokës nën ndërtimin e bimës së parë të bimës - hull e punëtorive ndihmëse (KVC) u mor.
Që nga viti 1969, filluan të formoheshin kolektivët e punës të bimës, shumica e këtyre ishin njerëz që ndërtuan bimën. Instalimi i pajisjeve të prodhimit të prodhuara në 844 fabrika vendase, 900 bimë të Komonuelthit Socialist, Angli dhe vende të tjera vazhdoi.
Më 1 mars 1970, 10 trupat e parë të makinave të ardhshme lëshuan një dyqan saldimi, dhe më 19 prill 1970, gjashtë makinat e para të Vaz-2101 "Zhiguli" dolën në dizajn, të cilat kryesisht u përsëritën modelin italian "Fiat-124", por mblidhte pothuajse tërësisht nga komponentët e lokalizuar. Është interesante, më 15 prill 1970, bima e automobilave Vollga vizitoi Henry Ford Jr .. Më 28 tetor 1970, echelon i parë me makina "Zhiguli" u dërgua në Moskë. Kështu, sipas periudhës së vlerësuar të ndërtimit në 6 vjet, uzina u ngarkua 3 vjet më parë, gjë që lejoi BRSS të kursejë më shumë se 1.
Më 24 mars 1971, Komisioni Shtetëror u ngarkua në vendin e parë të bimës së automobilave Volga, e cila do të prodhojë 220 mijë makina në vit. Më 16 korrik 1971, një makinë 100 mijë u lirua me markën Vaz. Më 10 janar 1972, Komisioni Shtetëror nënshkroi një akt pranimi në funksionimin e fazës së dytë të bimës së automobilave Volga me një kapacitet prej 220 mijë makina në vit. Zyrtarisht, fabrika u miratua nga Komisioni Shtetëror me një vlerësim "të shkëlqyer" më 22 dhjetor 1973 - pas një makine milion; Me dekretin e Presidiumit të BRSS, bima e automobilave Volga u dha rendin e flamurit të kuq të kuq. Arkitektura e kompleksit të fabrikës së automobilave Volzhsky në vitin 1977, shteti BRSS u dha në fushën e letërsisë, artit dhe arkitekturës.
Në shtator 2009, lidershipi i kompanisë njoftoi një reduktim masiv të personelit: deri në fund të vitit 2009, 27.6 mijë punëtorë do të reduktohen. Sipas përfaqësuesve të Avtovaz, kjo do të jetë një nga masat drejt parandalimit të falimentimit të kompanisë më të madhe ruse të automobilave. Megjithatë, tashmë në fillim të tetorit u bë e ditur se vetëm 5 mijë vetë u ra dakord në qeverinë e Federatës Ruse, dhe zëvendëskryeministri i parë i Qeverisë, Igor Shuvalov, tha: "Nuk është planifikuar asnjë shkarkim dhe shkurtime në ndërmarrje. Kjo është e gjitha gënjeshtra. " Si rezultat, pothuajse 22.5 mijë punonjës të kompanisë u hodhën poshtë në vitin 2009, prej të cilave: 11.5 mijë - lëshuan një pension dhe 2.3 mijë - herët. Regjistrimi i një pensione të hershme të një "masash" ishte e pashembullt për Rusinë me një fenomen.
Arritja e Shvalovit në Tolustti - lirimin e programit "Lajme"
Në të njëjtën kohë, në tetor 2009, Ministria dhe tregtia ruse në një letër në zyrën e qeverisë deklaruan se në formën aktuale Avtovazi është në të vërtetë një jo-vizuale, ndërsa në shtetin e para-pjekur (sipas llogaritjeve të Ministria, në fillim të vitit 2010, borxhi i fabrikës do të jetë 76, 3 miliardë rubla). Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë së Sergej Stepashin, mbështetja e mëtejshme shtetërore e ndërmarrjes është e evidente, dhe ju mund të kurseni vetëm 50 mijë punonjës të Avtovaz dhe të shpenzoni para që supozohet të ndajë avtovaz për të stabilizuar në rajonin e Samarës.
Sergej Stepashin, Shef i Dhomës së Llogarive të Federatës Ruse
Në nëntor 2009, Christian Esteene, Drejtor i Përgjithshëm i Renault në Rusi deklaruan se në propozimet e palës franceze, në Avtovaz, është planifikuar të organizojë prodhimin e markave të makinave Renault, Nissan dhe Lada në bazë të një platforme të vetme b0 ( Platforma e Loganit), dhe gjithashtu lini prodhimin e makinave tuaja Ultra të ulët (ndoshta në bazë të "Kalina"). Në nëntor të vitit 2009, qeveria ruse njoftoi gatishmërinë për të siguruar mbështetjen "avtovaz" në vlerë prej 54.8 miliardë rubla. Nga kjo shumë, 38 miliardë janë borxhet jo të kthyeshme, një tjetër 12 miliardë rubla. Do të shkojë në krijimin dhe nisjen në prodhimin e një varg të ri model dhe një tjetër 4.8 miliardë rubla. Është e nevojshme të zbatohet programi i ri. Korporata shtetërore "Rostechnology" dhe Renault nënshkruan më 27 nëntor 2009 minuta për bashkëpunim në rikapitalizimin e Avtovaz. Marrëveshja parashikon ndihmën financiare të Avtovaz nga Federata Ruse në këmbim të ndihmës së Renault për të përdorur teknologjitë Renault dhe Nissan.
Duke nënshkruar një marrëveshje midis Rostut dhe Renault
Pas vitit 2010
Më 10 mars 2010, Bordi i Drejtorëve të Avtovaz miratoi deri në vitin 2020, i cili është planifikuar të rrisë prodhimin e makinave në 1.2 milion në vit deri në fund të vitit 2010, si dhe investimet në ndërmarrje për vitet 2010-2020 në shumën e UP në 3 miliardë.
Më 26 gusht 2010, Presidenti Avtovaz Igor Komarov njoftoi se Avtovaz për janar-korrik 2010 arriti në 24 milionë rubla në RAS kundër një humbje për të njëjtën periudhë të vitit 2009.
Interesi për blerjen e paketës së kontrollit Avtovaz, Renault tregoi vetëm në vitin 2010, negociatat paraprake u mbajtën në shtator.
Marrëveshja paraprake për marrjen e avtovazit u nënshkrua në maj të vitit 2012 (në të njëjtën kohë Rostex zgjati pjekurinë e kredive preferenciale të lëshuara në Avtovaz deri në vitin 2032).
Më 12 dhjetor 2012, Aleanca Renault-Nissan dhe Rostech State Corporation nënshkruan një marrëveshje përfundimtare për krijimin e Aleancës së Përbashkët Aleancës Rostec Auto BV (është regjistruar), përmes së cilës Aleanca mori një aksion kontrollues në Avtovaz deri në mes të vitit 2014 . Me marrëveshje, Renault dhe Rostech bënë paketat e tyre të aksioneve avtovaz (përkatësisht 28.98% dhe 25%). Pastaj aleanca në disa faza ka investuar 742 milionë dollarë në sipërmarrjen e përbashkët, nga të cilat 366 milionë dollarë duhej të renault dhe 376 milionë dollarë në Nissan. Deri në vitin 2014, sipërmarrja e përbashkët bleu 20.14% të aksioneve avtovaz në dialogun Troika. Si rezultat, deri në qershor 2014, pjesa e Renault në sipërmarrjen e përbashkët ishte 50.1%, dhe Nissan - 17.03%.
Pjesa e aleancës në sipërmarrjen e përbashkët ishte 67.13%, pjesa tjetër mori "Rostech". Pas shlyerjes së aksioneve në dialogun e trojkës, pjesa efektive e aleancës në fabrikë ishte 50.01%, pjesa e "rostech" - 24.5%.
Në fund të vitit 2013, Aleanca Rostec Auto BV zotëronte 76.25% të avtovaz OJSC.
Në janar të vitit 2014, u njoftua një reduktim tjetër i rëndësishëm në stafin e ndërmarrjes: sipas rendit, numri rregullator i menaxherëve, specialistëve dhe punonjësve do të reduktohet me 2.5 mijë njësi të rregullta dhe ulja e numrit të punëtorëve do të jetë 5 mijë njësi me kohë të plotë. Sipas raportit tremujor të kompanisë, më 1 janar 2014, më shumë se 67 mijë njerëz punojnë në fabrikë.
Togliatti Kryetari bisedon për prerjen e personelit avtovaz
Më 23 janar 2014, kompania raportoi se 7.5 mijë punëtorë do të shkarkojnë me rimbursimin e mëposhtëm: ata do të marrin pesë mesatare në shkurt (rreth 20 mijë rubla), në mars - katër paga, në prill - tre. Propozimi për të paguar kompensimin është vetëm këto tre muaj.
"Lajme" për reduktimin e Avtovaz
Në qershor 2014, Aleanca Renault-Nissan mori kontrollin mbi 50% të aksioneve të kompanisë, pjesa e Rostech u ul në 24.5%.
Struktura e pronësisë
Sipas fundit të qershorit 2014, mbi 50% e aksioneve të kompanisë u kontrolluan nga Aleanca Renault-Nissan, korporata shtetërore ruse Rostech i përkiste 24.5%. Formalisht, 81.447% të zakonshëm dhe 47% të Avtovaz i përkisnin Aleancës së Kompanisë Holandeze Rostec Auto BV, e cila, nga ana tjetër, i përkiste Renault-Nissan, dhe 32.87% - Rostech.
Udhëzues
Aktualisht, kryetari i Bordit të Drejtorëve të kompanisë - Carlos Gong (rizgjedhur në fund të takimit vjetor të aksionarëve 06/26/2014). Carlos është gjithashtu kreu i Aleancës Renault-Nissan; Bu Inge Anderson - President i Avtovaz OJSC.
