We wrześniu 1990 roku podjęto decyzję o budowie najnowocześniejszej na świecie fabryki do produkcji samochodów Porsche Panamera i Porsche Cayenne. Przez 3 lata i 127 milionów euro Porsche otrzymało wyjątkową fabrykę. Jak wiadomo, niemieckie samochody wyróżniają się wysoką jakością, niepowtarzalnym designem i długą żywotnością. I tego właśnie potrzebują klienci! Zakład w Lipsku montuje luksusowe samochody i SUV-y.
Części dostarczane są bezpośrednio na miejsce montażu. Posiada doskonałą infrastrukturę, korzystną lokalizację (zakład znajduje się przy autostradzie i w pobliżu lotniska), posiada własną linię kolejową.
W 2002 roku rozpoczęła się tutaj produkcja Porsche Cayenne. Ten SUV stał się natychmiastowym hitem. Mimo krytyki powstało 280 tys. jednostek. Od maja 2010 roku po drogach jeździ nowe pokolenie. W 2004 roku w Lipsku podjęto decyzję o wyprodukowaniu Porsche Carrera GT o wartości 452 tys. euro.
Głównym zadaniem później było stworzenie czterodrzwiowej limuzyny Porsche Panamera. Zanim wyjedzie na tor, musi przejść przez 70 etapów montażu, znakomicie zorganizowanych pod względem logistycznym.
Nadwozia Panamera z fabryki Volkswagena w Hanowerze są codziennie dostarczane w wagonach towarowych do zakładów produkcyjnych fabryki Porsche w Lipsku. Wszystkie te samochody mają już zamówienia z całego świata. Aby zmniejszyć wagę, nadwozie wykonano z mieszanki aluminium i stali. Dostarczone ciało waży 420 kg, natomiast 15 kg. spada na jedną powłokę lakierniczą. Natychmiast po przybyciu nadwozie jest demontowane na części. Drzwi wysyłane są do osobnej obróbki, zgodnie z precyzyjnie opracowanym tymczasowym bieżącym planem produkcyjnym samochodu.
Porsche prześle firmom dokładny harmonogram na tydzień przed rozpoczęciem produkcji zamówionego pojazdu. Osobliwością jest to, że jednostki te nie utkną w magazynach. Produkcja Panamery wymaga około 3000 części. Wszystkie znajdują się w strefie kompletacji podobnej do supermarketu.
Kierowcy samochodów, niczym wózkiem w sklepie, przejeżdżają przez strefę kompletacji i wybierają części zamienne. Przypominają kupujących, którzy wybierają produkt z listy i ładują go do koszyka. Otrzymują zestaw z odpowiednimi częściami i sprawdzają, jak należy wyposażyć samochód. Pomaga im tak zwany „big bowl lighte sistem”.
Po zeskanowaniu listy na półkach zapalają się lampki i staje się jasne, jakie części są potrzebne do danego auta. A dzięki odpowiedniej liczbie pracownicy wiedzą dokładnie, gdzie je umieścić. „System starannie dobranych komponentów” obniża koszty magazynowania. Wcześniej części były utrzymywane w magazynie przez około 2-3 dni. W Lipsku - około godziny! Oszczędza to czas, a tym samym pieniądze.
Pomimo ogromnej liczby wariantów kolorystycznych, dekoracji wnętrz i wzornictwa, wszystkie części poruszają się wzdłuż przenośnika w ściśle określonej kolejności. Wykwalifikowani pracownicy otrzymują je na godzinę przed montażem. Gotowe drzwi Porsche Panamera ważą 25 kg, a nadwozie wyposażone jest w kabinę.
Manipulatory robotów są używane na linii, która musi radzić sobie z dużym ciężarem. Kabina dostarczana jest jako gotowy moduł i dostarczana jest operatorowi samochodu. Pomaga pracownikowi przenieść ładunek i umieścić go dokładnie w kabinie.
