W ostatniej dekadzie motoryzacja świata była dość intensywna: od 1996 do 2005 r. tempo wzrostu produkcji samochodów było prawie dwukrotnie wyższe niż wzrost populacji. Jednocześnie wzrosła średnia żywotność pojazdu. Tak więc w USA w latach 1980-1995. podniósł się z 6,6 do 8,5 roku. Wskaźniki światowej floty samochodowej na 1000 osób w latach 90. wzrosła o prawie półtora raza. Nasycenie samochodami zaczęło być odczuwalne na światowych rynkach, pojawił się problem sprzedażowy, co spowodowało konieczność obniżenia kosztów, a jednocześnie udoskonalenia konstrukcji samego auta oraz poszerzenia gamy modelowej. Światowy przemysł motoryzacyjny w latach 90. uległa istotnym zmianom w zakresie kontroli nad kapitałem, organizacji, technologii oraz struktury produkcji i sprzedaży produktów.
Całkowita produkcja Europy Zachodniej, USA i Japonii utrzymała się na mniej więcej tym samym poziomie (38-39 mln sztuk). Jednocześnie systematycznie spada ich udział w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W 1997 roku na Europę Zachodnią, USA i Japonię przypadało 72% światowej produkcji samochodów, do 2000 roku ich udział spadł do 69%; do 2005 r. - do 62%. W tym samym czasie produkcja znacznie wzrosła w największych krajach rozwijających się (Chiny, Korea Południowa, Meksyk, Brazylia, Indie). Chinom udało się zwiększyć swój udział w światowym przemyśle motoryzacyjnym z 3% do 8%. Udział pozostałych krajów Azji i Oceanii (Australia, Indonezja, Iran, Malezja, Pakistan, Filipiny, Tajwan, Tajlandia, Wietnam) wzrósł o 4%. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej zwiększyły swój udział w światowej produkcji samochodów z 5% do 6%; Indie - od 1% do 3%.
W produkcji samochody osobowe udział Europy Zachodniej, USA i Japonii zmniejszył się z 74 do 59%. Chiny umocniły swoją pozycję – z 1% w 1997 roku do 7% w 2005 roku. W sumie 15 wiodących krajów produkcyjnych odpowiada za około 87% światowej produkcji samochodów. W jego ilości 26% jest produkowane w krajach rozwijających się, czyli o 7% więcej niż w 1997 roku. Liderami wśród krajów rozwijających się są Chiny, Korea Południowa, Brazylia, Meksyk, Indie, Rosja, Tajlandia.
W obliczu silnej konkurencji redukcja kosztów staje się podstawą strategii globalnych producentów samochodów. Czynnik kosztów wynagrodzeń w Przemysł samochodowy bardzo ważne. W latach dziewięćdziesiątych. przemysł motoryzacyjny zwiększył zapotrzebowanie na siłę roboczą w krajach rozwijających się. Jeśli średnia płaca w przemyśle w Japonii 16,46 dolara za godzinę, w USA 16,14, w Europie 14,13, w Rosji 1,4, w Chinach 0,61 dolara.
Dlatego udziały kosztów pracy w cenie sprzedaży samochodu w krajach rozwiniętych i rozwijających się znacznie się różnią. Wśród krajów rozwiniętych najwyższe koszty pracy występują w Japonii (19%), średnio w Europie - 13, w USA - 14, w Rosji i Chinach - 5 i 6%. Tak więc cena samochodu osobowego wyprodukowanego w Indiach i dostarczonego do Japonii wyniesie 77-78% ceny samochodu wyprodukowanego w Japonii.
Długie godziny pracy w Europie Środkowo-Wschodniej, dostępność zmotywowanej i wykwalifikowanej siły roboczej, niskie płace, a także bliskość rynku zachodnioeuropejskiego przyciągnęły inwestycje czołowych światowych producentów samochodów, dzięki którym powstaje nowe centrum motoryzacyjne w Europie Środkowo-Wschodniej. Tempo rozwoju branży jest tu zauważalnie wyższe niż w tradycyjnych ośrodkach zachodnioeuropejskich. W Polsce w 2004 r. w porównaniu do 2003 r. produkcja samochodów wzrosła o 84%, w Czechach i Słowenii w 2005 r. w porównaniu z 2004 r. o 35, na Węgrzech o 24%. W Czechach i Słowacji, dwóch wiodących lokalizacjach przemysłu motoryzacyjnego na Wschodzie, udział przemysłu motoryzacyjnego w całkowitej produkcji przemysłowej wynosi około 18-20%, czyli jest wyższy niż np. we Francji, Włoszech, Anglii i Hiszpania. Na porównywalnym poziomie znajdują się tylko Niemcy (17%). Wraz z niższymi kosztami produkcji, szybko rozwijające się nowe rynki przyciągają również uwagę międzynarodowych korporacji.
Tym samym wolumen rejestracji nowych samochodów osobowych w Rumunii w 2005 roku wzrósł o 48,5%, w Bułgarii o 34,2%, w krajach bałtyckich o 25,3%, w Rosji o 9,9%, w Czechach o 1,3 %. Liczba nowych rejestracji samochodów osobowych spadła na Słowacji, Węgrzech, Turcji, Słowenii i Polsce. Eksperci uważają, że do 2015 roku liczba nowo rejestrowanych samochodów w regionie podwoi się, a wzrost wyniesie nawet 7% rocznie. W porównaniu z tym tradycyjne rynki są mocno nasycone, a wzrost na nich nie może przekroczyć 1%.
Rynki azjatyckie rozwijają się dynamicznie. Najwyższe tempo wzrostu rejestracji nowego moto Pojazd w 2005 r. w porównaniu z 2004 r. zaobserwowano w Chinach (16,1%). W Malezji liczba rejestracji nowych pojazdów silnikowych wzrosła o 14,5%; w Indonezji – o 12,6%; w Indiach wzrost wyniósł 7,1%; w Korei Południowej - 4,3%. W Japonii sprzedaż nowych pojazdów silnikowych nie uległa zmianie.
Chiński przemysł motoryzacyjny zawsze był słaby, rozdrobniony i słabo rozwinięty technologicznie. I dlatego rząd usilnie stara się stworzyć skoncentrowaną produkcję samochodów. Duża chińska firma Shanghai Automotive (SAIC), która ma koprodukcja z Volkswagenem i General Motors kupuje zagraniczną technologię motoryzacyjną, na co ostatnio zwraca się uwagę angielska firma MG łazik. Już w 2006 roku chińscy producenci samochodów produkują samochody analogiczne do samochodów czołowych europejskich i amerykańskich producentów samochodów. Chińskie firmy motoryzacyjne osłabiły pozycję firm zagranicznych w klasie tanich samochodów popularnych wśród klasy średniej. Stało się to możliwe dzięki dostępności tańszej siły roboczej w kraju. Chińscy producenci samochodów chcą zwiększyć moce produkcyjne i eksportować pojazdy. Tym samym firma Chery sprzedaje już ponad 8 tys. pojazdów rocznie na rynkach zagranicznych. W przyszłości planuje wejść na rynek amerykański i europejski.
W obliczu intensywnej konkurencji większość korporacji, będąc niezależnymi, stała się prawie niemożliwa do działania. Pomimo niepowodzeń napotykanych przez lata powstawania i rozwoju branży motoryzacyjnej, producenci stworzyli rozwiniętą sieć związków finansowych, technicznych i zawodowych.
Udział 15 największych TNK w światowej produkcji wyrobów motoryzacyjnych pozostaje dominujący, choć w latach 1998-2005 zmniejszył się z 90 do 85% (tab. 2).
Wolumen samochodów wyprodukowanych w przedsiębiorstwach zagranicznych przez te TNK w latach 1998-2005 wzrósł z 39,7% do 50,8%. Udział produkcji zagranicznej 10 TNK w przemyśle motoryzacyjnym w 1980 r. wyniósł 25,8%. W 2005 roku wyprodukowano prawie 29 milionów samochodów poza krajami, w których znajduje się siedziba 15 TNK.
