Trendy w tworzeniu nowoczesnych samochodów osobowych. Ogólne trendy w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego Federacji Rosyjskiej

Wprowadzenie s. 2

Branże inżynierii mechanicznej i ich rozwój w Rosji s.4

Aktualny stan branży w Rosji s.9

Perspektywy rozwoju branży str.12

Cechy rozwoju inżynierii mechanicznej na świecie s.15

Najwięksi przedstawiciele branży s.16

Wniosek s.17

Wykaz wykorzystanej literatury s.18

Wstęp

Inżynieria mechaniczna zajmuje pierwsze miejsce wśród wszystkich branż na świecie zarówno pod względem wartości produktu (35%), jak i liczby zatrudnionych (ponad 80 mln osób). W krajach o rozwiniętych gospodarkach wyroby tego przemysłu stanowią 32-38% wartości produkcji przemysłowej, przy gospodarkach w okresie przejściowym - 20-25%, w krajach nowo uprzemysłowionych - 15-25%. W strukturze sektorowej inżynierii mechanicznej wyróżnia się inżynierię ogólną, transportową i elektryczną. Każda z dywizji odpowiada obecnie za około jedną trzecią produkcji maszynowej. V ostatnie lata elektronika rozwija się w zawrotnym tempie, umiarkowany wzrost jest charakterystyczny dla ogólnej budowy maszyn, a stopniowo malejące wskaźniki dla inżynierii transportu.
Lokalizacja przemysłu maszynowego jest bardzo nierówna. Istnieją cztery główne regiony inżynierii mechanicznej na świecie:
1) Ameryka Północna 30% wytwarzanych produktów - komputery, samoloty, technika rakietowa i kosmiczna, broń;
2) region Europy Zachodniej, Środkowej i Wschodniej bez Rosji (ok. 30% wytwarzanych wyrobów);
3) region obejmujący kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej (około 25% produkcji - statki, samochody, elektronika użytkowa)
4) Rosja, Zakaukazie i Azja Środkowa (maszyny wojskowe i rolnicze, obrabiarki metalochłonne i urządzenia energetyczne).
W większości krajów rozwijających się oraz w niektórych regionach świata inżynieria mechaniczna jest albo całkowicie nieobecna, albo reprezentowana przez małe przedsiębiorstwa. Jednak niektóre z tych stanów (Indie, Brazylia, Argentyna) mają stosunkowo rozwiniętą inżynierię mechaniczną.

Głównymi producentami elektroniki użytkowej, obok Japonii, są Chiny (35 mln telewizorów rocznie – pierwsze na świecie) oraz Korea Południowa. Kraje rozwinięte ograniczają produkcję elektroniki użytkowej i produktów o niskiej i średniej złożoności, stając się największymi jej importerami z nowo uprzemysłowionych państw.
Te trendy w strukturze terytorialnej inżynierii mechanicznej doprowadziły do ​​gwałtownego rozwoju międzynarodowego handlu wyrobami przemysłu. Maszyny i urządzenia stanowią 37% całkowitej objętości. Liderami pod względem produktów inżynieryjnych są Japonia (64%), USA i Niemcy (po 48%).

Trafność tej semestralnej pracy nie budzi wątpliwości, gdyż rozwój tej branży jest jednym z najważniejszych fundamentów każdego państwa.

Moim głównym celem jest rozważenie i przeanalizowanie nie całej światowej inżynierii mechanicznej jako całości, ale konkretnie cech rozwoju Przemysł samochodowy w Rosji i na świecie (część średniej wielkości inżynierii mechanicznej).

Przemysł samochodowy

Przemysł motoryzacyjny (motoryzacyjny) - gałąź przemysłu produkująca pojazdy bezszynowe (samochody), głównie z silnikami spalinowymi (ICE).

Częściowo obejmuje podsektory:

• budowa silników;
• produkcja komponentów;
• produkcja urządzeń technologicznych (obrabiarki i robotyka);

Przemysł motoryzacyjny ma wysoki udział kosztów kapitałowych, a także kosztów pracy, choć jego kwalifikacje nie są tak ważne jak np. w przemyśle lotniczym czy energetycznym.

Od momentu powstania pod koniec XIX wieku przemysł motoryzacyjny był głównym konsumentem wyrobów hutnictwa żelaza - blach zimnowalcowanych, żeliwa i stali; metalurgia metali nieżelaznych - produkcja grzejników, gaźników, armatury; przemysł chemiczny - guma (przede wszystkim opony) i wyroby z tworzyw sztucznych, barwniki; elektryczne - układy zapłonowe, akumulatory, generatory, rozruszniki, przewody elektryczne, systemy oświetleniowe; przemysł szklarski.

To właśnie w branży motoryzacyjnej od połowy lat 10-tych najbardziej rozpowszechnił się system montażu przenośników, wdrożony przez Henry'ego Forda, założyciela firmy samochodowej o tej samej nazwie.

Ważnym czynnikiem jest to, że przemysł motoryzacyjny zapewnia wysoki procent zatrudnienia dla ludności w wieku produkcyjnym w każdym kraju, w którym samochody są produkowane i/lub sprzedawane. Kraje-producenci technologii motoryzacyjnej zapewniają miejsca pracy także krajom, z którymi mają podpisane umowy o współpracy. Ponadto jeszcze większy odsetek ludności w wieku produkcyjnym zatrudniony jest w branżach pokrewnych, które wspierają przemysł motoryzacyjny. Na przykład w USA przy produkcji samochodów, a także w branżach pokrewnych, w transporcie samochodowym oraz w sektorze drogowym zatrudnionych jest 12,5 mln osób. co szósty zatrudniony w przemyśle. W kontekście globalizacji i ostrej konkurencji, rosnących kosztów badań i rozwoju oraz spowolnienia wzrostu sprzedaży na tradycyjnych rynkach krajów rozwiniętych, większość producentów samochodów nie może zachować całkowitej niezależności. W sytuacji stagnacji na głównych rynkach światowych na pierwszy plan wysuwają się kraje rozwijające się, przede wszystkim Chiny, Korea, Indie i Meksyk. Przewiduje się umiarkowany wzrost globalnej produkcji światowego przemysłu motoryzacyjnego właśnie kosztem rynków wschodzących. Wraz ze wzrostem wymagań konsumenckich i koniecznością zachowania tradycyjnego udziału krajowych i zagranicznych rynków dla krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, a także w celu zapewnienia wzrostu wydajności produkcji nowoczesnego konkurencyjnego sprzętu motoryzacyjnego, konieczne staje się zintegrowanie krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych z globalny system produkcji samochodów. W rozwiązaniu tego problemu szczególne miejsce zajmuje tworzenie warunków do efektywnego wykorzystania bezpośrednich inwestycji zagranicznych jako bodźca do rozwoju własnej konkurencyjnej produkcji motoryzacyjnej.

Rocznie na świecie produkowanych jest 70 milionów samochodów osobowych i ciężarowych, branża zatrudnia miliony ludzi.

