Una dintre defecțiunile tipice. Honda F23A

Motorul f23a a devenit cel mai mare motor din seria „F” (2,3 litri), care a fost produs de Honda Motor în 1997-2003. Dezvoltarea sa este o consecință a creșterii diametrului cilindrului unității de 2,2 litri la 86 mm și a cursei pistonului la 97. În general, blocul vechi nu s-a schimbat, dar capacitățile unității de putere au crescut semnificativ. ICE f23a poate fi cumpărat de la Moscova în mai multe modificări: F23A1 de bază, F23A4 „eco-friendly”, cu compresie și putere reduse F23A5, analog celui de bază pentru Isuzu Oasis sau Odyssey.

Descrierea si principalele caracteristici

Prin design, motorul f23a este un injector din aluminiu cu 4 cilindri în linie, cu un volum de 2.254 cuburi. Compresia variază de la 8,8 la 9,3, distribuția gazului este cu 16 supape cu un singur arbore conform schemei SOHC. Unele modificări ale f23a folosesc sistemul VTEC. Distribuția de gaz este alimentată de o curea dințată, nu există ridicători hidraulici - în general, motorul F obișnuit.

Cumpărați motor Honda f23a din Japonia cu parametri diferiți. Numai la F23A5 puterea „s-a scufundat” vizibil la 135 de „cai”, în alte modificări motorul produce 150-152 CP. la 5700-5800 rpm, iar cuplul maxim de 203-206 Nm este generat la 4000-4900 rpm. Motorul funcționează pe AI-95, consumând până la 8,6 litri de benzină în ciclul combinat. Va fi necesară și completarea uleiului - aproximativ 500 ml la 1000 de rulare.

Cum să măriți durata de viață a motorului

Nu trebuie să vă fie teamă să cumpărați un motor Honda 2.3 f23a și problemele asociate cu acesta. Motorul este proiectat pentru mai mult de 300 de mii de kilometri și, cu îngrijirea corespunzătoare, face față sarcinii. Este relativ ușor să-i prelungiți durata de viață și să reduceți problemele operaționale:

• Schimbați cureaua de distribuție până la 90 de mii de kilometri (îndoirea supapei).
• Reduceți intervalul dintre schimbările de ulei la 5-7 mii, turnați doar recomandat.
• Monitorizați jocul supapelor (reglați la fiecare 40-50 mii).
• Preveniți cupele de ulei (capace, inele).
• Monitorizați etanșeitatea garniturilor, scurgerile de ulei de sub senzori, dopurile arborelui cu came.

Necazurile tipice cu care se poate confrunta cu f23a sunt „tripleții” la relanti. Motivele sunt supapa EGR, admisia murdară, distribuitorul, etc. Uneori motorul „tocește”, nerăspunzând imediat la gaz. În cazul unor probleme foarte grave și al dezvoltării unei resurse, vă recomandăm să cumpărați un contract f23a. Prețul unui motor cu ardere internă în stare excelentă va fi de fapt mai mic decât costul unui capital bun.

Motorul contract f23a poate fi ridicat cu ușurință din depozitul companiei noastre sau comandat individual în orice configurație. Organizăm diagnosticare și livrare la șantier, oferim garanții pentru calitatea și pregătirea motorului pentru funcționare imediată.

Una dintre defecțiunile tipice ale motorului cu ardere internă F23A Honda

12.02.2010

Una dintre defecțiunile tipice ale motorului cu ardere internă F23A Honda

Acest material este clasificat ca Note tehnice și ilustrează una dintre defecțiunile tipice EGR la o Honda Odyssey cu motor F23A. Acest exemplu este luat ca bază tocmai pentru că se găsește cel mai adesea pe această mașină specială. Următoarea tehnică de depanare este opțională, este doaruna dintre alternativele bugetaresolutii la aceasta problema.

Deci, proprietarul acestei mașini m-a contactat în septembrie 2009 cu următoarele reclamații:

1. Consum crescut.

2. Funcționare instabilă a motorului la XX.

3. Pornire dificilă de dimineață.

4. Când conduceți cu un motor cu ardere internă incomplet încălzit, bannerul „CHEK” se aprinde.

5. Motorul cu ardere internă se oprește în timpul frânării bruște sau a supragazului.

Iată ce s-a găsit:

Poza 1

Poza 2

Figura 3

Trebuie remarcat faptul căsistem de codare a erorilor pe Honda folosindindici suplimentaridestul de convenabil de lucrat. În acest caz, avem codul 12 legat de sistemul de recirculare a gazelor de eșapament și indicele 3 - indicând o defecțiune a supapei de control. Mai mult, de regulă, indicele 3 indică o stare mecanică sau nedeterminată. Expresia „supapă EGR insuficientă” poate fi tradusă literal ca „curse insuficientă sau limitată a supapei EGR”.