Światowy lider w produkcji samochodów - koncern General Motors - na początku lat 90-tych. zjednoczył kontrolowane przez siebie marki w jeden system, przejął Adama Opla w Niemczech, by kupić Opla Astrę, Vauxhalla w Wielkiej Brytanii, Saaba w Szwecji, w 1998 roku zwiększył swój udział w japońskiej firmie Isuzu do 44%, a w Suzuki do 10%. W 2002 roku GM nabył 42% kapitału upadłej południowokoreańskiej firmy Daewoo.
Koncern Ford (6,5 mln aut, z czego 3,5 mln to samochody osobowe, 2,9 mln to lekkie samochody dostawcze) nabył grupę firm produkujących Jaguara w Wielkiej Brytanii, Aston Martin, Land Rover. W 2000 roku zaczął produkować samochody marki Volvo, kupowane w Szwecji, w takich krajach jak Belgia i Holandia; a od 2001 roku także w Malezji, Tajlandii i Botswanie. Ponadto Ford sprawuje kontrolę nad japońską firmą Mazda.
Połączony koncern, utworzony w 1998 roku z połączenia niemieckiego Daimlera-Benz i amerykańskiego Chryslera, produkuje samochody osobowe Samochody Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Oprócz produkcji 1,9 mln samochodów i 2,3 mln lekkich pojazdy reklamowe koncern nabył zakład produkcyjny samochodów ciężarowych i autobusów w Kanadzie. Fuzja wzmocniła pozycję obu partnerów zarówno w Europie, jak i Ameryce Północnej. Rok później zysk netto połączonego koncernu wzrósł o 19%, osiągając 5,8 mld USD. Jednak w 2000 r. liczba ta spadła do 2,3 mld USD, rok później DaimlerChrysler poniósł straty w wysokości 580 mln USD. lat. Podział koncernu w Stanach Zjednoczonych nie zdołał doprowadzić go do samowystarczalności. W 2002 roku DaimlerChrysler stał się właścicielem 43% kapitału spółek samochody ciężarowe grupa japońska Silniki Mitsubishi oraz 50% kapitału podobnej spółki zależnej Hyundaia w Korei Południowej.
Sprawa Grupa Volkswagen zajmuje czwarte miejsce na świecie (5,2 mln aut, w tym 4,9 mln aut). Ostatnio nabył zdolność do produkcji samochodów drogie marki Lamborghini i Bugatti we Włoszech, Rolls-Royce w Wielkiej Brytanii. Ponadto zamknął oddział w USA i przeniósł masową produkcję do swojego zakładu w Meksyku, aby sprzedawać produkty w Ameryce Północnej i Europie. Od 2001 roku Grupa Volkswagen rozpoczęła produkcję samochodów Marki Bentley, a w 2004 roku przestała produkować Samochody Rolls-Royce... Firma rozwija sprzedaż dzięki polityce multimodelowości i tradycyjnej jakości.
Francuska firma Renault, powiązana z południowokoreańską grupą Samsung, w 1999 roku nabyła 36% udziałów w japońskiej firmie Nissan. Gdy tylko stało się jasne, że Nissan wychodzi z długów, Renault zwiększyło swój udział w firmie do 44%. Jednak firmy te pozostają niezależne, aby utrzymać lojalność wobec marki wśród konsumentów, a także motywować pracowników. Renault i Nissan opracowują obecnie plany ujednolicenia platform produkcyjnych samochodów, zmniejszając ich łączną liczbę z 40 w 2000 r. do 10 do 2010 r. Analitycy uważają, że zjednoczenie pozwoli zaoszczędzić połączonej firmie ponad 500 milionów funtów rocznie.
Fuzje i przejęcia nie są nowością dla firm produkujących samochody. Powstał wraz z pojawieniem się samochodów i jest stale ulepszany. Korporacje motoryzacyjne poszukiwały strategicznych partnerów, aby uzyskać dostęp do nowych rynków, rozbudować sieć dystrybucji, pozyskać nowe technologie i bardziej racjonalne metody zarządzania produkcją.
Duże fuzje i przejęcia w branży motoryzacyjnej odzwierciedlają różnorodność relacji i współzależności wewnątrz- i między przedsiębiorstwami. Jednocześnie narodowość firm jest praktycznie wymazana. Tak więc na rynku Europy Zachodniej pojawiają się modele samochodów z Niemiec, Francji, Japonii, Włoch, Korei, Wielkiej Brytanii itp. Duży udział w rynku zachodnioeuropejskim mają Niemcy marki samochodów(46%), na drugim miejscu - Francuzi (23%), na trzecim - Japończycy (ich udział w Europie Zachodniej - 14%).
Odkąd Nissan, Toyota i Honda otworzyły fabryki w Europie w 1984 roku, konkurencja gwałtownie wzrosła. Dziś sama Toyota posiada 5% rynku europejskiego. W latach 2002-2005 firmy japońskie i koreańskie systematycznie zwiększały sprzedaż w Europie Zachodniej. W tym okresie udział marek japońskich w rynku wzrósł o 3%.
Sprzedaż modeli samochodów we Francji, Włoszech, Wielkiej Brytanii stale spadała. Sprzedaż gamy modelowej w Niemczech w 2003 roku spadła o 2% w porównaniu do 2002 roku, ale od 2003 do 2005 roku nastąpił wzrost sprzedaży samochodów niemieckich.
Na amerykańskim rynku samochodowym amerykańskie koncerny samochodowe - Chrysler Corp., Ford i GM posiadają 58,2% sprzedaży lekkich pojazdów (samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze), zagraniczne samochody- 41,7%. Pięć kolejnych fabryk powstało od czasu pierwszej japońskiej montowni, która pojawiła się na rynku amerykańskim 20 lat temu. Firmy japońskie, produkująca obecnie 2,4 mln samochodów w samych Stanach Zjednoczonych, a także fabryki niemieckich firm. azjatyckie modele samochodów zajmują ponad 30% amerykańskiego rynku samochodowego, reszta rynku należy do niemieckich marek BMW, Mercedes, Porsche, Audi i VW (tabela 3).
Branża motoryzacyjna to obszar aktywnego międzynarodowego podziału pracy. W ciągu ostatnich 10 lat światowy eksport komponentów motoryzacyjnych wzrósł o 80%, znacznie przewyższając tempo wzrostu produktów finalnych, co jest w pewnym stopniu związane z komplikacją łańcuchów technologicznych i włączaniem coraz większej gamy części, komponenty i zespoły w dostawach transgranicznych. Według szacunków Światowej Organizacji Handlu w 2001 r. wielkość eksportu Inżynier automatyki wyniósł 565 miliardów dolarów (9,4% całkowitego światowego handlu), w tym tylko 5,2% gotowych samochodów.
Prawie 53,3% światowego eksportu produktów motoryzacyjnych w 2005 r. zrealizowały kraje Unii Europejskiej, który wyniósł 486,8 mld USD, w tym 134,2 mld USD – eksport wewnątrz Unii. Drugie miejsce zajmuje Ameryka północna- 20,6%. W porównaniu z 2000 r. jego udział zmniejszył się o prawie 7%. Około 83% to eksport w Ameryce Północnej. Na trzecim miejscu jest Japonia (13,4%). Od 1980 roku rośnie udział eksportu produktów motoryzacyjnych z Korei, Meksyku, Brazylii, Chin, Turcji, Tajlandii, RPA, Australii, Argentyny. Głównymi importerami są kraje Unii Europejskiej, ich udział wynosi 44,1%; 22,2% znajduje się w Stanach Zjednoczonych; 6% świata produkty motoryzacyjne importuje Kanadę. Japonia odpowiada tylko za 1,4% importu produktów motoryzacyjnych.
Przyspieszenie postępu naukowego i technologicznego spowodowało głębokie zmiany jakościowe w branży motoryzacyjnej i skok techniczny w konstrukcji samego samochodu. Od 1949 roku, kiedy automatyczna skrzynia skrzynia biegów i wspomaganie kierownicy, do 1980 r. nie wprowadzono podstawowych innowacji. Przeprowadzono jedynie stopniową poprawę silnika, skrzyni biegów, zawieszenia, układu hamulcowego i poszczególnych jednostek. Trwała aktualizacja projekt zewnętrzny samochód, projekt.