Në kohë të ndryshme, udhëheqësit e bimëve auto ishin:
1966-1975 - Polyakov, Viktor Nikolaevich, Drejtor i Përgjithshëm;
1975-1982 - Vetkov, Anatoli Anatolyevich, Drejtor i Përgjithshëm;
1982-1988 - Isakov, Valentin Ivanovich, CEO;
1988-1996 - Kadannikov, Vladimir Vasilyevich, Drejtor i Përgjithshëm;
1996-2002 - Nikolaev, Alexey Vasilyevich, Drejtor i Përgjithshëm i Presidentit;
2002-2005 - Wilik, Vitaly Andreevich, Drejtor i Përgjithshëm i Presidentit;
2005-2006 - Esipovsky, Igor Eduardovich, Drejtor i Përgjithshëm i Presidentit;
2006-2007 - Artakov, Vladimir Vladimirovich, President-Drejtor i Përgjithshëm;
2007-2009 - Aleshin, Boris Sergeevich, Drejtor i Përgjithshëm i Presidentit;
2009-2013 - Komarov, Igor Anatolyevich, Drejtor i Përgjithshëm i Presidentit;
Nga 2013 - Bu Inge Anderson, President-Drejtor i Përgjithshëm.
Më 29 dhjetor 2000, Galeria e Portreteve të Drejtorëve të Përgjithshëm Avtovaz ka hapur në menaxhimin e bimëve të OJSC Avtovaz nga momenti i themelimit të saj.
Carlos Gong- Lindur më 9 mars 1954 në qytetin e Porto Velu ,. Me origjinë - lebane-të krishterë. Në vitin 1974 u diplomua nga Fakulteti Kimik i Shkollës Politeknike (Parisi), dhe në vitin 1978 - Shkolla e Lartë Mountain (Parisi).
Nga viti 1978 punoi në Michelin, kryesoi ndarjen braziliane dhe të Amerikës së Veriut të kompanisë, mbajti pozitën e Drejtorit të Përgjithshëm për prodhimin e gomave të pasagjerëve dhe gomave për kamionë të mushkërive. Nga dhjetori 1996 - nënkryetari ekzekutiv Renault. Në qershor të vitit 1999, Nissan u transferua në pozitën e drejtorit të prodhimit, pastaj u bë President i Kompanisë (qershor 2000) dhe Drejtori i Përgjithshëm (qershor 2001). Gjatë punës në Nissan, ai mori një pseudonim "vrasës i shpenzimeve", pasi programi i reduktimit të vështirë të kryer nga ai bëri të mundur që të sjellë kompaninë nga një krizë e thellë. Prej 29 prillit 2005, presidenti dhe Drejtori i Përgjithshëm i Renault gjithashtu zë.
Nga 28 qershor 2012, Zëvendëskryetari i Bordit të Drejtorëve të Avtovaz OJSC. Që nga qershori 2013, ai u zgjodh Kryetar i Bordit të Drejtorëve të Avtovaz OJSC.
Bu inge anderson- Drejtori i Përgjithshëm Avtovaz.
Boo Anderson (Bo I. Andersson) ka lindur më 16 tetor 1955, në qytetin e Falkenbergut. Ai u martua në vitin 1991, emri i gruas së tij është mod. Ngre dy vajza - Felicia dhe Leonor. Andersson ka amerikan dhe suedisht, por jeton në Federatën Ruse - në Nizhny Novgorod.
Ai u diplomua nga Akademia Ushtarake e Suedisë, mori një diplomë Bachelor në Universitetin e Administrimit të Biznesit të Universitetit, zotëroi programin e Universitetit të Lartë të Harvardit.
1987 - erdhi në punë në General Motors si menaxher Saab;
1990 - u bë nënkryetar i Saabit për prokurim;
1993 - shkoi nga Saabi në GM në postin e drejtorit ekzekutiv për prokurimin ndërkombëtar të inxhinierisë elektrike;
1994 - Drejtor ekzekutiv i emëruar për prokurimin e produkteve kimike;
1997 - u bë nënkryetar për prokurimin e degës evropiane të GM;
2009 - u bë President i Grupit Gaz. Anderson ftoi pronarin e Gazës Oleg Deripaska.
Çmime:
2010 - "kreu më i mirë" në industrinë e automobilave ruse në Forumin Ndërkombëtar të Automobile;
2011 është kreu më i mirë i automjeteve të automobilave në emërimin "tregjet në zhvillim" në çmimet e Eurostars;
2012 - Çmimi "Për arritjet e papaguara" Magazine e Zinxhirit të Furnizimit Automobilistik për rivendosjen e pozitës financiare të grupit Gaz pas krizës.
Për të gjitha arritjet e biznesit në vitin 2012, Anderscon e quajti mbretërinë e nderit të Suedisë. Dhe këtë vit - ai i pari i të huajve mori titullin e qytetarit nderi të Nizhny Novgorod për ekonominë e rajonit, planin e automobilave Gorky dhe për të forcuar statusin e qytetit.
Aktivitetet OJSC Avtovaz
Faktorët kryesorë
Kompania është e fokusuar në, ku është një udhëheqës i shitjeve absolute dhe në vende. Në vitin 2004, fabrika lëshoi \u200b\u200bpak më shumë se 712 mijë, në 2005 - 721.5 mijë makina. Në vitin 2006, janë lëshuar 966,380 makina dhe autokompla, u shitën 724 mijë makina të gatshme, duke përfshirë 185,673 makina dhe vendosje të montimit. Në vitin 2007, 770 mijë makina u shitën (sipas kompanisë).
Në vitin 2008, kompania planifikuar për të liruar 959.7 mijë makina dhe kits kuvendit, duke përfshirë 125 mijë makina Lada Kalina, më shumë se 210 mijë makina të modelit Lada Samara, 35 mijë me tre dyer SUVs Lada 4x4 dhe 8 mijë makina "Lada 112 Coupe". Eksportet e makinave dhe autokomplateve në vitin 2008, supozohej të rritet në 194 mijë njësi. Si rezultat, 810.5 mijë makina u prodhuan nga uzina, dhe shitjet në Federatën Ruse arritën në 622.1 mijë makina. Kompanitë arritën në 192.07 miliardë rubla. (në 2007 - 187.6 miliardë rubla), humbje neto - 24.66 miliardë rubla. (në vitin 2007 - neto 3.7 miliardë rubla.).
Në krizë 2009, fillimisht ishte planifikuar për të liruar 475 mijë makina, atëherë kjo shifër u rregullua në 332 mijë makina. Si rezultat, Avtovaz prodhoi 294,737 makina Lada (duke përfshirë për eksport - 34756 makina të të gjitha familjeve Lada). Përveç kësaj, u liruan 43047 grupe të kuvendit. Familja Lada Para ishte lider në vëllimin e prodhimit: më shumë se 91 mijë prej këtyre makinave u bënë. Në vitin 2009, uzina u ndal dy herë nga fillimi i vitit. Në fillim në shkurt 2009 - për shkak të refuzimit të prodhuesve të autokomponentëve, duke transportuar produktet e autohydigant derisa të shtrihet borxhet e tij para tyre. Një tjetër kohë është tashmë në të gjithë gushtin - duke zgjidhur menaxhimin e lartë për shkak të problemeve të shitjes.
Në vitin 2010, kompania lëshoi \u200b\u200b545.5 mijë makina, duke rritur vëllimin e prodhimit në krahasim me 2009 me 85%. Në Rusi, 517.1 mijë makina Lada u shitën në Rusi (dhe eksportohen - 557.8 mijë makina). Krahasuar me vitin 2009, zbatimi i Lada në Federatën Ruse u rrit me 48%. Kjo rritje u lehtësua nga programi i shfrytëzimit të shtetit të automjeteve të mbetura. Pronarët e makinave të vjetra i dorëzuan në mënyrë aktive ato për përpunim, duke marrë për blerjen e një makine të re. Modelet më të shitura në këtë vit Lada 2105 dhe Lada 2107-136 mijë makina. Treguesi i dytë ishte Lada Para - 125.5 mijë makina. Shitjet e Lada Kalina arriti në 108.9 mijë makina. Në tremujorin e parë të vitit 2010, humbja Avtovaz arriti në 2.6 miliardë rubla, në tremujorin e dytë, neto në RSA arriti në 1 miliard rubla. Vëllimi i shitjeve të Avtovaz në tremujorin e dytë u rrit dy herë në krahasim me tremujorin e parë.
Që nga viti 2011, pas blerjes së LLC OAS, Avtovaz filloi të marrë parasysh në prodhimet e saj të prodhimit të fabrikës së automobilave Izhevsk, e cila u bë një degë e kompanisë. Këtë vit, të dy ndërmarrjet prodhuan 593.3 mijë makina. Shitja e bimës në krahasim me vitin e kaluar u rrit me 10.6% - në 578.3 mijë makina (duke përfshirë eksportet në 634.3 mijë makina). Në të njëjtin vit, Avtovaz përgatiti prodhimin dhe filloi lirimin e një modeli të ri - Lada Granta Sedan.
Në 2012, Avtovaz dhe Izhevsk bimore automobilave lëshuar 587.6 mijë makina. Sipas ekspertëve, reduktimi i prodhimit të makinave Lada ishte mjaft i natyrshëm dhe i pritur dhe është i lidhur kryesisht me faktin se kompania ka kryer një ndryshim në varg model. Gjithashtu, rënia ishte pjesërisht për shkak të ndërprerjes së programeve të mbështetjes shtetërore, në veçanti, programet e shfrytëzimit të programit. Shitjet në gjuhën ruse këtë vit arritën në 537.6 mijë makina, dhe duke marrë parasysh eksportet prej 608.2 mijë në prill 2012 në Avtovaz, filloi lirimi i verbuarve Lada Largus në platformën B0 të ofruar nga Aleanca Renault-Nissan filloi.