Acum câteva cuvinte despre data de la scaner și parametrii prin care, în total, s-a făcut concluzia despre defecțiune. Voi oferi un tabel cu parametrii unui motor defect și ai unuia care funcționează normal, câteva dependențe ale răspunsului în frecvență și voi da scurte comentarii:

tabelul 1

Având în vedere că răspunsul în frecvență al senzorului de presiune de admisie este aproape liniar, dependența duratei de deschidere a injectorului (de bază conform MAP) este și ea liniară. Acestea. cu alte cuvinte, cu cât presiunea este mai mare, cu atât este necesar mai mult aer și, în consecință, mai mult combustibil. Această relație (simplificată) explică creșterea consumului. pentru că volumul de combustibil este supraestimat, supapa EGR este ușor deschisă și, în consecință, presiunea în galeria de admisie este crescută - funcționarea motorului cu ardere internă este instabilă. Sistemul de control încearcă în mod constant să „niveleze” motorul prin schimbarea gradului de deschidere a supapei de ralanti. Pentru temperaturi de + 86 + 90C, gradul normal de deschidere a supapei cu un ansamblu de accelerație curățat este de 11-13%, în funcție de sarcina pe arborele motorului.

Motivul pentru care sistemul detectează o eroare în funcționarea sistemului USR doar în timpul încălzirii se datorează faptului că sistemul EGR este cel mai activ (tipa supapei se deschide cât mai mult posibil) tocmai în aceste condiții de temperatură. La un motor cu ardere internă complet încălzit, supapa trebuie să fie închisă. Controlul ieșirii tijei este luat în considerare de sistem doar în faza activă a controlului sistemului EGR sau când poziția tijei este foarte diferită de cea descrisă anterior în memoria ECU.

Concluzie bazată pe data de la scaner - tija supapei EGR este ușor deschisă și/sau blocată.

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 7 este indicat locul de instalare a supapei. Pe Figura 8 se poate observa ca tija supapei este usor deschisa cu aproximativ 1-1,3 mm.

Motivul pentru aceasta este obiceiul funinginei, care, fiind presată sub temperatură, nu permite tijei să se miște liber. Ca rezultat, tija supapei se lipește de manșonul din corp ( Figura 9).

Proeminența tijei este controlată de un senzor instalat într-un capac superior despicat.

Deci, pentru a ne pune în ordine supapa, trebuie să o dezasamblam și să lustruim tija și bucșa. Procedurile de dezasamblare și reasamblare sunt destul de simple. Este adus înăuntru masa 2 cu ilustrații vizuale:

	1. Scoateți inelul de reținere. Este necesar să desfaceți treptat clemele indicate în figură cu o șurubelniță plată și să o mutați în sus.
	2. Pentru a deconecta capota cu conectorul și senzorul de poziție a tijei supapei, este necesar să dezlipiți cablurile bobinei supapei. Cu un burghiu de 6 mm, găurim de pe ambele părți ale conectorului până la o adâncime de 2-2,5 mm. Pe capac, în locul în care este necesar să găuriți plasticul, există un semn sub formă de cerc de aproximativ 7 mm. Forăm exact în centru. Îndepărtând plasticul, puteți vedea locul de lipire. Pe ambele părți, încălzim cablurile cu un fier de lipit, ridicând treptat capacul.
	3. După ce am îndepărtat capacul cu senzorul, îl scoatem în ordine: Arc superior cu saiba Miez bobină (negru) Scoateți șaiba opritorului Scoatem cele două arcuri inferioare Scoateți șaiba de blocare mică Scoatem tija supapei
	Aceste fotografii arată succesiunea elementelor instalate și a tijei îndepărtate. Depunerile de carbon sunt vizibile clar pe tijă, ceea ce a dus la scurgerea supapei și a panei acesteia.
	4. Curățăm tija supapei. Metodele de curățare variază. Folosesc șmirghel M3 2000 și un burghiu electric.
	5. De asemenea, este necesar să curățați bucșa corpului pe unde intră tija. 6. Asamblam în ordine inversă. Pentru comoditatea montării inverse, vă sfătuiesc să curățați în avans găurile din vechiul tablă pentru cablurile bobinei din capacul etanș. Acest lucru va facilita instalarea capacului senzorului de poziție a tijei și lipirea cablurilor.

Punem supapa asamblată la loc. Ștergem eroarea din memoria unității de control.

Mai jos, în figurile 18, 19, 20 Citez data de la scanerul de pe această mașină după reparație. Schimbările în muncă sunt clar vizibile aici. Toate reclamațiile clienților de mai sus au fost eliminate. Asta e practic tot.

Figura 18	Figura 19	Figura 20

Scopul acestui articol este de a explica în mod clar și într-un limbaj simplu esența defecțiunii și modul de depanare. Toate răspunsurile în frecvență și dependențele prezentate nu sunt exacte, ele sunt date doar pentru a arăta dependența calitativă a unui parametru față de altul și pentru a explica comportamentul motorului.

Reparații reușite la toate și cunoștințe noi!