W latach dziewięćdziesiątych. nastąpiła technologiczna konsolidacja przemysłu w różnych formach, funkcjach i na różnych poziomach interakcji. Zastosowanie nowych materiałów, zastosowanie nowoczesnych metod produkcji, elastyczne systemy produkcyjne i robotyki, postępująca organizacja produkcji transgranicznej (dostawy komponentów just in time, unifikacja komponentów, zespołów i platform konstrukcyjnych, komplementarność przewag konkurencyjnych każdego partnera, samokontrola nad jakością) – wszystko to pozwoliło na produkować samochód o bardziej progresywnych cechach jakościowych.
Główne kierunki rozwoju Przemysł samochodowy w ostatnim czasie stały się: znaczne zmniejszenie zużycia paliwa dzięki zastosowaniu nowych rodzajów paliwa oraz zmniejszenie masy pojazdu dzięki zastosowaniu nowych materiałów konstrukcyjnych, ulepszenie skrzyni biegów i inne najważniejsze jednostki; podejmowanie działań w celu zmniejszenia toksyczności spalin i hałasu tła; przejście na automatyzację sterowania; zwiększony komfort; zróżnicowanie asortymentu modeli zarówno pod względem kryteriów jakościowych, cenowych, jak i funkcjonalnych.
Wiele firm samochodowych próbuje rozwiązać problem zużycia paliwa. Toyota i Honda produkują modele Prius i Insight (14 tys. sztuk rocznie) z akumulatorem niklowo-wodorkowym o zużyciu paliwa 3,4 litra. na 100 km. Nissan opracował silnik, który łączy trakcję elektryczną i wysokoprężną. W 2000 roku GM i Ford wprowadziły pojazdy hybrydowe Precept i Prodigy (połączenie benzynowe i elektryczne). Jednak wysoka cena nie pozwoliła na wprowadzenie ich do masowej produkcji. W Europie próbkę samochodu hybrydowego oferował tylko Fiat.
W 2003 roku Toyota wypuściła Priusa w Stanach Zjednoczonych. Duże zainteresowanie tym modelem skłoniło do zainteresowania się montażem silników hybrydowych w innych modelach jego samochodów – SUV-ach i modelach luksusowych. Na początku 2005 roku firma zaczęła oferować silniki hybrydowe dla Samochody Lexus i góralem. GM, DaimlerChrysler i BMW również zostały zmuszone do rozpoczęcia produkcji pojazdów hybrydowych. Firma Ford ogłosiła 10-krotny wzrost produkcji takich samochodów. Jednak Toyota znacznie wyprzedza swoich konkurentów. Podczas gdy inne firmy walczą o instalację silników hybrydowych, obniżyło to już o połowę koszty produkcji.
Produkcja samochodów z silnikami wysokoprężnymi stała się powszechna. Niemieckie TNK skupiły się na ulepszaniu i wprowadzaniu silników, które zużywają taniej olej napędowy... W 2006 r. w Niemczech udział zarejestrowanych nowych samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi w ogólnej liczbie sprzedanych samochodów osobowych wyniósł 42,7%. Największa wartość wskaźnik ten osiągnął Luksemburg (75,4%), a następnie Belgia (72,6%); na trzecim - Francja (69,1%). Ogółem w Europie Zachodniej w 2006 roku 49,5% nowych samochodów osobowych było wyposażonych w silniki wysokoprężne.
Kolejnym obszarem oszczędzania paliwa, a także przestrzegania bardziej restrykcyjnych wymagań środowiskowych, jest stosowanie paliw alternatywnych, przede wszystkim gazów palnych (stosowanych we Włoszech, Japonii, Niemczech, Holandii), etanolu (stosowanego w Brazylii), metanolu oraz wodoru .
Brazylijczycy byli jednymi z pierwszych, którzy zastosowali paliwo etanolowe w samochodach. Kiedyś rząd brazylijski pozyskał dotacje i związane z nimi prawa promujące pojazdy napędzane etanolem, które stanowiły około 90% rynku krajowego. Jednak zwiększone zapotrzebowanie na cukier i niedobór surowców spowodował, że pod koniec lat 90. XX wieku. produkcja takich samochodów została zredukowana do zera. Obecnie włączony podobne samochody stanowi dwie trzecie krajowego rynku. Etanol jest o 55% tańszy od benzyny. Dzięki 30-letniej polityce promowania paliw z trzciny cukrowej, ten rodzaj paliwa można dziś kupić w całej Brazylii. W Stanach Zjednoczonych etanol napędza 4,5 miliona pojazdów i jest dostępny tylko w Minnesocie.
Samochód wodorowy H2R został po raz pierwszy zademonstrowany przez BMW w USA. Wadą jest wysoki koszt (ogniwo paliwowe zwiększa koszt o 100 tys. dolarów w stosunku do aktualnej ceny samochodu), a także niewystarczająca ilość wodoru stacje benzynowe(tylko 100 jednostek na świecie). Analitycy uważają, że zajmie to co najmniej dwie dekady samochody wodorowe stał się dostępny.
Aktywne stosowanie lżejszych i mocniejszych materiałów konstrukcyjnych (stal o wysokiej wytrzymałości, aluminium, materiały kompozytowe, tworzywa sztuczne, ceramika) również przyczyniło się do zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa. Tak więc w Stanach Zjednoczonych stal stanowi 56% masy samochodu (20 lat temu - 74%); jednostkowe zużycie aluminium w 2002 roku wyniosło 121 kg (w 1990 - 110 kg). W rezultacie średnia masa pojazdu została zmniejszona o 25% w ciągu 20 lat.
Nowoczesne samochody, począwszy od klasy średniej, zaczęto wyposażać w komputery pokładowe, których zakresy funkcji gwałtownie się poszerzają, obejmując sterowanie pracą silnika, skrzyni biegów, innych elementów podwozia samochodu, układ przeciwblokujący, wtrysk paliwa, alarmy zużycia paliwa i parametry indywidualne ruchy pomagające kierowcy wybrać optymalny tryb pracy maszyny, systemy nawigacyjne, które ułatwiają orientację w nieznanym terenie, urządzenia laserowe zapobiegające kolizjom między samochodami, a także systemy bezpieczeństwa, które włączają się w sytuacjach awaryjnych.
Zaawansowane technologicznie systemy bezpieczeństwa (ASV, Advanced Safety Vehicle) zaczęły powstawać w 2003 roku i miały na celu przede wszystkim zapobieganie wypadkom na drogach. Na przykład Toyota początkowo wypuściła wczesną wersję obecnego systemu bezpieczeństwa dla SUV-a Lexus RX 330. W 2005 roku został poprawiony - samochód sam hamował, jeśli kierowca nie zareagował na niebezpieczeństwo. Liderzy w produkcji ASV zaprojektowanych w celu zapobiegania sytuacje awaryjne na drogach są japońscy producenci samochodów - Toyota, Nissan, Honda. Jednak wadą najnowszych systemów bezpieczeństwa jest wysoki koszt. W przeciwieństwie do systemów ekologicznych, wielu konsumentów nie chce jeszcze płacić wysokiej ceny za system bezpieczeństwa. Kolejną wadą jest brak możliwości korzystania z nowego systemu bezpieczeństwa w różnych krajach. Tak więc technologie wykorzystujące kamery ostrzegające kierowcę o zjechaniu z pasa są już stosowane w Japonii od 2000 roku. Jednak w USA nie można ich stosować, ponieważ oznaczenia jezdni odbiegają od normy, a nawierzchnia jest w złym stanie. .
Wskazuje na to, że w ciągu ostatnich 15 lat, przy wzroście natężenia ruchu, liczba osób poszkodowanych w wypadkach samochodowych (na 100 tys. samochodów) zmniejszyła się o połowę, wynosząc średnio 14 osób na całym świecie (tyle samo w Japonii, Wielkiej Brytanii , Austria, 17 - w USA, 6 - we Francji, 5 - w Danii).