Sipas rezultateve të vitit 2013, 516.3 mijë makina janë prodhuar nga ndërmarrja dhe platforma e saj në Izhevsk. Në këtë periudhë, uzina tregoi një rënie të shitjeve dhe prodhimit. Sipas ekspertëve, "shitjet nuk kanë kontribuar në situatën e përgjithshme ekonomike në vend dhe makroekonominë pesimiste. Ajo kufizoi dëshirën për të fituar mallra të shtrenjta ". Numri i përgjithshëm i makinave të shitura në Rusi gjatë kësaj periudhe është 456.3 mijë makina, dhe duke përfshirë eksportet - 534.9 mijë makina Lada. Në të njëjtin vit, Avtovazi vazhdoi të modernizonte kapacitetin dhe përditësimin e vargut të modelit, duke filluar lirimin e brezit të ri të makinës Lada Kalina.
Prodhimi kryesor
Në fillim të gjysmës së dytë të vitit 2014, njësitë e prodhimit të biznesit të OJSC Avtovaz përfshijnë prodhimin e trupit të trupit të trupit Lada, Lada Kalina, Lada 4x4, prodhimin e makinave në platformën e Aleancës (B0), prodhimin pilot industrial.
Industritë AutoComponent përfshinin koleksionin e mekanikës (duke përfshirë njësitë e montimit të motorit, shasinë dhe kutitë e shpejtësisë), metalurgjik, shtyp, prodhim dhe prodhim të energjisë.
Çdo makinë e lëshuar në aeroplanin e automobilave kalon drejtimin në rrugën e makinës, e cila është dy këngë unazore dhe seksione të ndara me një shtresë provë.
Në vitin 1966 deri në 1991, "Volzhsky për prodhimin e makinave të pasagjerëve" përfshirë 5 (pesë) industri:
Bimë Autonormale Belebean;
Njësia Auto Dimitrovgrad;
SKOPINSKY Auto Njësia e UNIT;
Avtovakegat;
CHP Volga Automobile Plant.
Pas rënies së BRSS, si rezultat, të gjitha ndërmarrjet u bënë shoqëri të përbashkëta dhe u ndanë tek pronarët e ndryshëm. Aktualisht, këto bimë vazhdojnë të furnizojnë produktet e tyre si në Avtovaz OJSC dhe impiantet e tjera auto në Rusi.
Avtovaz së bashku me motorët e përgjithshëm dhe rindërtimin dhe zhvillimin evropian morën pjesë në krijimin e një sipërmarrjeje të përbashkët "GM-AVTOVAZ". Prodhimi i përbashkët filloi me emetimin e SUV Chevrolet Niva ("Chevrolet Niva").
Menaxhimi i projektuesit kryesor
Menaxhmenti i projektuesit kryesor është njësia strukturore e bimës së automobilave Volga (aktualisht - Departamenti i Zhvillimit të Përgjithshëm të AVTOVAZ OJSC), funksioni i të cilit është dizajni i makinave.
Historia e menaxhimit të projektuesit kryesor
Më 1 tetor 1966, V. S. Solovyov, i cili drejtoi departamentin e projektuesit kryesor u emërua projektuesi kryesor i bimës së automobilave Volga.
Në dhjetor të vitit 1966, projektuesit e OGK filluan punën në Moskë në një nga dhomat e Manavtothrom në Ura Kuznetsk.
Në qershor të vitit 1968, shërbimet e administratës dhe të projektimit OGK u zhvendos në ndërtesën e re të Drejtorisë në rrugë. Belorussian 16 (Tolustti).
Në prill të vitit 1969, filloi ndërtimi i Qendrës Inxhinierike në faqen e bimëve.
Në mars 1971, OGK u shndërrua në menaxhimin e projektuesit kryesor.
Në vitin 1989, menaxhmenti i projektuesit kryesor u përfshi në Qendrën Shkencore dhe Teknike Avtovaz.
Zyrtarët:
1966-1975 - Solovyov, Vladimir Sergeevich;
1976-1998 - Mirzoev, Georgy Konstantinovich;
1998-2003 - Prusters, Peter Mikhailovich;
2003-2006 - Guba, Vladimir Ivanovich;
2006-2010 - Shmelev, Evgeny Nikolaevich;
2010-n. në. - Kuryuk, Sergej Askoldovich.
Fakte interesante:
Më 18 prill 1974, në përputhje me Urdhrin e Ministrit të Industrisë së Automobilave, BRSS am Tarasova u botua me Urdhrin e Drejtorit të Përgjithshëm Nr. 134 për krijimin e një Byroja Speciale të Dizajnit për Motorët Rotar-Piston (SKB RPD) për makina dhe motoçikleta. Pospelov, Boris Sidorovich, u emërua kreu i Byrosë. Ishte ndarja e parë në BRSS, e cila zinte hulumtimin dhe prodhimin e motorëve rrotullues-pistoni për makina. Në vitet 1990, motorët Vaz-416, Vaz-426, Vaz-526 u krijuan në Qendrën Shkencore dhe Teknike të Vazit.
Peter Mikhailovich Prusov - i vetmi autokstruktor sovjetik dhe ruse, në nder të të cilave në rrugicën e lavdisë teknike në Flint (SHBA) në vitin 2010, u instalua një yll nominal
Menaxhimi i organizatës prodhuese
Menaxhimi i organizatës prodhuese është njësia strukturore e bimës së automobilave VOLGA (që nga viti 1994 - Drejtoria e Sistemeve të Informacionit të Avtovaz OJSC), funksioni i të cilit është menaxhimi i prodhimit të ndërmarrjeve në bazë të teknologjisë së informacionit dhe ACS.
Menaxhmenti përfshin pajisje kompjuterike, pajisje terminale, shkëmbim telefoni, linjat e komunikimit dhe shtypjen. Në vitin 2010, shtëpia e shtypjes u theksua në një ndërmarrje të veçantë - Yvor shtypur Avtovaz LLC.
Historia e menaxhimit të organizimit të prodhimit
Në vitin 1966, ndarja e Organizatës së Prodhimit (OOP) u miratua në stafin e bimëve Auto Volga, e cila u drejtua nga Victor Aleksandrovich Mironov.
Në vitin 1968, në ndërtimin e menaxhimit të bimëve në UL. Belorusskaya, 16 - u organizua Qendra e Parë e Informatikës (HC) e Vazit, ku u krijuan Minsk-22 kompjuterë. Yuri Petrovich ishte shefi i parë i MC.
Në vitin 1969, u organizua në qendër të pilotit në bazë të EMM GE-115, u organizua piloti qendror, ku specialistët e OOP po punonin për krijimin e projektit ekzekutiv të ACS VAZ.
Në vitin 1970, një qendër informatike e përkohshme e bazuar në kompjuterin GE-115 dhe GE-425 u krijua në territorin e prezantimit të zymtë të vazo.
Në vitin 1971, departamenti u shndërrua në menaxhimin e organizimit të prodhimit (WSO).
Në vitin 1972, një qendër informatike informatike (EEC) e vazos ishte porositur. Deri në vitin 1974, kompjuteri kryesor i Qendrës informatike ishte GE-115, GE-130, GE-425 Honeywell dhe General Electric. Në të njëjtin vit, eumi i parë vendas "BE-1020" u prit në fabrikë.
Në qershor të vitit 1976, qendra e parë e informatikës lokale (LANS) u krijua në territorin e bykut të punëtorive ndihmëse. Deri në fund të vitit 1977, tashmë ishin pesë lvcs të tilla në vazo.
Më 13 maj 1977, Komisioni Shtetëror nën udhëheqjen e deputetit M. E. Rakovsky nënshkroi një akt për komisionimin e një sistemi të kontrollit të automatizuar të bimës së automobilave Volzhsky - "ACS VAZ" në 15 nënsisteme.
Në vitin 1978, Zardi u vu në veprim kompjutera të rinj të brendshëm "BE-1033" dhe filloi mini-kompjuter i serisë kompjuterike CM. Në vitin 1982, kompjuteri BE-1055 u instalua në fabrikë.
Në vitin 1992, impiantet e automobilave të kursimeve dhe volzhsky (specialistë të USO) u zbatua nga projekti i parë i pagave në Rusi në janar të të njëjtit vit u lançua për të punuar së pari në fabrikë dhe në rrjetin e qytetit të Togliatti relcom me vaz.togliatti të domenit .su.
Në vitin 1994, zyra u shndërrua në Drejtorinë e Sistemeve të Informacionit (Dis).
Në vitin 1995, fabrika PBX u përkthye në teknologjinë digjitale - stacioni i telefonit meridian të kompanisë Veriore Telekom është instaluar në 15,000 dhoma, dhe në vitin 1996 AVTOVAZ ka marrë nr. 5247 për ofrimin e shërbimeve telefonike lokale.
Në vitin 1997, antena satelitore u krijua pranë EECC për të organizuar marrëdhënie me Komstarin (Moskën) për transferimin e zërit dhe të dhënave. Më vonë në këtë kanal, u organizua një kanal për qasje në Internet.
Deri në janar 2005, rrjeti i korporatës i Avtovaz OJSC përmbante 10 mijë vende pune, më shumë se 150 serverë, 800 nyje të telekomunikacionit dhe 400 kilometra të linjave me fibra optike.
Në dhjetor të vitit 2012, u mbajt kremtimi i 45 vjetorit të Weo-Di, ku libri A. E. Stepanova "është paraqitur rasti. Njerëz. Metamorfozis ", i dedikuar për historinë e kësaj njësie të AVTOVAZ OJSC.
Zyrtarët:
1967-1976 - Mironov, Viktor Aleksandrovich;
1976-1986 - Pass, Yuri Nikolaevich;
1976-2004 - Tikhonov, Vladimir Ivanovich;
2004-2012 - Katyansov, Yuri Vitalyevich;
2012-2013 - Filatov, Stanislav Borisovich;
2013th. në. - Reut, Alexander Igorevich.
Fakte interesante
Avtovaz u bë ndërmarrja e parë në BRSS, në të cilën në nëntor 1982, me një bombë logjike në një program kompjuterik (autori - Utembaev, një programues deri), u ndal një transportues i kuvendit.
Në vitin 1988, Avtovaz u zhvillua dhe filluam në prodhimin e AVM-së personale "Alpha-1M", e cila, me ndihmën e specialistëve të menaxhimit, u krijuan në shkollat \u200b\u200be Qarkut Automobile Togliatti.