Dla ułatwienia instalacji wszystkie przewody są pakowane w worki. Łączna długość przewodów do czujników i systemów sterowania to ponad 2 kilometry. Dobrze dostrojona ergonomia jest dla Porsche bardzo ważna, praca nie powinna zawierać żadnych zbędnych ruchów. W końcu gotowa płyta wzmacniająca waży 90 kg. i składa się z 200 pojedynczych części.
Najwyższa precyzja jest wymagana przy montażu przedniej szyby. W pierwszym etapie ramię robota zdejmuje przednią szybę z regału. Szyby przednie i tylne znajdują się dokładnie w tej samej kolejności, w jakiej będą na linii. Po zdjęciu szkła następna część zajmuje jego miejsce.
Porsche zainwestowało około 150 milionów euro w rozwój Panamery i zbudowało halę montażową o powierzchni 25 000 metrów kwadratowych, co odpowiada wielkości 3,5 boisk piłkarskich. Powstanie Porsche Panamera w Lipsku stworzyło 200 miejsc pracy. Łącznie w tej najnowocześniejszej fabryce samochodów na świecie pracuje 650 osób. Całkowita długość przenośnika Porsche Panamera wynosi 580 metrów. Wpadające w ucho kolory są tutaj rzadkością. Kupujący preferują kolor czarny, srebrny i biały.
Niezależnie od położenia kierownicy, ten sportowy samochód wyposażony jest w najlepszy możliwy sposób, co sprawia, że dobrze się sprzedaje – pokonuje się wynik 25 tys. aut rocznie. Po zabezpieczeniu siedzeń i układu chłodzenia przód Panamery przybiera kształt typowy dla Porsche. Po zamontowaniu zderzaka i reflektorów Panamera znajduje się na tym samym etapie montażu, co poprzednie Porsche Cayenne, ponieważ różne modele poruszają się po tym samym przenośniku.
A w halach montażowych są przyczepy ciężarówek z częściami do silników Panamera i Cayenne. Części trafiają na przenośnik bezpośrednio z przyczepy. Silniki pochodzą bezpośrednio z Sufenhausen. Udział tych części, które są produkowane przez samą fabrykę Porscha, wynosi 15% w Panamerze i około 10% w Cayenne. W modelu 911 liczba ta wynosi około 20%. Wszystkie inne części pochodzą od wykonawców, ale nawet te części zostały opracowane wspólnie z Porsche.
Na końcu linii blok cylindrów jest przymocowany do zespołu silnika. Następnie silnik i podwozie są połączone. To jeszcze nie jest „ślub”, ale „zaręczyny”. Pozostałe linie zasilają silnik i skrzynię biegów. W silniku jest już zainstalowany układ wydechowy. W tym czasie przednie i tylne osie oraz rury wydechowe są już na automatycznym transporterze.
W zależności od zamówienia silniki, osie i układy wydechowe Porsche Cayenne lub Porsche Panamera są montowane na różne sposoby. Po zaręczynach - połączeniu podwozia i silnika następuje ślub. Dostępne są tutaj dwie operacje. System transportowy przenosi transmisję na linię, w tym momencie ciało przychodzi tutaj i są połączone. Połączenie realizowane jest za pomocą wkrętaków o określonym momencie obrotowym i kącie obrotu, co zapewnia niezawodność połączenia. Wreszcie robot montuje opony, co znacznie ułatwia montaż kół o wadze do 35 kg.
Wreszcie wszystko już za nami, teraz musimy sprawdzić wszystkie układy: elektronikę, oświetlenie, układ paliwowy i wreszcie odpalić silnik. Porsche Panamera po raz pierwszy rusza do ostatecznego testu. Następnie, przeprowadzając wyrywkową kontrolę w specjalnych warunkach oświetleniowych, samochód jest ponownie sprawdzany. Specjalne oświetlenie pomaga dostrzec nierówności powierzchni, a nawet szczeliny. Codziennie z warsztatu w Lipsku wyjeżdża około 100 pojazdów Porsche Panamera. Średnia cena każdego z nich to 130 tysięcy euro.