Madaliev Timur (MTM38)

Irkutsk februarie 2010 madaliev_timur (câine) listă (punct) ru

© 1999 - 2010 Legion-Avtodata

Culoare interioară: gri

Corp: vizor, arcade de acoperiș

Acum, mai pe scurt, aproximativ 20.000 km în ultimele 6 luni. Am cumpărat imediat o carte de servicii - o parodie jalnică. Fotografii orb alb-negru, trei mașini diferite sunt văzute simultan: CR-V, Odiseeași Odiseea V6. O grămadă de greșeli, jumătate de carte - sfaturi generale. Dar nu am găsit altul până acum. Am schimbat lumanarile in ZFR6F11, am schimbat bateria. A existat un autocolant despre schimbarea uleiului Shell Helix Ultra acum 9000 km. L-am schimbat la același. A făcut un înlocuitor pentru ATF-Z1 prin înlocuire parțială. Am reglat supapa, am examinat cureaua de distribuție. Înaintea mea, nimeni nu se urcase sub capacul supapei. Cureaua, dupa parerea mea de amator, este in stare buna. Am decis să nu mă schimb până în primăvară, ci să cumpăr totul până la primăvară și să mă pregătesc mental pentru o înlocuire independentă. Am schimbat filtrul de aer si tampoanele din spate. Până acum, totul nu a fost mai complicat decât pe Zhiguli. Deși la început a fost înfricoșător să deșurubați ceva. În timpul unei călătorii de afaceri la Moscova, am mers la „Voarea pe dreapta”, am cumpărat un sistem periscop de oglinzi și un convertor VHF. Convertorul funcționează excelent până acum, sistemul de oglinzi este dezamăgitor. Mai bine decât nimic, desigur. Dar pentru 1600 de ruble ar putea fi mai mare. Și apoi sunt două oglinzi mici în care trebuie să te uiți. Adevărat, vă permite să conduceți pe banda din sens opus fără riscuri, fără a vă întâlni frontal. Ei bine, și la stânga, te uiți mai departe, revii sau depășești. Am măsurat accelerația la o sută, sa dovedit de la 13 la 15 secunde, în funcție de sarcina mașinii. Nu am găsit huse pentru Odi în Ryazan, le-am cusut singuri din material de mobilier. Par modeste, dar îndeplinesc funcția de protecție împotriva murdăriei. Am cumpărat zeci de covoare pentru scaunele din față și am vrut un singur spate lung și la mijloc. Nu l-am găsit niciodată în Ryazan, l-am cumpărat de la Moscova când duceam copiii la grădina zoologică. Transparent, cu o tentă albăstruie, cu spini pentru a nu se târî pe covor. Deși le place foarte mult, voi vedea cum conduc iarna.

Apoi a mai fost o călătorie în Kazahstanul de Est, care ar trebui să apară în curând în secțiunea aventură. Ulise i-a fost greu acolo. Înainte de călătorie, am schimbat din nou uleiul. M-am întors cu sunete de neînțeles din partea dreaptă, care au apărut după ce am trecut de gropi neospitaliere la vama ruso-kazah. Numeroase inspecții ale suspensiei nu au dat nimic, cu excepția descoperirii benzilor de cauciuc crăpate pe tijele stabilizatoare. Aici discuțiile de pe forum mi-au sugerat să încerc să schimb D4-R și să mă uit la motor. Fiul a schimbat, eu m-am uitat. Și acum, l-am găsit! Suport frontal, o bandă de cauciuc este ruptă complet, cealaltă este ruptă. Și atunci mi-am dat seama cât de prost suntem cu piesele de schimb pentru Honda. Nu există un astfel de suport în magazin, comand pe Exist. Termenul de livrare este indicat in 14 zile, se incheie, comanda este eliminata de catre furnizor. Comand la un pret mai mare si acolo unde este disponibil fac si poze. Comandă pentru a treia oară, aceeași poveste. Și doar a patra oară a fost adusă în sfârșit. L-am înlocuit, am înlocuit benzile de cauciuc ale legăturii stabilizatoare și loviturile au dispărut. In timp ce asteptam un suport am reusit sa schimb filtrul de combustibil, sa masor compresia si sa diagnosticez senzorul de oxigen (sonda lambda). Rapoarte scurte despre aceste proceduri la sfârșitul evaluării. Am fost forțat să verific senzorul de oxigen de un consum mare, după părerea mea, de combustibil. Pe autostrada spre Kazahstan au ieșit peste 9 litri. Deoarece senzorul s-a dovedit a fi funcțional, au existat gânduri de curățare a duzelor de la sine, golirea corpului catalizatorului și alte prostii. Cu greu m-am putut abține de la asta, am decis să măsoare debitul la 60 km/h. Catalogul conține o cifră de 5,5 litri la sută. Am umplut rezervorul până la gât din recipientul din garaj, am condus la serviciu și înapoi - 76 km. Am condus într-un ritm calm, fără accelerare bruscă, câștigând viteză până la 80 km/h. De mai multe ori 100 km/h - la depășirea celor foarte lente. Seara, umplut din nou 4,7 litri până la gât. Total 4,7 / 0,76 = 6,2 l / 100 km. A doua zi, soția mea a mers pe același traseu. Am condus așa cum eram obișnuit. Consum - 6,4 litri. 6,4 / 0,76 = 8,4 l / 100 km. Concluzii, mașina nu este propice unei călătorii liniștite, deși dacă trebuie să economisiți bani, există o cale. Strângând din dinți, deplasați-vă cu o viteză de 60 km/h, încercați să nu frânați și pentru aceasta, nu accelerați. Uită de kickdown. Apropo, mașina va dura mult mai mult. Apropo, catalogul conține o capacitate a rezervorului de gaz de 65 de litri. Mi se pare că aceasta este o minciună flagrantă și nu este clar de ce această cifră nu va fi corectată. Maxim 60 litri.