Przemysł odpowiada za połowę światowego zużycia ropy naftowej, połowę światowej produkcji gumy, 25% szkła i 15% stali. Nic dziwnego, że przemysł motoryzacyjny wytwarza 10% PKB w krajach rozwiniętych. Papiery wartościowe spółek z branży praktycznie nie są przedmiotem obrotu na giełdzie. Generalnie przemysł motoryzacyjny wkracza w okres schyłkowy, pomimo jego dużego znaczenia społecznego i wpływów politycznych. Przemysł motoryzacyjny w gospodarce jest obecnie wiodącą gałęzią inżynierii mechanicznej. Są ku temu powody:

po pierwsze, każdego dnia ludzie potrzebują coraz więcej więcej samochodów do rozwiązywania różnych problemów ekonomicznych;

po drugie, branża ta jest intensywnie wykorzystująca wiedzę i zaawansowana technologicznie. „Wyciąga” wiele innych branż, których przedsiębiorstwa realizują jej liczne zamówienia. Innowacje wprowadzane w branży motoryzacyjnej nieuchronnie wymuszają na tych branżach usprawnienie produkcji. Ze względu na to, że takich branż jest bardzo dużo, w efekcie następuje wzrost całej branży, a co za tym idzie całej gospodarki;

po trzecie, przemysł motoryzacyjny we wszystkich krajach rozwiniętych należy do najbardziej dochodowych branż Gospodarka narodowa, gdyż przyczynia się do wzrostu obrotów handlowych i przynosi znaczne dochody skarbowi państwa poprzez sprzedaż, zarówno na rynku krajowym, jak i światowym;

po czwarte, przemysł motoryzacyjny jest branżą o znaczeniu strategicznym. Rozwój tej branży sprawia, że ​​kraj jest silny gospodarczo, a przez to bardziej niezależny. Powszechne stosowanie najlepszych przykładów techniki motoryzacyjnej w wojsku niewątpliwie zwiększa siłę obronną kraju.

Wszystko to razem sprawia, że ​​branża motoryzacyjna zajmuje jedną z wiodących pozycji w światowej gospodarce.

Po 30 latach pomyślnego rozwoju chińskiej gospodarki w wyniku reform politycznych i gospodarczych kierowanych przez Deng Xiaopinga w 1978 roku, Chiny mają drugie co do wielkości nominalne PKB na świecie (po Stanach Zjednoczonych). Pomimo negatywnego wpływu światowego kryzysu gospodarczego, wielkość PKB w 2009 roku osiągnęła 5,2 biliona. dolarów amerykańskich, czyli o 8,2% więcej niż w 2008 roku. Obecnie Chiny można nazwać jednym z głównych motorów światowej gospodarki. W przyszłości skala wpływów gospodarczych Chin na świecie będzie wzrastać jeszcze bardziej w miarę rozwoju procesów globalizacji i dalszego jej wkraczania w system światowych stosunków gospodarczych. W wyniku reform gospodarczych w Chinach następuje znaczny wzrost produkcji w większości sektorów gospodarki narodowej. Szczególnie znaczące są osiągnięcia ChRL w rozwoju przemysłu samochodowego i rynku motoryzacyjnego.

Nowoczesny przemysł motoryzacyjny jest wiodącą gałęzią przemysłu budowy maszyn w krajach rozwiniętych, wpływając na procesy ich rozwoju gospodarczego. Przemysł motoryzacyjny daje impuls do rozwoju innych gałęzi przemysłu, stymuluje zatrudnienie ludności przy produkcji wyposażenia samochodowego i jego komponentów. Doświadczenia światowe pokazują, że posiadanie własnego przemysłu motoryzacyjnego jest jednym z głównych elementów zapewniających bezpieczeństwo narodowe. Produkcja motoryzacyjna rozwija się w oparciu o osiągnięcia nauk podstawowych i stosowanych, będących: ważny czynnik postęp naukowy i techniczny w ogóle.

Trendy rozwojowe na świecie Przemysł samochodowy w 2012

Badanie International Automotive Outlook 2012, przeprowadzone wśród liderów wiodących światowych producentów samochodów, ma na celu znalezienie rozwiązań dla nowych wyzwań, opracowanie strategii, aby stać się liderem innowacji oraz ich rolę w zmieniającym się łańcuchu wartości w ciągu najbliższych pięciu lat.

Preferencje konsumentów napędzają produkcję pojazdów specjalistycznych i tworzenie odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, zwłaszcza na rynkach rozwiniętych. Wzrost liczby ludności i urbanizacja powodują znaczące zmiany w całym przemyśle motoryzacyjnym.

W opracowaniu zwrócono uwagę na następujące trendy w rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego w 2012 roku:

Decyzje motoryzacyjne na rynkach rozwiniętych będą oparte na strategiach urbanistycznych.

Skup się na nowych technologiach i zwiększona uwaga bezpieczeństwa na rynkach rozwiniętych.

Budowanie sojuszy postrzegane jest jako sposób na przezwyciężanie wyzwań stawianych przez zmieniające się otoczenie biznesowe. Dotyczy to zarówno rynków rozwiniętych, jak i wschodzących.

Problem nadprodukcji pojawi się na rynkach wschodzących w Chinach i Indiach w ciągu najbliższych 5 lat.

Uczestnicy badania widzą rozwiązanie problemu nadprodukcji w eksporcie na inne rynki.

Kraje rozwinięte starają się sprostać wyzwaniom zmieniających się wymagań dotyczących pojazdów.

Regiony wschodzące zwiększają zapotrzebowanie na szeroką gamę pojazdów ze strony tych, którzy chcą zwiększyć swoją mobilność.

Większość respondentów mówi o nowych trendach:

73% uważa, że ​​konstrukcja pojazdów będzie rozwijana zgodnie z konkretnymi celami,

76% twierdzi, że będzie to zależało od planowania urbanistycznego.

Ponieważ świat czeka na niedrogie pojazdy elektryczne, które obecnie przechodzą intensywne badania i rozwój, respondenci zauważyli, że „w przyszłości trzeba nauczyć się postrzegać samochód jako rozwiązanie problemu, a nie jako nabycie dla samego nabycia."

Biorąc pod uwagę pojawienie się rozwiązań optymalizacyjnych oraz znaczenie kryterium efektywności paliwowej przy wyborze samochodu na rynkach rozwiniętych, około 80% respondentów uważa, że samochody hybrydowe a pojazdy elektryczne zapewnią lwią część wzrostu w każdej kategorii pojazdów w ciągu najbliższych pięciu lat. Jednak wielu oczekuje, że rząd będzie odgrywał większą rolę, ponieważ uważają, że bez odpowiednich dotacji na pojazdy elektryczne nie będzie stać.

Większość producentów samochodów uważa, że ​​zwiększony eksport na nowe rynki może złagodzić sytuację, ale biorąc pod uwagę, że wiele firm organizuje montaż na nowych rynkach, możliwości eksportowe w przyszłości mogą być ograniczone.

„Rosja pozostaje w tyle za wschodzącymi gospodarkami Chin i Indii pod względem budowania zdolności” – mówi Lydia Petrashova, szefowa praktyki motoryzacyjnej w KPMG w Rosji i WNP z Chin i Indii, zwłaszcza po osiągnięciu tego poziomu. Ograniczenie zapóźnień Rosji w tej dziedzinie powinny pomóc najnowsze rządowe inicjatywy stymulujące lokalną produkcję.W chwili obecnej istotne jest także tworzenie sojuszy w kontekście rosyjskim. Rosyjscy producenci do innych jakościowych i ilościowych poziomów produkcji samochodów w krótszym czasie i być może zmniejszy ogólne opóźnienie w branży. Tworzenie sojuszy nie tylko producentów samochodów, ale także komponentów samochodowych może zwiększyć konkurencyjność rosyjskiej produkcji ”.

Pomimo tego, że według większości respondentów pojazdy elektryczne nie będą dostępne dla rynek masowy w ciągu najbliższych pięciu lat bardzo ważne jest inwestowanie w tym obszarze. Spośród wszystkich dostępnych technologii paliw alternatywnych prawie 90% respondentów planuje zainwestować w systemy hybrydowe, magazynowanie energii z baterii i technologii wodorowych ogniw paliwowych w ciągu najbliższych pięciu lat.

Badanie KPMG przedstawia opinie ponad 200 międzynarodowych producentów samochodów, dostawców i dealerów, którzy wyrazili swoje poglądy na temat wyzwań i możliwości na rynkach wschodzących w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat związanych z preferencjami konsumentów i innowacjami technologicznymi, a także nowymi modelami biznesowymi , możliwości rozwoju i poprawy rentowności.