Dzisiejsze Porsche to coś więcej niż tylko samochód sportowy. Przynajmniej od modeli Cayenne i Panamera marka uosabia pewien styl życia.
Trudny wybór podczas trzymania kluczyków do dwóch nowych Porsche. Oba są w ogniu w ekskluzywnym kolorze Carmine Red, oba ozdobione obiecującym napisem GTS. Ale które z nich tak naprawdę zasługuje na miano „sportowego gran turismo”: Cayenne GTS czy Panamera GTS? Odpowiedź została znaleziona w Stuttgarcie, ojczyźnie Porsche oraz w lasach mglistego Schwarzwaldu. Skrót GTS nie pojawił się w leksykonie Porsche wczoraj, ani nawet przedwczoraj. Chociaż na przestrzeni dziesięcioleci jego znaczenie stało się zupełnie inne. Chociaż GTS były pierwotnie samochodami wyścigowymi, obecnie są po prostu seryjnymi Porsche o bardziej sportowym charakterze. Co więcej, stopień tego „więcej” w każdym modelu jest inny. Aby to wyczuć, polecam zacząć od Cayenne GTS.
Nowy Cayenne GTS nie wygląda tak agresywnie jak jego poprzednik. Ale wciąż próbuje zaimponować: „Czy naprawdę wyglądam jak Cayenne Turbo?” Wygląda jak to! Mają ten sam przedni zderzak i charakterystyczne czteropunktowe światła do jazdy dziennej LED. Ale wewnątrz GTS to sąsiednie Cayenne S, tylko z logo GTS na progach i obrotomierzu, a także „al-Kantara” na słupkach nadwozia i suficie. W każdym razie wszystko to dopasowuje się do odpowiedniego nastroju, w którym chcesz pędzić z pełną prędkością niskoprofilowe opony na 20-calowym czarnym „odlewanym" RS Spyder. Zjedź na autostradę A8, znak „koniec wszelkich ograniczeń", gaz pedał do podłogi, chodźmy. Dodatkowe 20 „koni”, które znalazły się w stadzie wolnossących V8 o pojemności 4,8 litra, w połączeniu ze zmodyfikowanymi przełożeniami w skrzyni biegów, pozwalają wycisnąć „setkę” z postoju w 5,7 sekundy. Dla porównania, zwykły Cayenne S sprawia, że jest chwilowo wolniejszy, różnica w prędkości maksymalnej jest również minimalna (odpowiednio 261 i 258 km/h). Może nie trzeba było ogrodzić całego ogrodu warzywnego?
Inżynierowie Porsche twierdzą, że nie ścigali dynamiki. Na przykład, najważniejsze jest to, że Cayenne GTS jeszcze żywsze reaguje na działania kierowcy i daje mu jeszcze więcej emocji z jazdy. Aby to zrobić, obniżono zawieszenie, zmniejszono prześwit o 20 mm, a na przednie słupki wyprowadzono specjalne rezonatory z kolektorów wydechowych, aby dodać więcej „niżów” do ścieżki dźwiękowej silnika. ”, Nawet w trybie Sport, nadal nie odpowiada szybkostrzelności PDK. Ponadto przy prędkościach powyżej 200, 2,2-tonowa maszyna z wysoko położonym środkiem ciężkości zaczyna wymagać od kierowcy zbytniej koncentracji na procesie. Sportowy tryb zawieszenia szybko się nudzi, tak jak przychodzą na myśl obsesyjne mamrotanie silnika z nostalgią, przytulny fotel stuttgarckiej restauracji Cube i piosenka o słodkim głosie Nory Jones.Oto Panamera moich marzeń ! W przeciwieństwie do Cayenne GTS, Panamera GTS dziedziczy po Panamerze Turbo nie tylko wygląd, w tym składany tylny spojler, ale także mocniejszy układ hamulcowy. Wewnątrz - prawdziwe królestwo "Alcantary". Jest wszędzie: na kierownicy, sportowych fotelach, podłokietnikach, a nawet osłonach przeciwsłonecznych. Wspaniały!