Odată cu primele înghețuri, au apărut noi probleme. Ștergătoarele au înghețat cumva. M-am obisnuit cu faptul ca patru paturi dupa 5 minute de suflare a aer cald pe parbriz, stergatoarele se dezgheta. Și apoi nu, unul dintre ei a încetat să mai funcționeze. A trebuit să scot dopul ștergătoarei și să strâng piulița. În plus, am constatat că dacă puneți un covoraș de cauciuc în portbagaj, atunci începe să se acumuleze condens sub el. Va sta întins timp de o săptămână - trunchiul este ud. Un fleac, dar neplăcut.

Măsurarea compresiei.

Am cumparat un compresor nou, cel vechi era cam scurt. A scos minusul din baterie, a deșurubat toate lumânările, a scos conectorul de la distribuitorul de aprindere. Am scos siguranța numărul 2 din cutia de siguranțe din habitaclu (am oprit pompa de combustibil). Am pus vârfurile lumânărilor într-o pungă curată și le-am atașat astfel încât să nu stea în cale. Conectat bateria. Apropo, dacă siguranța pompei de combustibil lipsește, „Verificați motorul” nu se aprinde deloc. Am înșurubat compresorul în 1 cilindru (primul de la scripetele arborelui cotit). I-a spus fiului său să o țină în mâini, a început să rotească starterul. Se toarnă aproximativ 8 secunde. Apoi s-a dus să arunce o privire. Potrivit fiului său, la început presiunea a fost sub 15 atm, apoi a început să scadă. Am reușit să văd asta și eu. Adică compresorul a fost prins mort. Pierdusem deja cecul și am început să-mi dau seama care era problema. Avea două bobine de la camerele auto. Unul la capătul tubului, celălalt lângă capul de măsurare. Am schimbat ambele, am încercat din nou. Presiunea a început să scadă și mai repede. De data aceasta am reușit să observ fluierul de aer din bobină de lângă cap. Acolo, în designul original, era un buton pentru a putea elibera presiunea fără a deșuruba compresorul. A scos butonul, a astupat gaura cu un capac de metal de la cameră. S-a dovedit că săgeata practic nu coboară după ce atinge presiunea maximă. Mai departe - o chestiune de tehnologie. Măsurat în fiecare cilindru de 2 ori: cu un amortizor complet deschis și cu unul închis. În ambele cazuri, dinamica creșterii presiunii este practic aceeași. Încă nu știu cum să interpretez asta. Rezultatele sunt prezentate în tabel. Apropo, capul de la vechiul manometru a venit la cel nou. L-am măsurat din nou, am primit aceleași numere. Acest lucru dă speranță pentru fiabilitatea citirilor:

Cilindru numărul 1 2 3 4

Clapeta deschisă 14,5 14,3 14,7 14,6

Clapeta închisă 14,2 14,1 14,4 14,3

Mașina consumă ulei aproximativ 500 de grame la 8000 km, ceea ce este un indicator normal. În plus, nu există semne de fum albastru din coș, nici lumânări afumate. O parte din ulei iese prin garnitura baii de ulei. Strângeți șuruburile paletului până când a început. Deci compresia este buna, grupul cilindru-piston este ca nou.

Înlocuirea filtrului de combustibil.