© 2015-2019 strona
Wszelkie prawa należą do ich autorów. Ta strona nie rości sobie praw autorskich, ale zapewnia bezpłatne użytkowanie.
Data powstania strony: 2017-12-12

Jeśli przyjrzeć się dzisiaj, jak rozwijał się przemysł motoryzacyjny w połowie, a nawet pod koniec ubiegłego wieku, można dostrzec znaczne różnice w stosunku do obecnej polityki producentów samochodów. Silna konkurencja, wysokie wymagania klientów, zaostrzone normy środowiskowe oraz chęć obniżenia kosztów opracowywania nowych modeli stwarzają pewne warunki do istnienia i rozwoju światowych marek. Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są główne trendy tkwiące w nowoczesnym producencie samochody osobowe, co nas czeka w najbliższym czasie i od jakich czynników zależy kierunek rozwoju firm motoryzacyjnych.

Budowa fabryk w innych krajach

W ciągu ostatnich 15-20 lat producenci samochodów zaczęli produkować popularne modele w innym kraju, a nawet na innym kontynencie. Odbywa się to ze względów ekonomicznych. Po co uprawiać ziemniaki w Lidzie, a potem sprzedawać je w Molodechnie, skoro można kupić pod Molodechnem ogród warzywny i tam je uprawiać? A jeśli Molodechno ma tańszą siłę roboczą i wysoki podatek od produktów sprowadzanych z innych regionów, to nie ma wątpliwości co do opłacalności przeniesienia produkcji towarów „bliżej kupującego”.

Fabryka Volkswagena w Kałudze (Rosja)

Tak więc Koreańczycy wypuszczają dziś swoją Kia Ceed na Słowacji (Zilina), Kia sportage i Hyundai ix35. Modele te są bardzo popularne w Europie, więc są „hodowane” w samym centrum Starego Świata.

Volkswagen posiada dziś zakłady montażowe w 15 krajach na całym świecie. W ciągu ostatnich kilku lat liderzy największych koncernów motoryzacyjnych wydali znaczne środki na budowę dużej liczby fabryk w Chinach, ponieważ rynek chiński jest obecnie najszybciej rozwijający się i żadna marka nie chce przegapić okazji na zdobycie swojego egzemplarza z „chińskiego ciasta”.

Kia Ceed jest produkowana w mieście Żylina (Słowacja)

Ponad 70% produkowanych na całym świecie SUV-ów schodzi z linii montażowych w Stanach Zjednoczonych, ponieważ Ameryka Północna jest głównym rynkiem dla samochodów w tym segmencie. Trzy z pięciu terenowych BMW i Mercedesów kupują nowi mieszkańcy Ameryki, dlatego tam powstaje ich produkcja.

Prawie wszystkie terenowe BMW są produkowane w USA

Podobna konstrukcja modeli różnych producentów

Z pewnością wielu naszych czytelników zauważyło, że ostatnio pojawiają się coraz mniej jasne, wyróżniające się modele. Samochody stają się pozbawione twarzy nie tylko dlatego, że nie ma nic więcej do wymyślenia. Podobieństwo wyglądu zewnętrznego (a także wnętrza) samochodów różnych firm jest wynikiem przechodzenia projektantów z jednej firmy do drugiej. Na przykład były projektant włoskiej Alfy Romeo Andreas Zapatinas w 2002 roku przeniósł się do pracy w Subaru i został twórcą nowego stylu, który po raz pierwszy został zastosowany w SUV-ie B9 Tribeca. Spójrz na tył samochodu: czy nie są to wąskie światła i boczne przetłoczenia, które widzieliśmy w kombi Alfa Romeo?

Były pracownik Alfa Romeo pracował nad projektem Subaru B9 Tribeca, co wyraźnie widać z tylnego oświetlenia i boku SUV-a.

Niektórzy producenci celowo upodabniają swoje modele do innych. Dotyczy to zwłaszcza samochodów azjatyckich (nie tylko chińskich) klasy biznesowej i wykonawczej. Na przykład prestiżowy sedan Geneza Hyundai przypomina jednocześnie trzech (i różniących się wyglądem) przedstawicieli segmentu F - BMW serii 7, Mercedes S-Class i Lexus LS. Co ciekawe, ta praktyka przyniosła całkiem udane rezultaty: klienci uwielbiają, że ich samochód wygląda jak droższy samochód. Najwyższy popyt takie kopie są używane w krajach rozwijających się.

Hyundai Genesis przypomina kilka Modele Mercedesa, BMW i Lexus

Duża liczba użytkowników co-platform w jednej firmie

W celu maksymalizacji gamy modelowej, przy minimalnych nakładach finansowych, producenci tworzą uniwersalne platformy, na których opiera się wówczas prawie połowa gamy modelowej. Dla porównania: na podwoziu Volkswagena Golfa II w ramach firmy powstały tylko dwa modele (Golf i Jetta), a na bazie piątego Golfa wyprodukowano jednocześnie osiem różne modyfikacje Volkswagena.

Na podwoziu piątego Volkswagena Golfa zbudowano dużą liczbę modyfikacji.

Jeśli wcześniej, przy tworzeniu nowej generacji konkretnego modelu, producent zawsze tworzył nowa platforma, to dziś jedno podwozie może obsłużyć dwie, a nawet trzy generacje samochodu. Uderzającym tego przykładem jest ostatni Passat, który strukturalnie jest prawie identyczny z B6. Dziesięć lat temu nazwano by to konwencjonalną zmianą stylizacji, ale marketerzy Volkswagena z przekonaniem udowadniają, że został wypuszczony zupełnie nowy model. Cóż, nie kłóćmy się z marketerami. Droższy sobie.

Tworząc nowego Volkswagena Passat Niemcy korzystał z tej samej platformy. Projekt nowości nawiązuje również do B6.

Jedna platforma dla wielu producentów

Obecnie kilku producentów często wspólnie tworzy platformę, a następnie buduje na niej każdy ze swoich modeli. Jest to dość opłacalne, ponieważ samo zbudowanie nowego podwozia to dość kosztowna przyjemność, na którą nie każda marka może sobie pozwolić. Co więcej, takie rozwiązania znajdują miejsce nie tylko w dużych koncernach, ale także wśród producentów należących do różnych gigantów samochodowych.

Te trzy hatchbacki są zbudowane na platformie opracowanej wspólnie przez PSA i Toyotę.

W 2006 roku o godz Rynek europejski Trio klasy A po lewej - Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Trzy hatchbacki zostały zbudowane na platformie stworzonej przez inżynierów z dwóch koncernów (PSA i Toyota Motor s). Oczywiście uniwersalne bazy do samochodów są bardzo szeroko stosowane w firmach: liczba aut zbudowanych na podwoziu Volkswagena Golfa V jest niesamowita.

Alians Renault-Nissan wykorzystuje również uniwersalną platformę dla szerokiej gamy modeli. Ponadto samochody zbudowane na platformie B należą do różnych klas

Renault-Nissan ma również „podwozie na każdą okazję” zwane platformą B. Na tej platformie zbudowane są Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero i inne. Ten trend może doprowadzić do tego, że pewnego dnia światowi producenci samochodów będą mieli kilka „wspólnych” platform, na których będzie budowana zdecydowana większość samochodów.

Poprawa wydajności i przyjazności dla środowiska silników

Każdego roku na całym świecie zaostrzają się normy środowiskowe dla silników spalinowych. W 1992 roku Unia Europejska wprowadziła normę Euro 1, która reguluje zawartość szkodliwych substancji w spaliny samochody osobowe i ciężarowe. Dziś w UE obowiązuje norma Euro 5. Planuje się, że od 2015 roku zostanie wprowadzony nowy dopuszczalny poziom toksyczności silnika – Euro 6.

