Motor Honda srv 2.4 cat timp va parcurge. Despre motoarele Honda CR-V de la prima până la a patra generație (1995 - prezent)

masina Honda CRV este un crossover mic, popular, frățior Honda mare Pilot. Honda CRV aparține celei mai masive clase de crossovere, în care concurenții săi sunt Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander și mașini similare.

Motoarele pentru Honda CRV sunt destul de standard în această clasă, 2.0 litri. și 2,4 l. unități de alimentare pe benzină. Pentru prima generație a fost folosit binecunoscutul B20, a doua generație a apărut K20 și K24, 2,0 litri. și 2,4 l. respectiv. La a treia și a patra revizie, K20 a fost înlocuit cu motoare R20. Ca parte a articolului, vom arunca o privire mai atentă la motoarele enumerate.

MOTOR HONDA B20B(Z).

Motorul B20B este cel mai popular și cel mai mare reprezentant al seriei B de la Honda. Reprezentanții acestei serii se bazează pe un bloc cilindric din aluminiu cu căptușeli de oțel. Motorul are un cap cu doi arbori, cu șaisprezece supape. Transmisia de sincronizare folosește o curea care necesită înlocuire în timp util pentru a preveni ruperea acesteia. Motorul nu are ridicători hidraulici, așa că supapele trebuie reglate periodic.

In general, motorul este cat se poate de normal, fara nici un fel de clopote si fluiere. Lipsește chiar și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor VTEC. Motoarele B20B au fost actualizate și modificate de mai multe ori, ceea ce a fost motivul existenței mai multor modificări. Versiunile originale ale motorului aveau o putere de 128 CP, din 1998 motoarele majorității modelelor produceau 147 CP, reprezentanții japonezi 145 CP, restul variantelor 150 CP.

Motoarele, reprezentanți ai seriei B, pe bună dreptate, sunt recunoscute ca fiind probabil cele mai fiabile și nepretențioase motoare de la Honda. Acest lucru se datorează în primul rând lipsei unui real puncte slabe. Se poate observa doar că fragilitatea sigiliilor arbori cu came, probleme cu garnitura de chiuloasa cu kilometraj semnificativ, probleme periodice cu pompa și termostatul, care pot duce la supraîncălzire.

In rest, motorul este destul de fiabil, iar in cazul intretinerii corespunzatoare, functioneaza timp indelungat si fara reclamatii. Motorul B20V poate rula aproximativ 300 de mii de km și mai mult. În cazurile în care motorul necesită încă reparații majore, după ce a rezolvat resursa, o decizie rezonabilă ar fi achiziționarea motor de contract B20B, la un preț mai mult decât accesibil. Motorul B20B a fost instalat pe mașini până în 2001, după care a fost înlocuit cu noul K20A.

MOTOR HONDA K20A(Z).

În 2001, motorul Honda K20 a fost prezentat publicului; a fost succesorul B20, H22, F20. Motorul a deschis seria K, fiind un reprezentant al in-line motoare cu patru cilindri. Transmisia de sincronizare a motorului este în lanț, lanțul în sine are o resursă bună. Motorul se caracterizează prin prezența unei galerii de admisie cu geometrie variabilă.

Motorul are o chiulasa cu doi arbori si un sistem inteligent de sincronizare variabila a supapelor. Dar nu există dispozitive de ridicare hidraulice, așa că este necesară reglarea în timp util a supapelor. Motorul a fost modificat periodic, ceea ce a dus la existență diverse versiuni atât simplu cât și sportiv. După 2007, motorul a fost înlocuit cu un R20 nou-nouț.

Ca orice motor, K20 nu este lipsit de punctele sale slabe. Printre cele mai frecvente sunt următoarele. Motorul bate, cel mai adesea acest lucru se întâmplă din cauza uzării arbore cu came de evacuare a fi înlocuit. De asemenea, ciocănirea poate apărea din cauza supapelor neajustate.

Uleiul se poate scurge, cel mai adesea cauza este etanșare față arborele cotit care trebuie schimbat. Din când în când, viteza poate începe să plutească, pentru a remedia acest lucru, trebuie să curățați clapeta de accelerație și supapa miscare inactiv. În plus, se întâmplă să apară vibrații din cauza suporturilor de motor uzate sau a unui lanț de distribuție întins. In rest motorul este bun. Trebuie doar îngrijit și folosit corespunzător. ulei de calitateși combustibil.

MOTOR HONDA K24A (Z, Y, W) 2,4 L.

