Cili Quattro është më i ftohtë? Krahasoni modelet moderne dhe klasike të Audi në Quattro Day. Çfarë është Quattro me të gjitha rrotat? Makinë e përhershme me të gjitha rrotat Quattro

Katër unaza në skarë radiatori, secila do të thotë menjëherë për prodhuesin Audi, dhe gjithashtu mund të kujtojë sistemin e tyre Quattro me të gjitha rrotat. Le të flasim për parimin e punës dhe pak historinë e shfaqjes së tij.

Historia e makinës Quattro

Faza e parë e tregimit:

Mund të vërehet në 1981, në sistemin Quattro, diferenciali qendror ishte i lirë me një bllok mekanik. Ndërthurja ishte ose elektro-pneumatike ose manuale.

Brezi i dytë:

Faza e dytë e Quattro bie në 1988, gjatë kësaj periudhe parimi i funksionimit të makinës ndryshoi plotësisht. Hasshtë shfaqur një diferencial me rrëshqitje të kufizuar nga Torsen, i cili është në gjendje të shpërndajë çift rrotullues në bosht deri në 80%. Satelitët ishin të vendosur pingul me boshtet e makinës. Bllokimi ishte i pavarur. Në 1995, një ndryshim i vogël u bë në bllokim dhe nga ky vit ai u bë elektronik.

Që nga viti 2007, diferenciali asimetrik i vetë-mbylljes Torsen është futur në automjetet Audi me Quattro të gjitha rrotat. Isshtë në gjendje të shpërndajë çift rrotullues në boshtet në pozicionin e zakonshëm standard me një raport prej 40 me 60. alsoshtë gjithashtu i aftë të rishpërndajë çift rrotullues në bosht me kapje më të mirë në një raport prej 70% në boshtin e përparmë, dhe nëse ishte boshti i pasëm, deri në 80%. Satelitët në këtë brez të Quattro funksionojnë paralelisht me boshtet e drejtimit Torsen T-3.

Fillimi i Quattro konsiderohet 2010, diferenciali është bërë një asimetrik vetë-mbyllës me ingranazhet e unazës. Shpërndarja e çift rrotullues mbeti e njëjtë 40 në 60. Por rishpërndarja në bosht me kapje më të mirë ka ndryshuar, tani 85% i është dhënë pjesës së pasme, dhe nëse pjesa e përparme, atëherë standardi 70%. Një shembull i një makine të tillë është Audi RS5.

Faza e pestë:

Brezi i fundit i Quattro mund të konsiderohet 2014-2016, Audi filloi të transferojë automjete me të gjitha rrotat në një sistem plotësisht robotik të quajtur E-tron quattro, i cili vetë vendos se në cilin parim të shpërndajë çift rrotullues në bosht, dhe veçanërisht në timon. Falë kësaj teknologjie, lëvizja me të gjitha rrotat Quattro është bërë jo vetëm e rehatshme kur ngasni, por edhe një ndihmëse në situata të pazakonta ose në rrugë të këqija.

Pronarët e automjeteve Audi me të gjitha rrotat filluan të marrin në konsideratë dy llojet kryesore të sistemit Quattro, nga 2010 dhe pas 2014. Disa njerëz besojnë se një makinë Quattro plotësisht e besuar nuk do të jetë në gjendje të përgjigjet saktë se ku dhe si vendos shoferi. Të tjerët besojnë se sistemi do të jetë në gjendje të nxjerrë makinën nga një situatë e vështirë, duke shmangur kështu një aksident ose përplasje të ngjashme. Siç mund ta shihni, ka dy anë, të mirat dhe të këqijat.

Cilat janë pjesët kryesore të Quattro

Kompleti standard i Quattro me të gjitha rrotat përfshin:

• Transmetim;
• rast transferimi;
• transmetimi kardan;
• diferencial ndër-boshtor;
• seti i ingranazheve kryesore.

Si funksionon sistemi Quattro

Boshti i boshtit me makinë të përparme transmeton çift rrotullues nga kutia e transferimit në ingranazhin kryesor dhe diferencialin boshtor të boshtit të përparmë. Boshti në vetvete është vendosur në një shtresë krejtësisht të veçantë. Në modelet e parafundit të Audi, diferenciali i boshtit të përparmë, boshti i makinës, ngasja përfundimtare, kutia e transferimit dhe kutia e shpejtësisë janë të vendosura në një strehim.

Vetë shpërndarja e çift rrotullues në boshtin Audi ndodh në varësi të rastit të transferimit dhe modelit të tij, ai mund të transmetohet përmes boshteve të makinës ose një treni të veçantë ingranazhesh.

Video Audi RS5 me gjeneratën e ardhshme të makinës me të gjitha rrotat:

Ne të gjithë e njohim kompaninë gjermane Audi dhe shumica janë të vetëdijshëm për sistemin e saj të lëvizjes me të gjitha rrotat quattro. Këtu do t'ju tregojmë për pamjen e tij, si funksionon, dhe thjesht studioni këtë mekanizëm në detaje.

Për të filluar, duhet thënë se ky sistem nuk është i thjeshtë, prodhuesi nuk bëri analoge nga prodhuesit e tjerë. Ky është një mekanizëm unik që ka shumë dallime nga konkurrentët, nga rruga, ai përdoret si në crossovers ashtu edhe në sedanë.

Si filloi gjithçka

Në 1980, kompania regjistroi këtë markë dhe vetë zhvillimin. Nga ai moment, diçka ndryshoi dhe kompania e ndau sistemin me breza. Brezi i parë u shfaq vitin e ardhshëm pasi u regjistrua patenta. Atëherë ky sistem ishte një diferencial qendror me kyçje mekanike në mënyrë elektronike ose nga duart e shoferit.

Versioni i dytë

Në 1988, Audi lëshoi ​​një sistem quattro plotësisht të ridizajnuar, i cili tashmë funksiononte ndryshe. Atje, tashmë ishte përdorur një diferencial vetë-mbyllës Torsen, i cili, nëse ishte e nevojshme, shpërndau çift rrotullues dhe mund të transmetonte deri në 80% në cilindo nga akset.

Kishte një bllokim që u bllokua vetë. Vetë satelitët u zhvendosën dhe filluan të qëndrojnë pingul me boshtet. Pas kësaj, koha nuk ndryshoi, përveç bllokimit në 1995, ajo thjesht u bë elektronike.

Versioni i tretë

Vetëm në vitin 2007, prodhuesi vendosi të bëjë një numër ndryshimesh. Tani ekziston një diferencial i pavarur me rrëshqitje të kufizuar nga e njëjta kompani Torsen. Por në këtë rast, ai shpërndau çift rrotullues 40 në 60, dhe, nëse është e nevojshme, ndryshoi këtë raport. Për shembull, nëse boshti i përparmë ka kapje më të mirë dhe ka rrëshqitje të pasme, atëherë deri në 70% të fuqisë mund të transferohet në të, boshti i pasmë në të njëjtin rast mund të marrë deri në 80%.

Brezi i katërt

Në vitin 2010, inxhinierët e përmirësuan pak këtë sistem. Diferenciali u zëvendësua me një asimetrik dhe u shfaq një ingranazh në formë kurore. Në fakt, shpërndarja e momentit mbeti e njëjtë, por boshti i pasmë tani ishte në gjendje të merrte deri në 85%.