Pod maską jest ten sam 4,8 V8, ale nawet mocniejszy niż 430 KM. Przyspieszenie z postoju powinno zająć zaledwie 4,5 sekundy. Sprawdź to? W końcu Panamera GTS ma skrzynię biegów PDK, a przycisk Sport Plus na konsoli środkowej kusi. Nie można się oprzeć włączeniu! Lewą nogą wciskamy pedał hamulca, prawą wciskamy gaz. System „uruchamiania” rozumie, czego od niego chcą i podnosi obroty silnika do prawie 6 tys. Gotowy? Puść lewą nogę i dokręć kierownicę! Procedurę można powtarzać dowolną ilość razy pod rząd – aż do znudzenia. Konsumpcja? Kolejna miła niespodzianka. Wierzcie lub nie, ale po 500 kilometrach autostrad i serpentyn „za wszystkie pieniądze” komputer pokładowy pokazywał około 15 litrów na „setkę”. Oczywiście 98.. I znowu nie chodzi o sekundy, litry i kilometry na godzinę. Panamera GTS jest po prostu niesamowita! Kiedy pisze serpentyny Szwarcwaldu, strzelając z wydechu za każdym razem, gdy PDK spada o stopień! Jak trzyma się autostrady, gdy wskazówka prędkościomierza przekracza granicę 250 km/h! Jak hamuje przed kolejnym „pancernikiem”, który nie wie, jak obliczyć odległość! A sportowy dźwięk silnika jest właśnie tutaj!
Samochody Porsche to niewątpliwie legenda niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Samochody tej marki zawsze cieszą się zainteresowaniem, a nowe modele 2018 nie są wyjątkiem. Jednocześnie nikt nie dba o cenę. Według najnowszych danych koszt najtańszego modelu Porsche w Rosji to tylko jakieś śmieszne 3 800 000 rubli.
2018 Porsche Cayenne
Wkrótce nadejdzie dzień, w którym świat zobaczy nowy model Porsche – Cayenne 2018. W Rosji nie ma zbyt wielu Cayenne, ale to nie dlatego, że są złe lub tylko kilka osób je lubi, nie.
Są po prostu drogie i nie każdego stać na zakup Cayenne. Zapewniam, że gdyby na przykład jakiś samochód Porsche kosztował, to dzisiaj na drogach zobaczylibyśmy prawie tylko je.
Nadwozie Porsche Cayenne 2018
Nie spodziewaj się zmian w projekcie nowego Cayenne. Ten zakochał się w bardzo wielu dokładnie w takiej formie, w jakiej jest teraz. Nie można go pomylić z żadnym innym samochodem w ogólnym ruchu.
Zobacz też:
Skoda Yeti 2018: zdjęcia, ceny Skoda Yeti w nowym nadwoziu
I dotyczy to wszystkich samochodów tej marki. Od najmłodszych lat firma dbała o niepowtarzalny i rozpoznawalny design, który był stale ulepszany, ale pozostał dokładnie tym samym, co odróżnia Porsche od innych samochodów.
Recenzja wideo Porsche Cayenne 2018
Nowy model zostanie zbudowany na znanej platformie, z której zbudowano Audi Q7 i Bentley Bentayga.
Możliwe, że nadkola samochodu zostaną powiększone pod większe felgi. Należy również spodziewać się zmiany osłony chłodnicy i ulepszenia reflektorów. Jeśli chodzi o tył, firma obiecała prace nad nowymi tylnymi światłami.
Salon Porsche Cayenne 2018
Jeśli na zewnątrz nie warto czekać na kardynalne zmiany, to wewnątrz jest na odwrót. Przede wszystkim zmiany czekają na deskę rozdzielczą. Plotka głosi, że nowy model może mieć pewien element, który pozwala sterować różnymi funkcjami za pomocą jednego dotknięcia.