Toyota Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie. Obecnie produkowana jest druga generacja auta

Ponadto, dziś kupujący nie chcą tankować 15 litrów paliwa na 100 kilometrów, więc wolą bardziej ekonomiczne samochody. Tym samym firmy zajmujące się samochodami osobowymi zmuszone są szukać rozwiązań zwiększających moc silnika i poprawiających osiągi dynamiczne, przy jednoczesnym zmniejszeniu pojemności skokowej jednostek napędowych.

Ostatnio w Stanach Zjednoczonych i Europie ruszyła sprzedaż pierwszej w historii serii na dużą skalę. samochód elektryczny Nissan Liść

Standardowe metody to montaż turbiny (co negatywnie wpływa na zasoby silnika), optymalne dostrojenie pracy silnika oraz zmniejszenie masy auta. Bardziej złożonym (i kosztowniejszym), ale bardziej obiecującym rozwiązaniem, które poprawia wydajność i przyjazność dla środowiska samochodów, jest tworzenie elektrowni hybrydowych i pojazdów elektrycznych. Te ostatnie są jeszcze w powijakach, a dziś już nikogo nie zaskoczysz hybrydami. Nie ma na świecie ani jednego dużego koncernu samochodowego, który nie ma w swoim portfolio takich elektrowni.

Dążenie do jednego tomu

Pod koniec ubiegłego wieku sedan był najpopularniejszym typem nadwozia na całym świecie. Trzytomowe samochody pokochali wszyscy: Europejczycy, Amerykanie i Azjaci. Dziś, gdy liczba aut w dużych miastach systematycznie rośnie, coraz więcej kupujących zwraca uwagę na modele kompaktowe. Samochody dwu- i jednotomowe zalały rynek europejski i azjatycki i powoli, ale pewnie wypełniają rynek Ameryka północna.

Z roku na rok na całym świecie rośnie liczba jedno- i dwutomowych pojazdów.

Tom trzeci dziś praktycznie zniknął z europejskich modeli małej i małej klasy średniej. Limuzyny pozostały tylko wśród aut dużej klasy, których popularność z roku na rok spada.

Typ nadwozia sedan jest dziś bardzo popularny tylko w klasie biznesowej i wykonawczej.

Zwiększenie bezpieczeństwa samochodów kompaktowych

Wraz ze wzrostem liczby kompaktowych hatchbacków na drogach wymagania dotyczące bezpieczeństwa samochodów zaczęły rosnąć. Nie jest tajemnicą, że im większe auto, tym (teoretycznie) bezpieczniejsze dla kierowcy i pasażerów. Ostatnio producenci samochodów zaczęli przełamywać ten stereotyp: samochody klasy A i B są coraz bezpieczniejsze. Na przykład takie kompaktowe modele jak Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, dusza kia oraz Toyota Verso, posiadają najwyższą ocenę od komisji Euro NCAP w wynikach serii testów zderzeniowych. A dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała pięć gwiazdek za bezpieczeństwo czynne.

Audi A1 zdobywa pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP

Nowoczesny samochód klasy B jest o rząd wielkości bezpieczniejszy niż większość sedanów klasy biznesowej z połowy lat dziewięćdziesiątych. W podstawowym wyposażeniu wielu nowoczesnych hatchbacków znajduje się znaczna liczba aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa.

Dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała najwyższą ocenę Euro NCAP za bezpieczeństwo czynne

Zmiana rozmiaru samochodów

Duża liczba opcji, systemy bezpieczeństwa, chęć zwiększenia przestrzeni wewnętrznej w kabinie prowadzą do wzrostu wielkości samochodów klas kompaktowych. Z pokolenia na pokolenie prawie wszystkie modele zwiększają długość i szerokość. Nowoczesne samochody klasy małej są już większe niż większość samochodów klasy golfowej z początku lat 90. XX wieku.

Nowe samochody są coraz szersze, dłuższe i często krótsze niż ich poprzednicy

Ten trend jest mniej prawdziwy w przypadku sedanów klasy biznesowej i wyższej. Samochody z tego segmentu są często krótsze od swoich poprzedników (np. ostatnie generacja Audi A6 lub przedostatni Mercedes Klasy S).

Nowa generacja Audi A6 jest o 12 mm krótsza od swojego poprzednika

Co ciekawe, gdy segment B „urósł” ze swoich pierwotnych rozmiarów, zaczęły pojawiać się modele klasy A. Teraz zaczynają „rosnąć”, co prowadzi do powstania nowych, jeszcze bardziej kompaktowych modeli.

Brak wyraźnych granic między segmentami

Wcześniej nie było problemów z klasyfikacją i określeniem typu nadwozia w samochodach osobowych. Style nadwozia były proste i łatwo było odróżnić, czy był to hatchback, czy kombi. Producenci nie mieli ochoty tworzyć modeli międzyklasowych. Ale po prostu nie mogło tak trwać wiecznie.

Wymagania klientów i intensywna konkurencja spowodowały powstanie dużej liczby maszyn międzyklasowych. Siedmiomiejscowe kompaktowe vany na podwoziu klasy golfowej; hatchbacki o dużej pojemności oparte na modelach segmentu B; miejskie kompaktowe SUV-y; terenowe kompaktowe samochody dostawcze; małe terenowe hatchbacki; coupe czterodrzwiowe; trzydrzwiowe kombi... Lista nie ma końca.

Jak tylko nie dzwonią do Porsche Panamera. Sedan, hatchback i liftback… producent jest pewien, że słusznie nazywa się go czterodrzwiowym coupe.

Aby uzyskać wyraźny przykład rozmycia linii między poszczególnymi segmentami, przyjrzyjmy się ofercie Volkswagena. Na bazie hatchbacka Golfa stworzono całą rodzinę powiązanych samochodów, z których część trudno przypisać do tej czy innej klasy: Jetta, Golf plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Lub spróbujmy sklasyfikować naszego popularnego Forda Fusion, zbudowanego na podwoziu Fiesty poprzedniej generacji. Samochód można jednocześnie przypisać zarówno mikrovanom, jak i kompaktowym SUV-om.

Europejski Ford Fusion nie jest łatwy do dokładnej kategoryzacji. Niektórzy eksperci przypisują to segmentowi mikro vanów, inni kompaktowym SUV-om.

Ale nie tylko rodzaj nadwozia, pojemność bagażnika i prześwit mogą mylić nas w definiowaniu segmentu, do którego należy dany model. Są też znani sprzedawcy samochodów, którzy próbują narzucić swoje poglądy konsumentowi (czyli nam). Sedan bez ram okiennych i o formule siedzeń 2+2 nazywa się obecnie „czterodrzwiowym coupe” (ciekawe czy marketerzy określają ten typ nadwozia lub segmentu?). Bogato wykończony sedan klasy średniej jest często nazywany samochodem klasy biznesowej (na przykład Skoda Superb). Producent stara się pozycjonować każdy wysoki hatchback (na przykład Kia Venga) jako mikro van. A co najważniejsze, wszyscy podążają za przykładem firm samochodowych, a dziś nikt nie nazwie Mercedesa CLS sedanem.

Sprzedawcy hatchbacka Kia Venga odnoszą się do mikrovanów

Częsta zmiana pokoleń

Duża konkurencja i rozwój technologii w branży motoryzacyjnej wymuszają na firmach coraz częstsze aktualizowanie swoich modeli. Volkswagen Najpierw golf pokolenie „żyło” na linii montażowej przez 9 lat (od 1974 do 1983). Piąta generacja założyciela klasy golfa była produkowana tylko przez pięć lat. Szósty Golf ustąpi miejsca siódmej generacji modelu cztery lata po rozpoczęciu produkcji.