Moderimi i fundit

Për momentin, gjenerata e pestë e fundit e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat quattro. Ajo u shfaq në 2014 dhe është ende e instaluar në makina të tilla si, dhe kështu me radhë. Ky sistem mori një mekanizëm robotik E-tron, i cili llogarit shpërndarjen e saktë të çift rrotullues përgjatë akseve dhe për secilën rrotë individuale.

Kjo bëri të mundur që jeta e shoferit të jetë më e përshtatshme dhe në të njëjtën kohë të sigurohet siguria në çdo situatë të rrezikshme të lidhur, për shembull, me një rrëshqitje.

Pronarët më shpesh nuk i njohin versionet e vjetra të këtij sistemi, ata i duan më së shumti dy brezat e fundit. Gjithashtu, disa nuk e pëlqejnë versionin e fundit, pasi besojnë se një shofer me përvojë do të reagojë shumë më mirë sesa sistemi robotik E-tron. Por ka edhe një anë negative, disa, përkundrazi, i besojnë robotit.

Skema e lëvizjes me të gjitha rrotat nga Audi

Siç kemi thënë tashmë, ky sistem është i ndryshëm nga ai i ngjashëm me prodhuesit e tjerë. Ekziston një makinë e përhershme me katër rrota dhe një rregullim gjatësor i motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Prodhuesi përdor këtë skemë për pothuajse çdo markë makine.

Versioni standard:

• fletëpalosje;
• diferencial ndër-boshtor;
• transmetimi kardan;
• transmetimet kryesore.

Si funksionon sistemi quattro

Sistemi mund të çiftohet lehtësisht me një transmetim automatik dhe një manual. Në boshtin e përparmë ka një bosht me makinë, detyra e të cilit është të transmetojë çift rrotullues nga kutia e transferimit në ingranazhin kryesor dhe diferencialin boshtor të boshtit të përparmë. Boshti është vendosur në një strehë të veçantë. Nëse marrim parasysh versionet e parafundit, atëherë shumica e pjesëve janë të vendosura në një shtresë.

Diferenciali ndër-rrota në pjesën e përparme ka një diferencial falas, i cili, siç kemi thënë që nga viti 1995, kontrollohet në mënyrë elektronike. Vetë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat rrjedh nga një kuti ingranazhi e lidhur me një kuti transferimi. Gjithashtu, ky dizajn ka një diferencial qendror, i cili është i angazhuar saktësisht në shpërndarjen e momentit përgjatë akseve. Diferenciali është i lidhur mekanikisht me kutinë e shpejtësisë.

E gjitha varet nga modeli i rastit të transferimit, çift rrotullues mund të shpërndahet duke përdorur boshtet e makinës ose përmes të ashtuquajturit transmetim ingranazhi.

Sistemi E-tron përdoret në shumicën e rasteve në versionet hibride. Ky qark është një motor i njohur benzine dhe dy motorë elektrikë. Njësia e parë ka një fuqi prej 33 kW dhe ndodhet në pjesën e përparme, dhe një motor elektrik 60 kW ndodhet në pjesën e pasme.

Dalje

Po, ky sistem mund t'ju sjellë vërtet shumë telashe në rast të prishjes, por duhet të mendoni menjëherë para se të blini. Nëse nuk keni nevojë për makinë me katër rrota, atëherë nuk ka kuptim ta merrni atë pasi do të rrisë konsumin e karburantit dhe nuk do të merrni asgjë prej tij sepse e keni marrë makinën vetëm për të drejtuar.

Mattershtë një çështje tjetër nëse keni blerë me qëllim një makinë me një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat quattro, dhe fillimisht e keni kuptuar se për çfarë keni nevojë. Më shpesh, njerëzit e blejnë atë për të vozitur, sepse ngasja e përhershme me katër rrota siguron një fillim të mirë nga një ngecje.

Video

Makina me të gjitha rrotat e Audi-t dikur ishte e drejtë. Dhe tani - elektronikë të fortë. Por a e bëri atë më keq? Ne e testuam këtë me modelet klasike dhe moderne Audi në festimin e madh të Quattro Day me të gjitha rrotat.

Në hyrje të qendrës automobilistike u rreshtuan tre modele klasike Audi, të cilat ishin të pajisura me një sistem pronësor Quattro me të gjitha rrotat. Secila prej tyre është një objekt i dëshirueshëm pronësie për çdo tifoz të markës.

Audi Quattro Coupe. Pasardhësi i Quattro legjendar, i cili lejoi Audi që më në fund të merrte një bazë në segmentin e makinave premium. Ky shembull është i pajisur me një motor benzinë ​​2.6 litra, transmetim të gjeneratës së dytë quattro me të gjitha rrotat me diferencial Thorsen. Pronari e ka mbajtur automjetin në gjendje të shkëlqyer dhe e përdor atë për udhëtime të përditshme. Motori dallohet nga tërheqje e butë dhe e qetë, por trajtimi është specifik. Ashtu si paraardhësi i tij, Audi Coupe Quattro rrëshqet shumë në boshtin e përparmë kur del në kthesë.

Një gjë e rrallë e madhe në zonën tonë është sedani ekzekutiv me të gjitha rrotat Audi V8. Ajo u prodhua si me "automatikë" ashtu edhe me "mekanikë" të ndershëm, gjë që nuk është mjaft e zakonshme për këtë klasë. Në secilin version, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat kishte dallime të vogla. Shtë interesante që Audi V8 është gjithashtu sedani i parë ekzekutiv që konkurroi në gara qarkore dhe u bë kampion DTM në 1990-92.

Lëkurë, njësi e plotë e kontrollit të klimës, materiale të shkëlqyera përfundimi. Pjesa e brendshme e Audi V8 nuk është ende një turp. Përveç që një kilometrazh i konsiderueshëm ndihet në këtë rast.

Makina e përhershme me të gjitha rrotat dhe një motor me turbo nuk janë surprizë sot. Dhe në vitet 80 të shekullit të kaluar, vetëm Audi ofroi modele të tilla. Seriali Audi 200 Turbo zhvilloi 200 "kuaj" dhe u përshpejtua nga vendi në 100 km / orë në 7.5 sekonda, i cili u konsiderua një rezultat i jashtëzakonshëm. Pronari i kësaj makine e konsideroi fuqinë dhe dinamikën të pamjaftueshme. Motori tashmë është pompuar deri në 400 kuaj fuqi, por ende nuk ka mbaruar.

Audi RS4 është një përbindësh i vërtetë garash në maskën e një sedani civil. Në kabinën e shoferit, ka vende sportive të ngushta, dorezë të ngushtë dhe një timon kapës. Pavarësisht, RS4 është mjaft i mirë për përdorim të përditshëm, nëse nuk ngatërrohet nga konsumi i madh i karburantit. Nën kapuç është një V8 4.2 litra me 420 kuaj fuqi. Përshpejtimi në "qindra" merr vetëm 4.8 sekonda.

Nëse më parë me Audi me të gjitha rrotat gjithçka ishte e qartë - diferenciali mekanik Torsen ishte instaluar kudo - atëherë në modelet moderne përdoren tre lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dhe të gjithë ata ende quhen emri i markës Quattro.

Në makinat me një motor tërthor, Quattro me makinë të përhershme me të gjitha rrotat është instaluar në bazë të një tufë hidraulike me shumë pllaka Haldex. Besimtarët e vërtetë të markës e konsiderojnë Audi të tillë të rremë. Haldex mund të gjendet në Audi Q3, A3, TT.