Motoarele cu indicele K24 au devenit un înlocuitor pentru motoarele F23 și au fost create pe baza K20 de doi litri, prin instalarea unui arbore cotit cu o cursă crescută a pistonului. În plus, dezvoltatorii au crescut în înălțime blocul cilindrilor și au crescut, de asemenea, diametrul pistoanelor, deși doar ușor. Lanțul de distribuție are un lanț, în unele variații există arbori de echilibrare. De asemenea, unele modele se caracterizează prin prezența unei prize cu geometrie variabilă, dar nu există ridicători hidraulici, ceea ce impune proprietarilor să regleze periodic supapele. Desigur, ca multe motoare populare K24, are un număr semnificativ de modificări diferite.

Ca orice motor, K24 nu este lipsit de punctele sale slabe. Printre cele mai frecvente sunt următoarele. Motorul bate, cel mai adesea acest lucru se datorează unui arbore cu came de evacuare uzat care trebuie înlocuit. De asemenea, ciocănirea poate apărea din cauza supapelor neajustate. Uleiul se poate scurge, cel mai adesea cauza este simeringul arborelui cotit din față, care trebuie înlocuit.

Periodic, viteza poate începe să plutească, pentru a remedia acest lucru, trebuie să curățați clapeta de accelerație și supapa de mers în gol. În plus, se întâmplă să apară vibrații din cauza suporturilor de motor uzate sau a unui lanț de distribuție întins. In rest motorul este bun. Merită doar să îi oferiți îngrijirea corespunzătoare și utilizarea uleiului și a combustibilului de înaltă calitate.

MOTOR HONDA R20A

Motorul Honda R20A de doi litri a fost dezvoltat foarte simplu, în special, dezvoltatorii tocmai au instalat un arbore cotit cu cursă lungă pe blocul R18A. Pe lângă faptul că cursa pistonului a fost crescută, motorul se caracterizează prin prezența unei galerii de admisie modificate cu trei moduri, arbori de echilibrare, precum și sistemele de sincronizare variabilă a supapelor i-VTEC.

Acest motor nu are ridicători hidraulici, așa că este necesară reglarea supapelor în timp util. Motorul R20A, în comparație cu predecesorii săi, este mai potrivit pentru oraș. În special, este ascuțit pentru a conduce la viteze mici și medii. În plus, acest motor diferă prin rentabilitate, simplitate și fiabilitate. În același timp, în comparație cu predecesorii săi, motorul și-a pierdut notele sportive în caracterul său. Motorul a fost modificat periodic, prezentând publicului diverse variante.

Per total destul de bun, motorul R20A are o serie de puncte slabe. Este sigur să spunem că în ceea ce privește defecțiunile, motorul repetă motorul R18A, iar ambele se caracterizează prin ciocănire, zgomot și vibrații. Dacă motorul bate, nu trebuie să intrați în panică, cel mai probabil cauza este supapa recipientului, iar aceasta este în ordinea lucrurilor. În plus, la o Honda Civic poate apărea lovirea supapelor și puteți încerca să reglați jocurile pentru a elimina șocănirea. În timpul funcționării motorului, pot apărea zgomote străine din cauza unui întinzător uzat curea de transmisie. Acest lucru se datorează uzurii premature și cureaua în acest caz trebuie doar înlocuită. Dacă apar ușoare vibrații, nu merită să tragi alarma pe una rece, cel mai probabil asta munca normala motor. Cu toate acestea, cu vibrații semnificative, va fi utilă verificarea suporturilor.

În plus, trebuie remarcat faptul că utilizarea combustibilului de calitate scăzută duce adesea la o reducere a duratei de viață a unor elemente precum un catalizator și o sondă lambda. Din acest motiv, este mai bine să utilizați numai combustibil de calitate, pentru a nu merge mai târziu la reparații. Același lucru este valabil și pentru utilizarea uleiului. Dacă urmați recomandările de mai sus și asigurați o îngrijire adecvată, motorul nu va cauza prea multe probleme proprietarului.

Motor Honda SRV de 2,0 litri Seria Honda K20 a apărut la începutul anilor 2000 și a devenit unul dintre cele mai de succes motoare. Motorul poate fi găsit pe diverse modele Honda. In tara noastra, dealeri oficiali vand noua Honda CR-V Un motor aspirat pe benzină de 2 litri produce doar 150 CP. Deși pe alte piețe există modificări ale aceluiași motor care dezvoltă mult mai multă putere. În plus, pe baza designului motorului K20, a apărut un K24 mai voluminos și mai puternic, cu un volum de lucru de 2,4 litri.