Zastosowanie modelowania komputerowego znacznie przyspieszyło rozwój nowych modeli samochodów i wprowadzenie ich do masowej produkcji. Rosnąca dywersyfikacja linii modelowych stała się w ostatnim czasie cechą branży motoryzacyjnej, co z kolei odzwierciedla różnorodność nowych segmentów rynku i nisz konsumenckich.
Każda firma samochodowa zawsze dążyła i stara się przyciągnąć swoich potencjalnych nabywców czymś wyjątkowym, niepowtarzalnym. Może to być oryginalny design, bogate wyposażenie, szeroka gama silników, wersji itp. W każdym kraju mogą na to wpływać różne czynniki: średni poziom zarobków ludności, wielkość podatek transportowy wreszcie ceny paliw. A to na tle tego, że wiele koncernów stale rozwija się kosztem nierentownych lub mniejszych przedsiębiorstw, rośnie konkurencja między europejskimi a europejskimi. Producenci azjatyccy, dlatego dla nich pytanie, jak przyciągnąć kupującego, jest szczególnie dotkliwe. Jednak dla wiodących producentów produkcja tylko jednego samochodu osobowego staje się nieopłacalna, starają się przeniknąć do wielu dziedzin przemysłu. Na przykład niemiecki gigant samochodowy BMW oprócz samochodów ma szeroką gamę motocykli, produkuje również szwedzkie Volvo sprzęt budowlany wraz z ciężkimi samochodami ciężarowymi. Japońskie fabryki mają linię skuterów, które są dobrze sprzedawane w Rosji. Producenci od dawna penetrowali inną dziedzinę ludzkiej działalności - sport. Każda szanująca się firma ma linię samochodów sportowych. Tę listę można długo ciągnąć, ale zastanówmy się nad naszym tematem: jaka jest przyszłość benzyny lub silnik wysokoprężny a ogólnie transport prywatny w ogóle? Przyjrzyjmy się bliżej temu zagadnieniu. W dobie rozwoju Technologie informacyjne gdy proces pracy staje się bardziej dostępny, wymagając mniejszych kosztów fizycznych, funkcje samochodu osobowego zostają zredukowane do minimum – dowiezienie osoby lub grupy osób „z punktu A do punktu B” i przewiezienie ich potencjalnego ładunku. Jednocześnie samochód musi być wygodny i wygodny. To determinuje politykę producentów w stosunku do budżetu i samochody rodzinne... Politycy i biznesmeni powinni poruszać się jak najwygodniej i piękne samochody. To są maszyny klasy wykonawczej i biznesowej. Ale wracając do naszego pytania: czy silnik spalinowy ma przyszłość? Niektórzy eksperci twierdzą, że dożywa swojego wieku i w niedalekiej przyszłości zostanie zastąpiony czystszym silnikiem elektrycznym. Jednak ze względu na wysokie koszty i niedoskonałości w porównaniu z silnikami spalinowymi wielu producentów nie spieszy się ze zwiększaniem rynku tych samochodów. Jednak jest już pewien postęp w tym kierunku - wielu wie Samochód Tesli lub masowo produkowana Toyota Prius. Ale wraz z rynkiem nowych samochodów aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych, zwłaszcza w Rosji. Wielu ma samochód - marzenie, a dla niektórych po prostu nie opłaca się mieć nowego samochodu. To w nich tacy ludzie mogą znaleźć zaspokojenie swoich pragnień i potrzeb. W oparciu o powyższe, istnieje kilka nowoczesne trendy rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Po pierwsze, następuje aktywna redystrybucja rynku pomiędzy największe koncerny w Europie, USA i Azji. Po drugie, producenci szukają alternatywnych paliw i układów, aby przełamać hegemonię ropy. Po trzecie, oprócz rozwoju rynku nowych samochodów, aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych. Jeśli myślisz o tym, czy samochody mają przyszłość, na pewno tak. Ale co to będzie, czas pokaże.
(Na podstawie materiałów z automatycznych recenzji)
Wprowadzenie s. 2
Branże inżynierii mechanicznej i ich rozwój w Rosji s.4
Najnowocześniejszy oddziały w Rosji s.9
Perspektywy rozwoju branży str.12
Cechy rozwoju inżynierii mechanicznej na świecie s.15
Najwięksi przedstawiciele branży s.16
Wniosek s.17
Wykaz wykorzystanej literatury s.18
Wstęp
Inżynieria mechaniczna zajmuje pierwsze miejsce wśród wszystkich branż na świecie zarówno pod względem wartości produktu (35%), jak i liczby zatrudnionych (ponad 80 mln osób). W krajach o rozwiniętych gospodarkach wyroby tego przemysłu stanowią 32-38% wartości produkcji przemysłowej, przy gospodarkach w okresie przejściowym - 20-25%, w krajach nowo uprzemysłowionych - 15-25%. W strukturze sektorowej inżynierii mechanicznej wyróżnia się inżynierię ogólną, transportową i elektryczną. Każda z dywizji odpowiada obecnie za około jedną trzecią produkcji maszynowej. W ostatnich latach elektronika rozwija się w szybszym tempie, umiarkowany wzrost jest charakterystyczny dla ogólnej budowy maszyn, a stopniowo malejące wskaźniki dla inżynierii transportu.
Lokalizacja przemysłu maszynowego jest bardzo nierówna. Istnieją cztery główne regiony inżynierii mechanicznej na świecie:
1) Ameryka Północna 30% wytwarzanych produktów - komputery, samoloty, technika rakietowa i kosmiczna, broń;
2) region Europy Zachodniej, Środkowej i Wschodniej bez Rosji (ok. 30% wytwarzanych wyrobów);
3) region obejmujący kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej (około 25% produkcji - statki, samochody, elektronika użytkowa)
4) Rosja, Zakaukazie i Azja Środkowa (maszyny wojskowe i rolnicze, obrabiarki metalochłonne i urządzenia energetyczne).
W większości krajów rozwijających się oraz w niektórych regionach świata inżynieria mechaniczna jest albo całkowicie nieobecna, albo reprezentowana przez małe przedsiębiorstwa. Jednak niektóre z tych stanów (Indie, Brazylia, Argentyna) mają stosunkowo rozwiniętą inżynierię mechaniczną.
Głównymi producentami elektroniki użytkowej, obok Japonii, są Chiny (35 mln telewizorów rocznie – pierwsze na świecie) i Korea Południowa. Kraje rozwinięte ograniczają produkcję elektroniki użytkowej i produktów o niskiej i średniej złożoności, stając się największymi jej importerami z nowo uprzemysłowionych państw.
Te trendy w strukturze terytorialnej inżynierii mechanicznej doprowadziły do gwałtownego rozwoju międzynarodowego handlu wyrobami przemysłu. Maszyny i urządzenia stanowią 37% całkowitej objętości. Liderami pod względem produktów inżynieryjnych są Japonia (64%), USA i Niemcy (po 48%).
Trafność tej semestralnej pracy nie budzi wątpliwości, gdyż rozwój tej branży jest jednym z najważniejszych fundamentów każdego państwa.
Moim głównym celem jest rozważenie i przeanalizowanie nie całej światowej inżynierii mechanicznej jako całości, ale konkretnie cech rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji i na świecie (który jest częścią średniej inżynierii mechanicznej).
Przemysł samochodowy
Przemysł motoryzacyjny (motoryzacyjny) - gałąź przemysłu produkująca pojazdy bezszynowe (samochody), głównie z silnikami spalinowymi (ICE).
Częściowo obejmuje podsektory:
- budowa silników;
- produkcja komponentów;
- produkcja sprzęt technologiczny(obrabiarki i robotyka);
Przemysł motoryzacyjny ma wysoki udział kosztów kapitałowych, a także kosztów pracy, choć jego kwalifikacje nie są tak ważne jak np. w przemyśle lotniczym czy energetycznym.