Neștiind kilometrajul real al mașinii și dacă filtrul s-a schimbat măcar o dată, am decis să-l schimb. Am cumpărat un filtru nou de la Nipparts J1 334 023 - aproximativ 6 USD. Pe lângă filtru, cutia conținea o pungă cu trei șaibe de cupru, două mari și una mică. Filtrul este pe dreapta, un furtun de la bara duzei duce la el. Am deconectat minusul bateriei de la carcasă, cu o cheie de 17 chei am scos ușor șurubul acestui furtun. S-a vărsat niște benzină. Bucurat devreme. În partea de jos a filtrului, nu puteți folosi o cheie, o țeavă de cupru din rezervorul de gaz trece printr-o piuliță pentru 14. Este imposibil să-l deșurubați cu o cheie deschisă obișnuită, în ciuda turnării repetate a WD-40, este posibil să smulgeți canelurile piuliței. Am început să caut o cheie cheie cu tăietură pentru tub (așa-numita cheie de purtare). Există astfel de chei la 8-9-10-12-13. La 14 ani nu e nicăieri! Am cumpărat un cap pentru 14, i-am sudat un mâner, am tăiat o gaură cu patru laturi, am făcut o tăietură de 9 mm lățime (tub de aproximativ 8 mm). Am efectuat din nou o decompresie a sistemului de alimentare, l-am deșurubat și l-am atașat în lateral, astfel încât furtunul de la bara injectorului să nu stea în cale. Am strecurat cheia cu o tăietură prin tub, nu am putut să o pun pe piuliță, mânerul lung sudat nu dă. Am scurtat mânerul la 15 cm, am împins cheia, am extins-o cu un tub cu încă 10 cm. Trag, îndoiesc mânerul. Încă o dată am completat piulița WD-40, am mers să întăresc mânerul. Întărit, aruncat, prelungit, tras. Apropo, este mai convenabil să faci toate acestea de sus. Nuca a mers, s-a turnat benzina. A trebuit sa fac 10 rotatii, piulita este lunga. Apoi a deșurubat șurubul care fixează suportul filtrului de compartimentul motor, a scos filtrul. Slăbiți al doilea șurub care strângea filtrul și l-am scos din suport! Am început să mă gândesc cum să pun unul nou. Două șaibe mari de cupru din pachet, era clar unde să pună, înainte și după fitingul superior. Dar cel mic, cu diametrul interior de 6 mm, a trezit suspiciuni. Mai mult, nu l-am gasit in filtrul vechi, desi conform descrierii ar trebui sa fie intre tub si filtrul de jos. După câteva gânduri, am decis să nu-l instalez, dacă se scurge, atunci vom încerca. Instalarea inversă nu a cauzat mari probleme. După o duzină de încercări, am introdus filtrul cu suportul în orificiu, am înșurubat piulița cu tubul, am înșurubat șurubul la compartimentul motor, am strâns piulița. Nu l-am răsucit foarte mult, amintindu-mi epopeea cu deșurubarea. Am insurubat furtunul de sus, fara a uita de cele 2 saibe din cupru. Am introdus terminalul negativ. Apoi fiul meu a început să pună și să oprească contactul și am început să observ conexiunile filtrului. Se pare că nu există scurgeri. Au pornit mașina, au așteptat cinci minute pentru o scurgere, nu au așteptat. Gata, acum poți uita de filtru pentru câțiva ani. Gândul că totul este mult mai ușor pe Zhiguli nu se lasă!

Diagnosticarea senzorului de oxigen (sondă lambda).

Motivul diagnosticului a fost următorul:

1. Mașina are în curând 8 ani, kilometrajul pe vitezometru este de aproximativ 85.000 km, cât de real este, nu există o certitudine fermă. Deși, la reglarea supapelor după cumpărarea unei mașini, eram convins că nimeni nu deschisese capacul supapelor înaintea mea. Marginile șuruburilor sunt curate, garnitura de cauciuc este instalată ca la fabrică. Piulițele și canelurile sunt, de asemenea, fără zgârieturi. Am făcut și totul cu grijă, dar după mine au rămas niște urme. În orice caz, mașina din Rusia folosește benzina noastră de aproape doi ani.

2. A început să pară că un bubuit a început să apară mai devreme când a câștigat viteză. O observam după 2500 rpm, acum din 2000. Deși poate că a devenit mai bine de auzit? . Și când conduceți liniștit, cutia de viteze a început să comute foarte devreme, motorul funcționează constant în intervalul 1500-2000 rpm.

3. A început să pară că mașina trage mai rău pe fund. Deși, din nou, m-aș putea obișnui cu poftele. La început, după clasici, mașina părea o rachetă.

4. Am condus 8000 km până în Kazahstan și înapoi, am măsurat destul de precis consumul de benzină. A ieșit mai mult decât se aștepta, 9,4 litri / 100 km. Deși Uralii au trecut cu multe depășiri la kickdown, și chiar și pe zone plane s-au menținut uneori până la 130-140 km/h. Dar, practic, viteza era de 100-110 km/h.

5. După umplerea garajului, miroase incomod a hidrocarburi arse. Imediat dupa achizitie, cainele nu a iesit din garaj cat motorul functiona, acum pleaca. Și nasul ei este mai bun decât alte dispozitive.

Al doilea și al treilea puncte sunt subiective, dar au fost și ele luate în considerare. Așadar, am luat un vechi osciloscop de la prietenii mei, am citit despre diagnosticarea acestui senzor pe forumuri și am continuat. Chiar nu am vrut să străpung firele de la senzor cu știfturi, așa cum am fost sfătuit. Am decis să încerc să ajung la ECU (unitatea electronică de control al motorului) și să mă conectez la conectorul acesteia. Mai întâi, am scăpat borna negativă din baterie.

Pentru a ajunge la ECU aveți nevoie de:

1. Scoateți covorașul pasagerului din față.

2. Trageți clema care ține capacul în centru, ceea ce nu este atât de ușor.

3. Îndepărtați cu grijă peretele lateral triunghiular al consolei centrale, sub care trece capacul. Acest perete este ținut de trei zăvoare, două în fața privitorului, unul în spate.

