Electrovalva EPX la ralanti. Electrovalva la ralanti

Când conduceți în condiții urbane, până la un sfert din timp, motorul funcționează în regim de mers forțat. Acest lucru se întâmplă atunci când frâna motorului, schimbarea vitezelor, coasta etc. În aceste moduri, accelerația carburatorului este închisă (pedala de accelerație este eliberată complet), turația motorului depășește viteza de ralanti a motorului.

La ralanti forțat, arborele cotit al motorului se rotește datorită energiei cinetice a mașinii. Mașina se mișcă cu angrenajul angajat și pedala de accelerație eliberată, astfel încât motorul consumă combustibil fără a efectua lucrări utile. În regim de ralanti forțat, motorul nu are nevoie de putere, iar arderea unui amestec combustibil duce numai la poluarea mediului. Ca urmare a închiderii rapide a clapetei de accelerație, amestecul de combustibil este îmbogățit și toxicitatea gazelor de eșapament crește.

Pentru a reduce consumul de combustibil, pentru a reduce toxicitatea gazelor de eșapament pe camioane și mașini, sistemele electronice sunt utilizate pentru a controla automat economizatorul de ralanti forțat (EPHH). EPHH este proiectat pentru a opri alimentarea cu combustibil în regim de mers forțat.

Sistemul automat de control EPPC include o unitate de control electronică, o supapă electromagnetică și un comutator de limită a carburatorului (micro-comutator, șurub senzor etc.).

Modul de ralanti forțat se distinge prin două semne:

1) turația motorului este mai mare decât cea a ralantiului;

2) accelerația carburatorului este închisă.

Alimentarea cu combustibil este oprită la ralanti forțat (PXX) cu ajutorul electrovalvei instalate pe capacul carburatorului pe jetul de combustibil inactiv. Alimentarea cu curent a bobinei valvei electromagnetice este controlată de un dispozitiv electronic - o unitate de control EPHC conectată la un circuit electric cu o supapă electromagnetică, o sursă de alimentare, o bobină de aprindere, un senzor de poziție a accelerației pe carburator, precum și „masa” mașinii.

Modul PXC începe (viteze diferite și închiderea clapetei îi corespund pentru motoare diferite) atunci când unitatea de control EPPC înregistrează prezența simultană a două dintre semnele de mai sus. După sfârșitul modului PXH, atunci când este deschisă acceleratia și viteza arborelui crește datorită funcționării sistemului principal de dozare al carburatorului, atunci când este atinsă o anumită viteză a arborelui cotit, unitatea de control electronică EPXX oferă un semnal de control valvei electromagnetice. Combustibilul pornește prin sistemul de ralanti al carburatorului.

În fig. 3.3. Este prezentată diagrama bloc a sistemului de control automat EPHH.

Fig. 3.3. Schema bloc a sistemului de control automat EPHH

Impulsurile de curent din bobina de aprindere 2 (Fig. 3.4) oferă informații despre viteza de rotație, iar senzorul de poziție a accelerației, care este comutatorul de limită al carburatorului (șurub senzor EPCH) 5, este blocat mecanic la sol cu \u200b\u200bamortizorul complet închis (pedala de gaz) „Eliberat), semnalează tranziția carburatorului în modul PXX. Cu pedala „gaz” apăsată (întrerupător deschis), electrovalva 4 este pornită indiferent de viteza arborelui cotit. Alimentarea unității de control 3 este furnizată numai cu aprinderea aprinsă, astfel încât atunci când contactul este oprit, electrovalva este oprită simultan (indiferent de poziția întrerupătorului limită a carburatorului).

Fig. 3.4. Diagrama unui sistem de control al electrovalvei carburatorului:

1 - întrerupător de aprindere; 2 - bobina de aprindere; 3 - unitate de control EPHH; 4 - supapa electromagnetică; 5 - întrerupător limită carburator (șurub senzor EPHX); A - la surse de alimentare.

Supapa electromagnetică dezactivată apare și la aprinderea contactului, ceea ce elimină posibilitatea ca motorul să funcționeze cu autoaprindere.