Kierownica się zmieni. Ekran systemu multimedialnego powiększy się do 12 cali, a tunel środkowy zostanie wypełniony ogromną liczbą kontrolek i różnych przycisków.
Zobacz też:
2018 Audi S8: zdjęcia, ceny Audi S8 w nowym nadwoziu
Będą pracować nad poprawą komfortu pasażerów, który jest już na wysokim poziomie, a także zadbać o nowe funkcje bezpieczeństwa.
Dane techniczne Porsche Cayenne 2018
Nie wiadomo jeszcze do końca, jakie silniki będą montowane w nowym Cayenne, ale według niepotwierdzonych informacji może to być albo turbodoładowany 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,9 litra, albo 4,8 litra, atmosferyczny silnik V8 o mocy 420 KM. i moment obrotowy 515 Nm.
Nie ma planów zmiany zawieszenia i hamulców – będzie to samo niezależne zawieszenie przód i tył, a hamulce pozostaną sześciotłokowe z perforowanymi tarczami. Hamulce ceramiczne i zawieszenie pneumatyczne będą tradycyjnie dostępne w opcjach dodatkowych.
Porsche Panamera Sport Turismo 2018
W 2017 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie zaprezentowano aż 5 nowych modeli z gamy Panamery. Na szczególną uwagę zasługuje Panamera Sport Turismo, który śmiało można nazwać wyjątkowym w swojej klasie.
Nadwozie Porsche Panamera Sport Turismo 2018
Swoimi sporymi wymiarami (5 metrów długości) Panamera Sport Turismo 2018 zaskakuje kompaktowością i dokładnością. Przede wszystkim to wrażenie tworzą krótkie zwisy modelu.
Z tyłu auto posiada adaptacyjny spojler, którego kąt nachylenia ustawiany jest automatycznie w zależności od prędkości i trybu jazdy. „Pracę” spoilera widać przy osiągnięciu 170 km/h lub w trybach Sport i Sport+ przy osiągnięciu 90 km/h.
Wydawałoby się, że teraz nawet w kierownictwie Citroena i Subaru tańczą pragmatycy-ekonomiści, a nie romantycy-projektanci. Ale w Porsche, sądząc po nowym „Panamerze”, technokraci przejęli władzę. Maniacy w dobrym, inżynierskim tego słowa znaczeniu. Pędzisz po torze wyścigowym i rozumiesz - nie możesz być tak szybki, to nie jest naturalne, to nie jest ludzkie. Zbyt wytrwały, gorliwy, z nieuchronnością losu. Nie powinno być tak, że kierowca bardziej wątpi we własne umiejętności niż zdolność samochodu do poniżania praw fizyki.
Pierwszy mit. Panamera to ta sama 911, tylko rozciągnięta na cztery osoby.
To znacznie bardziej skomplikowane. Oceń sam: Porsche 911 to coupe o najrzadszej konfiguracji z tylnym silnikiem i dlatego nie jest szczególnie wygodne nawet dla osób z przodu. Nie wspominając o galerii, w której nawet repeatery czują się niekomfortowo. Panamera została pomyślana jako symbioza samochodu sportowego i luksusowej limuzyny, to znaczy charakteru i sylwetki pierwszego z poziomem komfortu i komfortu drugiego. Tak więc łączniki musiały wygodnie pomieścić cztery osoby dorosłe, a także znaleźć miejsce na ich bagaż. Nie było więc mowy o układzie z tylnym silnikiem - po prostu „klasyka”.
Drugi mit. Nowa Panamera to tylko liftingowa wersja pierwszego.