Makinat me strukturë gjatësore të motorit ruajnë pronësinë e përhershme të të gjitha automjeteve të Quattro me një diferencial qendror me rrëshqitje të kufizuar Torsen. Shtë në dispozicion për modelet Q7, A6, A5, A8.

Gjenerata e re Audi Q5 dhe disa modifikime të A5 janë të pajisura me një lloj të ri të Quattro ultra drive. Ngjashëm me Torsen, përveç se një tufë tjetër me shumë pllaka është instaluar në diferencialin e pasëm dhe hap një nga boshtet e boshtit. Projektuar për të kursyer karburant.

Kryqëzimet me të gjitha rrotat Audi Q5 dhe Audi Q7 përballuan me sukses pengesat e kalibruara, përkundër faktit se ato janë të pajisura me lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Detyra kryesore e pilotit nuk është të ketë frikë të shtypë gazin. Në këtë rast, elektronika frenon me sukses ato rrota që nuk kanë tërheqje dhe transferon çift rrotullues në rrotat e tjera. Por akoma, sjellja e makinave gjatë kalimit të varjes diagonale dhe devijimit "të rrëshqitshëm" ishte e ndryshme.

Pas një sërë garash, ne zbuluam se lëvizja me të gjitha rrotat e Audi Q7 ishte më efikase. Dhe të paktën më shpejt. Aty ku Q5 rrotulloi rrotat e tij për një kohë të gjatë dhe pa ndihmë para se elektronika të rishpërndante çift rrotullues, Q7 tashmë po lëvizte me besim përpara.

Avantazhi i drejtimit të pronarit të të gjitha rrotave në kthesa u vlerësua në Audi A5 Sportback. Në asfalt të lagësht, Quattro është veçanërisht efektiv. Përshpejtimi, kalimi i shkurtër, kalimi i një harku të qetë - makina përballon të gjitha këto me lehtësi dhe me pak eksitim. Ndjenja më e rëndësishme e shoferit është gjithçka nën kontroll.

Pas krahasimit të disa brezave të Audi me të gjitha rrotat, ne arritëm në përfundimin se përparimi nuk mund të ndalet. Tifozët e makinës së vërtetë me të gjitha rrotat mund të anatemojnë modelet e reja, por fakti është se, në bashkëpunim me sistemet elektronike moderne, edhe një tufë Haldex me shumë pllaka mund të bëjë mrekulli. Por ne ende na mungon Audi Quattro e vërtetë.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është përdorur nga Audi për mbi 25 vjet.

Karakteristika e tij dalluese është se shpërndan vazhdimisht çift rrotullues, duke marrë parasysh nevojën, në të njëjtën kohë midis katër rrotave. Kjo pronë bën të mundur sigurimin e treguesve të shkëlqyeshëm të sigurisë aktive, ngjitje të qëndrueshme të të gjitha rrotave në rrugë në të gjitha sipërfaqet, duke ruajtur stabilitetin e përsosur edhe në rast të një erë të kundërt.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro ju lejon të shpejtoni menjëherë, të arrini një trajtim të mirë, duke ruajtur stabilitetin kur bëni një manovër dhe devijoni nga një automjet që vjen me shpejtësi të mëdha.

Pra, çfarë i lejon automjetet Quattro me të gjitha rrotat të arrijnë një performancë kaq superiore?

Një tipar i veçantë i teknologjisë quattro është se përdoret në makina ku motori dhe transmetimi janë të vendosur në mënyrë gjatësore. Ekzistojnë gjashtë gjenerata të sistemeve Quattro me të gjitha rrotat sipas statistikave jozyrtare.

Drejtimi i të gjitha rrotave në makinat Audi u krye nga nipi i Ferdinand Porsche - inxhinier Ferdinand Piech. Ai ishte i pari që prezantoi një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat në Audi 80. Një bosht me helikë u përdor për të drejtuar rrotat e pasme, kutia e marsheve të pasme ishte e njëjtë me kutinë e përparme, por u kthye 180 gradë. Ky dizajn u dallua nga mungesa e një diferenciali interaksel, i cili çoi në vështirësi të caktuara në kthesa të mprehta dhe kur parkoni. Kjo makinë testuese u pagëzua me Audi A1 (Projekti 262).

Pastaj u shfaq brezi i dytë, ku tashmë ishte shfaqur një diferencial interaksel. Gradualisht, u bënë ndryshime dhe përmirësime të reja, duke zhvilluar sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro, më të mirët prej të cilëve kanë mbijetuar deri më sot.

Dizajni i sistemit

Sot, ka modifikime të ndryshme të sistemeve Quattro me të gjitha rrotat, por pavarësisht nga ndryshimet në modelet e tyre, një pajisje e zakonshme dallohet:

kuti ingranazhesh, kuti transferimi, lëvizje e boshtit të pasmë dhe diferencial të pasëm të boshtit të pasmë, bosht me makinë të boshtit të përparmë, ngasje përfundimtare dhe diferencial para-boshtor para.

Diagrami i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat quattro:
1 - kuti ingranazhi; 2 - rast transferimi; 3 - transmetimi kardan; 4 - ingranazhi kryesor dhe diferenciali i pasëm ndër -boshtor; 5 - boshti i boshtit të përparmë; 6 - ingranazhi kryesor dhe diferenciali para -boshtor.

Transmetimi mund të pajiset me një transmetim automatik dhe një transmetim manual. Rasti i transferimit lidhet drejtpërdrejt me kutinë e shpejtësisë.

Nga dizajni, ai siguron përfshirjen e një diferenciali qendror, i cili shpërndan çift rrotullues në boshtet e pasme dhe të përparme. Kutia diferenciale është e lidhur mekanikisht me kutinë e shpejtësisë. Çift rrotullues në bosht mund të shpërndahet, në varësi të modelit të kutisë së transferimit, përmes një treni të veçantë ingranazhesh ose boshteve të drejtimit.

Si funksionon quattro

Si funksionon quattro mund të shihet në quattro VI të përdorur në Audi RS5. Diferenciali, i pajisur me ingranazhe unazore, ka një shpërndarje të lëvizjes në kushte normale 40:60. Me bllokim të pjesshëm automatik, transferimi i shtytjes kryhet në intervalin 70/30 deri në 15/85 (përpara/prapa).

Sapo ka një ndryshim midis rrotave të përparme dhe të pasme në shpejtësinë e rrotullimit, satelitët kthehen dhe për shkak të profilit të dhëmbëve, ingranazhet e drejtuara të fytyrës lëvizin larg, duke shtrydhur paketën e tufës. Ai gjithashtu prodhon një bllokim të pjesshëm diferencial. Çift rrotullues më i lartë që mund të aplikohet në boshtin e pasëm arrin 85%, në pjesën e përparme - rreth 70%. Me një gamë të gjerë të shpërndarjes së çift rrotullues, diferenciali i ingranazheve të unazës tejkalon dukshëm kundërshtarët e tij të mëparshëm për sa i përket tërheqjes. Çift rrotullues dhe përpjekja rishpërndahen sipas kushteve të drejtimit dhe pa vonesë. Shpejtësia dhe efikasiteti maksimal sigurohen përmes funksionimit mekanik.