Modeli i linjës Avtovaz
Makina të prodhuara aktualisht:
Zhvilluar avtovaz
Familja e Lada Kalina - një familje e makinave, lirimi i të cilave filloi më 18 nëntor 2004, që nga viti 2013 prodhoi një model të modernizuar Lada Kalina II, e cila ka pësuar ndryshime në lidhje me Lada Kalina në mënyrë të ngjashme tashmë të larguar nga prodhimi i Lada Samara II Për Lada Samara / Satellite 15 vjet më parë - 5 - Tempel Hatchback dhe kamionçinë;
Dancheon on-do 2014, emetimet e letrave me vlerëLada Largus - 5 dhe 7-Seater kamionçinë, ngarkesa e mallrave. Pranuar nga viti 2012 në Platformën e Aleancës Renault-Nissan Renault-Nissan bazuar në Dacia Logan MCV.
Lada Largus 2014 Emetimet e letrave me vlerë
Nissan Almera - 4-dyer Sedan. Lëshuar që nga viti 2012 me trupin nga versioni kinez i Nissan Bluebird Sylphy, pajisje dhe sallon nga gjenerata Renault Logan 1.
Çështja e Nissan Almera 2012
Motorët serializuar
21116/11186: 8 valvola, 87 hp, instaluar në modelin Kalina, grana, priori;
21111/11183: 8 valvola, 82 hp, të instaluara në modelin e granteve (të instaluara më parë në Lada Samara);
21126: 16 Valvola, 98 HP, instaluar në modelin Kalina, grana, priori;
21127: 16 valvola, 106 hp, me një sistem të mbikëqyrjes dinamike, të instaluar në modelin Kalina, grana, priori;
21214: 8 valvola, 83 hp, të instaluara në modelin "4x4"; K4M: 16 valvola, 105 hp, instaluar në modelin e madh.
Përveç kësaj, Avtovazi vazhdon të lirojë komponentët dhe pjesët rezervë për modelet e marra nga prodhimi ose prodhohet në qytete të tjera të Federatës Ruse dhe jashtë vendit.
Qendra shkencore dhe teknike
Më 8 prill 1986, një vizitë e M. S. Gorbaçov në Tolustti, ku u vizitua Komiteti Qendror i CPSU. Rezultati i kësaj vizite ishte vendimi për krijimin në bazë të anijeve të inxhinierisë së brendshme të Qendrës Inxhinierike.
Më 4 shtator 1986, qeveria vendosi të krijojë një qendër sektoriale shkencore dhe teknike (NTC). Në vitet 1987-1994, kapacitetet kryesore të saj u futën në veprim: ndërtimi i inxhinierisë, qendra e projektimit, një kompleks i përgatitjes së makinave për testim, një kompleks studimesh të pajtueshmërisë elektromagnetike, zhurmës dhe vibrimeve, një kompleks aeroslimatik, trupat e prodhimit eksperimental dhe eksperimental. Në vitin 1996, një tub aerodinamik në shkallë të plotë u porositur në NTC.
Udhëheqësi i parë i Qendrës Shkencore dhe Teknike ishte V. V. Kadannikov (në vitet 1986-1988).
Më 7 shtator 2001, në nder të 15 vjetorit të qendrës shkencore dhe teknike, u hap faza e parë e muzeut teknik. Sot është një flotë e tërë e pajisjeve të automobilave dhe ushtarake, ku mblidhen ekspozita unike nga e gjithë vendi.
Pas hyrjes në numrin e aksionarëve të OJSC Avtovaz, kompania franceze Renault, u vendos të hyjë në NTC të OJSC Avtovaz në Aleancën Globale të Inxhinierisë me Renault / Nissan.
Kompanitë e lidhura
Motorport
Pas fillimit të emetimit të parave të gatshme në vitin 1970, makinat e para të Vaz-2101 menjëherë dolën në çështjen e krijimit të një modifikimi sportiv të modelit, sepse menaxhmenti i bimëve besonte se modeli motorik ishte një nga metodat e testimit të modelit serial në Kushtet ekstreme. Në vjeshtën e vitit 1970, drejtori i përgjithshëm i bimës së automobilave Volga Victor Polyakov vendosur detyrën: për të përgatitur tre automjete sportive bazuar në VAZ-2101. Motorët u mblodhën në fabrikën Fiat, megjithatë, përsosja e nevojshme e dizajnit u krye nga inxhinierët dhe teknikët e Vaz.
Në shkurt të vitit 1971, tre ekipe në Sport Vaz-2101 u shfaqën së pari në Kampionatin e Ekipit të Dimrit të BRSS në tubim, duke marrë çmimin e nderit "për vullnetin për të fituar". Në të njëjtën 1971, ekipi i ri i Vaz-Autosport, duke folur në Vaz-2101 Makina, u pushtua nga trofeu kryesor i ekipit, "Turneu i Evropës-71" - "Kupa e Argjendtë".
Në vitin 1971, një zyrë e testeve të detyruara të makinave është krijuar në menaxhimin e projektuesit kryesor të ndërmarrjes. Përvoja e fituar, ndihmoi më mirë të përgatisë teknikën, e cila u reflektua në fjalimet e mëvonshme të suksesshme të thjeshtësit motorik të bimëve, në veçanti, ishte veçanërisht efektive ishte performanca e ekipit Vaz-Autosport në "Tourin e Evropës - 73".
Në 1970-1980, ekipi "AutoExport" në veturat e trajnuara posaçërisht të modeleve të ndryshme morën pjesë në të gjitha llojet e garave unazore dhe një tubim në Evropë. Në kampionatin e BRSS, ka pasur kompensim të veçantë për makinat "Zhiguli". Më parë, konkurrenca "Lada Cup" u mbajt rregullisht, si dhe gjurmët e unazës dhe garat e ndryshme të tubimit rus, ku makinat e prodhimit të Avtovaz ose një sponsor i konkurrencës janë "Avtovaz", në veçanti, autocross i gradisë së argjendit.
Pas fillimit të prodhimit në vitin 1977, VAZ-2121 "NIVA" dizajni i kësaj makine tërhoqi vëmendjen e specialistëve të kompanisë franceze Jacques dhimbje, pronari i të cilit Jean-Jacques vrau ëndrrën për pjesëmarrjen e "NIVA" në garat e mëdha ndërkombëtare të rrugës. Duke u njohur me makinën, specialistët francezë filluan përgatitjen e tij për fillimin e maratonës "Paris - Dakar" në vitin 1978. Dy deklaruan J.-Zh. Poko "Niva" ishte ndër të tretën e pjesëmarrësve që filluan të cilët ishin përfunduar në mënyrë të sigurt në këtë konkurs. Në vitin 1981, ekipi francez, duke folur për këto makina, arriti të marrë vendin e tretë, dhe në sezonin e vitit 1982 - 2. Në të ardhmen, riders francezë kanë arritur në mënyrë të përsëritur të mbajnë çmime për versionet sportive të ricikluara të "SUV" sovjetike. Arritjet e fundit ndërkombëtare të "Niva" ishin fitorja e vitit 1994 në Babach (Hungari), shfaqje të suksesshme në tubimin "Atlas" dhe vendin e 36-të në renditjen e përgjithshme "Paris-Dakar-Paris". Në këtë biografi të makinave të tubimit "NIVA" në garat ndërkombëtare përfundoi.
Në vitin 2008, Avtovaz mori pjesë në kampionat në World Highway dhe Ring Racing në WTCC Makina në Lada Makina 110. Që nga viti 2009 deri në vitin 2011, Lada Parava WTCC mori pjesë në Kampionatin Wtcc Wtcc WTCC. Që nga viti 2013, Lada Granta WTCC është e përfshirë në kampionat e garave në World Highway-Racing në makinat WTCC. Në sezonin e vitit 2010, Lada Logo u vendos në dhomën "Formula 1" të ekipit Renault. Në vitin 2012, filloi "Lada Granta Cup". Faza e parë e kësaj serie të re gara u zhvillua më 11-12 qershor në Autodomën e Moskës në Mechkovo.
Lada - Mark, në pronësi të AVTOVAZ OJSC, prodhuesi më i madh rus i makinave të pasagjerëve. Tani kompania është në posedim të Aleancës Renault-Nissan dhe lëshon makina nën Lada, Renault, Nissan dhe Datsun. Prodhimi kryesor dhe selia janë të vendosura në Togliatti.
Prodhuesi togliatti ka origjinën në vitin 1966, kur udhëheqja e BRSS vendosi të ndërtojë një fabrikë të madhe automobilistike, e cila duhej të prodhonte makina të përballueshme të përdorimit personal. Pastaj në Bashkimin Sovjetik ka pasur vetëm makina të shtrenjta në një numër shumë të kufizuar që nuk e plotësonte kërkesën nga popullata.
Para fillimit të ndërtimit, u mbyll një marrëveshje me shqetësimin e makinës italiane Fiat, i cili zhvilloi një projekt teknik, furnizoi pajisjet dhe dokumentacionin teknik, si dhe specialistët e trajnuar. Shumë modele avtovaz u ndërtuan në bazë të makinave Fiat.
Ndërtimi i uzinës filloi në fillim të vitit 1967 dhe u njoftua nga ndërtimi i goditjes Komsomol. Është kryer me një ritëm të përshpejtuar, furnizimi i pajisjeve u angazhua në 844 bimë inxhinierike të Bashkimit Sovjetik dhe më shumë se 900 fabrika nga vendet e tjera.
Në vitin 1970, fabrika lëshoi \u200b\u200bmakinat e para - "Zhiguli" Vaz-2101, i cili përsëriti dizajnin e Fiat-124. Megjithatë, makina sovjetike u mblodh nga komponentët vendas dhe, sipas projektuesve të saj, kishte më shumë se 800 dallime me një analog italian. Ajo mori frenat daulle në vend të diskut, pastrimin e zgjeruar të tokës, trupin e zgjeruar dhe pezullimin. E gjithë kjo është bërë nga VAZ-2101 më e përshtatshme për shfrytëzim në kushtet e rrugëve dhe temperaturat e republikave sovjetike.