Nie, nie będziesz w stanie zaoszczędzić na częściach zamiennych: nie mają one jednej wspólnej części karoserii. Nawet ramy się różnią. Neofitka jest dłuższa i szersza, powiększył się też rozstaw osi. Co prawda o bardziej przestronnej kabinie nie trzeba mówić: cały 30-milimetrowy wzrost (tzw. „odległość prestiżu”) spadł wyłącznie na obszar między osłoną silnika a przednią osią. To czysto stylistyczne określenie narodziło się w latach 20. XX wieku, kiedy moc samochodów oceniano przede wszystkim na podstawie długości masek – silniki w tamtych czasach były rzędowe. Najbardziej zaskakujące jest to, że niezauważalne dla naszego oka 3 cm dały konstruktorom niezbędną „swobodę manewru” – możliwość „wygładzenia” garbu tylnego słupka dzięki bardziej wyprostowanej linii dachu a la 911, która również spada prawie do samego zderzaka. Przerysowana linia parapetu nadała również sylwetce przegródkę - na tylnym słupku było miejsce nawet na małe okna.
Przez długi czas projektanci mieli swędzenie ołówków, aby przerysować rufę „Panamery”. Mając bardziej „wypełnione” tylne słupki i zakrzywiając linię progu przedziału, osiągnęli pewne podobieństwo do kanonicznego Porsche 911. Przynajmniej teraz nikt nie nazwie Panamery „garbatą górą”.
Trzeci mit. Nowa „Panamera” ma dużo włókna węglowego, jak nigdy dotąd.
Rzeczywiście, nie ma tu tak wielu części stalowych. Ale raczej ze względu na najszersze zastosowanie aluminium. Jeśli pierworodny ze skrzydlatego metalu miał wytłoczone przednie błotniki, maskę, bagażnik i zewnętrzne panele drzwi, teraz - w ogóle, całe "nadwozie". A nawet rama, aromatyzowana wzmocnieniami ze stali borowej (tworzą „klatkę” kabiny) i stali wzmacnianej termicznie. Nie ma innego wyjścia, bo na tej samej modułowej platformie-matrycy Modularer Standardantriebsbaukasten będą projektowane Bentleys (przede wszystkim 6-metrowy sedan Continental), które nigdy nie były lekkie.
Czwarty mit. W poprzednim "Panamerze" było ciasno z tyłu i z obniżonym dachem - tym bardziej.
Cóż, galeria naprawdę nie stała się bardziej przestronna. Ale ergonomiści starali się kompleksowo kompensować ćwiczenia stylistów. Po pierwsze, zmienili konstrukcję samych kołysek, czyniąc je głębszymi i mocniej dopasowanymi. Po drugie krzesła były inaczej ustawione, dodatkowo zapewniały regulację pochylenia oparcia, długości poduszek i podparcia lędźwiowego. Po trzecie, zmienili konstrukcję okładziny sufitu, zyskując nieco więcej „milimetrów swobody”. Dodatkowo, choć czysto hipotetycznie, wspomniane szyby w tylnych słupkach dodają światła i przestrzeni. W efekcie przestrzeń nad głowami siedzących z tyłu stała się jeszcze trochę większa – przy moim wzroście 190 cm przepaść wynosiła dobre 10 cm. Ponieważ nie udało się przezwyciężyć kolejnej wady galerii – słabej widoczności, projektanci zapewnili pasażerom wiele możliwości zajęcia się długimi podróżami. Oferują opcjonalne tablety zawieszane na zagłówkach przednich siedzeń oraz standardową konsolę, na której wyświetlane są sterowanie media center, system nawigacji, mikroklimat, regulacja siedzeń itp. przestrzeń.
Piąty mit. Verty keys na konsoli to święte totemy, na zawsze DNA marki.
W różnych okresach na liście znaków morfologicznych znalazły się tarcze Fuchsa 4,5x15, a także przeciwstawny układ cylindrów i mechanicznych skrzyń biegów, specjalny kształt kierownicy itp. Kolumna kierownicy i obrotomierz w centrum instrument. Co więcej, jest to jedyna waga analogowa w kokpicie – wszystko inne jest stricte wirtualne. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje 12,3-calowy tablet centrum multimedialnego Porsche Communication Management, za pomocą którego można skonfigurować absolutną większość funkcji samochodu.