Od momentu powstania pod koniec XIX wieku przemysł motoryzacyjny był głównym konsumentem wyrobów hutnictwa żelaza - blach zimnowalcowanych, odlewów z żelaza i stali; metalurgia metali nieżelaznych - produkcja grzejników, gaźników, armatury; przemysł chemiczny - guma (przede wszystkim opony) i wyroby z tworzyw sztucznych, barwniki; elektryczne - układy zapłonowe, akumulatory, generatory, rozruszniki, przewody elektryczne, systemy oświetleniowe; przemysł szklarski.
To właśnie w branży motoryzacyjnej od połowy lat 10-tych system montażu przenośników, wdrożony przez Henry'ego Forda, założyciela firmy samochodowej o tej samej nazwie, otrzymał najszerszą dystrybucję.
Ważnym czynnikiem jest to, że przemysł motoryzacyjny zapewnia wysoki procent zatrudnienia dla ludności w wieku produkcyjnym w każdym kraju, w którym samochody są produkowane i/lub sprzedawane. Kraje-producenci technologii motoryzacyjnej zapewniają miejsca pracy także krajom, z którymi mają podpisane umowy o współpracy. Ponadto jeszcze większy odsetek ludności w wieku produkcyjnym zatrudniony jest w branżach pokrewnych, które wspierają przemysł motoryzacyjny. Na przykład w Stanach Zjednoczonych przy produkcji samochodów, a także w branżach pokrewnych, w transporcie samochodowym iw sektorze drogowym zatrudnionych jest 12,5 miliona osób. co szósty zatrudniony w przemyśle. W kontekście globalizacji i ostrej konkurencji, rosnących kosztów badań i rozwoju oraz spowolnienia wzrostu sprzedaży na tradycyjnych rynkach krajów rozwiniętych, większość producentów samochodów nie może zachować całkowitej niezależności. W sytuacji stagnacji na głównych rynkach światowych na pierwszy plan wysuwają się kraje rozwijające się, przede wszystkim Chiny, Korea, Indie i Meksyk. Przewiduje się umiarkowany wzrost globalnej produkcji światowego przemysłu motoryzacyjnego właśnie kosztem rynków wschodzących. Wraz ze wzrostem wymagań konsumentów i koniecznością zachowania tradycyjnego udziału krajowych i rynek zagraniczny, a także zapewnienie wzrostu wydajności produkcji nowoczesnego, konkurencyjnego sprzętu motoryzacyjnego, konieczne staje się zintegrowanie krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych z globalnym systemem produkcji motoryzacyjnej. W rozwiązaniu tego problemu szczególne miejsce zajmuje tworzenie warunków do efektywnego wykorzystania bezpośrednich inwestycji zagranicznych jako bodźca do rozwoju własnej konkurencyjnej produkcji motoryzacyjnej.
Rocznie na świecie produkowanych jest 70 milionów samochodów osobowych i ciężarowych, branża zatrudnia miliony ludzi.
Przemysł odpowiada za połowę światowego zużycia ropy naftowej, połowę światowej produkcji gumy, 25% szkła i 15% stali. Nic dziwnego, że przemysł motoryzacyjny wytwarza 10% PKB w krajach rozwiniętych. Papiery wartościowe firmy z branży praktycznie nie są notowane na giełdzie. Generalnie przemysł motoryzacyjny wkracza w okres schyłkowy, pomimo jego dużego znaczenia społecznego i wpływów politycznych. Branża motoryzacyjna w gospodarce trwa ten moment wiodąca branża inżynierii mechanicznej. Są ku temu powody:
po pierwsze, ludzie każdego dnia potrzebują coraz więcej samochodów do rozwiązywania różnych problemów ekonomicznych;
po drugie, branża ta jest intensywnie wykorzystująca wiedzę i zaawansowana technologicznie. „Wyciąga” wiele innych branż, których przedsiębiorstwa realizują jej liczne zamówienia. Innowacje wprowadzane w branży motoryzacyjnej nieuchronnie wymuszają na tych branżach usprawnienie produkcji. Ze względu na to, że takich branż jest bardzo dużo, w efekcie następuje wzrost całej branży, a co za tym idzie całej gospodarki;
po trzecie, przemysł motoryzacyjny we wszystkich krajach rozwiniętych należy do najbardziej dochodowych branż Gospodarka narodowa, gdyż przyczynia się do wzrostu wymiany handlowej i przynosi znaczne dochody skarbowi państwa poprzez sprzedaż, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynku światowym;
po czwarte, przemysł motoryzacyjny jest branżą o znaczeniu strategicznym. Rozwój tej branży sprawia, że kraj jest silny gospodarczo, a przez to bardziej niezależny. Powszechne stosowanie najlepszych przykładów techniki motoryzacyjnej w wojsku niewątpliwie zwiększa siłę obronną kraju.
Wszystko to razem sprawia, że branża motoryzacyjna zajmuje jedną z wiodących pozycji w światowej gospodarce.
Po 30 latach pomyślnego rozwoju chińskiej gospodarki w wyniku reform polityczno-gospodarczych kierowanych przez Deng Xiaopinga w 1978 roku, Chiny mają drugie co do wielkości nominalne PKB na świecie (po Stanach Zjednoczonych). Pomimo negatywnego wpływu światowego kryzysu gospodarczego, wielkość PKB w 2009 roku osiągnęła 5,2 biliona. dolarów amerykańskich, czyli o 8,2% więcej niż w 2008 roku. Obecnie Chiny można nazwać jednym z głównych motorów światowej gospodarki. W przyszłości skala wpływów gospodarczych Chin na świecie będzie wzrastać jeszcze bardziej w miarę rozwoju procesów globalizacji i dalszego jej wkraczania w system światowych stosunków gospodarczych. W wyniku reform gospodarczych w Chinach następuje znaczny wzrost produkcji w większości sektorów gospodarki narodowej. Szczególnie znaczące są osiągnięcia ChRL w rozwoju przemysłu samochodowego i rynku motoryzacyjnego.
Nowoczesny przemysł motoryzacyjny jest wiodącą gałęzią przemysłu budowy maszyn w krajach rozwiniętych, wpływając na procesy ich rozwoju gospodarczego. Przemysł motoryzacyjny daje impuls do rozwoju innych gałęzi przemysłu, stymuluje zatrudnienie ludności przy produkcji wyposażenia samochodowego i jego komponentów. Doświadczenia światowe pokazują, że posiadanie własnego przemysłu motoryzacyjnego jest jednym z głównych elementów zapewniających bezpieczeństwo narodowe. Produkcja motoryzacyjna rozwija się w oparciu o osiągnięcia nauk podstawowych i stosowanych, stanowiących ważny czynnik postępu naukowo-technicznego w ogóle.
Trendy rozwoju światowej motoryzacji w 2012 roku
Badanie International Automotive Outlook 2012, przeprowadzone wśród liderów wiodących światowych producentów samochodów, ma na celu znalezienie rozwiązań dla nowych wyzwań, opracowanie strategii, aby stać się liderem innowacji oraz ich rolę w zmieniającym się łańcuchu wartości w ciągu najbliższych pięciu lat.
Preferencje konsumentów napędzają produkcję pojazdów specjalistycznych i tworzenie odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, zwłaszcza na rynkach rozwiniętych. Wzrost liczby ludności i urbanizacja powodują znaczące zmiany w całym przemyśle motoryzacyjnym.
W opracowaniu zwrócono uwagę na następujące trendy w rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego w 2012 roku:
Decyzje motoryzacyjne na rynkach rozwiniętych będą oparte na strategiach urbanistycznych.
Skup się na nowych technologiach i zwiększona uwaga bezpieczeństwa na rynkach rozwiniętych.
Budowanie sojuszy postrzegane jest jako sposób na przezwyciężanie wyzwań stawianych przez zmieniające się otoczenie biznesowe. Dotyczy to zarówno rynków rozwiniętych, jak i wschodzących.
Problem nadprodukcji pojawi się na rynkach wschodzących w Chinach i Indiach w ciągu najbliższych 5 lat.
Uczestnicy badania widzą rozwiązanie problemu nadprodukcji w eksporcie na inne rynki.