Një nga avantazhet kryesore të një diferenciali të ingranazheve të unazave është pesha dhe kompaktësia e tij e ulët. Njësia peshon pothuajse 2 kg më pak se diferenciali i gjeneratës së mëparshme, me peshë 4.8 kg. Në RS 5, inxhinierët kombinojnë një diferencial të ingranazheve të unazës me softuer që kontrollon frenimin, i quajtur vektorizimi i çift rrotullues. Sistemi i ri lejon sjellje dinamike dhe të saktë të automjetit në çdo kthesë.

Video:

Sot, avangarda e teknologjisë së lëvizjes me të gjitha rrotat udhëhiqet nga tre versione quattro: makinë e përhershme me të gjitha rrotat quattro, makinë e përhershme me të gjitha rrotat quattro me ingranazhe unazore dhe diferencial qendror, dhe quattro duke përdorur një diferencial sportiv.

Jo shumë kohë më parë u bë e ditur se një transmetim krejtësisht i ri me të gjitha rrotat po na pret së shpejti. Sistemi i pronarit Quattro do të ndryshojë në mënyrë dramatike, duke u bërë elektrik. Rrotat e përparme ende do të mundësohen nga një motor tradicional, ndërsa rrotat e pasme do të mundësohen nga dy motorë elektrikë. Kjo do të thotë, do të bëhet një hibrid dhe do të përputhet me teknologjinë Plug-in Hybrid Electric Vehicle, e cila do të bëjë të mundur kryerjen e udhëtimeve vetëm nga tërheqja elektrike, dhe bateritë mund të rimbushen nga një furnizim i rregullt i energjisë shtëpiake.

Motori Hibrid Rajs - Quattro:
1 - motor me djegie të brendshme; 2 - kuti ingranazhesh; 3 - kabllo me tension të lartë; 4 - motor elektrik; 5 - bateri magazinimi me tension të lartë; 6 - boshti i pasmë me makinë elektrike.

Që nga fillimi i shfaqjes së teknologjisë Quattro e deri më sot, ajo është përmirësuar, falë faktit se inxhinierët kryesorë dhe më të mirë të shqetësimit Audi punojnë në të, duke aplikuar teknologjitë dhe zgjidhjet më të përparuara në zhvillimin e saj. Nuk ka kufi për përsosmërinë, kjo është arsyeja pse quattro do të evoluojë për të nxitur përparimin drejt së ardhmes.

Sistemi quattro i bazuar në diferencialin Torsen gjithashtu ofron avantazhin e funksionit të shpërndarjes së çift rrotullues të anasjelltë midis rrotave, përkatësisht gjatë frenimit të motorit. Nëse frenimi i motorit përdoret për të zvogëluar shpejtësinë e automjetit, sistemi diferencial Torsen shpërndan ngarkesat rrotulluese "të kundërt" që rezultojnë në boshtet e përparme dhe të pasme, e cila është saktësisht e njëjtë me çift rrotullues "përpara" të motorit - plotësisht mekanikisht, në mënyrë autonome. Kjo lejon që efekti i frenimit të motorit të shpërndahet në të katër rrotat dhe gomat. Një makinë e pajisur me një sistem quattro të bazuar në diferencialin Torsen karakterizohet nga një stabilitet i shtuar drejtues kur kalon kthesa me shpejtësi të lartë me ngadalësim - makina ka më pak të ngjarë të dalë jashtë kontrollit për shkak të humbjes së tërheqjes së akseve të përparme ose të pasme me sipërfaqe.

Sidoqoftë, sistemi quattro në këtë konfigurim ka disa kufizime.

1. Me rregullimin gjatësor të motorit dhe kutisë së shpejtësisë, boshti i përparmë ndodhet pas motorit, i cili në disa modele Audi ka çuar në një zhvendosje të konsiderueshme të peshës përpara, por sistemi ende lejon një shpërndarje më të favorshme të peshës sesa opsionet e motorit tërthor të përdorur në automjetet Mitsubishi dhe modele të ngjashme. Ky sistem arrin një shpërndarje 55:45 të peshës (përpara: mbrapa).
2. Një diferencial Torsen është i ngjashëm me një diferencial të rrëshqitjes së kufizuar në kuptimin që në vend që të shpërndajë në mënyrë aktive çift rrotullues (kjo është pikërisht ajo që bëjnë kthetrat e kontrolluara nga kompjuteri) nga ana me më pak tërheqje në anën me më shumë tërheqje, ajo mban vetëm një ndryshim të caktuar në çift rrotullues (raporti i çift rrotullues ose TBR (Raporti i Bias Torque)). Kështu, sasia maksimale e çift rrotullues që diferenciali Torsen mund të transmetojë në bosht me të e madhe tërheqja sipas definicionit është e kufizuar nga sasia e çift rrotullues në dispozicion në një bosht me më e vogël ngjitja në sipërfaqe. Prandaj, nëse një nga boshtet nuk ngjitet në sipërfaqe, atëherë asnjë çift rrotullues domethënës nuk do të transmetohet në boshtin tjetër, pavarësisht nga vlera e TBR. Për një sistem me diferencial qendror, situata ekstreme e humbjes së plotë të kapjes në njërën prej rrotave nënkupton çift rrotullues jashtëzakonisht të vogël të transmetuar në tre rrotat e tjera. Si kundërmasë, inxhinierët e Audi përdorën një kyç manual diferencial të pasmë në automjetet e para Torsen, i cili më vonë u zëvendësua nga Bllokimi Diferencial Elektronik (EDL), i cili aktivizon frenat individuale të rrotave (të drejtuara nga sensorë ABS) për të kundërshtuar rrotullimin. Sistemi EDL është zbatuar si për diferencialet e përparme ashtu edhe për ato të pasmet (të hapura) dhe është projektuar të funksionojë me shpejtësi deri në 80 km / orë. Kjo zgjidhje rrit çift rrotullues të një rrote individuale me tërheqje të ulët, duke lejuar kështu që më shumë çift rrotullues të transferohet përmes diferencialit Torsen në rrotat e mbetura me më shumë tërheqje.
3. Diferenciali standard Torsen (Lloji 1 ose T1) ka një raport çift rrotullues statik prej 50:50 (çift rrotullues hyrës shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të dy boshteve dalës). T1 është i aftë të japë një Raport Çrregullimi të Çift rrotullimit (TBR) në rangun prej 2.7: 1 deri 4: 1. Me fjalë të tjera, një diferencial i tillë lejon që boshti i daljes me ngjitjen më të mirë të transmetohet një çift rrotullues që është 3-4 herë çift rrotullues i disponueshëm në bosht me ngjitjen më të vogël. Kjo do të thotë, një diferencial i tillë siguron një ndarje të çift rrotullues prej 25% në 75%. Sidoqoftë, në shumicën e rasteve, diferenciali Torsen T1 është i mbyllur sipas definicionit (boshtet e daljes janë të kyçura me njëri -tjetrin). Vetëm kur të arrihet vlera e TBR (dmth., Diferenca e çift rrotullues në boshtet dalëse tejkalon vlerën TBR), boshtet dalëse rrotullohen në lidhje me njëri -tjetrin dhe diferenciali lirohet. Si pasojë, ekziston një rishpërndarje relativisht e lirë e çift rrotullues midis të dy boshteve dalës të diferencialit (qendror) brenda vlerës TBR. Kështu, diferenciali Torsen T1, kur ndodhet në qendër, në fakt nuk siguron një shpërndarje statike të çift rrotullues në raportin 50:50. Në realitet, shpërndarja e çift rrotullues do të korrespondojë me shpërndarjen (si statike ashtu edhe dinamike) të masës së automjetit dhe do të varet nga tërheqja e disponueshme në secilën nga boshtet e daljes (përpara: mbrapa). Në një makinë standarde, kjo ka një efekt pozitiv në drejtim të stabilitetit të drejtimit, nxitimit dhe tërheqjes, por gjithashtu mund të ketë pasoja të padëshirueshme në drejtim të trajtimit (nënvlerësim). Në shumicën e rasteve, raporti i çift rrotullimit 2.7: 1 (TBR) i siguruar nga diferenciali standard quattro Torsen T1 është i mjaftueshëm. Sidoqoftë, diferencialët Torsen T1 me raporte më të larta çift rrotullues (4: 1) janë në dispozicion për të kufizuar më tej nënvlerësimin përmes ndarjes më të madhe të çift rrotullues. Sidoqoftë, zgjidhja më e mirë është shpërndarja e çift rrotullues direkt midis të dy boshteve të daljes (para dhe mbrapa). Për këtë arsye, inxhinierët Audi përdorin diferenciale Torsen Type 3 (T3) në gjeneratat e fundit të sistemeve quattro.