Makina u përfundua me një motor benzine karburedor me një dizajn më të avancuar të shufrave të sipërme. Ajo u përfaqësua në dy versione: 64- dhe 69-të fortë. Shuma e parë ishte 1198 cm kubike., Dhe e dyta është 1294 cm kubike. Shpejtësia maksimale ishte 142 dhe 148 km / h, dhe koha e përshpejtimit nga fillimi deri në 100 km / h - 20 dhe 18 sekonda.
Modeli kërkoi përmirësime që janë kryer nga inxhinierët si ankesa janë pranuar. Prandaj, ajo nuk mund të pretendonte rolin e një "makine popullore" të lirë. Megjithatë, ajo nuk e pengoi atë të bëhet popullor në BRSS, ku ai ndjeu një mungesë të mprehtë të automjeteve.
Vaz-2101, me nofkën "Kopeck", u bë paraardhësi i familjes "klasike" dhe u prodhua në vitin 1988. Gjatë kësaj kohe, 4.85 milionë njësi Vaz-2101 u liruan me trupin e një sedan të të gjitha modifikimeve. Për lirimin e kësaj makine, bima e automobilave Vollga mori çmimin ndërkombëtar të Artë Mercury.
Vaz-2101 (1970-1988)
Në mars të vitit 1971, u ngarkua faza e parë e bimës së automobilave Vollga, e projektuar për të lëshuar 220,000 njësi në vit. Tashmë më 16 korrik të të njëjtit vit, një makinë 100 mijë zbriti nga transportuesi.
Në vitin 1972, modeli i dytë avtovaz vjen - Vaz-2102. Në fakt, ishte një kopje e "Penny", e konvertuar në stacionin e pasme të rrotave. Ajo u quajt "mik i mirë dachnik" për shkak të praktikës dhe kapacitetit.
Vaz-2102 (1972-1985)
Në të njëjtin vit, prodhimi i një modifikimi më të fuqishëm të modifikimeve "Zhiguli" - Vaz-2103, i cili u emërua Lada 1500 për eksport. Ajo tashmë është pajisur me një motor prej 1.5 litrash me një kapacitet prej 77 HP. Shpejtësia maksimale u rrit në 152 km / h. Modeli i ri po fitonte "njëqind" në 16 sekonda, të cilat e vënë atë në një fazë me konkurrentët perëndimorë të së njëjtës klasë. Në fakt, makina u kopjua me FIAT 124 të veçantë italiane me riciklimin nën përdorimin në rrugët e BRSS.
Makina gjithashtu mori një sallon më të rehatshëm, të bollshëm dhe të bukur, trung plastike dhe izolim të përmirësuar të zhurmës. Është prodhuar për 12 vjet, për të cilën bimë prodhoi 1,304,899 njësi të modelit.
Vaz-2103 (1972-1984)
Në vitin 1976, modeli më i popullarizuar i togliatti Auto Plant - Vaz-2106, prototipi i të cilit foli nga Italisht Fiat 124 Speciale 1972. Makina erdhi në ndryshimin e Vaz-2103, dhe asnjë nga krijuesit e tij nuk pret një sukses të tillë të çmendur midis publikut.
Vaz-2106 u përfundua me një motor prej 1.6 litrash me një kapacitet prej 75 HP, i cili e lejoi atë të përshpejtojë 152 km / h.
Në shfaqjen e "gjashtë" morën një front të ri, panelin e pasmë të trungut, bumpers të tjera, indikatorë anësorë të kthesave, kapele të rrotave, rrjeteve të ventilimit.
Kabina ka ndryshuar tapiceri dhe krahët e dyerve, në vendet e para - kufizimet e nivelit të rregullueshëm të lartësisë.
Përveç kësaj, makina ishte e pajisur me një rondele xham me një alarm, një sinjalizim emergjence, një nivel të ulët të lëngjeve të frenave dhe një referencë në panelin e instrumenteve. Më shumë versione "të avancuara" morën një marrës radio, një fanar të kuq të mjegullës dhe ngrohjen e dritares së pasme.
Vaz-2106 (1975-2005)
Në vitin 1977, një nga makinat më të suksesshme të Avtovaz shfaqet - Niva, Vaz-2121. Ky SUV me makinë me rrota me një motor 1.6 litërsh dhe shasi kornizë është eksportuar me sukses: më shumë se 50% e auto lëshuar ndodhën jashtë vendit.
Ajo u përfundua me një mekanizëm mekanik me katër hap, të bllokuar nga diferenca ndër-bosht dhe një kuti me dy faza shpërndarëse.
Në tregun botëror, Niva u bë një ndjesi e vërtetë, duke shkaktuar një dëshirë për të krijuar diçka të tillë të udhëheqësve të automobilave. Suksesi u sigurua me zgjidhje teknike inovative (pezullim i pavarur i para, trupi mbajtës i të gjithë metaleve) dhe një çmim të ulët.
Në vitin 1978, "Niva" njohu makinën më të mirë në ekspozitën ndërkombëtare në Brno. Në vitet 1980, modeli mori Medaljen e Artë të Panairit Ndërkombëtar Poznan.
Bimore e automobilave Volzhsky vendos për lirimin e specialiteteve VAZ-2121, e para prej të cilave shkon për të eksportuar: një modifikim me një motor prej 1.3 litrash dhe një version referent.
Vlen të përmendet se në atdhe "Niva" nuk ishte aq intensive sa jashtë vendit. Ajo ishte shumë e shtrenjtë kur bleu dhe vepron. Në të njëjtën kohë, konsumatorët vendas nuk kishin nevojë gjithmonë në një makinë të përgjithshme.
Vaz-2121 (1977)
Në vitin 1979, vjen Vaz-2105, e cila është prodhuar nga Planer Auto më gjatë - deri në vitin 2010. Zhvillimi i saj u zhvillua në kuadër të modernizimit dhe përgatitjes së gjeneratës së dytë të makinave me rrota të pasme të markës.
Ai u bë pasardhës i "Penny", si dhe bazën për krijimin e një "luksoze" sedan Vaz-2107 në 1981 dhe Vaz-2104 Universal në vitin 1984.
Vaz-2105 (1979-2010)
Në vitin 1982, modeli i fundit shfaqet nga përfaqësuesit e "Classics", Vaz-2107. Është në thelb një modifikim "luksoz" i Vaz-2105, i cili u dallua nga një motor më i fuqishëm, bumpers dhe fenerët e tjerë, një grilë radiator, një formë e re e kapakut, vende më të rehatshme, një pult të freskët dhe prania e ajrit të ftohtë deflectors.
Në fillim të viteve 80 u bë e qartë se e ardhmja pas makinave me rrota të përparme. Përveç kësaj, avtozavod ndjeu nevojën për një ndryshim të projektimit. Si rezultat, në vitin 1984, fillon prodhimi i hatchback me tre dyer "Samara", Vaz-2108.
Makina dhe modifikimi me pesë dyer "Satellite", Vaz-2109, u dalluan nga dinamika e shkëlqyer dhe trajtimi, i thjeshtë ndaj cilësisë së sipërfaqes së rrugës dhe shpejtësisë maksimale të lartë.
VAZ-2108 u përfundua me një karbooketor me katër cilindra me katër cilindra ose një motor injeksion me një vëllim prej 1.1, 1.3 ose 1.5 litra. Ky motor është projektuar posaçërisht për përdorim në makinën me makinë me rrota.
VAZ-2108 (1984-2003)
VAZ-2109 ishte ndryshimi "i familjes" i "tetë", i cili u paraqit si një makinë më e fortë.
Natyrisht, risi, natyrisht, u bë një ngjarje në tregun e automobilave vendas, por ajo kishte një numër të mangësive. Në veçanti, ajo nuk ishte gjithashtu e lirë dhe e lehtë për të riparuar, si "klasik", mori pedale më pak të përshtatshme dhe shpejt duke dështuar punëtorin e naftës dhe motorin e motorit.
Në vitin 1990, Ndërmarrjet Automobilistike Togliatti lëshuan një version me katër dyer të familjes me trupin e Sedan - Vaz-21099. Ajo u bë modeli i fundit që erdhi në rënien e BRSS.
Makina e parë e lëshuar në periudhën post-sovjetike ishte "duzinë" - Vaz-2110. Ajo u zhvillua nga 1989, por vitet e krizës nuk u lejuan të fillojnë prodhimin në vitin 1992, siç ishte planifikuar më parë.
Vaz-2110 filloi të bëhej vetëm në vitin 1995. Ajo ishte e pajisur me një nga dy opsionet motorike: 8-valvul 1.5 litër fuqi 79 hp ose 16-valvul 1.6 litër, duke zhvilluar 92 hp Makina i atribuohet klasës më të lartë në familjen Samara, e cila mund të konkurrojë me Opel Astra, Audi 80 dhe Daewoo Nexia.
Me kalimin e kohës, dolën një shumëllojshmëri modifikimi të modelit, ndër të cilat ishin makina me një karrocë trupore, hatchback dhe coupe. Deri në shfaqjen e Lada priorit "duzinë" u konsiderua si makina më e shtrenjtë dhe prestigjioze.
VAZ-2110 (1995-2007)
Pasardhësi i Vaz-21099, Sedan Vaz-2115 me katër dyer, shfaqet në vitin 2007. Risi mori një spoiler me një sinjal shtesë të ndaluar në trungu, bumpers pikturuar në ngjyrën e trupit, duke hedhur pragjet, dritat e reja të pasme, mbulesat e derës dhe një brendshme më të rehatshme.
Në fillim, modeli ishte i pajisur me motorë karburanti 1.5- dhe 1.6 litra, që nga viti 2000 - një njësi energjie me një injeksion të shpërndarë të karburantit.