Motor Honda CR-V de 2,0 litri

Motor Honda SRV pe benzină, în linie, cu patru cilindri și 16 supape, cu arbori cu came în cap și răcit cu lichid. Numerotarea cilindrilor este de la scripetele arborelui cotit. Bloc cilindri CR-V 2.0 aluminiu. Pentru a crește rigiditatea blocului cilindrilor, capacul inferior al lagărelor principale este realizat dintr-o singură bucată și se fixează de bloc cu 24 de șuruburi. Semi inelele de tracțiune sunt instalate în al 4-lea suport. In unele modificari acest motor arborii de echilibrare sunt utilizați pentru a echilibra forța de inerție a arborelui cotit de ordinul doi. Astfel de versiuni ale motorului au fost instalate pe modificări încărcate ale unor modele Honda.

Pentru racire se realizeaza canale in blocul cilindrilor prin care circula lichidul de racire. Pentru lubrifierea arborelui cotit, a bielelor, a pistoanelor și a alimentării cu ulei a duzelor de ulei, există canale orizontale, iar în partea din față a blocului există un canal vertical pentru alimentarea cu ulei la chiulasa. La majoritatea modelelor de motoare, există un schimbător de fază pe arborele de admisie. Galerie de admisie are geometrie variabilă. V cap de aluminiu blocul cilindrilor nu are ridicători hidraulici, deci reglați jocul supapelor necesare manual.

Cap bloc Honda SRV 2.0 litri

Chiulasa este realizata din aliaj de aluminiu. Mecanism de distribuție a gazului cu doi arbori cu came (DOHC). Acționarea este efectuată de un lanț dintr-un arbore cotit. În capul blocului se află un pat de arbori cu came, în care sunt instalate și culbutori. sisteme VTEC. Se efectuează reglarea jocului supapelor șuruburi de reglare. Arborii cu came ai motorului SRV 2.0 au 5 rulmenți.

Ungerea camelor și a arborelui cu came se realizează cu ulei de motor, care este alimentat mai întâi printr-o deschidere din partea din față a chiulasei la culbutorul sistemului VTEC de sincronizare variabilă a supapelor și de ridicare a supapelor, apoi de la culbutorul la canale de ulei situat în al doilea rulment al fiecărui arbore cu came.

1 - chiulasa
2 - pat de arbori cu came (bloc de culbutori ai sistemului VTEC)
3 - arbore cu came supape de admisie complet cu ambreiaj cu sincronizare variabilă a supapelor (VTC).
4 - arbore cu came supape de evacuare

Cronometrarea supapei de admisie este controlată automat de sincronizarea variabilă a supapelor (VTC).

Dispozitiv de sincronizare Honda SRV 2,0 litri

Mecanismul de distribuție a gazului al Honda CR-V 2.0 litri este acționat de o transmisie cu lanț. Tensiunea lanțului de distribuție este reglată automat de un întinzător acționat sub presiune ulei de motor. Pe lângă întinzător, sunt instalate ghidajele superioare și laterale ale lanțului. Pentru a reduce zgomotul în timpul funcționării lanțului de distribuție, pasul lanțului de transmisie a fost redus. Lanțul de transmisie principal rotește pinioanele arborelui cu came. Lanțul mic suplimentar transmite cuplul de la pinionul arborelui cotit la pinion pompă de ulei. Diagrama de sincronizare Honda SRV 2.0 pe imaginea următoare.

1 - ghidaj lant superior
2 - lanț de distribuție
3 - amortizor lant lateral
4 - ghidaj întinzător lanț
5 - întinzător lanț de distribuție

Caracteristicile motorului Honda SRV de 2,0 litri

• Volumul de lucru - 1997 cmc
• Numărul de cilindri - 4
• Număr de supape - 16
• Diametrul cilindrului - 86 mm
• Cursa pistonului - 86 mm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Putere CP (kW) - 150 (110) la 6200 rpm în min.
• Cuplu - 192 Nm la 4200 rpm. în min.
• Viteza maxima - 190 km/h
• Accelerație până la prima sută - 10,2 secunde
• Tip de combustibil - benzină AI-95
• Raport de compresie - 11
• Consumul de combustibil în oraș - 9,8 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 6,4 litri
• Consumul de combustibil in ciclu combinat– 7,7 litri

Benzina 2 motor de litri pe crossover-ul Honda SRV poate fi găsit în combinație atât cu față, cât și tractiune intergrala 4x4. Desigur, versiunea cu tracțiune integrală a crescut consumul de combustibil și accelerează puțin mai încet.