Sistemul de control automat EPPC pentru camioane și mașini este oarecum diferit în ceea ce privește algoritmul de control, design și design. Diagramele schematice ale unităților electronice de control EPHC ale autovehiculelor și camioanelor depind de legea de control a electrovalvei carburator, adică. raportul dintre viteza arborelui motor și poziția clapetei de accelerație

În unitatea de control 50.3761 (a se vedea Fig. 3.5), semnalul de intrare de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere este alimentat la pinul 4 al microcircuitului A1.Pinul 3 al cipului A1se formează impulsuri de durată constantă, a căror frecvență de repetare corespunde frecvenței semnalelor de intrare (de la tocător). Pe tranzistoare VT1și VT2este construită o cheie, care în timpul acțiunii pulsului la intrarea microcircuitului A1descarcă condensatorul de sincronizare C1.În pauză între impulsuri, condensatorul C1încărcate prin rezistențe R1și R2. Tensiunea maximă la care se încarcă condensatorul C1,crește odată cu scăderea frecvenței semnalului.

Fig. 3.5. Schema unității de control EPHH 50.3761:

A1  și A2- microcircuite; S1  - întrerupător cu microfon; 1   - bobina de aprindere; 2   - robinet pneumatic; X1, X2, X4, X5, X6  - concluziile unității de control EPHH

Pe tranzistoare VT3și VT4element de prag construit Când tensiunea în condensator C1depășește valoarea de referință de aproximativ 8 V, aceste tranzistoare se deschid.

Astfel, când frecvența semnalului de intrare scade sub pragul de pornire, condensatorul C1  reușește să se încarce până la o tensiune care depășește valoarea de referință a elementului prag. În acest caz, tranzistoare VT3  și VT4deschis și prin cip A2până la baza tranzistorului VT6se aplică un semnal care deschide tranzistorul VT6și, prin urmare, tranzistorul VT8  iar tensiunea se aplică pe electrovalva.

Când conectați mufa X5  cu "masă" (prin contactele senzorului de poziție a clapetei de accelerație), tensiunea de intrare la electrovalva se schimbă în funcție de frecvența de intrare. Când deconectați fișa X5din „masă” închide tranzistorul VT7,iar tranzistorul VT5  Se deschide. În consecință, tranzistorul de ieșire se deschide VT8. În acest caz, „+” de la baterie este conectat constant la supapa electromagnetică, indiferent de frecvența semnalului de intrare.

În sistemul de control cu \u200b\u200baprindere controlată prin microprocesor și în sistemul de control EPHC ZIL-431410, intrarea controlerului 8 (Fig. 3.6) primește semnale de la senzorii de viteză a motorului, temperatura de răcire și poziția clapetei, precum și de la senzorul de sarcină al controlerului, la care se află din camera de amestecare carburatorul este alimentat sub vid. Controlerul la ieșire generează un semnal de control pentru supapele EPHX.

Când viteza de rotație a arborelui cotit este mai mică de 1000 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mică de 60 0 C, clapeta închisă și vidul din camera de amestecare a carburatorului este mai mică de 520 mm Hg regulatorul închide robinetele solenoidului și motorul reia automat la ralanti.

Cu o viteză de rotație a arborelui cotit al motorului mai mare de 1100 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mare de 60 ° C, acceleratia este complet acoperită (pedala de control a clapetei este eliberată) sau vidul din camera de amestec a carburatorului este mai mare de 560 mm Hg. regulatorul include electrovane care blochează canalele de alimentare cu combustibil la sistemul inactiv al carburatorului (modul de frânare a motorului).

Fig. 3.6. Schema de conectare a sistemului de control al aprinderii microprocesorului și EPHH:

1 - distribuitor; 2 - bobina de aprindere; 3 - dispozitiv de rezervă (vibrator); 4 - comutator; 5 - un indicator la temperatura lichidului de răcire; 6 - valve electromagnetice EPHH; 7 - întrerupător de aprindere; 8 - controler; 9 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 - senzor de referință; 11 - senzorii impulsuri unghiulare; 12 este o vedere a conectorului senzorului de impulsuri de unghi

Unitatea de control rulează pe o placă de circuit imprimat și este amplasată în interiorul carcasei din plastic. Pentru a răci tranzistorul de putere, o placă este atașată la ea - o radiator. Blocul de priză este realizat în același timp cu capacul blocului, care are șase caneluri pentru trecerea dopurilor.