Në vitin 1998 u shfaqën minivans i parë rus - Vaz-2120. Modeli u bazua në një platformë të zgjatur të huazuar nga "NIVA", dhe e pajisur me një shasi me katër rrota, gjë që ndihmoi për të kapërcyer kushtet më të vështira të rrugës.
Makina u prodhua nga seri të vogla deri në vitin 2008, kur prodhimi u ndalua për shkak të kërkesës së ulët dhe cilësisë së pakënaqshme.
VAZ-2120 (1998-2008)
Në vitin 1993, filloi zhvillimi i një makine të re nën emrin "Lada Kalina". Dizajni vazhdoi për një kohë mjaft të gjatë, në vitin 1999 debutoi prototipin e parë në trupin e hatchback, një vit më vonë, një sedan, dhe në vitin 2001, një universal.
Gjenerata e parë e modelit u prodhua nga 18 nëntor 2004. Që nga korriku 2007, Lada Kalina ka marrë një motor të ri 16-valvul prej 1.4 litra, dhe nga shtatori - sistemi ABS.
Modeli është përmirësuar vazhdimisht. Pra, në vitin 2010 u shfaq një version me një brendshme të zezë "basalt" dhe një sistem të rregullt audio.
Më 1 maj 2011, Avtovazi njoftoi ndërprerjen e lirimit të sedanit Lada Kalina, buxheti Lada Granta u zëvendësua.
Lada Kalina (2004)
Në vitin 2008, Renault-Nissan Corporation bleu 25% të AVTOVAZ OJSC. Vitin e ardhshëm, kompania u takua me një koment të problemeve financiare që shkaktuan uljen e prodhimit pothuajse gjysmën.
Autopropement ishte e nevojshme për të mbështetur shtetin dhe ka ndarë 25 miliardë dollarë si një hua pa interes, dhe gjithashtu prezantoi të gjithë gamën e modelit të Avtovaz në Programin Shtetëror për subvencionimin e kredive tatimore.
Në shtator, ka pasur shkarkim masiv në ndërmarrje, dhe Ministria e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse deklaroi se avtozavodi ishte në shtetin e Prebabrock dhe për këtë arsye mbështetja e shtetit është e pashmangshme. U propozua të uleshin rreth 50,000 punonjës.
Në nëntor, Renault ka paraqitur një propozim për të organizuar një markë të makinave Lada, Renault dhe Nissan në bazën B0 në bimën Auto Volga. Ndihma e francezëve kontribuoi në faktin se kompania ka marrë fonde shtesë nga qeveria. Ajo ndihmoi për të kapërcyer krizën financiare dhe madje fitimin në vitin 2010.
12 dhjetor 2012 njoftoi krijimin e një ndërmarrjeje të përbashkët të Aleancës Renault-Nissan dhe Rostechnologjisë së Korporatës Shtetërore. Deri në fund të vitit 2013, sipërmarrja e re e përbashkët ishte në pronësi të 76.25% të Avtovaz.
Më 18 qershor 2014, Renault-Nissan rritur pjesën e saj në kapitalin e aksioneve avtovaz në 67.13%.
Në portofolin aktual Lada, modeli i priorit me trupin e sedanit u shfaq në vitin 2007. Vitin e ardhshëm, një makinë u lirua në trupin e hatchback, dhe në vitin 2009 - universale. Makina është e pajisur me një kapacitet të motorit 8-valvul prej 81 hp ose një fuqi 16-valvul prej 98 hp
Ai është pasardhësi i Vaz-2110, që përfaqëson versionin e saj të restyled. Në pamjen, krahët e përparme dhe të pasme, kapaku dhe kapaku i trungut, bumpers, ndriçimi me dritat e mjegullës, rrotat e aliazhit, u ndryshuan me gome.
Brendësia u zhvillua në bashkëpunim me Carcerano italiane Studio. Një panel i ri u shfaq, një rreshtim argjendi i tastierës, një krah i ri me dy niches, tapiceri më të mirë të kabinës, airbag shofer, izolim të përmirësuar të zhurmës.
Lada Para (2007)
16 maj 2011, filloi prodhimi masiv i Lada Granta. Kjo makinë u zhvillua në bazë të modelit të Kalina. Në mars të vitit 2013, ka pasur një modifikim me një trup të një heqjeje, e cila, ndër të tjera, u dallua nga forma e dyerve të pasme, parakolp para dhe rregullimi i pllakës së pasëm.
Modeli është i pajisur me një motor benzinë \u200b\u200bme një injeksion të shpërndarjes prej 1.6 litra dhe tre opsione të energjisë - 87, 98 dhe 106 hp
Sapo makina u shfaq në shitje, ai shkaktoi një kërkesë të zjarrtë nga blerësit. Rradhët e risi të shtrirë deri në mars 2012.
Lada Granta është bërë makina e parë e bimës së automobilave Togliatti, ku transmetimi automatik është instaluar seriozisht - transmetimi me katër bandë të kompanisë japoneze Jatco.
Lada Granta (2011)
Në vitin 2012, Lada Largus u shfaq, u zhvillua në bashkëpunim me Renault në platformën Logan. Makina prodhohet në versionet e universale, një kamionçinë me kapacitet të lartë dhe një furgon mallrash. Në këtë rast, versioni i pasagjerëve mund të jetë pesë ose shtatëshe.
Lada Largus (2012)
Tani gamën e modelit Lada përfshin pesë makina: Universal Largus, Sedan dhe Liftbeke Granta, Sedan, Hatchback dhe Wagon, Hatchback dhe Kalina Wagon, si dhe modeli tre dhe me pesë dyer 4x4. Më vete, vlen të përmendet linja model i rimbushur i markës në kryqëzimin e versioneve ndërmjet 2014-2015 të Largu popullor dhe Kalina Universal, si dhe përshtatur për qytetin e 4x4 urban. Të gjitha makinat e prodhuara përputhen me standardet ndërkombëtare mjedisore të Euro-4, dhe ato që eksportohen në Evropë - Euro-5.
Lada Kalina Kryqi, Kryqi i Largu, 4x4 Urban
Në vitin 2014, automaker zuri 17% të tregut rus të makinave të pasagjerëve. Prodhimi, me përjashtim të bimëve të automobilave togliatti, është i organizuar në qytetet ruse Syzran, Izhevsk, Serpukhov dhe Naberezhnye Chelny, në ukrainisht - Lutsk, Kherson, Zaporizhia, Kremenchug, si dhe në Ekuador, Egjipt, Uruguaj.
Në vitet '60 të shekullit të kaluar, disa markave të makinave u prodhuan në BRSS. "Cossacks", "Vollga" dhe "Muscovites" do të mbeten përgjithmonë në kujtesën e qytetarëve të vendit tonë si nostalgji për ato kohë të largëta. Por në atë kohë mungonte pasagjerët. Ata ishin praktikisht jorealiste për të gjetur në një shitje të hapur. Makinat u shpërndanë nga listat në ndërmarrjet e mëdha.
Për të kënaqur kërkesën në rritje për automjetet me katër rrota, një vendim është marrë nga udhëheqja e vendit për ndërtimin e një impianti të ri të automobilave. Në idenë, ai duhet të kishte zënë vendin kryesor në industrinë e makinave të pasagjerëve. Që tani e tutje, fillon historia e Avtovaz. Ndërtimi i saj u zhvillua shumë shpejt (2 herë më shpejt se sa ishte planifikuar). Pajisjet e cikleve teknologjike u krijua jo vetëm në fabrikat e BRSS, por edhe një numër i shteteve të tjera socialiste, si dhe vendet e Shteteve të Bashkuara dhe Evropës.
Duke krijuar një fabrikë
Bimë e automobilave Volzhsky vendosi të ndërtojë në Togliatti. Për këtë, lidershipi i vendit përfundoi një marrëveshje me shqetësimin italian "Fiat" në gusht 1966, që ndihmoi në ndërtimin e autohygant. Ata jo vetëm që duhej të ndërtonin një prodhim të madh të ciklit të plotë, për të filluar pajisjet e duhura, por edhe për të trajnuar stafin.
Historia e Avtovaz në Tolustti, madje edhe në fazën e krijimit të një incidenti të vogël. Fakti është se artistët sovjetikë dolën me emblemën për një markë të re të makinave. Ideja e skemës i përkiste një prej drejtuesve metropolitanë A. Deckenkov. Por italianët duhet t'i kishin bërë këto logot. "Fiat" emblemat e para të krijuara me një gabim. Në titullin e qytetit të Togliatti, letra "Unë" doli të jetë shkronja "R". Martesa u zëvendësua shumë shpejt.
Emri i bimës u zgjodh jo nga analogjia me prodhim të tjerë sovjetikë, të quajtur, për shembull, Ulyanovsky ose Gorky. Kjo është bërë për konsiderata të korrektësisë politike. Përndryshe, "shaka të papërshtatshme nuk mund të shmangeshin".
Fillimi i punës
Edhe para ndërtimit të bimës filloi trajnimin e personelit. Falë punës së pamëshirshme të punëtorëve, në vitin 1970 u prodhuan 6 "Kopecks" të parë - vetura e famshme "Zhiguli" - Vaz-2101.
Kërkesa për makina ishte e tillë që shitjet të kufizoheshin vetëm mundësitë e prodhimit. Për vitin e parë, ata u lëshuan në shumën prej 100 mijë copë.
Në vitin 1973, Vaz-2101 filloi të furnizonte tregun botëror. Megjithatë, kjo markë duhej të riemëronte në Lada. Emri "Zhiguli" në frëngjisht dukej si "Zhigolo" (një burrë vallëzimi për para).
Me kalimin e kohës, markë "Lada" filloi të bëhej për konsumatorin e brendshëm. "Zhiguli" kanë ndalur prodhimin.
Zgjerimi i daljeve të prodhimit
Në vitin 1980, Olimpiada u mbajt në BRSS dhe u vendos në pesë transportues (Vaz-2105). Megjithatë, këto modele, megjithëse të gëzuara në kërkesë për t'u patur zili, por ende bimore më popullore në të gjithë historinë e bimës u bë "gjashtë" (Vaz-2106). Ajo u lirua në prodhim masiv në vitin 1976.