4. Trageți cu grijă capacul în sus.

5. Un cablu ondulat mare este fixat cu o clemă de carcasa metalică din centru, cu cealaltă clemă de știftul podelei. Deșurubam carcasa metalică de pe podea (4 piulițe la margini). Nu este dificil să scoți clema centrală, trebuie să te târăști din spate și să o strângi și să o strângi afară. Dar ac de păr este mai dificil. Cu o șurubelniță mică, am apăsat două zăvoare și am scos.

Gata, poți să scoți cu grijă capacul din ECU și să îl pui mai confortabil. Am luat mai multe scheme. Trei culori într-o carte, pentru Odiks 1995-1997, 1998 și 1999-2000. Unul tipărit pentru 1997, foarte detaliat. Prima din carte și cea tipărită se potriveau, dar nu aveam nevoie de nimic, la prima vedere nu se potriveau în ceea ce privește conexiunile și culorile firelor. Mașina mea, produsă în decembrie 1998, corespunde cel mai probabil schemei pentru Odyssey din 1999-2000, apoi aceea a fost cu o grămadă de erori. Este necesar să-i ucizi pe compilatorii unor astfel de cărți. Aveam de gând, în plus, să mă conectez la senzorul de oxigen, să-mi scot un conector cu semnale de la injectoare, senzorul de viteză, +12 V și carcasa pentru conectarea computerului de bord pe viitor. Și găsiți, de asemenea, semnale OBD-2. Doar în cazul în care. Visuri Visuri. A trebuit să nu sărat, dar cu o mare dorință de a obține un circuit adevărat, de a pune ECU la loc.

Apoi, urc în gaură. Cu lacrimi în ochi, străpung cu ace două fire, alb și verde, care provin de la senzor. Un fir este acoperit peste știfturi și izolat. Un osciloscop este conectat la capetele firelor. Sensibilitate - 0,2 V / celulă, măturare - 1 sec / celulă. Pornim motorul. Pe măsură ce săgeata ajunge la începutul scalei, semnalul de la senzor începe să meargă de la 0,1 V la 0,7 V. Cu cât este mai fierbinte, cu atât mai des. Săgeata este în mijlocul scalei, rpm este de aproximativ 700. Ne uităm la semnal. Fronturile sunt destul de abrupte, aproximativ șerpuitoare. Timp de 30 de secunde, numărăm aproximativ 8-10 perioade. Ridicați RPM la 2000. Imaginea se schimbă, trecem la 200ms/celulă. Nu mai este un meandre, 0.6sec - 0.7V nivel, 0.4sec - 0.1V. Aproximativ 30 de perioade în 30 de secunde. Acum turații. Am numărat 56 de perioade în 30 de secunde. Din nou, nici un meandre. Totul, oprim motorul, scoatem știfturile cu fire. Acopăr găurile pe care le-au făcut cu lipici. Apoi încerc să găsesc un senzor de oxigen secundar după catalizator. În diagrame este acolo, la fel ca și conectorul OBD-2 cu 16 pini. Nu există niciun senzor după catalizator, precum și niciun conector nicăieri. Sau poate că arăta prost?

Concluzia preliminară este că senzorul de oxigen funcționează corect. De asemenea, puteți vedea injectoarele, momentul de aprindere de bază și catalizatorul. Sau poate că degeaba mă atașez la motor?

In cele din urma. În general, mașina mulțumește. Toate emoțiile de la deținerea acestuia pot fi exprimate în două cuvinte - spațios și confortabil. Principalele dezavantaje sunt că nu există o descriere detaliată a funcționării și reparației. Nici măcar nu am găsit schema exactă de cablare. Și consumabile și piese de schimb foarte scumpe. Filtrul de aer, pe care l-am schimbat cu uleiul pe cele patru, costă 650 de ruble. Un fel de bandă elastică - 250 de ruble, piuliță M8 cu autoblocare - 60 de ruble. În plus, piesele de schimb trebuie să aștepte mult timp. A apărut o altă problemă. Sau mai bine zis, nu probleme, ci temeri. Am nevoie de o mașină în fiecare zi, așa că ascult în permanență munca ei pentru a face profilaxie, nu reparații. Zăpada a căzut, s-a rostogolit, iar primii 10 km de casă s-au transformat într-o scândură de spălat înzăpezită. Conduci ca pe o masă vibrantă. Așa că acum am început să aud mici bătăi ale suspensiei și un mic joc al volanului. Care este problema, până când îl voi găsi, aparent, va trebui să caut un centru auto decent și să efectuez diagnostice. Va urma…

Motoarele din seria F de la Honda sunt utilizate pe scară largă pe mașinile concernului japonez. Au fost instalate pe „Chords”, „Odyssey”, „Advance”. În cea mai mare parte, aceste motoare sunt simple, cu un singur arbore cu came și mai mult construite pentru un cuplu ridicat. Puterea și viteza nu sunt apanajul lor.

Așa poate fi rezumată întreaga serie F. Cu toate acestea, anumite modele necesită o revizuire detaliată. Cele mai mari exemple ale seriei sunt motoarele F23 cu o capacitate cilindrică de 2,3 litri (după cum sugerează și numele).