Diferenciali kompakt Torsen T3 është krijuar për montim në qendër. Dizajni i tij kombinon një ingranazh planetar dhe një diferencial Torsen. Ndryshe nga diferenciali Torsen T2, ku ndarja e çift rrotullues vlerësohet në 50:50, diferenciali Torsen T3 ka një çift rrotullues planetar të ndarë në efekt 40:60 (boshti i përparmë: boshti i pasmë) (domethënë në praninë e të njëjtës tufë në të dyja boshtet, diferenciali drejton 40% të çift rrotullues në boshtin e përparmë, 60% në pjesën e pasme). Ashtu si në rastin e diferencialit Torsen T1, çift rrotullimi rishpërndahet në mënyrë dinamike në varësi të cilësisë së kapjes së rrotave me sipërfaqen, por me një raport statik aktual (jo nominal). Diferenciali T3 lejon trajtimin dhe performancën dinamike të ngjashme me ato të një automjeti me rrota të pasme. Ky diferencial asimetrik Torsen u përdor për herë të parë në 2006 Audi RS 4 (platforma B7) shumë e suksesshme. Ky diferencial u përshtat më pas në transmetimin manual 2006 dhe 2007 në të dy transmetimet S4 në platformën B7, si dhe modelet S5 dhe Q7. Një diferencial i tillë u përdor në automjetet motorike gjatësore të pajisura me makinë me të gjitha rrotat quattro (A4, A6, A8, Q7). Në disa modele, ky diferencial është zëvendësuar nga një diferencial qendror i bazuar në ingranazhet e sheshta.

Në evolucionin shumë-fazor të sistemit quattro, ndarja e çift rrotullues në boshtet (midis rrotave të majta dhe të djathta) u sigurua fillimisht nga një bllokim diferencial manual i kontrolluar nga shoferi (vetëm boshti i pasmë), pastaj me anë të diferencialeve të hapura me një pajisje elektronike bllokim diferencial (EDL). EDL është një sistem elektronik që përdor sistemin ekzistues të frenimit kundër bllokimit të Programit Elektronik të Stabilitetit (ESP) (ABS) për të frenuar njërën rrotë në bosht, duke transferuar kështu çift rrotullues në timonin tjetër me kapje më të lartë.

Audi ka prezantuar sistemin e gjeneratës tjetër quattro si pjesë e RS5 2010. Ndryshimi kryesor ishte zëvendësimi i diferencialit qendror Torsen Type "C" me një diferencial të sheshtë të ingranazheve të zhvilluar nga Audi. Në shikim të parë, diferenciali i ri është i ngjashëm me një diferencial konvencional të hapur të përshtatur për vendosjen e qendrës. Sidoqoftë, zhvillimi i ri ka një numër ndryshimesh të rëndësishme.

1. Transportuesi qendror dhe satelitët bashkohen drejtpërdrejt me dy ingranazhe unazore të lidhura me boshtet e përparme dhe të pasme të makinës.
2. Dy ingranazhet e kurorës bashkohen me satelitë me diametër të ndryshëm dhe për këtë arsye gjenerojnë çift rrotullues të ndryshëm kur rrotullohen nën veprimin e satelitëve. Ky dizajn siguron një ndarje të çift rrotullues statik prej 40:60 midis akseve të përparme dhe të pasme, respektivisht.
3. Secili prej ingranazheve të unazës bashkohet drejtpërdrejt me boshtin përkatës të daljes, ndërsa mbajtësi bashkohet me secilën nga boshtet e daljes me anë të një pakete tufë, gjë që bën të mundur kontrollin e shpërndarjes së çift rrotullues përtej shpërndarjes së tij statike.

Nëse rrotat e njërit prej akseve humbin tërheqjen, shpejtësi të ndryshme rrotullimi formohen në diferencial, gjë që çon në një rritje të forcave boshtore, nën veprimin e të cilave bashkohet tufa. Kur tufë përfshihet, boshti i daljes bllokohet, me rezultatin që pjesa më e madhe e çift rrotullues drejtohet në boshtin, rrotat e të cilit kanë rrokjen më të mirë. Një diferencial i bazuar në ingranazhet e sheshta është i aftë të transmetojë respektivisht deri në 85% dhe deri në 70% të çift rrotullues në boshtet e pasme dhe të përparme.

Dizajni diferencial i ingranazheve të sheshta ofron përparësitë e mëposhtme mbi diferencialin Torsen Type "C".

1. Aftësia për të organizuar shpërndarje më të qëndrueshme të çift rrotullues me bllokim të plotë, ndërsa diferenciali Torsen siguron shpërndarje vetëm brenda raportit të çift rrotullues (Raporti i Bias Torque, TBR). Me fjalë të tjera, diferenciali i marsheve të sheshtë është i kyçur plotësisht pavarësisht nga raporti i çift rrotullues (TBR). Ndryshe nga një diferencial Torsen, një diferencial i sheshtë i ingranazheve nuk ka ngjashmëri me një diferencial të rrëshqitjes së kufizuar dhe mund të funksionojë në një gjendje të mbyllur plotësisht pa asnjë tufë në njërën nga boshtet e daljes.
2. Integrim më i lehtë në elektronikën e kontrollit, duke mundësuar vektorizimin elektronik të çift rrotullues për të katër rrotat me ose pa një diferencial sportiv aktiv të pasmë.
3. Ulje e konsiderueshme në vëllim dhe peshë (në 4.8 kg, ky diferencial është afërsisht 2 kg më i lehtë se një diferencial i Torsen Type C).

Rezultati i këtij përmirësimi quattro është aftësia e sistemeve elektronike për të kontrolluar plotësisht performancën dinamike të automjetit në të gjitha variacionet në tërheqje, qofshin në kthesa, përshpejtime, frenime ose ndonjë kombinim i tyre.

Evolucion

Audi kurrë nuk i ka ndarë zyrtarisht sistemet quattro në të veçanta brezat- ndryshimet në teknologjitë quattro, si rregull, u futën në pajisjet teknike të makinave të modeleve të caktuara ose serive të modeleve, pas së cilës ato u zgjeruan në hartimin e modeleve të tjera gjatë periudhave përkatëse të ciklit të modelit.