Fuqia e prodhimit të Avtovaz u sigurua nga pesë bimë. Nga viti 1966 deri në vitin 1991, bimore Belebean "Avtonormal", Skopinsky dhe Dmitrovgrad bimët autogjenike, CHP Vaz dhe Avtovakegat, u përfshinë në të.
"Kopeyk" dhe "Troika"
Duke kujtuar gjithçka (në të gjithë historinë e ekzistencës së një gjigandi të makinës), është e pamundur të mos i japësh haraç fëmijëve të saj të parë. Këto ishin Vaz-2101 dhe Vaz-2103. E para në dy shifrat e fundit të numrit të modelit në njerëzit me nofkën "Kopeck". Makina e dytë filloi t'i referohej trojkës.
"Kopiika" u përshtatet në kushtet e rrugëve sovjetike modelin sedan nga makina e brendshme e rritjes së pastrimit nga 110 në 175 mm. Gjithashtu zhvilluesit forcuan frenat dhe pezullimin. Ky makinë ishte një simbol i epokës sovjetike të makinave të viteve '70. "Kopiika" u bë gjenerik i sedans me makinë me rrota të pasme dhe modele universale "klasike".
Pas një kohe të shkurtër pas "Penny" e parë e përcjellë nga transportuesi, filloi prodhimi serial trojka. Ajo në atë kohë u quajt modeli "luksoz". Ishte një "Penny" i ricikluar tërësisht. Vëmendje e veçantë i është kushtuar të kishte katër fenerë, elemente të kromit dhe një pult të përmirësuar.
Përmirësimet e mëposhtme të modeleve
Pas dy historive të para të Avtovaz, ka disa modifikime më të njohura të "Penny". Pasi restyling e saj serioze u vendosën në WAZ-2104, 2105, 2106 dhe 2107 transportues. Më të njohurat në mesin e tyre ishte "gjashtë". Ishte një prototip fiat 124 speciale. Për më shumë se 30 vjet të prodhimit të këtij modeli, u shit 4.3 milionë Vaz-2106.
Tre markat e tjera të makinave u shitën mirë. Designers u zhvilluan në modë në atë kohë fenerët drejtkëndëshe. Salloni u konvertua seriozisht. Gjithashtu motori i makinave u përmirësua gjithashtu. "Gjashtë" dhe sot konsiderohet një makinë mjaft popullore.
Modele të viteve '80
Historia e OJSC Avtovaz në vitet 1980 të shekullit të kaluar flet për fazën e re të prodhimit. Në këtë kohë u zhvillua një brez i ri i makinave satelitore. Për indeksin përkatës në dhomë, si në modelet e mëparshme, njerëzit e quajtën makinën "tetë". Ajo u karakterizua nga një front në formë pykë. Për këtë, Vaz-2108 u quajt gjithashtu "daltë".
Modeli posedonte një motor të ri, gearbox. Ajo kishte një makinë me rrota të përparme. Forma e automjetit posedonte aerodinamikë më të madhe, krahasuar me pasagjerët e mëparshëm. Trupi kishte një strukturë të energjisë. Ky model ka zhvilluar këtë model me Porsche. Gjermanët ndihmuan prodhuesin vendas në krijimin e gjithçkaje përveç projektimit.
Pas disa kohësh në shitje, Vaz-2108 me një trup me pesë dyer të llojit të hatchback dhe sedan u pranuan.
Në fund të viteve '80, u zhvillua një "sy" i vogël. Prototipi i saj ishte Daihatsu Cuore në mostrën e vitit 1980. Më pas, përveç Avtovaz, OKU gjithashtu prodhoi OJSC "Seez" dhe "Kamaz".
Bimë pas rënies së BRSS
Kalimi u përjetua seriozisht shumë industri të mëdha dhe të vogla, duke përfshirë Avtovaz. Historia e bimës tregon se gjiganti i pajisjeve të automobilave mbijetoi në këtë kohë një krizë të thellë dhe të zgjatur.
Fakti është se në ditët e trishtuara për Avtovaz, bima u përplas me një koncept të tillë si "konkurrencë". Deri në këtë pikë, konsumatori sovjetik fitoi makina që vijnë nga transportuesi shumë shpejt. Por tani rryma e modës, edhe pse makinat e përdorura të prodhimit të huaj u derdhën në vend.
Në kohët sovjetike të periudhës së prodhimit vendas, pak u përmirësua. Prandaj, në krahasim me makinat e importuara, ata nuk durojnë ndonjë kritikë. Bimë u përball me nevojën për të reduktuar prodhimin. Më shumë se 25% e vendeve të punës janë zvogëluar. Edhe mbështetja e shtetit ndihmoi. Për të barazuar kërkesën për makina të huaja dhe të brendshme, u futën detyrime të larta doganore. Por ajo ndihmoi pak.
Punojnë në krizë
Historia e bisedimeve Avtovaz për ditën e vërtetë të vështirë për kompaninë. Kërkesa e pamjaftueshme për modelet morale të makinave të vjetruara, lufta për të drejtën e pronësisë së ndërmarrjes nuk ka kontribuar në dalje nga kriza.
Për më tepër, kriza e sistemit financiar ka kontribuar më tej në përkeqësimin e rasteve. Shteti në çdo mënyrë mbështeti prodhimin e vdekjes. Por problemet e akumuluara të brendshme dhe të jashtme nuk mund të zgjidheshin vetëm nga këto ngjarje.
Rastet e përvetësimit masiv të produkteve dhe komponentëve janë regjistruar. Ishte e madhe edhe për një sasi të tillë të madhe të shumës. Në vitin 2009, rënia e shitjeve u regjistrua dhe arriti në 39%, krahasuar me vitin 2008.
Për të shpëtuar fabrikën më të madhe të automobilave të vendit kërkoi investime të mëdha. U zhvilluan aktivitetet kundër krizës. Vendosja e problemeve të saj të brendshme dhe të jashtme, kompania mund të ngrihej përsëri.
Dalja nga kriza
Një krizë e gjatë e thellë mbijetoi Avtovaz. Historia e bimës ka më shumë se 15 vjet të dekadentëve, të prodhimit të pahijshëm në kushte të kërkesës së pamjaftueshme. Megjithatë, yield ishte gjetur ende. Në korrik të vitit 2009 u arrit një marrëveshje midis Rostechnologies dhe Renault-Nissan. Fondi i autorizuar "Avtovaz" u vendos të rritet. Kompania Renault-Nissan u investua në të (kjo arriti në 25% të të gjitha aksioneve) dhe tre herë sasinë e rostechnologjisë (në të njëjtën kohë, duke rritur pjesën e saj në kapitalin e autorizuar me 44%). Kompania "Trojka Dialog" humbi 17.5% të pjesës së tij.
Përveç kësaj, u vendos që të jepte pozitën e projektuesit kryesor Steve Mattin, i cili mbajti një pozitë të ngjashme më parë në kompani të tilla botërore si "Mercedes" dhe "Volvo". Filloi periudha e ringjalljes graduale.
Avtovaz, historia e krijimit dhe punës së të cilave e njihnin shumë heqjen dhe bie, gjatë krizës karakterizohet nga një përditësim i vogël i modeleve. Pra, në fillim të viteve '90 të shekullit të kaluar një nga disa modele të reja ishte Vaz-2110. Ishte një sedan, i zhvilluar në bazë të "tetë". Kjo makinë kishte një trup mjaft origjinal, si dhe dizajnin e kabinës.
Pas kësaj, rreth 10 vjet, prodhimi nuk dinte përditësime të rëndësishme. Kriza, e kuptueshme nga një begatë para bimës, u reflektua në të gjitha sferat e aktiviteteve të saj. Vetëm në vitin 2003, në bazë të sipërmarrjes së përbashkët, GM-Avtovaz u fut në prodhimin serik të Chevrolet Niva. Një vit më vonë, në Tolustti, u krijua prodhimi i sedans, hatchbacks dhe me shumëllojshmëri si "Kalina".
2007 shënon lirimin e një modeli të ri të Autohydigant Lada priorit. Për të stimuluar kërkesën e konsumatorit në vitin 2011, versioni i saj i reduktuar i "grantit" erdhi për të ndryshuar "Kalina". Në vitin 2012, një version i modifikuar i Renault Logan Universal Lloji Lada Largus u lançua në prodhim.
Muzeu Avtovaz
Shqetësim Avtovazi ka një histori të pasur. Prandaj, nuk është për t'u habitur që ai ka muzeun e tij. Ai është një nga institucionet më të mëdha të tilla në vendin tonë. Muzeu i Historisë Avtovaz është e vendosur në Togliatti. Është e përkushtuar për një të famshëm jo vetëm vendas, por edhe një markë të huaj "Lada".
Në këtë muze, vetëm ekspozita janë veçanërisht të rëndësishme për historinë e bimës. Këtu ka të parët e prodhuar pas rënies së modelit të BRSS "Grant", "Largus", "Kalina". Gjithashtu në muze ju mund të takoni makina, të cilat nuk janë më në prodhim, por në rrugët e vendit tonë, nuk ka gjasa të shohë.
E gjithë historia e ditës së parë të bimës mbahet në muret e Muzeut të famshëm. Penny i parë "qershi", i zbatuar përmes rrjetit të markës së kompanisë, tani shfaqet këtu. Ajo u operua nga pronari i saj prej rreth 19 vjetësh. Ai e dorëzoi Muzeun e saj në vitin 2000, për të cilin ai mori një makinë të re si një dhuratë, e cila sapo kishte filluar të rrjedhë në shitje.
Disa fakte interesante
Një histori e shkurtër e Avtovaz do të ishte e paplotë pa disa fakte interesante. Për shembull, Niva (ose Vaz-2121) ishte veta e vetme e brendshme që ndonjëherë u shit në Japoni.
Qyteti në të cilin u ndërtua faktori i makinës ishte quajtur më parë Stavropol. Por në vitin 1964, ai u riemërua në nder të Partisë Komuniste të Italisë P. Tolustiti. Ai vdiq gjatë një vizite në kampin e fëmijëve Artek gjatë negociatave për prodhimin e përbashkët të përbashkët.