Descrierea motoarelor F23A, F23Z5

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Primele motoare din seria F cu un volum de 2,3 litri au fost lansate în 1997. Ele sunt create pe baza unui bloc cilindric de 2,2 litri, cu toate acestea, datorită plictisirii, au reușit să mărească diametrul cu 1 mm și să instaleze pistoane cu o înălțime de compresie redusă la 30 mm. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității totale a cilindrilor. De asemenea, a necesitat un arbore cotit cu cursă de 97 mm, doi arbori de echilibrare și biele de 141 mm.

De fapt, motoarele F23A și F23Z5 sunt „cai de muncă”, care au fost instalate în principal pe mașini „grele” Accord sau Odyssey, deși modelul Prelude cu caroserie coupe nu poate fi numit greu. Se crede neoficial că motoarele F sunt angajați de stat, care nu necesită costuri mari în timpul producției, iar caracteristicile lor sunt destul de ridicate.

F23A este un motor cu 4 cilindri, cu un singur arbore, cu 4 supape pe cilindru. Este echipat cu un singur arbore cu came (sistem SOHC) și a fost produs din 1997 până în 2003. Pe chiulasa este instalat un mecanism de distribuție a gazului VTEC acţionat de curea. Cureaua dințată antrenează arborele cu came. Conform reglementărilor, înlocuirea acestuia ar trebui să se facă la fiecare 90 de mii de kilometri. Dacă cureaua se rupe, motorul îndoaie supapa, așa că este important să o monitorizezi.

F23Z5 este, de asemenea, un motor VTEC cu 4 cilindri în linie, cu 4 supape pe cilindru. La fel ca F23A, alezajul este de 86 mm și cursa este de 97 mm. Spre deosebire de F23A, versiunea F23Z5 a fost instalată doar pe mașinile Honda Accord produse în 2001-2003.

Caracteristicile motorului F23A

Principalii parametri ai motorului sunt prezentați în tabel:

F23A a fost instalat pe următoarele vehicule:

1. Honda Odyssey prima și a doua generație - din 1997 până în 2003.
2. Honda Avancier prima generație - din 1999 până în 2001.
3. Honda Accord a șasea generație - din 1997 până în 2002.

F23Z5 a fost instalat pe mașinile Honda Accrod din a șasea generație (sedanuri și hatchback CG, CL) din 2001 până în 2003.

Modificări

Majoritatea motoarelor Honda au fost îmbunătățite în timpul producției - așa au apărut modificările. F23A nu face excepție. Pe piață au fost prezentate mașini cu 4 versiuni ale acestui motor:

1. F23A1 este un motor cu sistem VTEC și o putere de 152 CP, care a fost atins la 5700 rpm. Cuplul său maxim a fost de 205 Nm la 4900 rpm, iar raportul de compresie a fost de 9,3. Aceste ICE au fost instalate pe mașinile Honda Accord și Acura CL (o divizie a Honda care produce mașini premium).
2. F23A4 - acesta este același motor F23A1, dar cu admisie și evacuare prinse, firmware diferit. Această versiune este considerată ecologică - cu un conținut redus de substanțe nocive în evacuare. Deși schimbarea „creierului” practic nu a afectat parametrii tehnici. Puterea motorului era de 150 CP. la 5700 rpm, cuplu - 203 Nm la 4000 rpm.
3. F23A5 este un motor fără sistem VTEC proprietar. Acesta a primit un raport de compresie redus (8,8), ceea ce a dus la o scădere a puterii la 135 CP. (ajuns la 5500 rpm). Cu toate acestea, cuplul nu s-a schimbat semnificativ - valoarea sa maximă de 206 Nm este atinsă la 4500 rpm. Motorul a fost instalat doar pe modelul Accord.
4. F23A7 - același F23A1, dar pentru mașinile Honda Odyssey și Isuzu Oasis.

Fiabilitate

Seria F de motoare, în special F23A7 și F23A1 luate în considerare, s-au dovedit a fi pe partea bună, dar nu poate fi numită ideală. Motoarele cu un singur arbore cu came și sistem VTEC se lăudau cu fiabilitatea și absența unor defecte grave de proiectare care ar duce la „moartea” motorului cu ardere internă. Cu întreținere adecvată și sistematică, au călătorit liber 100-150 de mii de kilometri. Soarta ulterioară a motorului depinde de condițiile de funcționare, de norocul proprietarului și de experiența maestrului care îl va repara (cu siguranță va fi solicitat).

Simplitatea designului a făcut ca motoarele să fie comune și ușor de reparat. Cu experiența corespunzătoare, maiștrii de la benzinărie au deschis ușor capul și puteau face reparații, întreținere simplă. Cu toate acestea, datorită designului „șablon”, aceste unități nu aveau caracteristici unice care să le deosebească de masa gri generală. Singurul avantaj semnificativ este cuplul mare atins la turații mici. Acest lucru a făcut mașina jucăușă la început, dar nimic mai mult. În plus, mulți proprietari de mașini au observat că sistemul VTEC a fost pornit prea târziu, din cauza căreia creșterea puterii a fost prost simțită.