Mașina este echipată cu un motor pe benzină, în patru timpi, cu patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu răcire cu lichid.
Chiulasa are doua arbori cu came: fata pentru supapele de evacuare, spate - pentru admisie.
Acționarea arborilor cu came și a pompei de lichid de răcire este realizată de o curea dințată din scripete dinţat instalat pe arbore cotit motor. Tensiunea curelei și direcția de mișcare a acesteia de-a lungul scripetelor este efectuată de o rolă de tensionare. Camele arborelui cu came acționează asupra supapelor prin culbutori cu șuruburi de reglare. În timpul funcționării, este necesar verificare regulatăși reglarea golurilor termice în antrenarea supapei.
Generatorul, pompa de servodirecție și compresorul de aer condiționat sunt antrenate de curele trapezoidale cu nervuri de pe scripetele arborelui cotit al motorului.

Motor - verificare stare tehnică

Starea tehnică a motorului depinde de kilometrajul mașinii, de oportunitatea întreținerii periodice, de calitatea aplicației. materiale de operare precum si calitatea reparatiei.

Starea motorului trebuie monitorizată în mod regulat în timpul funcționării vehiculului. Semnele de defecțiuni pot fi: prezența picăturilor de ulei în parcarea mașinii; aprinderea lămpii de control a sistemului de management al motorului sau a lămpii de avertizare a presiunii uleiului de urgență; aspect sunet străin(zgomot, ciocănit) când motorul este pornit; evacuare fumurie; mutarea săgeții indicatorului de temperatură în zona roșie; consum crescut de ulei, pierderi vizibile de putere. Dacă cel puțin unul dintre semnele enumerate este detectat, este necesară o verificare mai detaliată. Verificarea starii tehnice diverse sisteme motorul este prezentat în secțiunile relevante ale capitolului.

Estima stare tehnica motor cu suficientă precizie poate fi semne exterioare si cu ajutorul echipamentele disponibile(compresometru, manometru pentru verificarea presiunii din sistemul de lubrifiere a motorului).

Veți avea nevoie de un manometru pentru a face treaba.

Verificare externă
1. Instalăm mașina pe un șanț de inspecție sau un pasaj superior (vezi p. 30, „Pregătirea mașinii pentru întreținereși reparație").
2. Inspectăm motorul de sus și de jos. Scurgerile de ulei pot indica garnituri de ulei uzate sau deteriorarea garniturii baii de ulei.
3. Pornim motorul, în timp ce lampă de control presiunea uleiului de urgență ar trebui să scadă. Dacă lampa de control se aprinde la ralanti după ce motorul se încălzește și se stinge după creșterea turației arborelui cotit, atunci pot fi uzate următoarele: angrenajele pompei de ulei, fusele arborelui cotit, carcasele lagărului principal și a bielei. Dacă lampa este aprinsă constant, atunci sistemul de lubrifiere sau senzorul de presiune a uleiului de urgență poate fi defect. Verificăm presiunea uleiului în sistemul de lubrifiere a motorului folosind un manometru.

Operarea vehiculului cu presiune insuficientă uleiul din sistemul de lubrifiere va cauza deteriorarea gravă a motorului. Pentru a evita rănirea, atunci când efectuați următoarea operație, nu atingeți părțile în mișcare ale motorului (roți, cureaua) și nu atingeți părțile fierbinți ale motorului.

4. După încălzirea motorului, ascultăm lucrul acestuia.
5. Când apare zgomot străin cu un stetoscop determinăm zona în care se aude clar. După natura și locul de emisie a zgomotului extern, determinăm sursa acestuia și posibila defecțiune.

Un zgomot de zgomot sub capacul chiulasei, de regulă, indică un spațiu de joc crescut în antrenarea supapei, un zgomot uniform în zona curelei de distribuție poate indica uzură rola de tensionare sau rulmentul pompei de lichid de răcire. Loviturile în partea inferioară a blocului cilindrilor și din partea carterului, care cresc odată cu creșterea turației motorului, sunt cauzate de o funcționare defectuoasă a rulmenților principali. În acest caz, de regulă, presiunea uleiului în sistemul de lubrifiere este scăzută. La repaus, acest sunet are un ton scăzut și, odată cu creșterea vitezei, tonul său crește. La apăsare greu pedala de accelerație, motorul emite ceva similar cu un mârâit - ca „gyrrr”. Ciocniile în mijlocul blocului cilindrilor sunt cauzate de o funcționare defectuoasă a lagărelor bielei. Bătăitul metalic ritmic în partea superioară a blocului cilindrilor, audibil în toate modurile de funcționare a motorului și care se intensifică sub sarcină, este cauzat de o funcționare defectuoasă a bolțurilor pistonului. O lovitură înfundată în partea de sus a blocului cilindric motor rece, diminuarea și dispariția la încălzire, poate fi cauzată de pistoanele și cilindrii uzați. Operarea vehiculului cu rulmenți prost iar degetele vor deteriora motorul.