Kraje rozwinięte starają się sprostać wyzwaniom zmieniających się wymagań dotyczących pojazdów.
Regiony wschodzące zwiększają zapotrzebowanie na szeroką gamę pojazdów ze strony tych, którzy chcą zwiększyć swoją mobilność.
Większość respondentów mówi o nowych trendach:
73% uważa, że konstrukcja pojazdów będzie rozwijana zgodnie z konkretnymi celami,
76% twierdzi, że będzie to zależało od planowania urbanistycznego.
Ponieważ świat czeka na niedrogie pojazdy elektryczne, które obecnie przechodzą intensywne badania i rozwój, respondenci zauważyli, że „w przyszłości trzeba nauczyć się postrzegać samochód jako rozwiązanie problemu, a nie jako nabycie dla samego nabycia."
Biorąc pod uwagę pojawienie się rozwiązań optymalizacyjnych i znaczenie oszczędności paliwa przy wyborze pojazdu na rozwiniętych rynkach, około 80% respondentów uważa, że pojazdy hybrydowe i elektryczne zapewnią lwią część wzrostu w każdej kategorii pojazdów w ciągu najbliższych pięciu lat. Jednak wielu oczekuje, że rząd będzie odgrywał większą rolę, ponieważ uważają, że bez odpowiednich dotacji na pojazdy elektryczne nie będzie stać.
Większość producentów samochodów uważa, że zwiększony eksport na nowe rynki może złagodzić sytuację, ale biorąc pod uwagę, że wiele firm organizuje montaż na nowych rynkach, możliwości eksportowe w przyszłości mogą być ograniczone.
„Rosja pozostaje w tyle za wschodzącymi gospodarkami Chin i Indii pod względem budowania zdolności” – mówi Lydia Petrashova, szefowa praktyki motoryzacyjnej w KPMG w Rosji i WNP z Chin i Indii, zwłaszcza po osiągnięciu tego poziomu. zmniejszeniu zaległości Rosji w tej dziedzinie powinny pomóc najnowsze rządowe inicjatywy stymulujące lokalną produkcję.W tej chwili istotne jest także tworzenie sojuszy w kontekście rosyjskim. Rosyjscy producenci do innych jakościowych i ilościowych poziomów produkcji samochodów w krótszym czasie i być może zmniejszy ogólne opóźnienie w branży. Tworzenie sojuszy nie tylko producentów samochodów, ale także komponentów samochodowych może zwiększyć konkurencyjność rosyjskiej produkcji ”.
Pomimo tego, że według większości respondentów pojazdy elektryczne nie będą dostępne dla rynek masowy w ciągu najbliższych pięciu lat bardzo ważne jest inwestowanie w tym obszarze. Spośród wszystkich dostępnych technologii paliwo alternatywne prawie 90% respondentów planuje zainwestować w systemy hybrydowe, magazynowanie energii w oparciu o bateria i technologie wykorzystujące wodór ogniwo paliwowe w ciągu najbliższych pięciu lat.
Badanie KPMG przedstawia opinie ponad 200 międzynarodowych producentów samochodów, dostawców i dealerów, którzy wyrazili swoje poglądy na temat wyzwań i możliwości na rynkach wschodzących w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat związanych z preferencjami konsumentów i innowacjami technologicznymi, a także nowymi modelami biznesowymi , możliwości rozwoju i poprawy rentowności.
© 2015-2019 strona
Wszelkie prawa należą do ich autorów. Ta strona nie rości sobie praw autorskich, ale zapewnia bezpłatne użytkowanie.
Data powstania strony: 2017-12-12
Jeśli przyjrzeć się dzisiaj, jak rozwijał się przemysł motoryzacyjny w połowie, a nawet pod koniec ubiegłego wieku, można dostrzec znaczne różnice w stosunku do obecnej polityki producentów samochodów. Silna konkurencja, wysokie wymagania klientów, trudniejsze Norm środowiskowych a chęć obniżenia kosztów opracowywania nowych modeli stwarza pewne warunki dla istnienia i rozwoju globalnych marek. Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są główne trendy współczesnego producenta samochodów osobowych, co nas czeka w najbliższej przyszłości i od jakich czynników zależy kierunek rozwoju firm samochodowych.
Budowa fabryk w innych krajach
W ciągu ostatnich 15-20 lat producenci samochodów zaczęli produkować popularne modele w innym kraju, a nawet na innym kontynencie. Odbywa się to ze względów ekonomicznych. Po co uprawiać ziemniaki w Lidzie, a potem sprzedawać je w Molodechnie, skoro można kupić pod Molodechnem ogród warzywny i tam je uprawiać? A jeśli Molodechno ma tańszą siłę roboczą i wysoki podatek od produktów sprowadzanych z innych regionów, to nie ma wątpliwości co do opłacalności przeniesienia produkcji towarów „bliżej kupującego”.
W ten sposób Koreańczycy produkują teraz na Słowacji (Zilina) Kia Ceed, Kia Sportage i Hyundai ix35. Modele te są bardzo popularne w Europie, więc są „hodowane” w samym centrum Starego Świata.
Volkswagen posiada dziś zakłady montażowe w 15 krajach na całym świecie. W ciągu ostatnich kilku lat liderzy największych koncernów motoryzacyjnych wydali znaczne środki na budowę dużej liczby fabryk w Chinach, ponieważ rynek chiński jest obecnie najszybciej rozwijający się i żadna marka nie chce przegapić okazji na zdobycie swojego egzemplarza z „chińskiego ciasta”.
Ponad 70% SUV-ów produkowanych na całym świecie schodzi z linii montażowej w Stanach Zjednoczonych, ponieważ Ameryka Północna jest głównym rynkiem dla samochodów ten segment... Trzy z pięciu terenowe bmw a Mercedesy kupują nowi mieszkańcy Ameryki, dlatego tam powstaje ich produkcja.
Podobna konstrukcja modeli różnych producentów
Z pewnością wielu naszych czytelników zauważyło, że ostatnio pojawiają się coraz mniej jasne, wyróżniające się modele. Samochody stają się pozbawione twarzy nie tylko dlatego, że nie ma nic więcej do wymyślenia. Podobieństwo wyglądu zewnętrznego (a także wnętrza) samochodów różnych firm jest wynikiem przechodzenia projektantów z jednej firmy do drugiej. Na przykład były projektant włoskiej Alfy Romeo Andreas Zapatinas w 2002 roku przeniósł się do pracy w Subaru i został twórcą nowego stylu, który po raz pierwszy został zastosowany w SUV-ie B9 Tribeca. Patrzeć na tylna część samochód: czy nie widzimy tych wąskich reflektorów i bocznych przetłoczeń w kombi Alfa Romeo?
Były pracownik Alfa Romeo pracował nad projektem Subaru B9 Tribeca, co wyraźnie widać z tylnego oświetlenia i boku SUV-a.
Niektórzy producenci celowo upodabniają swoje modele do innych. Dotyczy to szczególnie azjatyckie samochody(nie tylko chińskie) zajęcia biznesowe i wykonawcze. Na przykład, prestiżowy sedan Hyundai Genesis przypomina jednocześnie trzech (i różniących się designem) przedstawicieli segmentu F - BMW serii 7, Mercedes Klasy S i Lexus LS. Co ciekawe, ta praktyka przyniosła całkiem udane rezultaty: kupujący tak wygląda, ich samochód wygląda bardziej drogi samochód... Największy popyt na takie kopie występuje w krajach rozwijających się.
Hyundai Genesis przypomina kilka Modele Mercedesa, BMW i Lexus
Duża liczba użytkowników co-platform w jednej firmie
W celu maksymalizacji gamy modelowej, przy minimalnych nakładach finansowych, producenci tworzą uniwersalne platformy, na których opiera się wówczas prawie połowa gamy modelowej. Dla porównania: na podwoziu Volkswagena Golfa II w ramach firmy powstały tylko dwa modele (Golf i Jetta), a na bazie piątego Golfa wyprodukowano jednocześnie osiem różne modyfikacje Volkswagena.