Pierwszy Volkswagen Golf był produkowany przez dziewięć lat. Szósty golf „przeżyje” na taśmociągu w połowie

Często zdarza się, że samochód nie zdąży trafić do sprzedaży, gdy producent decyduje się na jego aktualizację. Restyling to także chwyt marketingowy firm. Rzadko kiedy aktualizacja wprowadza poważne zmiany w technicznym wypchaniu samochodu lub jego konstrukcji. Z reguły celem zmiany stylizacji jest zwrócenie uwagi rynku na samochód, który jest w sprzedaży od kilku lat.

Zmiana stylizacji kilka lat po rozpoczęciu produkcji stała się dziś codziennością. Za dwa tygodnie Francuzi pokażą zaktualizowaną rodzinę Peugeot 308

Tak czy inaczej aktualizacje samochodów zdarzają się coraz częściej. Raz na półtora do dwóch lat producenci starają się odświeżyć wygląd swoich modeli, dodać kilka nowych opcji lub zmienić wzór felg.

We współczesnym rozwoju branży samochodów osobowych można zauważyć zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Samochody stają się coraz wygodniejsze, bezpieczniejsze i bardziej wszechstronne. Producenci robią wszystko, aby zadowolić najbardziej wymagającego klienta w każdym segmencie motoryzacyjnym. Konkurencja uniemożliwia producentom podnoszenie cen. Ale jednocześnie nowoczesne samochody większości producentów naprawdę straciły twarz. Wiele modeli jest do siebie podobnych i nie ma osobowości, która była obecna w samochodach w przeszłości.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

Trendy, problemy i perspektywy rozwoju zagranicznych i rosyjskich rynków samochodów osobowychorazlei

Znaczenie branży motoryzacyjnej w efektywnym rozwoju nowoczesnej gospodarki oraz trendy tego rozwoju wyznacza miejsce transport drogowy w infrastrukturze gospodarki narodowej. Tak więc wiodące kraje w światowym przemyśle motoryzacyjnym ogólnie zajmują czołowe pozycje pod względem poziomu i wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego. Branża motoryzacyjna ma bezpośredni wpływ na postęp naukowy i technologiczny w kraju, a także jest swoistym wskaźnikiem poziomu życia ludności, opartym na takim parametrze, jak zdolność do płacenia.

Przemysł motoryzacyjny to branża będąca wskaźnikiem determinującym stałość rozwoju społeczno-gospodarczego we wszystkich krajach uprzemysłowionych, w większości krajów o gospodarkach rozwijających się, a także w Rosji. Aż 25-30% wzrostu gospodarczego wiodących krajów, w pewnych okresach historii, przypadało na przemysł motoryzacyjny.

Należy zauważyć, że branża motoryzacyjna to dość szeroki obszar, który jest jednym z głównych i stałych odbiorców produktów wielu innych branż. Takich jak przemysł elektryczny, petrochemiczny, tekstylny, obrabiarkowy, a także metalurgia żelaza i metali nieżelaznych. Postęp w światowym przemyśle motoryzacyjnym wskazuje na znaczny wzrost multiplikatywnych sektorów gospodarki, a także stały wzrost zatrudnienia.

Rola przemysłu motoryzacyjnego na poziomie makroekonomicznym jest ściśle związana ze wzmocnieniem i stabilizacją systemu monetarnego, identyfikując zapotrzebowanie na ten produkt dla całej branży. Jednoczesne wskaźniki dużej wielkości produkcji i jednocześnie wysokiego poziomu technologii produkcji - wszystko to wskazuje na zalety przemysłu motoryzacyjnego w sferze materialnej każdego rozwiniętego kraju. Koniunktura krajowego krajowego rynku samochodowego jest głównym wskaźnikiem dobrobytu kraju, a także potężnym wskaźnikiem relacji rynkowych we współczesnym systemie gospodarczym.

Rozwojowi przemysłu sprzyja stale rosnące zapotrzebowanie ludzi i społeczeństwa na samochody, których produkcja stymuluje dalszy rozwój innych gałęzi przemysłu oraz gospodarki narodowej. Oznacza to ogólny rozwój gospodarczy kraju, a więc 1% wzrostu w branży motoryzacyjnej – da 1,5% wzrostu PKB kraju.

Odmienny jest udział przemysłu motoryzacyjnego w PKB krajów uprzemysłowionych: od 5% w Stanach Zjednoczonych i Francji do 10% w Japonii i Niemczech. W Rosji wskaźnik ten nie był wyższy niż 2,5%, podczas gdy krajowa produkcja samochodów pozostaje w tyle nawet za małymi producentami samochodów za granicą, takimi jak Hiszpania, Włochy, Wielka Brytania itp.

Istotnym czynnikiem jest również fakt, że przemysł motoryzacyjny determinuje wysoki udział zatrudnienia ludności w wieku produkcyjnym w tych krajach, w których samochody są produkowane, serwisowane i sprzedawane. Jednocześnie kraje produkujące samochody dostarczają krajom, z którymi zawarły umowy dwustronne o współpracy, dodatkowe miejsca pracy. W szczególności ten udział zatrudnienia ludności w wieku produkcyjnym rośnie ze względu na przyciąganie ludzi do pokrewnych sektorów, które wspierają przemysł motoryzacyjny.

Tak więc w Stanach Zjednoczonych w przemyśle motoryzacyjnym, a także w branżach pokrewnych zatrudnionych jest około 12,5 mln osób, czyli co szósty jest zatrudniony w tej branży. W Rosji, pomimo pewnego spadku, branża ta zatrudnia ok. 1,7 mln osób na 70 mln osób zdolnych do pracy, a wpływy podatkowe z działalności przedsiębiorstw motoryzacyjnych do budżetu stanowią 2,5-3% całości.

Rozwój branży motoryzacyjnej jest ściśle związany z postęp naukowy i technologiczny: rozwój całego przemysłu motoryzacyjnego oparty jest na wiedzy i osiągnięciach nauk stosowanych i podstawowych. Przemysł motoryzacyjny zarówno rozwija zaawansowane innowacje technologiczne, jak i jest ich aktywnym konsumentem. kreacja najnowsze modele wymaga szeregu innowacyjnych badań, innowacji technologicznych i technicznych. Jednocześnie wypuszczaniu na rynek skomplikowanych technologicznie produktów towarzyszy szereg wymagań ze strony legislacyjnej i rynkowej. Umożliwia to prowadzenie prac badawczo-rozwojowych.

Dziś przemysł motoryzacyjny jest wiodącym sektorem budowy maszyn w gospodarce krajów uprzemysłowionych. Świadczy o tym szereg czynników:

Po pierwsze, z dnia na dzień rośnie zapotrzebowanie ludzi na zakup samochodów do osobistych prac domowych;

Po drugie, przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się dużą intensywnością technologii i wysoką technologią. Są z nią ściśle związane różne branże, przedsiębiorstwa i organizacje realizujące jej liczne zlecenia. Innowacje i nowe technologie, które są wprowadzane i rozwijane w motoryzacji prowadzą do poprawy produkcji, a następnie cały przemysł motoryzacyjny i gospodarka jako całość przeżywają rozkwit;

Po trzecie, przemysł ten we wszystkich krajach uprzemysłowionych jest jednym z najbardziej produktywnych działów gospodarki narodowej, przyczynia się do wzrostu handlu krajowego i zagranicznego, zasila budżet, przynosząc znaczne dochody ze sprzedaży;

Po czwarte, przemysł motoryzacyjny jest oczywiście branżą strategicznie ważną, jej rozwój przyczynia się do wzrostu siły gospodarczej i niezależności kraju. Wykorzystanie na szeroką skalę zaawansowanych modeli techniki samochodowej w wojsku niewątpliwie przyczynia się do wzrostu siły obronnej kraju i ją zapewnia wysoki status na arenie międzynarodowej. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te czynniki pozwalają nam uznać przemysł motoryzacyjny za branżę, która zajmuje jedno z czołowych miejsc w światowej gospodarce.