O, cu mult timp în urmă nu am mai văzut o mașină cu un carburator! Am uitat chiar că există un astfel de detaliu în mașină. Cu toate acestea, mașinile continuă să conducă acolo unde amestecul combustibil, care se arde în cilindrii motorului, este pregătit într-un dispozitiv special, un carburator. Numele acestui dispozitiv provine de la cuvântul francez „Carburant” - „combustibil”. În carburator, folosind un dispozitiv special, un jet, picături mici de benzină sunt pulverizate în fluxul de aer care este aspirat în cilindru. Picăturile se evaporă imediat, formând un amestec gaz-aer extrem de inflamabil. Ceea ce, în conformitate cu numele, deja după o secundă de divizare este ușor aprins în cilindrul motorului.

Puterea motorului depinde de concentrația de benzină din amestecul gaz-aer. La rândul său, această concentrație crește dacă cantitatea de aer care intră în carburator este redusă. Creșterea sau scăderea debitului de aer este controlată de o supapă de accelerație instalată în conductă. Rotindu-se în jurul axei sale, se închide sau deschide conducta. Când închideți amortizorul, aerul devine mai mic, iar concentrația de benzină crește. Amestecul mai bogat pe benzină arde în cilindru, eliberând mai multă energie, motorul funcționează la viteze mai mari. Când amortizorul este deschis, cantitatea de aer din amestec devine mai mare și, în consecință, motorul începe să funcționeze mai puțin puternic. Rotația accelerației este determinată prin apăsarea pedalei de gaz. Cu cât apăsați mai mult pedala, cu atât obturatorul se închide, cu atât amestecul de gaz zboară din carburator, cu atât motorul funcționează mai intens. Șoferul și pasagerii aud acest lucru.

Motorul are două moduri atunci când funcționează într-un mod special. Primul se numește inactiv. În timp ce este la ralanti, motorul funcționează, dar mașina este staționată. Pedala de gaz este eliberată, accelerația este aproape închisă. În acest caz, o cantitate foarte mică de benzină trebuie furnizată pentru a forma un amestec benzină-aer, astfel încât să împiedice blocarea autovehiculului. Această concentrație de benzină în amestecul combustibil (de la 1: 12 la 1: 14,5) asigură un sistem de repaus special.

Al doilea mod special de funcționare a motorului este modul de ralanti forțat (PXX). Aceasta este uneori numită modul de frânare a motorului. De exemplu, o mașină coboară dintr-un deal cu viteză mare. Un motor care funcționează va accelera doar mașina. În acest caz, transmisia mașinii este lăsată pornită, iar pedala de gaz este eliberată. Ce se întâmplă cu asta? Roțile, rotind, transformă motorul prin angrenaj. Nu motorul este cel care învârte roțile, ci, dimpotrivă, energia unei mașini care se deplasează printre roți și cutia de viteze este cheltuită pentru întoarcerea tuturor pieselor motorului. Atunci când pedala de gaz este eliberată, accelerația carburatorului este închisă, oferind o sursă minimă de combustibil pentru cilindrii motorului.

Dar în regim de mers forțat, benzina nu trebuie alimentată deloc la butelii. De ce trebuie să accelerăm un motor care se rotește deja rapid? Pentru a opri alimentarea cu combustibil în modul PXH, a fost creat economizor forțat la ralanti (EPHX).

Economizatorul constă dintr-o supapă electromagnetică care închide alimentarea cu combustibil a conductei, un senzor de poziție finală a clapetei de accelerație și o unitate de control a supapei.

Întrerupătorul limita de accelerație este un șurub de contact. Când accelerația carburatorului atinge poziția extremă (pedala de gaz este eliberată, ca la ralanti), senzorul este dezactivat.