Përjashtim bën modeli RS 5 2010, ndër të cilët tiparet u njoftuan nga Audi sistemi quattro i gjeneratës së re.

Sistemi quattro i gjeneratës së parë

Ajo u përdor nga viti 1981 deri në 1987 në hartimin e Audi quattro (coupe me një motor turbocharged), Audi 80 në platformën B2 (1978-1987, Audi 4000 në tregun e Amerikës së Veriut), Audi Coupé quattro në Platforma B2 (1984-1988), Audi 100 në platformën C3 (1983-1987, Audi 5000 në tregun e Amerikës së Veriut). Që nga viti 1984, ai është përdorur gjithashtu në automjetet Volkswagen VW Passat në platformën B2 (VWQuantum në tregun amerikan) nën emrin Sinkronizim.

Lloji i sistemit: makinë e përhershme me katër rrota.

Hapni diferencialin qendror me kyçje manuale përmes një çelësi në tastierën qendrore¹.

Hapni diferencialin e pasëm me kyçje manuale përmes një çelësi në tastierën qendrore¹.

Hapni diferencialin e përparmë pa funksionin e kyçjes.

¹ - Kur diferenciali është i kyçur, ABS çaktivizohet.

Karakteristikat e sistemit. Të gjitha diferencat nuk janë të kyçura: makina nuk është në gjendje të lëvizë nëse njëra nga rrotat (para ose mbrapa) humbet tërheqjen (për shembull, në akull ose kur varni një rrotë). Diferenciali qendror është i kyçur, diferenciali i pasëm nuk është i kyçur: makina nuk është në gjendje të lëvizë nëse njëri nga rrotat e përparme dhe një nga rrotat e pasme humbet tërheqjen. Diferenciali i pasëm është i kyçur, diferenciali qendror nuk është i kyçur: makina nuk është në gjendje të lëvizë nëse dy rrota të pasme ose një rrotë e përparme humbin tërheqjen. Diferenciali i pasëm është i kyçur, diferenciali qendror është i kyçur: makina nuk është në gjendje të lëvizë nëse dy rrota të pasme dhe një rrotë e përparme humbin tërheqjen në të njëjtën kohë.

Sistemi quattro i gjeneratës II

Që nga viti 1988, ai është përdorur në gjeneratën e parë Audi 100 në platformën C3 dhe Audi quattro derisa prodhimi i këtyre modeleve të ndërpritet. I instaluar në gjeneratën e re Audi 80/90 quattro në platformën B3 (1989-1992), Audi 80 në platformën B4 (1992-1995), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro në platformën C4 (1991-1994 vjet), Audi S4, modelet e hershme të Audi A6 / S6 në platformën C4 (1995).

V8 me automatik kuti ingranazhi.

Diferenciali qendror me ingranazhe planetare dhe kyçje me shumë disqe të kontrolluar elektronikisht.

V8 me mekanike kuti ingranazhi.

Diferenciali qendror Torsen Type 1.

Diferenciali i pasmë Torsen Type 1.

Diferencial i hapur i përparmë.

Karakteristikat e sistemit. Ndërsa është në rrugë, makina nuk është në gjendje të lëvizë në rast të një humbjeje të njëkohshme të tërheqjes me një rrotë të përparme dhe dy të pasme. Efekti i ndjeshmërisë diferenciale të çift rrotullues kur njëri prej rrotave është pezulluar ndodh në Audi V8 me transmetim manual. Me transmetimin automatik, ky efekt mungon, pasi në modelin V8 me transmetim automatik, diferenciali qendror është i bllokuar plotësisht edhe nëse çift rrotullues në rrotullimin nuk kapet nga diferenciali. Modelet me një transmetim manual janë më të ngjashëm me automjetet me rrota të pasme, pasi kur uleni me çift rrotullues të aplikuar, kjo e fundit transmetohet në rrotën e jashtme të pasme. Kjo siguron sjellje më të qëndrueshme në kthesa dhe e bën më të lehtë arritjen e tejkalimit për shkak të fuqisë së motorit.

Sistemi quattro i gjeneratës IV

Që nga viti 1995 është përdorur në Audi A4 / / RS 4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6, Audi A8 / me transmetime manuale dhe automatike. Ai u instalua gjithashtu në VW Passat B5, ku fillimisht u quajt sinkro, por kur hyri në tregun amerikan u quajt 4motion. Ai u përdor gjithashtu në Volkswagen Phaeton dhe automjetet përkatëse të ndërtuara në platformën D të Grupit Volkswagen. Volkswagen Touareg përdori sistemin 4Xmotion me një kuti ingranazhi të veçantë, kuti transferimi dhe akse të përparme.

Diferenciali i kyçjes manuale i përdorur në versionet e mëparshme të sistemit është zëvendësuar nga një diferencial tradicional i hapur me një Kyç Diferencial Elektronik (EDL) (sistemi elektronik zbulon rrëshqitjen e rrotave përmes sensorëve të shpejtësisë së rrotave ABS dhe aplikon forcën e frenimit në rrotën rrëshqitëse, duke transmetuar kështu çift ​​rrotullues përmes një diferenciali të hapur në timonin e kundërt, i cili ka më shumë kontroll). EDL funksionon me shpejtësi deri në 80 km / orë (50 mph) në të gjitha modelet quattro (modele jo-quattro deri në 40 km / orë (25 mph)).

Diferenciali qendror Torsen Type 1 ose Type 2, çift rrotullues "standard" i ndarë 50:50, transmetim automatik deri në 75% të çift rrotullues në boshtin e përparmë ose të pasëm.

Sistemi i gjeneratës V quattro

Diferenciali qendror Torsen Type 3 (Tipi "C"), çift rrotullues "standard" prej 40:60 midis akseve të përparme dhe të pasme respektivisht, transferim automatik deri në 80% të çift rrotullues në secilin aks përmes një diferenciali qendror me një raport çift rrotullues të lartë 4 : 1 Me ndihmën e sistemit ESP, është e mundur të transferoni deri në 100% të çift rrotullues në një bosht.

Hapni diferencialin e pasmë me Bllokimin Diferencial Elektronik (EDL).

Hapni diferencialin e përparmë me Kyçin Diferencial Elektronik (EDL).

Sistemi i vektorizuar Quattro

Me një të re diferenciale sportive Audi prezantoi vektorizimin e çift rrotullues në gjeneratën e pestë të sistemeve quattro. Diferenciali Audi sportiv siguroi shpërndarje dinamike të çift rrotullues në boshtin e pasëm të makinës debutuese, S4, e ndërtuar në platformën B8 (2008). Ky diferencial aktualisht ofrohet si një opsion në të gjitha automjetet Quattro me të gjitha rrotat, të cilat vazhdojnë të përdorin diferencialin qendror Torsen asimetrik (40:60) (Lloji "C"). Diferenciali sportiv zëvendëson diferencialin konvencional të hapur të pasëm, ndërsa boshti i përparmë përdor një diferencial të hapur me kyçje elektronike EDL.