6. Dacă consumul de ulei a crescut și nu se găsesc semne de scurgere, atunci:
1) încălziți motorul până la Temperatura de Operare;
2) deconectați furtunul de ventilație a carterului de la accelerație;
3) aduceți o foaie de hârtie la furtun; dacă apar pe hârtie pete de ulei, ceea ce înseamnă că cilindrul este uzat grup de pistoane; gradul de uzură este determinat de compresia în cilindri;
4) dacă ceața de ulei nu provine din sistemul de ventilație, atunci cauza consum crescut uleiul este probabil uzura garniturii tijei supapei. În acest caz, mașina va avea o evacuare fumurie.

Funcționarea motorului cu grupul cilindru-piston uzat, defect capace raclete de ulei sau la combustibil de proastă calitate conduce la ieșire prematură Defect convertor cataliticși un senzor de concentrație de oxigen.

Test de compresie
1. Verificăm și, dacă este necesar, ajustăm jocurile în antrenarea supapei de distribuție.
2. Încălzim motorul la temperatura de funcționare și oprim contactul.
3. Deconectați blocurile de sârmă de la injectoare.
4. Deconectați blocul cablajului distribuitorului de aprindere.
5. Opriți și scoateți bujiile.
6. Instalăm manometrul de compresie în orificiul bujiei unuia dintre cilindrii motorului.
7. Asistentul apasă pedala de accelerație până la podea (pentru a deschide complet clapetei de accelerație) și pornește demarorul timp de 5-10 s.

Măsurătorile trebuie făcute cu un aparat complet încărcat baterieîn caz contrar, citirile vor fi incorecte. Într-un motor care funcționează, compresia în cilindri ar trebui să fie de cel puțin 930 kPa, iar diferența de compresie între cilindri nu trebuie să depășească 200 kPa.

8. Ne amintim sau notăm citirile manometrului de compresie și resetăm dispozitivul.
9. În mod similar, măsurăm compresia în ceilalți trei cilindri.
10. Dacă compresia este mai mică, turnați aproximativ 10 cm3 de ulei de motor în orificiile bujiilor cilindrii motorului cu compresie joasă.
11. Repetați testul de compresie. Dacă compresia a crescut, inelele pot fi „așezate” sau grupul de piston este uzat. În caz contrar, supapele nu se închid etanș sau garnitura chiulasei este defectă.

Puteți încerca să eliminați apariția supapelor preparate speciale turnat in rezervor de combustibil sau direct în cilindrii motorului (vezi „Instrucțiuni” pentru medicament). Etanșeitatea supapei poate fi verificată aer comprimat sub o presiune de 200-300 kPa, alimentat prin orificiile de lumânare. Este necesar să se furnizeze aer într-o astfel de poziție a arborilor cu came, când toate cele patru supape ale cilindrului testat sunt închise. Aerul va ieși prin sistemul de evacuare dacă una dintre supapele de evacuare este defectă, iar dacă una dintre supapele de admisie este defectă, atunci prin ansamblul clapetei de accelerație. Dacă grupul de piston este defect, aerul va ieși prin gâtul de umplere cu ulei. Bulele de aer ies prin lichidul de răcire rezervor de expansiune indică o garnitură defectă a chiulasei.

Verificarea presiunii uleiului
1. Pregătim mașina pentru lucru.
2. Pornim motorul și îl încălzim la temperatura de funcționare.
3. După oprirea motorului, scoateți senzorul de presiune a uleiului de urgență.
4. Înfășurăm vârful manometrului în orificiul senzorului.
5. Pornim motorul si verificam presiunea uleiului la ralanti si la o turatie a arborelui cotit de aproximativ 5400 min.

Pentru un motor funcțional încălzit până la temperatura de funcționare, presiunea uleiului la turația de ralanti trebuie să fie de cel puțin 70 kPa, iar presiunea uleiului la turația mare a arborelui cotit - 340 kPa. Motorul are nevoie revizuire dacă presiunea este sub normal. Dacă presiunea uleiului este mai mare decât în ​​mod normal la turații mari ale motorului, atunci supapa de siguranță a pompei de ulei (reducerea presiunii) este probabil defectă.