În ciuda acestui fapt, F23A7 și F23A1 sunt unități fiabile și ușor de reparat și întreținut. Datorită proliferării lor, a fost ușor de găsit piese de motor.

Probleme

Pe de altă parte, motoarele cu un singur arbore din seria F (adică F23A7 și F23A1) au avut dezavantaje. În primul rând, este o tendință de auto-poluare, care este plină de pierderea unei resurse. Centralele din seria Honda D sau B „au alergat” 100 de mii de kilometri fără uzură internă semnificativă, dar modelele din seria F au depășit acest prag cu pierderi.

După 150 de mii de kilometri, consumul crescut de ulei nu este exclus - această problemă apare pe multe unități din această serie și nu numai pe F23A7 și F23A1. Uzura naturală a devenit motivul, astfel încât problema nu poate fi pusă pe seama unei erori de calcul constructive sau tehnice. Cu toate acestea, motoarele din seria B sau D nu au suferit în masă acest lucru.

A doua problema este supapa EGR. Rețineți că această unitate este o „durere de cap” pentru majoritatea proprietarilor de mașini (nu doar Honda) cu motoare cu supape EGR. În unitățile din seria F de 2,3 litri sunt instalate supape cu design propriu, care, după un kilometraj de 100 de mii de kilometri, devin inutilizabile - se înfundă și încetează să funcționeze (tija se blochează și se oprește deschiderea / închiderea). Ca urmare, amestecul combustibil-aer furnizat cilindrilor primește o proporție greșită (aer/benzină), iar acest lucru duce la creșterea consumului, detonare, declanșare la ralanti. Cel mai adesea, supapa este curățată, dar aceasta este o măsură temporară care rezolvă problema pentru 5-10 mii de kilometri. Apoi pur și simplu îl închid - îl închid cu o placă de metal și coase „creierele” pentru ca motorul să funcționeze fără supapă.

O altă problemă este locația supapei de gol. A fost plasat pe partea îndepărtată a galeriei de admisie, care este greu de atins. Meșterii trebuie să lucreze cu el aproape „orb”, ceea ce crește costul muncii asociat cu această unitate. De asemenea, cauciucul furtunurilor prin care curge antigelul, dupa 10 ani, se descompune si se rupe, ceea ce duce la o scurgere de lichid de racire. Și deși 10 ani este mult timp, furtunurile de la alte motoare durează mult mai mult.

Supapele înfundate și inelele raclete de ulei blocate (există o predispoziție) duc la creșterea presiunii în interiorul motorului. Ca urmare, scurgerile de ulei nu pot fi evitate - curge inelele distribuitoare, conductele radiatorului etc. Prin urmare, repararea scurgerilor este o practică standard la motoarele F23A7 și F23A1. Adesea, meșterii trebuie să alezeze blocurile de cilindri, ceea ce este extrem de rar pentru motoarele Honda.

Serviciu

Este necesar să aveți grijă de motorul cu ardere internă din seria F în strictă conformitate cu reglementările. Lichidele ar trebui să fie produse strict în perioada specificată și mai bine - mai devreme. Acest lucru este valabil și pentru toate consumabilele: curele, filtre. Este necesară curățarea regulată a supapei EGR, a injectoarelor, a supapei de mers în gol. De asemenea, proprietarilor de mașini cu acest motor cu un kilometraj de peste 100 de mii de kilometri li se recomandă să vizualizeze unitatea pentru scurgeri și să măsoare sistematic nivelul uleiului cu o joja. Dacă se detectează o scădere a nivelului, este indicat să completați ulei (de același tip și vâscozitate) și să mergeți la benzinărie.

Motoare de contract

Toate problemele descrise mai sus sunt întâlnite pe unități cu o rază de acțiune de 150-200 de mii de kilometri. Prin urmare, ele sunt de încredere numai în limita kilometrajului garantat, dar după probleme nu pot fi evitate. Prin urmare, este mai bine să nu cumpărați mașini bazate pe motoarele F23A7 și F23A1 (și, în general, seria F) cu un kilometraj de peste 100 de mii de kilometri - deși vor funcționa, dar numai cu condiția întreținerii constante și a eliminarea scurgerilor de ulei.

Același lucru este valabil și pentru motoarele contractuale, care sunt acum vândute la site-urile lor respective. Aceste motoare cu ardere internă sunt vechi și resursele lor sunt practic epuizate. Cu toate acestea, aceste centrale electrice sunt disponibile pe site-uri pentru vânzare. În funcție de stare și kilometraj, le puteți cumpăra pentru 25-40 de mii de ruble. Prețul este mic, dar aceste motoare nu mai costă astăzi.

Concluzie

F23A7 și F23A1 sunt motoare de încredere în primii 100-150 de mii de kilometri. Cu toate acestea, dintre toate liniile de motoare Honda, seria F este cea mai slabă. Cu toate acestea, funcționarea fără probleme în primii 100 de mii de kilometri este deja un rezultat excelent, care este de neatins pentru mulți alți producători.