Diferenciali i boshtit të pasëm me vektorizimin e çift rrotullues është zhvilluar dhe prodhuar nga Audi. E disponueshme për modelet Audi A4, A5, A6 dhe derivatet (përfshirë modelet RS). Diferenciale sportive shpërndan në mënyrë selektive çift rrotullues midis rrotave të pasme, duke krijuar kështu një moment në kthesë, për shkak të të cilit përmirësohet kontrollueshmëria, si dhe sigurohet stabilizimi në rast të nënvlerësimit ose tejkalimit, dhe, si rezultat, siguria e makinës rritet.

Diferenciali sportiv përdor dy ingranazhe të kombinuara (të mbingarkuara) që drejtohen nga kthetrat me shumë pllaka të vendosura në të dyja anët e ingranazhit diferencial. Kur merret një komandë nga softueri (përdoren sensorë tërthor dhe gjatësor për lëvizjen e automjetit, sensorë të shpejtësisë së rrotave ABS dhe një sensor të pozicionit të timonit), softueri i kontrollit (i vendosur në njësinë e kontrollit të vendosur në afërsi të diferencialit të pasmë) aktivizon paketën e tufës që përputhet. Si rezultat, shtytja e boshtit dalës futet në rrotën përkatëse nëpërmjet një mbingarkese, ndërsa boshti tjetër ende e drejton timonin direkt (paketa e tufës nuk është aktivizuar). Boshti i daljes, duke u rrotulluar me një shpejtësi më të madhe, transferon çift rrotullues të rritur në timonin përkatës, duke krijuar kështu një moment kthese. Në kushte "normale", çift rrotullues i rritur transferohet në pjesën e jashtme të kthesës, gjë që rrit çift rrotullues në kthesë të automjetit. Me fjalë të tjera, automjeti ka më shumë gjasa të kthehet në drejtimin e treguar nga timoni.

Sistemi quattro i gjeneratës VI

Audi prezantoi sistemin e gjeneratës së gjashtë quattro si pjesë e RS 5 2010. Ndryshimi kryesor në gjeneratën e 6 -të ishte zëvendësimi i diferencialit qendror Torsen Type "C" me një diferencial të sheshtë të ingranazheve të zhvilluar nga Audi. Diferenciali i ri qendror në bazë të rrotave të ingranazheve të sheshta lejon, nëse është e nevojshme, të transferohet në boshtet e përparme dhe të pasme, përkatësisht deri në 70% dhe deri në 85% të çift rrotullues. Rezultati i këtij përmirësimi quattro është aftësia e sistemeve elektronike të automjetit për të kontrolluar plotësisht performancën dinamike në të gjitha ndryshimet në tërheqje, qofshin në kthesa, përshpejtime, frenime ose ndonjë kombinim i këtyre.

BorgWarner

Sistemi i lartpërmendur viskoz i tufës me të gjitha rrotat është instaluar në automjete me motor të ndërthurur në platformën Mk2 të gjeneratës A2, përfshirë Volkswagen Golf Mk2 dhe Jetta. Sistemi është përdorur edhe në Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon në tregun amerikan), brezin Mk3 Golf dhe Jetta, brezin e tretë Volkswagen Passat B3 (i cili u bazua në platformën A të ridizajnuar rëndë) dhe Volkswagen Eurovan Me

Vini re se në sistemin e vozitjes Vanagon kishte një "zhvendosje" drejt boshtit të pasëm, pasi vetura në vetvete fillimisht ishte me rrota të pasme. Motori dhe boshti me kuti ingranazhi ishin të vendosur në pjesën e pasme, ndërsa tufa viskoze ishte e vendosur në boshtin e përparmë pranë ingranazhit kryesor. Të gjitha makinat e pajisura me këtë sistem u caktuan Syncro.

Në vend të një diferenciali qendror, një tufë viskoze me një mekanizëm të lirë është instaluar për të shkëputur boshtin e lidhur gjatë frenimit.

Hapni diferencialin e pasmë (kyçja mekanike opsionale për Vanagon).

Diferencial i hapur i përparmë (kyçja mekanike opsionale për Vanagon).

Karakteristikat e sistemit. Nën kushtet "standarde", automjeti mbetet me rrota të përparme (me përjashtim të Vanagon, shih më lart). Në kushte standarde, 95% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë. Meqenëse tufa viskoze konsiderohet "e ngadaltë" (kërkon një kohë të caktuar që silikoni të nxehet dhe forcohet), 5% e çift rrotullues transferohet gjithmonë në boshtin e pasmë për të mbajtur tufën viskoze në një "gjendje të gatshme" , duke shkurtuar kështu kohën e aktivizimit të tufës. Kur rrëshqet, tufa është e bllokuar dhe deri në 50% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasëm (boshti i përparmë në rastin e Vanagon). Ndërsa është në rrugë, makina nuk është në gjendje të lëvizë nëse një rrotë para dhe një e pasme humbin kontrollin në të njëjtën kohë.

Falë segmentit të rrotave të lira të vendosura brenda diferencialit të pasmë, rrotat e pasme mund të rrotullohen më shpejt se ato të përparmet pa shkaktuar bllokimin e tufës viskoze dhe sistemi ABS zbaton forcën e frenimit në secilën rrotë në mënyrë të pavarur. Për shkak të mekanizmit të rrotave të lira, çift rrotullues mund të transmetohet në boshtin e pasëm vetëm kur automjeti po ecën përpara. Për të siguruar funksionimin e [[4WD | 4WD) kur ktheheni mbrapsht, një "kontroll mbytje" me një makinë vakumi u instalua në strehimin diferencial. Kjo pajisje bllokon mekanizmin e rrotës së lirë kur është fiksuar ingranazhi i kundërt. Mekanizmi zhbllokohet duke lëvizur levën e ingranazhit në të djathtë dhe duke kaluar nëpër pozicionin e marsheve të treta. Sistemi qëllimisht nuk lëshon mekanizmin e rrotave të lira në të njëjtën kohë me shkyçjen e ingranazheve të kundërta. Kjo është e nevojshme për të parandaluar kalimet e shpeshta nga të kyçur në të zhbllokuar dhe anasjelltas, për shembull, kur përpiqeni të "tundni" një makinë të mbërthyer (kalimi i vazhdueshëm nga ingranazhi i parë në të kundërt dhe anasjelltas).

Disavantazhet e këtij sistemi të lëvizjes me të gjitha rrotat lidhen me kohën e reagimit të tufës viskoze.

1. Kur ktheni në sipërfaqe të rrëshqitshme me nxitim, boshti i pasëm përfshihet me vonesë, duke rezultuar në një ndryshim dramatik në sjelljen e automjetit (kalimi nga nënvlerësimi në tejkalim).
2. Kur filloni në rërë, rrotat e përparme mund të "shkojnë" në rërë derisa të aktivizohet lëvizja me të gjitha rrotat.

Bashkim Haldex

Që nga viti 1998, tufa viskoze është zëvendësuar me tufën e fërkimit të kompanisë suedeze Haldex Traction. Tufa Haldex përdoret nga Audi në versionet quattro të Audi A3, Audi S3 dhe Audi TT. Kyçi përdoret gjithashtu nga Volkswagen në versionet 4motion të Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta dhe Golf R32 të brezave Mk4 dhe Mk5, Volkswagen Sharan, Volkswagen Passat të gjeneratës së 6 -të (gjithashtu bazuar në platformën A) dhe Transporter T5. Emërtimi quattro mbetet i pandryshuar për automjetet Audi, ndërsa emërtimi 4motion prezantohet për automjetet Volkswagen. Škoda Octavia 4 × 4, SEAT León 4 dhe SEAT Alhambra 4 përdorin gjithashtu një tufë Haldex (këto automjete bazohen në modelet e Grupit Volkswagen). Shtë interesante që Bugatti Veyron gjithashtu përdor një tufë Haldex, por ka një kuti ingranazhi të veçantë, kuti transferimi, akse të përparme dhe të pasme.