Przemysł motoryzacyjny stał się rodzicem masowej produkcji dóbr konsumpcyjnych około sto lat temu. Przemysł motoryzacyjny po raz pierwszy pojawił się w Niemczech i Francji, ale zaczął aktywnie rozwijać się w Stanach Zjednoczonych dzięki innowacjom Henry'ego Forda, jakim był przenośnik taśmowy. Ponadto, przez długi czas przemysł motoryzacyjny był w czołówce na tle innych branż pod względem stopnia zorganizowania procesu produkcyjnego. Następnie nazwano go „przemysłem przemysłowym”. ». Nawiasem mówiąc, przemysł był pierwszym, który doświadczył ogromnego niezadowolenia konsumentów, gdy w latach 60. amerykańscy konsumenci uważali krajowe samochody za niewystarczająco bezpieczne. I pierwszy, który podlega ścisłej kontroli i regulacji państwa: od ekologii produkcji po kwestie polityki antymonopolowej.

W naszych czasach przemysł motoryzacyjny wziął pod uwagę wszystkie doświadczenia i błędy produkcyjne minionego stulecia i najbardziej skoncentrował się na sobie Zaawansowana technologia produkcja masowa i marketing.

Za główny trend początku nowego stulecia można uznać powolny upadek na zachodnich (USA, Europa) rynkach światowego przemysłu motoryzacyjnego. Niedawny kryzys gospodarczy ujawnił, że wynikająca z tego redundancja rynków tych krajów determinuje ciągłą nadprodukcję pojazdów, a TNK w krajach uprzemysłowionych ponoszą znaczne straty. Z tego powodu przedstawiciele regionu azjatyckiego zaczynają zajmować coraz większe pozycje w rankingu największych TNK. W obecnych warunkach jest to zasadniczo moment dla dużych TNK kraje zachodnie Nie jest to redukcja kosztów produkcji i jej przenoszenie do stopniowo rozwijających się regionów, jak poprzednio, ale stworzenie zasadniczo nowych schematów transportowych i logistycznych, połączenie rozwoju i potencjału naukowego, a ostatecznie stworzenie globalnych mobilnych kompleksów samochodowych.

W tym okresie jedną z centralnych cech rozwoju globalizacji światowego przemysłu motoryzacyjnego jest przyspieszony spadek liczby producentów, w ramach ich unifikacji i transnacjonalizacji produkcji. Głównymi wskaźnikami przetrwania firm w nowoczesnych warunkach są: 1) możliwość jednoczesnego sprawnego działania na kilku rynkach; 2) konkurencyjność i stabilność finansowa; 3) neoklasyczny schemat organizacji produkcji samochodów.

Główne trendy globalizacji nowoczesny przemysł samochodowy są:

1) znaczny wzrost optymalnych wielkości produkcji wyrobów motoryzacyjnych;

2) inwestycje dużych producentów samochodów w rozwój zakładów produkcyjnych zlokalizowanych w krajach rozwijających się;

3) wzrost sprzedaży pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi;

4) standaryzacja i ujednolicenie całej gamy modelowej;

5) pojawienie się „elastycznej produkcji” w przemyśle motoryzacyjnym.

Zmieniające się preferencje rynku konsumenckiego spowodowały istotną zmianę w obrotach handlu zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego pomiędzy krajami. Zaczęły aktywnie tworzyć się duże międzynarodowe sojusze światowych producentów samochodów. Indeks transnarodowości TNK, liderów w branży motoryzacyjnej, znacznie wzrósł. Sprzedaż azjatyckich marek samochodów nadal silnie rośnie na rynkach UE i USA. Pojawienie się i aktywny rozwój nowego kierunku w branży motoryzacyjnej - stworzenie samochodu „budżetowego”.

Większość największych światowych producentów samochodów została zmuszona pod wpływem kryzysu finansowego i gospodarczego lat 2008-2009 do porzucenia strategii aktywnego rozwoju i uciekania się siłą do strategii przetrwania. Jednocześnie część graczy na rynku motoryzacyjnym liczyła na aktywny udział państwa. Inne opierały się prawie wyłącznie na mechanizmach rynkowych. Jednocześnie główna liczba działań antykryzysowych została sprowadzona do rozwiązywania trudności gospodarczych firm samochodowych poprzez realizację pomocy finansowej.

Pomimo nasilających się procesów globalizacji na światowym rynku motoryzacyjnym, niektórym krajom udało się utrzymać wiodącą pozycję konkurencyjną na tym rynku. Szczególne znaczenie w wysoce konkurencyjnym środowisku mają ugruntowane tradycje w branży motoryzacyjnej danego kraju.

Od początku 2000 roku do dnia dzisiejszego przemysł motoryzacyjny rozwija się najaktywniej w Chinach. Wielkość chińskiego rynku samochodowego w 2009 r. wyniosła 10,4 mln sztuk, czyli o 54,1% więcej niż w 2008 r. ha. W 2015 r. chiński rynek samochodowy wzrósł do 25,7 mln pojazdów.

Niemniej jednak amerykański przemysł samochodowy (już od około 100 lat), reprezentowany przez Wielką Trójkę (Chrysler Grupa LLC, General Motors, Ford Motor Company), a od lat 80. XX wieku. przemysł samochodowy Japonii, którego liderami są Toyota, Nissan, Honda itp. Produkcja samochodów japońskich na świecie w 2015 roku osiągnęła 9,77 mln sztuk, co przekracza wskaźnik z 2014 roku o 5,1% (w 2014 roku - 9,27 mln ). rzeczy). Eksport japońskich samochodów osobowych w 2015 r. wyniósł 4,57 mln sztuk, w 2014 r. - i 4,46 mln pojazdów, co oznacza wzrost o 3,5%. Udział eksportu japońskich samochodów osobowych w całkowitej produkcji w tym okresie wzrósł z 45,7% do 49,3%. W 2015 roku głównym importerem japońskich samochodów stały się Stany Zjednoczone – 1,6 mln sztuk, czyli o 35% więcej niż w 2014 roku; kraje europejskie- 735,5 tys. sztuk (16,1%), region Bliskiego Wschodu - 684,9 tys. sztuk (15%), a kraje azjatyckie - 529,3 tys. sztuk (11,6%).

Kierunki rozwoju, które ukształtowały się w światowym przemyśle motoryzacyjnym w ostatnich latach nie uległy zmianie – główni światowi producenci aktywnie wycofywali swoje moce produkcyjne w krajach o taniej sile roboczej. Tendencja ta – wzrost lokalizacji fabryk w krajach rozwijających się – nie spowolni jej tempa. Powstające rynki zbytu będą centrum walki pomiędzy głównymi producentami – liderami światowego przemysłu motoryzacyjnego.

W warunkach globalizacji na obecny etap Silna konkurencja, wysokie tempo wzrostu nakładów na B+R, a także spadek sprzedaży na już ugruntowanych rynkach w krajach uprzemysłowionych są silnie widoczne. amerykański, europejski i Rynki japońskie(80% światowej sprzedaży samochodów) już straciły tempo wzrostu. W latach 2000-2015 wielkość produkcji samochodów wzrosła o 32%, przy czym jej geografia charakteryzowała się tym, że w 5 największych krajach produkujących (USA, Japonia, Niemcy, Francja i Włochy) utrzymała tę samą ilość 33,5 mln samochodów, a ich udział w światowej produkcji spadł z 73 do 58%.

Podczas gdy centralne rynki światowe znajdują się w stagnacji, gospodarki wschodzące, takie jak Chiny, Korea, Indie i Meksyk, idą do przodu. Jednocześnie wielu „mniejszych”, w niedalekiej przeszłości, producentów takich jak Kanada, Hiszpania, Belgia rozszerza swoją produkcję. ...