Senzorul este conectat la unitatea de control a supapei. Unitatea de control primește un semnal de la bobina de aprindere și de la senzor pentru poziția extremă a supapei de accelerație. Frecvența semnalului de la bobina de aprindere este proporțională cu turația motorului.

Unitatea de control trimite un semnal la electrovalva atunci când viteza motorului este crescută și accelerația este închisă. La primirea unui semnal, supapa închide furnizarea benzinei către fluxul de aer. Motorul, rotativ, „macină” aerul, în care nu există vapori de gaz și, prin urmare, nu explodează dintr-o scânteie care clipește „inactiv”.

Atunci când turația motorului scade sub o anumită limită, unitatea de control dă un semnal care deschide supapa electromagnetică. Acum combustibilul este introdus în amestecul de aer, ca la ralanti.

Dacă pedala de gaz este apăsată, accelerația este întunecată și senzorul de poziție finală a clapetei este pornit. În acest caz, unitatea de control nu va semnaliza niciodată să închidă electrovalva. La orice viteză a arborelui cotit, benzina va intra în amestecul de aer, iar motorul va funcționa.

Economizatorul forțat la ralanti (EPHX) economisește combustibil. În funcție de stilul de conducere, aceste economii pot varia de la 0,2 la 0,5 litri la 100 de kilometri. Dar cel mai important, reduce riscul de detonare în timpul frânării motorului. Ca urmare, eficiența frânării motorului crește, iar cantitatea de produse cu combustie incompletă a combustibilului în gazele de evacuare scade la zero. De fapt, atunci când frânezi un motor, nimic nu arde în el!

Tot acest sistem este destul de învechit. Începând cu anii 1980, mașinile au introdus un sistem de injecție pentru injectarea combustibilului în cilindrii motorului. În acest caz, carburatorul devine inutil. Sistemul de distribuție a gazelor, deși este complicat, este ușor accesibil automatizării și controlului cu ajutorul unui computer de bord. Calculatorul monitorizează, de asemenea, respectarea regimului economic și, apropo, economisește mult mai mult combustibil decât economizatorul electromecanic.

Deci, dacă nu călărești Lada, uită tot ce ți-am spus!

Când mașina se mișcă în oraș, motorul funcționează la ralanti pentru aproximativ 25% din timp, când arborele cotit al motorului se rotește datorită energiei cinetice a mașinii și se deplasează cu angrenajul cuplat și pedala de accelerație eliberată. În astfel de moduri, motorul este controlat de economizorul de ralanti forțat.

Economizor UAZ sistem de control forțat la ralanti, unitate de control, supapă, microfon.

La ralanti forțat, motorul consumă combustibil fără a efectua lucrări utile, ca urmare a închiderii rapide a clapetei, amestecul de combustibil este îmbogățit și toxicitatea gazelor de evacuare crește. Pentru a reduce consumul de combustibil și toxicitatea gazelor de eșapament, vehiculele UAZ dispun de un sistem de control al economizorului electric pentru ralanti forțat (EPHX).

Sistemul de control și echipamentele electrice ale economizorului de ralanti forțat pe vehicule UAZ cu motoare UMP includ o unitate de control 1422.3733, o supapă electromagnetică 1902.3741 și un comutator de limitare a carburatorului (micro-comutator) 421.3709.

Principiul funcționării sistemului de control al economizorului la ralanti forțat pe vehiculele UAZ.

Modul de ralanti forțat se caracterizează prin două semne: turația motorului este mai mare decât turația la ralanti, iar clapeta de accelerație este închisă. Informații despre viteza motorului arborelui cotit sunt trimise către unitatea de control EPHC de la senzor, care este utilizat ca înfășurare primară a bobinei de aprindere și informații despre închiderea robinetului de accelerație de la întrerupătorul limită, microinterrupător sau senzor cu șurub.

Când pedala de accelerație este eliberată, ca urmare a comutării contactelor întrerupătorului limită de carburator, unitatea de control EPXH generează semnale de control pentru supapa de alimentare cu combustibil electromagnetic (electro-pneumatic), în funcție de turația motorului. Dacă viteza de rotație a arborelui cotit este mai mare decât viteza la ralanti, atunci unitatea de control îndepărtează tensiunea din supapa solenoidului, iar alimentarea cu combustibil la motor se oprește.