Jeśli wcześniej, przy tworzeniu nowej generacji konkretnego modelu, producent zawsze tworzył nowa platforma, to dziś jedno podwozie może obsłużyć dwie, a nawet trzy generacje samochodu. Uderzającym tego przykładem jest ostatni Passat, który strukturalnie jest prawie identyczny z B6. Dziesięć lat temu nazwano by to konwencjonalną zmianą stylizacji, ale marketerzy Volkswagena z przekonaniem udowadniają, że został wypuszczony zupełnie nowy model. Cóż, nie kłóćmy się z marketerami. Droższy sobie.
Podczas tworzenia nowy Volkswagen Passat Niemcy korzystał z tej samej platformy. Projekt nowości nawiązuje również do B6.
Jedna platforma dla wielu producentów
Obecnie kilku producentów często wspólnie tworzy platformę, a następnie buduje na niej każdy ze swoich modeli. Jest to dość opłacalne, ponieważ samo tworzenie nowego podwozia jest dość droga przyjemność na co nie każda marka może sobie pozwolić. Co więcej, takie rozwiązania znajdują miejsce nie tylko we wnętrzu duże koncerny, ale także wśród producentów należących do różnych gigantów samochodowych.
Te trzy hatchbacki są zbudowane na platformie opracowanej wspólnie przez PSA i Toyotę.
W 2006 roku o godz Rynek europejski Trio klasy A po lewej - Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Na platformie stworzonej przez inżynierów dwóch koncernów (PSA i Toyota Motors) zbudowano trzy hatchbacki. Oczywiście uniwersalne bazy do samochodów są bardzo szeroko stosowane w firmach: liczba aut zbudowanych na podwoziu Volkswagena Golfa V jest niesamowita.
Alians Renault-Nissan wykorzystuje również uniwersalną platformę dla szerokiej gamy modeli. Ponadto samochody zbudowane na platformie B należą do różnych klas
Renault-Nissan ma również „podwozie na każdą okazję” zwane platformą B. Na tej platformie zbudowane są Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero i inne. Ten trend może doprowadzić do tego, że pewnego dnia światowi producenci samochodów będą mieli kilka „wspólnych” platform, na których będzie budowana zdecydowana większość samochodów.
Poprawa wydajności i przyjazności dla środowiska silników
Każdego roku na całym świecie zaostrzają się normy środowiskowe dla silników spalinowych. W 1992 roku Unia Europejska wprowadziła normę Euro 1, która reguluje zawartość szkodliwe substancje w spalinach samochodów osobowych i ciężarowych. Dziś w UE obowiązuje norma Euro 5. Planuje się, że od 2015 roku zostanie wprowadzony nowy dopuszczalny poziom toksyczności silnika – Euro 6.
Toyota Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie. Obecnie produkowana jest druga generacja auta
Ponadto, dziś kupujący nie chcą tankować 15 litrów paliwa na 100 kilometrów, więc wolą bardziej ekonomiczne samochody. Tym samym firmy samochodów osobowych zmuszone są do poszukiwania rozwiązań zwiększających moc silnika i zwiększających charakterystyka dynamiczna, przy jednoczesnym zmniejszeniu objętości roboczej bloków energetycznych.
Standardowe metody to montaż turbiny (co negatywnie wpływa na zasoby silnika), optymalne dostrojenie pracy silnika oraz zmniejszenie masy auta. Bardziej złożonym (i kosztowniejszym), ale bardziej obiecującym rozwiązaniem, które poprawia wydajność i przyjazność dla środowiska maszyn, jest stworzenie hybrydy elektrownie i pojazdy elektryczne. Te ostatnie są jeszcze w powijakach, a dziś już nikogo nie zaskoczysz hybrydami. Nie ma nikogo na świecie duży koncern samochodowy, która nie ma w swoim portfolio takich elektrowni.
Dążenie do jednego tomu
Pod koniec ubiegłego wieku sedan był najpopularniejszym typem nadwozia na całym świecie. Trzytomowe samochody pokochali wszyscy: Europejczycy, Amerykanie i Azjaci. Dziś, gdy liczba aut w dużych miastach systematycznie rośnie, coraz więcej kupujących zwraca na to uwagę modele kompaktowe... Dwa- i samochody jednotomowe zalała rynek europejski i azjatycki i powoli, ale pewnie zapełniła rynek północnoamerykański.
Z roku na rok na całym świecie rośnie liczba jedno- i dwutomowych pojazdów.
Tom trzeci dziś praktycznie zniknął z europejskich modeli małej i małej klasy średniej. Limuzyny pozostały tylko wśród aut dużej klasy, których popularność z roku na rok spada.
Zwiększenie bezpieczeństwa samochodów kompaktowych
Wraz ze wzrostem liczby kompaktowych hatchbacków na drogach wymagania dotyczące bezpieczeństwa samochodów zaczęły rosnąć. Nie jest tajemnicą, że im większe auto, tym (teoretycznie) bezpieczniejsze dla kierowcy i pasażerów. Ostatnio producenci samochodów zaczęli przełamywać ten stereotyp: samochody klasy A i B są coraz bezpieczniejsze. Na przykład kompaktowe modele, takie jak Audi A1, Opel meriva, Kia Ceed, Kia Soul i Toyota Verso, posiadają najwyższą ocenę od komisji Euro NCAP w wynikach serii testów zderzeniowych. A dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała pięć gwiazdek za bezpieczeństwo czynne.
Audi A1 zdobywa pięć gwiazdek w swoich wynikach test zderzeniowy Euro NCAP
Nowoczesny samochód klasy B jest o rząd wielkości bezpieczniejszy niż większość sedanów klasy biznesowej z połowy lat dziewięćdziesiątych. Znaczna liczba systemów jest aktywna i bezpieczeństwo bierne obecny w podstawowe wyposażenie wiele nowoczesnych hatchbacków.
Zmiana rozmiaru samochodów
Duża liczba opcji, systemy bezpieczeństwa, chęć zwiększenia przestrzeni wewnętrznej w kabinie prowadzą do wzrostu wielkości samochodów klas kompaktowych. Z pokolenia na pokolenie prawie wszystkie modele zwiększają długość i szerokość. Nowoczesne samochody klasy małej są już większe niż większość samochodów klasy golfowej z początku lat 90. XX wieku.
Nowe samochody są coraz szersze, dłuższe i często krótsze niż ich poprzednicy
Ten trend jest mniej prawdziwy w przypadku sedanów klasy biznesowej i wyższej. Samochody z tego segmentu są często krótsze od swoich poprzedników (np. ostatnie generacja Audi A6 lub przedostatni Mercedes Klasy S).
Co ciekawe, gdy segment B „wyrósł” ze swoich pierwotnych rozmiarów, zaczęły pojawiać się modele klasy A. Teraz zaczynają „rosnąć”, co prowadzi do powstania nowych, jeszcze bardziej kompaktowych modeli.
Brak wyraźnych granic między segmentami
Wcześniej nie było problemów z klasyfikacją i określeniem typu nadwozia w samochodach osobowych. Style nadwozia były proste i łatwo było odróżnić, czy był to hatchback, czy kombi. Producenci nie mieli ochoty tworzyć modeli międzyklasowych. Ale po prostu nie mogło tak trwać wiecznie.
Wymagania klientów i intensywna konkurencja spowodowały powstanie dużej liczby maszyn międzyklasowych. Siedmiomiejscowe kompaktowe vany na podwoziu klasy golfowej; hatchbacki o dużej pojemności oparte na modelach segmentu B; Miejski kompaktowe SUV-y; terenowe kompaktowe samochody dostawcze; małe terenowe hatchbacki; coupe czterodrzwiowe; trzydrzwiowe kombi... Lista nie ma końca.
Jak tylko nie zadzwonią Porsche Panamera... Sedan, hatchback i liftback… producent jest pewien, że słusznie nazywa się go czterodrzwiowym coupe.