W dłuższej perspektywie umiarkowany wzrost światowej produkcji samochodów będzie realizowany właśnie kosztem rynków wschodzących. Warunkiem tego będzie efektywna polityka inwestycyjna krajów, ich położenie geograficzne, relatywnie tania siła robocza oraz wystarczająco pojemny rynek wewnętrzny.

Światowa sprzedaż samochodów osobowych w 2016 r. wyniosła 89,8 mln aut, czyli o 2,5% więcej niż w 2015 r. (najniższy wzrost w latach 2014-2015 – 1,5%) (tab. 1). Sprzedaż samochodów osobowych w Ameryce Północnej wzrosła w 2016 r. o 2,5% do 20,6 mln sztuk, co było spowodowane trwającym ożywieniem na rynku amerykańskim, gdzie sprzedaż wyniosła 18,0 mln sztuk (wzrost o 2,9%).

Sprzedaż samochodów osobowych w Chinach wzrosła o 5,3% do 25,7 mln w 2016 roku. Jednak pomimo szerszego dostępu do kredytu, rozbudowy sieci dealerskich i programów złomowania w celu pobudzenia sprzedaży, dynamika sprzedaży samochodów osobowych spadła (wzrost o 5,6% w latach 2014-2015), w następstwie spowolnienia w całej chińskiej gospodarce. Ogólnie rzecz biorąc, obecnie iw dającej się przewidzieć przyszłości pozycja Chin w światowym przemyśle motoryzacyjnym ulegnie znacznemu wzmocnieniu.Oczekuje się, że do 2020 r. udział Chin w światowej produkcji samochodów osiągnie 29% (w wartościach bezwzględnych - 34,7 mln sztuk).

ekonomiczny rynek samochodowy

Tabela 1. Sprzedaż samochodów osobowych na świecie (wg regionów), mln.

Sprzedaż samochodów w 2016 roku w Europie Zachodniej wyniosła 13,5 mln aut, czyli o 2,3% więcej niż w 2015 roku. Wysokie tempo wzrostu można zaobserwować w 2016 roku w Indiach - 7,1% w porównaniu do 2015 roku, a na koniec okresu wielkość sprzedaży samochodów osobowych w kraju wyniosła 3,0 mln aut.

W latach 2015-2016 sprzedaż w Rosji spadła o 36% w porównaniu do 2014 roku do 1,6 mln sztuk, czyli dwukrotnie mniej niż w 2012 roku. Powodem tych zmian są ciągłe konsekwencje niskie ceny na ropę, sankcje gospodarcze nałożone przez państwa zachodnie na rosyjską gospodarkę oraz wartość kursu rubla.

Tym samym branża powoli wychodzi z globalnego kryzysu finansowego i gospodarczego, podczas gdy rozwój na świecie uległ spowolnieniu, m.in. w obliczu niepewności w Rosji i Ameryce Południowej. Dziś przemysł motoryzacyjny skoncentrował najbardziej zaawansowane technologie do masowej produkcji i marketingu. Żaden inny produkt nie jest tak popularny na rynku wtórnym jak samochody. To właśnie w tej branży należą jedni z najsilniejszych znaki towaroweświat.

Korporacje transnarodowe są dziś fundamentem gospodarek najbardziej rozwiniętych krajów, wiodącą siłą w ich rozwoju i zwiększaniu efektywności. Charakterystyczną cechą rynku motoryzacyjnego Unii Europejskiej jest przede wszystkim duża lokalna konkurencja między producentami, na czele z największymi gigantami motoryzacyjnymi Volkswagen AG i PSA (Peugeot i Citroёn).

Japońskie korporacje, które niegdyś podbijały rynki Azji i Ameryki Północnej, teraz z niezwykłą ostrożnością wkraczają na rynki europejskie. Tymczasem Japonia zajmuje drugie miejsce na świecie pod względem znaczenia przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce narodowej (53%), za Stanami Zjednoczonymi (89%). Toyota Motor Corporation (zwana dalej Toyota) jest nie tylko odnoszącym największe sukcesy producentem samochodów w swojej ojczyźnie, ale także piąty rok z rzędu zajmuje pozycję największego na świecie. koncern samochodowy.

W 2015 roku niemiecki producent samochodów Volkswagen wyprzedził japońską Toyotę, wiodącego producenta samochodów na świecie. Sprzedaż Volkswagena w pierwszym półroczu 2015 roku wyniosła 5,04 mln pojazdów, podczas gdy Toyota sprzedała w tym samym okresie 5,02 mln pojazdów. Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy. Po pierwsze, spadek sprzedaży Toyoty był spowodowany spadkiem popytu na samochody w Chinach. Po drugie, nawet pomimo szeregu korzyści, jakie firma uzyskała po osłabieniu japońskiego jena, nadal nie była w stanie zapewnić korzyści w Europie.

Mimo to Toyota ponownie zajęła wiodącą pozycję na światowym rynku samochodowym iw 2015 roku jej łączna sprzedaż wyniosła około 10 mln pojazdów, podczas gdy Volkswagen sprzedał 9,93 mln pojazdów. W 2016 r. wskaźniki te wyniosły odpowiednio 10,2 i 10,1 mln pojazdów (tab. 2).

Tabela 2. Top 10 największych firm motoryzacyjnych na świecie, 2016 r.

Ranking krajów pod względem sprzedaży samochodów może się zmienić w ciągu najbliższej dekady. Największy potencjał reprezentują kraje BRICS. Rynki krajów BRICS będą wspinać się wyżej w rankingu. Pod tym względem Rosja ma mniejszy potencjał, jeśli spojrzymy na takie wskaźniki, jak liczba samochodów na tysiąc osób, PKB na mieszkańca i prognozy makroekonomiczne ekspertów.

Główne trendy rozwoju rosyjskiego rynku motoryzacyjnego na obecnym etapie to:

1. Obecnie rosyjski rynek motoryzacyjny wychodzi z kryzysu finansowego zarówno pod względem ilościowym, jak i monetarnym.

2. Największym źródłem wzrostu rynku są modele segment budżetu, na które popyt rośnie najszybciej.

3. Około jedna trzecia samochodów produkowanych w Rosji to „rosyjskie samochody zagraniczne”, tj. samochody zagraniczne montowane w fabrykach w Rosji.

4. Wyższe cła, dewaluacja rubla i dotowane stawki kredytów na zakup samochodów produkcji rosyjskiej znacznie zwiększyły udział samochodów montowanych w Rosji w całkowita sprzedaż.

Jak wspomniano powyżej, w 2015 r. spadek sprzedaży na rosyjskim rynku samochodów osobowych wyniósł 36,0% w porównaniu ze wskaźnikiem za 2014 r. (tabela 3). Wielkość sprzedaży spadła o 890 tys. sztuk.

Tabela 3. Top-10 firm motoryzacyjnych według sprzedaży w Federacji Rosyjskiej, tys.

W zakresie realizacji konkretnych marki samochodów liderem na rynku rosyjskim jest Łada. Na lata 2014-2015 spadek sprzedaży marek wyniósł 31% do 269,1 tys. aut. Pomogła temu po części niedawna premiera nowej serii Vesta. Jednocześnie spółka ucierpiała w wyniku zmniejszonej sprzedaży Kaliny, która została wyparta z rynku przez Grantę, jako tańszy model entry-level. Granta stała się najpopularniejszym i najlepiej sprzedającym się samochodem w Rosji, wyprzedzając dotychczasowego lidera Kia Rio i Hyundai Solaris.