Projekti kryesor "Niva" P. M. M. Proudov thotë se ky emër u caktua në një makinë sipas letrave të para të vajzave të tij (Nina dhe Irina), si dhe bijtë e projektuesit të parë të prodhimit (Vadim dhe Andrei).
Shqetësim sot
Duke mbijetuar një krizë të thellë, shqetësimi gradualisht bëhet këmbë. Historia e Avtovaz meriton respekt. Në fund të fundit, pavarësisht nga gjithçka, makinat që vijnë nga transportuesit e tij ishin një simbol i asaj epoke. Ndoshta tani ata janë disi prapa shokëve të tyre të huaj. Por me qasjen e duhur, përmirësimi i industrisë së automobilave do të jetë e mundur.
E ardhmja e prodhuesit më të madh të makinave në vendin tonë është atje. Me një qasje kompetente, mund të sjellë një fitim të madh në vend. Në fund të fundit, madje edhe një model kaq i gjatë, si "gjashtë" dhe "shtatë", janë ende në kërkesë për të dy shtetas të vendit tonë dhe në të gjitha vendet post-socialiste. Prandaj, duke aplikuar teknologji të reja, duke udhëhequr zhvillimin e modeleve të reja me cilësi të përmirësuara të mekanizmave dhe dizajnit, mund të tërheqë gjigantin automatik në një nivel të ri.
Avtovaz në Togliatti
Nëse ju pyes veten se ku mbledhin, përgjigja mund të gjendet në faqen zyrtare të kompanisë:
- në muret e Avtovaz, e cila ndodhet në qytetin e Tolulitit;
- në Izhavo, Izhevsk, të dy ndërmarrjet janë të vendosura në Rusi.
Fillimisht, projekti u caktua emri i punës me kosto të ulët, ndërsa brenda fabrikës makinë kishte përcaktimin e Vaz-2190. Emri është përkthyer nga anglishtja si çmim i ulët. Emri për makinën u zgjodh nga shumë mijëra opsione të dërguara brenda konkurrencës, e cila njoftoi prodhuesin. Kompania ka ndjekur një qëllim të tillë që makina popullore duhet të ketë një emër popullor. Fituesi i konkursit ishte një banor i Krasnoyarsk, i cili mori një shpërblim - një makinë.
Në procesin e ngjarjes MMAS-2010, Presidenti Avtovaz tha se vlera e parashikuar e risi do të ishte e barabartë me 220,000 rubla. Në kohën e fillimit të prodhimit.
Rritja e vlerës së përfaqësuesve klasikë të Lada 2105 dhe 2107 ishte për shkak të faktit se granti ka statusin e një makine më të rehatshme dhe të sigurt. Në të njëjtën kohë, informata u njoftua se grana do të hyjë në tregun rus deri në fund të vitit 2011.
Më vonë u njoftua se kostoja e makinës në konfigurimin bazë do të jetë e barabartë me 229,000 rubla. Rritja është e lidhur me çmimin e një ulëse, e cila, në kundërshtim me planet, është e pranishme në të gjitha makinat, duke përfshirë edhe konfigurimin bazë. Çmimi fillestar e rregulloi praninë e vendeve të fëmijëve ISOFix dhe pajtueshmërinë me toksicitetin e shkarkimit nga rregullat e standardit EVRO-4.
Pas grumbullimit të modelit të parë të makinës së parë, çmimi i modifikimeve u rrit vetëm
Prodhuesi kreu një prezantim të makinës vetëm në qytetin e Tolyatti. Pas 16 majit të të njëjtit vit, një asamble e artikujve të rinj në modalitetin e testimit filloi në transportues Avtovaz. Ndërsa lirimi serik i prodhuesit vendosi të fillojë në tetor. Gjatë kësaj periudhe, metoda e prodhimit u përpunua në fabrikën VOLGA. Fillimi i zbatimit ishte planifikuar për 1 dhjetor. Për 2 muaj, ndërsa aplikimet erdhën, më shumë se 20,000 banorë të Rusisë shprehën një dëshirë për të blerë këtë makinë.
Pas kësaj, paketa më e lirë e granteve është më e pritur. Nga 1 prill 2012, makina është rritur në çmim prej 10,000 rubla. Dhe nga 2 korriku i të njëjtit vit, po ndodhte një rritje e rritur: pajisjet e rreme filluan të posedojnë çmimin e barabartë me 259,000 rubla. Në vitin 2013, vlera e pajisjeve më të lira ishte e barabartë me 279,000 rubla.
Në fund të vitit të kaluar, çmimi më i ulët i makinës në konfigurimin standard ishte 293.600 rubla. Jo gjithmonë lirimi i makinës ishte i qetë, për shembull, prodhuesi Avtovaz u detyrua të tërhiqte disa dhjetëra mijëra një model të grantit të shitur, i cili ishte për shkak të zbulimit të gabimeve.
Karakteristikat e prodhimit
Mblidhni një makinë në teknologji të veçantë. I gjithë procesi, duke filluar me saldimin dhe mbarimin me Kuvendin, është bërë me ndihmën e pajisjeve të teknologjisë së lartë, e cila furnizohet nga ndërmarrjet e huaja dhe ruse.
Procesi i arsimit të arsimit.
Makinat kanë trupa që janë ngjitur në komplekset robotike. Prodhuesi, së bashku me kompaninë gjermane Kuka, ka zhvilluar dhe prodhuar robotë që punojnë në linjat e saldimit. Funksionimi i linjave të saldimit rregullohet sipas modeleve matematikore të krijuara në procesin e hartimit të makinës së përshkruar. Përdorimi i këtyre teknologjive lejon që kompania të marrë tregues të shkëlqyeshëm për gjeometrinë e trupit dhe lidhjen e pjesëve.
Karakteristikat e Grant Lada
Procesi i ngjyrosjes së trupit siguron mbrojtje të besueshme të korrozionit
Teknika që përdoret për ngjyrosjen e Ladës përdoret në muret e fabrikave të njohura të automobilave të origjinës evropiane. Në këtë fazë, kompania zbaton pajisjen e prodhuesit gjerman Eisenmann. Tipari kryesor i punës në ngjyrosje shprehet në aplikimin e teknikës, i cili është në gjendje të garantojë cilësinë e lartë të përpunimit dhe shtresës anti-korrozioni.
Para se të ekspozoni trupin për të aplikuar bojë, sipërfaqja e saj është duke u përgatitur paraprakisht. Në këtë rast, transporti i saj kryhet në "anijes" të programueshëm. Trupi i makinës rrotullon forcën e robotit në disa aeroplanë. Kjo ju lejon të siguroni hyrjen e tokave dhe përzierjet e përpunimit në të gjitha dëmtimet e trupit.
Sapo trupi kalonte të gjitha kontejnerët teknologjikë me zgjidhje të tokave dhe zgjidhjeve të përpunimit, anija e çon atë në një pozitë të tillë në mënyrë që përzierjet e tepërta të hiqen. Kjo parandalon kompozimet në banjën e ardhshme. Procesi i ngjyrosjes së trupit dhe aplikimi i mëvonshëm i llakut kryhet nga 32 robot eisenmann. Nga këto, 6 janë të dizajnuara për linjën e tokës, dhe pjesa tjetër punon në dy linja llak.
Gjatë ngjyrosjes, janë mbështetur disa kushte të caktuara, si për regjimin e vazhdueshëm të temperaturës në 20 ° C, lëvizja e transportit është e kufizuar, punëtorët punojnë vetëm në pantallona të disponueshme. Malariers janë portë para dhomës së pikturës, në të cilën grimcat e vogla të pluhurit largohen nga specialisti i ajrit, i cili mund të ketë një efekt shkatërrues në cilësinë e ngjyrës.
Pas grumbullimit të makinës, sipërfaqja e saj ka një cilësi të lartë të errësirës, \u200b\u200be cila është gjithashtu për shkak të faktit se materialet moderne zbatohen gjatë kësaj. Për shembull, përzierjet me tre tonik të fosfatimit rrisin stabilitetin e korrozionit të trupit për shkak të strukturës së filmit të dendur mikrokristaline.
Karakteristikat e Kuvendit
Dyert e mbledhura në një transportues të veçantë
Kur grumbullohen, në fazën fillestare, manipuluesit çmontojnë dyert. Asambleja e tyre kryhet në një transportues tjetër. Analiza e cilësisë së derës përfundon me instalimin e saj në të njëjtën makinë nga e cila u çmontuan. Pult i montuar veçmas.
Plotësimi i kapaciteteve përkatëse të makinës me kompozime operacionale është bërë nga pajisjet e kontrollit dhe mbushjes. Duhet gjithashtu të testojë sistemet e ftohjes së motorit me vakum, dhe sistemi i frenimit dhe karburantit kontrollohen. Në të njëjtën fazë, ekziston një analizë e performancës së sistemit të kapjes së avullit të benzinës. Furnizimi i lëngjeve bëhet vetëm kur analiza mbi ngushtësi u përfundua dhe ishte e suksesshme.
Kur automjeti është mbledhur, procesi mund të ndalet, kjo ndodh nëse ndodh një lloj devijimi. Lehtësohet puna e linjës së Kuvendit të Kuvendit, kjo është gjithashtu për shkak të faktit se ata mbledhin dyert në një vijë të veçantë. Ekspertët po punojnë, duke qëndruar në platformë si të drejtuar përpara, dhe nuk ndjekin trupin në lëvizje.
Kur puna kryhet në fusha veçanërisht të rëndësishme të linjës, pas përfundimit të operacionit, punonjësit lënë vulën e regjistruar në kartën e kontrollit. Kjo ju lejon të analizoni situatën se kush është përgjegjës për një ose një operacion tjetër në procesin e Kuvendit. Në fund të secilës prej 8 linjave të montimit dhe në rul kompjuterik qëndron, makina duhet të kontrollohet.