Tak, w momencie debiutu konsola z klawiszami Verty wyglądała i działała świetnie. I nawet kiedy świat w końcu zawładnęły smartfony, takie rozwiązanie wciąż było odpowiednie – rodzaj frustracji, przywiązanie do klasycznych rozwiązań, które często spotyka się w samochodach klasy wyższej. Podobnie jak w przypadku RR, który do ostatniej chwili odmówił cofnięcia klamek, wygodniej jest portierom otworzyć i zatrzasnąć masywne drzwi „Royce”. Ale wszystko okazało się znacznie bardziej prozaiczne: w Zuffenhausen po prostu czekali na pojawienie się odpowiednich technologii. I oparli się na „responsywnym” panelu dotykowym – po naciśnięciu jednego lub drugiego wirtualnego przycisku porusza się on o milimetr lub dwa, potwierdzając polecenie lekkim tętnieniem. A teraz zamiast przycisków, klawiszy, pokręteł są wszystkie ekrany dotykowe. Nawet z tyłu, gdzie z analogowej przeszłości są tylko pokrętła do regulacji wentylatorów i głośności hi-endowej akustyki berlińskiego magika Udo Burmestera.
Szósty mit. To już nie samochód sportowy dla wymagającego kierowcy, ale gadżet i niewolnik aplikacji mobilnych.
Cóż, w drugiej „panamie” jest naprawdę dużo elektroniki. Bardziej niż jakiekolwiek inne Porsche. Na przykład ten sam centralny wyświetlacz PCM jest wyposażony w modem LTE i kartę SIM, jest przyjazny dla Google Earth i Google Street View oraz obsługuje Apple CarPlay. Oznacza to, że za pomocą iPhone'a i Apple Watch możesz zdalnie zamykać i otwierać drzwi, diagnozować stan samochodu i określać jego lokalizację. Jest to szczególnie wygodne na dużych parkingach w pobliżu centrów handlowych i lotnisk.
Ale PCM pozwala skonfigurować nie tylko usługi pomocnicze, ale także wybrać tryby pracy obudowy. Co wygląda jak cud mechatroniki. Supermózg 4D Chassis Control kontroluje wszystko, co jest związane z zawieszeniem, czyli legionem systemów. Istnieją już znajomi asystenci, tacy jak ABS i PBS, oraz przekładnia z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem wielopłytkowym do łączenia przedniej osi i przekładnią kierowniczą na tylne koła zapożyczoną z tego samego Porsche 911.
Siódmy mit. Konstrukcja zawieszenia nie uległa zmianie.
Cóż, architektura i materiał zawieszenia naprawdę pozostały takie same: nadal są aluminiowe, z podwójnymi wahaczami z przodu i pięcioma z tyłu. Ale zamiast stabilizatorów hydraulicznych do kompensacji rolek stosuje się znacznie szybszą „elektromechanikę”. Same rozpórki pneumatyczne są również zupełnie nowe: ze zwiększoną objętością roboczą (+60%) i trzema komorami zamiast jednej z przodu i dwóch z tyłu. To, zdaniem twórców, pozwala dostosować zawieszenie do niemal każdych warunków drogowych. Jest aktywnie wspierany przez nowy tempomat Porsche InnoDrive, który uwzględnia ukształtowanie terenu.
Ósmy mit. Wszystkie trzy silniki nie są nowe, ale zapożyczone od Audi.