Lloji i sistemit: makinë automatike me katër rrota (plug-in).

Tufa me shumë pllaka Haldex Traction, e kontrolluar elektronikisht nga një ECU, duke vepruar si një pseudo-diferencial qendror.

Hapni diferencialin e pasëm pa sistem mbyllje elektronike (EDL).

Hapni diferencialin e përparmë me sistemin e mbylljes elektronike (EDL).

Karakteristikat e sistemit. Në gjendje normale, automjeti është me rrota të përparme. Tërheqja Haldex mund të drejtojë deri në 100% të çift rrotullues në boshtin e pasmë, në varësi të kushteve të jashtme. Skema e shpërndarjes së çift rrotullues në sistemet e tërheqjes Haldex nuk është mjaft e qartë për shumë njerëz. Në kushte standarde, tufa e fërkimit Haldex funksionon në 5% të çift rrotullues (5% ndahet midis akseve të përparme dhe të pasme; prandaj, 97.5% e çift rrotullues transferohet në boshtin e përparmë, 2.5% në pjesën e pasme). Në kushte të vështira, nëse të dy rrotat e përparme humbin tërheqjen, tufa Haldex mund të bllokohet me 100% forcë kompresimi. Në këtë rast, meqenëse asnjë çift rrotullues nuk transmetohet në boshtin e përparmë, i gjithë çift rrotullues (minus humbjet) shkon në boshtin e pasëm. Ndarja e çift rrotullues midis rrotave të majtë dhe të djathtë arrihet me anë të një diferenciali tradicional të hapur. Nëse njëra anë e boshtit të makinës humbet tërheqjen, bllokohet diferenciali elektronik EDL, i cili është pjesë e sistemit ESP. Sistemi EDL frenon timonin pasues individual në mënyrë që çift rrotullues të transmetohet në rrotën e boshtit të kundërt nëpërmjet një diferenciali të hapur. Në të gjitha automjetet me motor të kryqëzuar të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat Haldex Traction, EDL kontrollon vetëm rrotat e përparme.

Automjetet e pajisura me një EDL vetëm për diferencialin e përparmë nuk do të jenë në gjendje të lëvizin kur të dy rrotat e përparme dhe një e pasme humbin tërheqjen.

Përsëri, për shkak të kufizimeve të vendosura nga bllokimi elektronik diferencial (shiko përshkrimin e sistemit të gjeneratës së katërt quattro më lart), automjeti tashmë nuk është në gjendje të lëvizë jashtë rrugës kur një rrotë e përparme dhe një rrotë e pasme humbin tërheqjen në të njëjtën kohë.

Sistemi i tërheqjes Haldex është më shumë reaktiv sesa proaktiv - për të aktivizuar tufën Haldex dhe transferimin e çift rrotullues në boshtin e pasëm, është i nevojshëm një ndryshim midis shpejtësisë së rrotullimit të rrotave të boshtit të përparmë dhe shpejtësisë rrotulluese të rrotave të boshtit të pasmë. Kjo gjendje nuk është ekuivalente me rrëshqitjen, pasi sistemi është në gjendje të reagojë në një kohë më pak se koha që duhet që ndonjë prej rrotave të automjetit të revolucionarizohet. Ndarja konstante, madje edhe e çift rrotullues e diferencialit Torsen në kushte pa rrëshqitje zvogëlon gjasat e rrëshqitjes.

Njësia Elektronike e Kontrollit të Tufës Haldex (ECU) hap tufën Haldex në tufën qendrore kur fillon frenimi për të siguruar funksionimin e saktë të ABS. Kur ktheni me një rreze të vogël me shpejtësi të ulët (për shembull, kur parkoni), ECM hap tufën për të shmangur qarkullimin e energjisë në transmetim. Kur Programi i Stabilitetit Elektronik (ESP) aktivizohet, tufa Haldex hapet për të lejuar që sistemi ESP të kontrollojë në mënyrë efektive automjetin. Kjo ndodh gjatë nxitimit dhe ngadalësimit.

Instalimi pas tregut i bashkuesit Haldex

Tufa e fërkimit Haldex Traction përdoret shpesh për të konvertuar modelet e vjetra të Volkswagen me rrota të përparme në makinë me të gjitha rrotat. Besohet se një tufë e tillë mund të përballojë fuqi më të lartë sesa sistemi viskoz i tufës i përdorur në automjetet sinkron.

Konvertimi kryhet duke instaluar boshtin e pasëm dhe pezullimin përkatës nga automjeti sinkron në një automjet të përshtatshëm marrës (p.sh. Volkswagen Corrado ose Volkswagen Golf) dhe më pas duke prodhuar një kllapa të specializuar për montimin e bashkimit të pasëm Haldex.

Adhuruesit e këtij modifikimi shpesh përdorin njësinë elektronike të kontrollit origjinal dhe programin e kontrollit të motorit nga makina më moderne e Grupit Volkswagen për të kontrolluar tufën qendrore Haldex duke përdorur sensorë standardë të shpejtësisë së rrotave të sistemit ABS, ose për të blerë kontrollues të palëve të treta që sigurojnë pulsin e duhur modulimi i gjerësisë, duke aktivizuar kështu Transferimi i tufës dhe fuqisë në rrotat e pasme mund të kontrollohen me një kodues të thjeshtë rrotullues ose duke përdorur të dhëna nga sensori i pozicionit të mbytjes (TPS).

Marketingu

Si pjesë e një fushate reklamuese për teknologjinë e Audi's quattro me të gjitha rrotat, u xhirua një reklamë televizive e titulluar Ahab, bazuar në romanin klasik të Herman Melville, Moby Dick. Premiera kombëtare e videos do të zhvillohet në vitin 2012 gjatë lojërave të Ligës Kombëtare të Futbollit të SHBA.

Shiko gjithashtu

• 4Matic-Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Mercedes-Benz
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH -AWD - Honda Torque Vectoring All Wheel Drive System
• Makinë me të gjitha rrotat-historia e makinave të pasagjerëve me të gjitha rrotat

Shënime (redakto)

Burimet e jashtme

• Portali i korporatës ndërkombëtare Audi.com
• Mbërthim i pavarur. Faqja quattro e aplikuar në mënyrë inteligjente në faqen e internetit të Audi UK

Grupi Volkswagen
Nënndarjet dhe filialeve
	FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49.9%) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19.9%)
Produkte dhe teknologji
	Fabrikat Era-Lessin të Autostadt
	Carl Hahn (Kryetar Emeritus) Ivan Hirst (Ish Drejtor) Rudolf Leiding Kurt Lotz (Ish CEO) Heinrich Nordhoff (Ish Drejtor) Ferdinand Piech (Ferdinand Piëch (Shef i Bordit Mbikëqyrës) Bernd Pischetsrieder (Ish CEO) Toni Schmücker (Ish CEO) Martin Winterkorn (Ushtruesi i detyrës së Kryetarit të Bordit Drejtues)
Commons

Modeli: Audi - një markë e Grupit Volkswagen