În acest caz, viteza de rotație a arborelui cotit este redusă, iar atunci când devine mai mică decât viteza de ralanti, unitatea de control va conecta tensiunea rețelei de bord la robinetul solenoid. Alimentarea cu combustibil se va relua, iar viteza arborelui cotit va crește.

Dacă viteza de rotație a arborelui cotit a devenit din nou mai mare decât viteza la ralanti, unitatea de comandă va opri din nou supapa electromagnetică. Procesul se repetă. Oprirea periodică a alimentării cu combustibil în acest mod reduce consumul de benzină cu 2-3%, iar toxicitatea la evacuare scade cu 15-30%

Când apăsați pedala de accelerație, contactele comutatorului de limitare sunt comutate astfel încât tensiunea de rețea de bord să fie alimentată constant la supapa electromagnetică. În acest caz, combustibilul va fi furnizat indiferent de turația motorului.

Unitatea de control 1422.3733 economizor forțat la ralanti pe vehiculele UAZ, principiul funcționării.

La vehiculele UAZ cu motoare UMP, se utilizează unități de control cu \u200b\u200beconomie cu patru pini 1422.3733. Ca senzor de poziție a clapetei de accelerație, se folosește un întrerupător 421.3709 Când accelerația este închisă, impulsurile de tensiune proporționale cu viteza de rotație a arborelui cotit provin de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere 1 la intrarea întrerupătorului semiconductor asamblat pe tranzistorul VT1.

În timpul pulsului, tasta se deschide și condensatorul C3 este descărcat. În pauzele dintre impulsuri, condensatorul C3 este încărcat. Timpul de încărcare și, prin urmare, tensiunea pe SZ crește odată cu scăderea vitezei arborelui cotit. La o frecvență mai mare decât frecvența la ralanti, tensiunea de pe SZ este mică, tranzistoarele VT2, VT4, VT5, VT6 sunt închise. Nu este aplicată nicio tensiune la supapa solenoid (electro-pneumatică).

Supapa se închide și alimentarea cu combustibil se oprește. Viteza arborelui cotit scade. Când frecvența este mai mică decât frecvența inactivă, condensatorul C3 în timpul unei pauze între impulsuri reușește să se încarce până la o tensiune care depășește tensiunea de referință a elementului de prag asamblat pe tranzistoarele VT2, VT4. În același timp, tranzistoarele VT2 și VT4 se deschid, ceea ce asigură deschiderea tranzistoarelor VT5 și VT6. În același timp, tensiunea este aplicată pe supapa electro-pneumatică.

Supapa se activează și pornește combustibilul. La deschiderea clapetei de accelerație, contactele microinterrupătorului S1 sunt închise și tensiunea rețelei de bord este alimentată constant la supapa electro-pneumatică. Supapa este deschisă în mod constant, indiferent de semnalele unității de comandă a ralantirii economizatorului 1422.3733.

Majoritatea carburatoarelor (cu excepția modelelor foarte vechi) utilizate pe mașinile VAZ sunt echipate cu două tipuri de economizoare. După citirea articolului, veți afla:

• pentru ce sunt aceste dispozitive?
• cum funcționează;
• prin ce semne îi determină starea;
• modul de configurare.

Pentru ce este un economizator și pentru ce este utilizat?

Un economizator este un dispozitiv care reglează debitul de combustibil. Sunt utilizate următoarele tipuri de economizoare:

1. Economizatorul de ralanti forțat (EPHX), care este uneori numit supapa electromagnetică (EMC).
2. Economizatorul modurilor de alimentare (EMR).