Otrzymać obrazowy przykład zacierając granice pomiędzy poszczególnymi segmentami, spójrzmy na model Rząd Volkswagena... Na bazie hatchbacka Golfa powstała cała rodzina pokrewnych aut, z których część jest trudna do sklasyfikowania: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Lub spróbujmy sklasyfikować popularne u nas Fuzja Forda zbudowany na podwoziu Fiesty poprzedniej generacji. Samochód można jednocześnie przypisać zarówno mikrovanom, jak i kompaktowym SUV-om.
Europejski Ford Fusion nie jest łatwy do dokładnej kategoryzacji. Niektórzy eksperci przypisują to segmentowi mikro vanów, inni kompaktowym SUV-om.
Ale nie tylko rodzaj nadwozia, pojemność bagażnika i prześwit mogą mylić nas w definiowaniu segmentu, do którego należy dany model. Są też znani sprzedawcy samochodów, którzy próbują narzucić swoje poglądy konsumentowi (czyli nam). Sedan bez ram okiennych i o formule siedzenia 2+2 nazywa się teraz „czterodrzwiowym coupe” (ciekawe czy marketerzy określają ten typ nadwozia lub segmentu?). Sedan klasy średniej w bogatej konfiguracji często nazywany jest samochodem klasy biznes ( Skoda super, na przykład). Producent stara się pozycjonować każdy wysoki hatchback (na przykład Kia Venga) jako mikro van. A co najważniejsze, wszyscy idą w ślady firm samochodowych, a dziś nikt nie wymieni Mercedes CLS sedan.
Pierwszy Volkswagen Golf był produkowany przez dziewięć lat. Szósty golf „przeżyje” na taśmociągu w połowie
Często zdarza się, że samochód nie zdąży trafić do sprzedaży, gdy producent decyduje się na jego aktualizację. Restyling to także chwyt marketingowy firm. Rzadko przynosi aktualizacja główne zmiany v farsz techniczny maszyna lub jej konstrukcja. Z reguły celem zmiany stylizacji jest zwrócenie uwagi rynku na samochód, który jest w sprzedaży od kilku lat.
Zmiana stylizacji kilka lat po rozpoczęciu produkcji stała się dziś codziennością. Za dwa tygodnie pokażą się Francuzi zaktualizowana rodzina Peugeot 308
Tak czy inaczej aktualizacje samochodów zdarzają się coraz częściej. Raz na półtora do dwóch lat producenci starają się odświeżyć wygląd swoich modeli, dodać kilka nowych opcji lub zmienić wzór felg.
We współczesnym rozwoju branży samochodów osobowych można zauważyć zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Samochody stają się coraz wygodniejsze, bezpieczniejsze i bardziej wszechstronne. Producenci robią wszystko, aby zadowolić najbardziej wymagającego klienta w każdym segmencie motoryzacyjnym. Konkurencja uniemożliwia producentom podnoszenie cen. Ale jednocześnie nowoczesne samochody większości producentów naprawdę straciły twarz. Wiele modeli jest do siebie podobnych i nie ma osobowości, która była obecna w samochodach w przeszłości.
Co roku naukowcy, inżynierowie, konstruktorzy, projektanci i po prostu pasjonaci tworzą niesamowite rzeczy do samochodów i wszystkiego, co z nimi związane. Tak więc w nowej recenzji zebrano najświeższe, można by rzec, marcowe trendy, które z dużym prawdopodobieństwem podbiją rynek motoryzacyjny w tym roku i (trendy) rozpoczną swój triumfalny marsz właśnie teraz.
1. Domki mobilne
Rozwój nowoczesnych technologii i upowszechnianie innowacyjnych materiałów umożliwiły nowy etap w rozwoju czegoś takiego jak domy mobilne. Szczególnie popularne są kompaktowe przyczepy survivalowe, które zapewniają maksymalną wygodę i komfort przy minimalnym obciążeniu pojazdu. Niedawno TAXA TigerMoth „Zwiastun” stał się uderzającym przedstawicielem w tej dziedzinie. Mimo niewielkich rozmiarów ma wszystko, czego potrzebujesz, od kuchni po sypialnię.
2. Hełmy dookólne
Nowoczesna technologia popycha przemysł rozrywkowy do przodu w niesamowitym tempie. Rozwój technologii fotograficznej i wideo, a także rozwój technologii wirtualnej rzeczywistości umożliwiły stworzenie całkowicie nowych kasków dla motocyklistów. Kluczową cechą nowych produktów jest zwiększone pole widzenia oraz możliwość nagrywania wideo 360, bez skupiania się na konkretnym punkcie. Jednym z tych hełmów jest Real720Helmet.
3. Powszechne stosowanie LED
Oświetlenie LED zyskuje coraz większą popularność. Dziś technologia LED jest dosłownie na każdym kroku. Rynek motoryzacyjny nie był wyjątkiem, ponieważ Citroen zaprezentował kilka modeli koncepcyjnych z szerokim wykorzystaniem tej konkretnej technologii. Oczywiście dioda LED nie jest główną cechą tych samochodów, niemniej jednak ten trend zasługuje na uwagę.
4. Inteligentne akcesoria
Nie ma nic dziwnego w tym, że w XXI wieku niezwykle rozpowszechnione są „inteligentne” gadżety i akcesoria. W dzisiejszych czasach nawet wiolonczele stają się „inteligentne”, a do tego przerośnięte dodatkową funkcjonalnością. Najjaśniejszym przedstawicielem takich urządzeń, które ostatnio weszły na rynek, jest „Dride”. Co najważniejsze, ta rzecz naprawdę sprawia, że jazda jest bezpieczniejsza.
5. „Nieśmiertelne” koła
Nowoczesne technologie i innowacyjne materiały umożliwiają tworzenie coraz bardziej niesamowitych rzeczy, w tym zupełnie nowych felg do samochodów. Jednym z nich jest konceptualny „Green Hive”. Główną cechą kół jest ich wszechstronność. Teoretycznie można je zamontować na dowolnym samochodzie, po czym na koła można założyć opony o dowolnym rozmiarze, dzięki czemu koło jest mniejsze lub większe. Wreszcie koła oparte na tej technologii będą bardzo łatwe w naprawie.
6. Symulatory
W ciągu ostatnich dwóch, trzech lat firmy IT zrobiły imponujący krok w projektowaniu i tworzeniu technologii VR. Po raz pierwszy od dłuższego czasu naprawdę stało się jasne, że ten kierunek ma przyszłość. Producenci samochodów są już zainteresowani tą technologią, w szczególności Firma Mercedes, który zaprezentował własny wirtualny symulator, który pozwala zasiąść za kierownicą większości różne samochody... Proponuje się wykorzystać to zarówno do rozrywki, jak i do treningu.
7. Kompaktowe motocykle
W ciągu ostatnich 5 lat rozpoczęło się prawdziwe przemyślenie tego, czym jest motocykl. Z roku na rok pojawia się coraz więcej ciekawych projektów koncepcyjnych motocykli. Nie wszystkie z nich wejdą na rynek, ale tak naprawdę ważne jest to, że te próbki pozwalają promować nowe materiały i technologie. Jedną z ciekawszych koncepcji ostatnich czasów jest motocykl Nazo.
8. Transport przyjazny dla środowiska
Sceptycy nawet dzisiaj nie wierzą, że już niedługo ekologicznie czysty transport może się rozprzestrzenić. To zdjęcie, na przykład, pokazuje przyjazny dla środowiska katamaran Dream, zasilany w całości z soczystych baterii. Jeszcze do niedawna ten rodzaj transportu nie mógł istnieć. Wiedząc o tym, czy naprawdę trudno uwierzyć w „zdobycie” wszystkich dróg świata przez pojazdy elektryczne.
9. Latające samochody
W rzeczywistości pierwsze próby stworzenia indywidualnego miejskiego pojazdu latającego podjęto już w połowie XX wieku. Dziś, wraz z rozwojem technologii, ponownie wzrosło zapotrzebowanie na „latające samochody”. Wynika to w dużej mierze z rozwoju silników elektrycznych i gapowiczów. Na przykład samolot Sky2Go został zaprojektowany specjalnie do transportu ludzi drogą powietrzną na krótkich dystansach.
Kontynuacja tematu, opowieść o tym od samego początku.