Nie ma ich nawet trzech – jest też wersja hybrydowa. Prawda jest taka, że tak naprawdę nie zostały stworzone od zera – Grupa VW jest dopuszczalna tylko w stosunku do Bugatti. Cała reszta jest projektowana modułowo, to znaczy z możliwością dalszego dostosowania do takiej czy innej szkoły projektowania lub filozofii marki. Nie wspominając o „wewnętrznej migracji” (w ramach tej samej marki) komponentów i zespołów. Tak więc opiekunowie Porsche nie tworzyli silników od zera. Tak więc oba silniki benzynowe (V6, 2894 cm3, 440 KM, 550 Nm i V8, cm3, 3999 550 KM, 770 Nm) zaprojektowano według podobnej receptury - z 90-stopniowym kątem pochylenia bloków aluminiowych, między którymi bliźniacze -podłączone są turbosprężarki przepływowe. Oba silniki mają zbliżoną konstrukcję układu wtryskowego - bezpośredniego, z dyszami pośrodku komór spalania. Do tego kwartet napędzanych łańcuchem wałków rozrządu – każdy z własnym przesuwnikiem fazowym. Oraz z systemem podnoszenia zaworów Audi z podwójnymi krzywkami, elektromagnesami zmiany biegów. Silniki benzynowe mają nawet takie same skoki tłoka - 86 mm każdy. Ale V8, jako bardziej żarłoczny z całej trójcy, jest wyposażony w system wyłączania dla połowy (2-3-5-8) cylindrów.
Adepci oleju napędowego, których z roku na rok jest coraz więcej, są adresowani do oleju napędowego z parą sekwencyjnych turbosprężarek (V8, 3956 cm3, 422 KM, 850 Nm), zapożyczonego z Audi SQ7. I gruntownie przekonfigurowany - pod maską flagowego SUV-a wyprodukował 435 litrów. z. i 900 Nm dzięki dodatkowej elektrycznej doładowaniu.
Kontrola startu dosłownie wystrzeliwuje kamerę panoramiczną w kosmos. Jakikolwiek potworny moment znajduje się na kołach, przyspieszenie wzdłuż motocykla następuje liniowo, bez zamieszania i niepotrzebnego poślizgu.
Dziewiąty mit. Produkcja Panamera pokonała Nordschleife w 7 minut 38 sekund.
Porsche nie spodoba się ten punkt, ale nie da się wydobyć słów z piosenki. Tak, taki wynik jest bardzo, bardzo szybki jak na 2-tonowy hatchback. Ale nie byliśmy zdezorientowani czasem, ale seryjnością rekordzisty - mówią, że wynik jest pokazywany na tym samym samochodzie, który można kupić w salonie. Ale czy zidentyfikowałeś Panamerę z klatką bezpieczeństwa i wiaderkami wyścigowymi w przynajmniej jednym salonie? Zgadzamy się, że Pętla Północna to bardzo niebezpieczny tor, wzdłuż którego krawędzi „rosną” najsilniejsze zderzaki świata. A zdecydowana większość producentów ustanawia rekordy na samochodach ze stacjonarnymi klatkami bezpieczeństwa. Zapominając o tym, że takie „klatki” montuje się przy całkowitym demontażu auta, a czasem nawet przy odciętym dachu, co podnosi koszt przynajmniej o jedną trzecią. I że cała struktura mocy jest zamknięta na tej ramie, czyli samochód staje się sztywniejszy skrętnie o co najmniej 50%. To w warunkach nierównego terenu „Nordschleife” i dzięki wielu wyprofilowanym zakrętom daje wymierną przewagę nad modelami rzeczywiście produkcyjnymi. Ale, powtarzamy, większość rekordów została ustanowiona na „skrzywionych” samochodach.
Panamera Turbo pokonała północną pętlę toru Nürburgring w 7 minut i 38 sekund. Czyli tak szybko, jak Porsche 911 Turbo poprzedniej generacji 997.
Dziesiąty mit. Nowa „Panamera” ma prawie system „nocnej straży” Bundeswehry.
Rzeczywiście, Panamera jest pierwszym Porsche z taką opcją, a technologia ma prawdziwie wojskowy charakter. Ale tylko ogólnie – Bundeswehra raczej nie zastosuje tak drogich i pokojowych technologii, jak elastyczna wiązka światła wyszkolona tak, by nie oślepiać kierowców nadjeżdżających i przejeżdżających pojazdów. Jeśli kamera termowizyjna (jej dalekowzroczność przekracza 200 metrów) zidentyfikuje na drodze pieszego lub odpowiednio duże stałocieplne zwierzę, to impulsowo oświetli obiekt i wyświetli jego obraz z przedniej kamery.