EPHH  instalat în partea superioară a carburatorului, sub filtrul de aer și este format dintr-un solenoid, un actuator din plastic (similar în funcție de o supapă de ac) și o duză de ralanti. Se oprește alimentarea cu combustibil prin canalul inactiv în camera de amestecare, dacă sunt îndeplinite două condiții - viteza de rotație a arborelui cotit depășește 1,7-2 mii rpm și piciorul șoferului nu se află pe pedala de gaz. Semnalul pentru a porni EPHC este furnizat de unitatea de control conectată la întrerupătorul și sistemul de aprindere. ECPP economisește serios combustibilul atunci când conduci în zonele muntoase. În timpul coborârilor prelungite, blochează alimentarea cu combustibilul și mașina intră în modul de frânare a motorului. În plus față de economia de combustibil, acest lucru mărește siguranța traficului, deoarece la o coborâre lungă, controlabilitatea și stabilitatea mașinii cu viteze reduse este mult mai mare decât în \u200b\u200bneutru.

EMR  montat în partea inferioară a carburatorului, sub EPPC. Acest dispozitiv este format dintr-o diafragmă încărcată cu arc și o supapă. Într-o stare calmă (când motorul este oprit), arcul membranei apasă pe bilă, împinge rezistența arcului său, astfel benzina trece liber prin această supapă, trece prin canal și intră în pulverizator. Când motorul funcționează, un vid care apare sub valva de accelerație slăbește influența arcului cu diafragmă, în urma căruia arcul de supapă stoarce mingea și acesta din urmă blochează fluxul de benzină în canalul de combustibil. Dacă pedala de gaz este apăsată mai mult de 2/3, vidul scade mai jos, iar robinetul deschide calea combustibilului către camera de pulverizare a camerei de amestecare. Ca urmare, amestecul devine mai îmbogățit, ceea ce asigură o creștere a cuplului motorului.

Semne de economizatoare defectuoase

Iată o listă de simptome care pot indica o defecțiune a unuia dintre economizatori:

• ralanti instabili;
• dificultate la pornirea unui motor cald;
• consumul crescut de combustibil;
• căderea de energie și o creștere simultană a consumului de combustibil;
• picături de benzină în regiunea EMR.

Poate apărea din cauza unei defecțiuni a PEC. Când aprinderea este aprinsă, unitatea de comandă furnizează robinetului o tensiune de 12 volți, ca urmare a solenoidului trage într-o unitate de plastic care blochează trecerea benzinei prin duza de ralanti. Un alt motiv pentru ralanti instabile este murdăria din duza corespunzătoare. Pornirea unui motor cald are loc prin sistemul inactiv, cu pedala de gaz eliberată complet. Dacă pornirea este dificilă și pedala de accelerație este necesară, duza este cel mai probabil înfundată sau solenoidul este deteriorat.

Video - Instalarea sistemului EPHX

Creșterea consumului de combustibil poate fi asociată cu mulți factori, inclusiv funcționarea incorectă a EMR. Dacă arcul sau robinetul este slăbit sau rupt, supapa de economisire va fi deschisă constant, îmbogățind amestecul aer-combustibil. Când pedala de gaz este complet apăsată, aceasta crește puterea motorului, dar în alte moduri, dimpotrivă, duce la o scădere a puterii. Din această cauză, șoferul este obligat să facă mai multă presiune asupra gazului, ceea ce crește în continuare consumul de combustibil. Dacă diafragma EMF și-a pierdut etanșitatea sau capacul nu este strâns, atunci benzina va cădea sub valva clapetei de accelerație și, de asemenea, se va scurge. Acesta din urmă este deosebit de periculos, deoarece poate duce la aprinderea combustibilului.

Diagnosticarea și repararea EPHH

Cum se verifică principalele sisteme de carburator, se scoate din galeria de admisie și se scurge combustibilul, citiți articolul (carburator). Citiți cu atenție și articolul (precauții de siguranță pentru repararea și întreținerea mașinilor), acest lucru vă va ajuta să evitați aprinderea combustibilului.

Înlocuiți EPPC sau curățați jetul său fără a îndepărta carburatorul. Scoateți filtrul de aer, deconectați firul de la economizator și deșurubați-l de la corpul carburatorului. Scoateți duza din unitatea de plastic și spălați. Folosind două fire, conectați EPPC la baterie, dacă unitatea retrage mai mult de 5 mm, economizorul funcționează. Dacă nu, trebuie înlocuit. Nu uitați să curățați întregul sistem inactiv. Pentru a face acest lucru, presărați în gaura pentru instalarea EPHX și după 1 minut suflați prin compresor.

Orice lucrare asociată cu EMR se efectuează numai pe carburatorul eliminat, drenând combustibil din acesta. Pune partea de jos a carburatorului pe o masă curată și deșurubează cele 3 șuruburi care fixează capacul și diafragma. Îndepărtați capacul și diafragma, nu pierdeți arcul. Îndepărtați un furtun al regulatorului de vid al unui avans al aprinderii și puneți-l pe supapă. Încercați să aspirați aerul prin acest furtun. Dacă supapa funcționează, aerul nu va trece. Dacă trece aer, supapa trebuie înlocuită.

DAAZ Plant, principalul furnizor de carburatoare pentru mașinile VAZ, nu produce supape de rezervă, astfel că va trebui să fie scoasă din alt carburator, fie să folosească produse de la alți producători. Pentru a scoate robinetul, este necesară o șurubelniță plană și o bujie. Folosind un aparat de suflare, încălziți partea inferioară a carburatorului la o temperatură de 100-120 grade și folosiți platoul pentru a trage supapa din scaun. Nu supraîncălziți carburatorul. Când carburatorul se răcește, asigurați-vă că curățați toate canalele EMI. Înainte de a instala o nouă supapă, încălziți carburatorul la 80–90 grade. Apoi introduceți noua supapă și cu lovituri ușoare prin dorn, al cărui diametru interior este puțin mai mare decât tubul supapei tăiate, apăsați-l în loc. Când carburatorul se răcește, instalați o nouă diafragmă, arc și capac EMI. Strângeți șuruburile și asamblați carburatorul, apoi reinstalați-l.

La motoarele cu injecție, alimentarea cu combustibil este întreruptă de sistemul electronic de control al motorului, iar pe motoarele cu carburator, unitatea de control ECC.

În ce constă sistemul EPHX.

Sistemul EPHX include o unitate de control, o supapă electromagnetică sau o supapă electromagnetică pneumatică, un senzor de poziție a clapetei de accelerație. Ca senzor de viteză, se folosește adesea un comutator cu cronometru.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație poate fi un micro-comutator, ale cărui contacte se deschid atunci când clapeta este închisă sau un senzor cu șurub la capătul căruia este conectat firul care conectează borna unității de control la sol cu \u200b\u200bclapeta deschisă.

Senzorul de viteză din motorul carburatorului este distribuitorul.

Combustibilul este închis cu ajutorul unei electrovalve sau a unei electro-pneumatice, în funcție de proiectarea carburatorului. Supapa electromagnetică este instalată pe carburator și închide, în absența puterii asupra acestuia, canalul inactiv cu miezul său. Supapa electro-pneumatică este instalată pe caroseria vehiculului într-o pauză de legătură care conectează galeria de admisie la modulul economizator, atunci când este pornită, deconectează economizatorul de la colector și îl conectează la atmosferă. Drept urmare, supapa economizatoare oprește alimentarea cu combustibil.

Principiul de funcționare a sistemului EPHX.

Cu o viteză a arborelui cotit mai mare de 1100 rpm. și un clapeta de închidere, unitatea de control oprește puterea de la supapă, care oprește alimentarea cu combustibil, ceea ce permite economisirea combustibilului cu 2-3% și reducerea toxicității la evacuare cu 15-30%. În plus, sistemul EPPC previne detonarea motorului atunci când motorul este oprit, adică arderea de detonare a combustibilului cu aprinderea oprită.

Necesitatea unui sistem EPHC.

Conducerea unei mașini cu ralanti forțat este extrem de rară, în special pe terenuri montane. Prin urmare, chiar și 2-3% promis este practic un obiectiv de neatins. Însă prevenirea lovirii motorului este foarte des necesară. Dar pentru a implementa prevenirea detonării atunci când contactul este oprit, nu este necesar să conectați întregul circuit. Pentru a face acest lucru, alimentați pur și simplu supapa atunci când contactul este pornit și scoateți-l la oprire.