Drugie miejsce zajmuje Kia – sprzedaż na rynku rosyjskim wyniosła 163,5 tys. sztuk, czyli o 16,5% mniej niż w 2014 roku, a liderem jest Rio. Hyundai zajął trzecie miejsce na liście liderów. Bardziej stabilny okazał się pod względem ogólnego spadku sprzedaży na rynku rosyjskim w 2015 roku, jego sprzedaż wyniosła 161,2 tys. aut, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 10,1%. Ma to związek z wystarczającą ilością wysokie stawki drugi wiodący model w Rosji w 2015 roku Solaris. Sprzedaż tego modelu spadła w podanym okresie o 1224 sztuki i wyniosła 115,9 tys. aut. Sprzedaż Renault spadła o 38,1%. Toyota zajęła piąte miejsce z jeszcze większym spadkiem sprzedaży niż na rynku ogólnym: 39,4% do 98,1 tys. sztuk, a liderami sprzedaży są Camry i RAV4.

Zmniejszenie Rynek rosyjski samochody osobowe nabrały rozpędu w 2015 r. pomimo licznych rządowych planów stymulacyjnych: programów złomowania pojazdów, dotowanych kredytów samochodowych oraz bezpośredniej ukierunkowanej pomocy finansowej dla producentów i dostawców. Rosyjska gospodarka nadal boryka się z tymi negatywnymi czynnikami, które pojawiły się w 2014 roku i kontynuowały swoją działalność w 2015 roku. Czynniki te znacząco zrównoważyły ​​działania, które rząd starał się wdrożyć w celu ożywienia rynku samochodów osobowych, zamiast stymulowania pozytywnego wzrostu. Sytuacja, w której w tak trudnym konkurencyjnym środowisku producenci i dostawcy zmieniają swoje strategie inwestycyjne, nie mogła nie dotknąć największego krajowego giganta motoryzacyjnego, OJSC AvtoVAZ. Firma ta wprowadziła do sprzedaży nowe modele Vesta i XRAY. W latach 2017-2018 prognozowane jest stopniowe ożywienie firmy, które może trwać do końca dekady. W ten sposób AvtoVAZ opracował własny program rozwoju do 2020 roku, w którym przewiduje dwukrotny wzrost wielkości sprzedaży - do 1 miliona pojazdów rocznie, aby utrzymać wiodącą pozycję AvtoVAZ na rynku krajowym (co najmniej 25%).

Zgodnie z proponowanym programem rozwoju, który został przedstawiony przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej, do 2020 roku w fabryce AvtoVaz spodziewany jest znaczny wzrost jakości produkowanych samochodów. Jednocześnie planowane jest osiągnięcie poziomu wydajności pracy porównywalnego z wiodącymi międzynarodowymi koncernami samochodowymi. Zlecone zadania można rozwiązać dzięki innowacjom technicznym i technologicznym. Aby osiągnąć te cele, planowane są inwestycje w wysokości 183,5 mld rubli, które zostaną opanowane przez rozwój i wdrażanie innowacji o charakterze technicznym i technologicznym. Do 2020 roku planowane jest wypuszczenie do produkcji dziewięciu nowych modeli i zwiększenie jej wolumenu do 1,2 mln aut. W roku .

Ogólnie rzecz biorąc, głównym celem sformułowanej w Rosji „Strategii rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2020 roku” jest - maksymalizacja ceny dodanej produkowanej w krajowym przemyśle motoryzacyjnym, przy odpowiednim doborze i jakości produktów.

Jednym z obiecujących sposobów na zwiększenie konkurencyjności rodzimego przemysłu motoryzacyjnego jest rozszerzenie współpracy w formacie BRICS, m.in. poprzez udział Rosji w międzynarodowych łańcuchach produkcji o wartości dodanej.

W ten sposób pojawia się nowe podejście w: rozwój techniczny samochody, pewne technologie i innowacje są wprowadzane do organizacji produkcji. Te naukowe i technologiczne trendy znajdują odzwierciedlenie w niższym zużyciu paliwa i niższym szkodliwe emisje, pojawienie się pojazdu ultralekkiego, poprawiającego bezpieczeństwo, jakość, niezawodność i trwałość, a także tworzenie inteligentnych systemów motoryzacyjnych i drogowych.

Tabela 4. Cele rozwojowe przemysłu motoryzacyjnego w Rosji na okres do 2020 roku

W branży motoryzacyjnej nowe, nowoczesne trendy to:

Obniżenie kosztów produkcji, a co za tym idzie ceny samego samochodu. Jednocześnie rosną koszty rozwoju nowych projektów i wprowadzania nowych technologii, ponieważ rosną wymagania konsumentów i powierzane są nowe, poważniejsze akty prawne;

W kontekście tworzenia samochodu przyszłości nasila się rywalizacja o pozycję lidera na rynku światowym, rośnie integracja producentów samochodów i dostawców komponentów;

Specjalizacja badań naukowych i produkcji w oparciu o MRI (w centrali obecnie produkowanych jest tylko 35-50% części, podzespołów i zespołów, reszta trafia do montownia w ramach współpracy).

Przewiduje się, że do 2030 r. wielkość światowego rynku motoryzacyjnego wzrośnie o 40-45% w stosunku do obecnego poziomu i osiągnie sprzedaż 125-130 mln pojazdów, z czego 75% będą stanowiły samochody osobowe, a 25% - pojazdy użytkowe. Wiodącą rolę odgrywają Chiny, których wielkość sprzedaży rynku samochodowego za 15 lat wzrośnie do 40 milionów samochodów. Możliwy jest znaczący wzrost na rynkach Indii, Brazylii i niektórych krajów azjatyckich. Struktura jakościowa rynku samochodowego zacznie się zmieniać. Samochody staną się bardziej dostępne dla coraz większej liczby konsumentów i pojawi się tzw. moda aktualizacji, gdy każda nowa generacja samochodów będzie miała coraz więcej funkcji „gadżetu”, które będą trudne do odtworzenia na poprzednim modelu.

Literatura

1. Bereza A.I. Główne trendy rozwoju rynku motoryzacyjnego w latach 2015-2016 [Zasób elektroniczny] / A.I. Brzoza // Gospodarka i społeczeństwo. - 2016 r. - nr 3 (22). - Tryb dostępu: http://iupr.ru

2. Ershova N.V. Cechy japońskiego podejścia biznesowego do projektów inwestycyjnych w Rosji: autor. dis. Cand. ekonomia. nauki ścisłe / N.V. Erszowa. - Moskwa, 2013 .-- 26 s.

3. Klepitskaja S.O. Korporacje transnarodowe jako czynnik globalizacji gospodarki światowej / S.O. Klepitskaja, K.E. Tyupakov // Wsparcie naukowe kompleksu rolno-przemysłowego: zbiór artykułów. tr. naukowo-praktyczne por. - Krasnodar: KubGAU, 2016 .-- S. 1037-1038.

4. Kondratiew WB Branża motoryzacyjna: kryzys i innowacje / V.B. Kondratiev // Gospodarka światowa i stosunki międzynarodowe. - 2014r. - nr 3. - S. 12-21.

5. Korolev P.A. Strategie konkurencyjne korporacji transnarodowych w Japonii na światowym rynku samochodowym: autor. dis. Cand. ekonomia. nauki /. rocznie Korolowa. - Moskwa. - 2014.-26 s.

6. Mazilkina E.I. Zarządzanie konkurencyjnością: podręcznik. dodatek / E.I. Mazilkina, G.G. Panichkina - M .: OMEGA-L, 2009 .-- 328 s.

7. Mielnikow A.B. Kształtowanie się koncepcji bezpieczeństwa żywnościowego w Rosji / A.B. Mielnikow, W.W. Sidorenko, I. V. Snemshchikova, P.V. Michajłuszkin // Ekonomia Rolnictwo Rosja. - 2016 r. - nr 12. - S. 2-7.

8. Mielnikow A.B. Rola korporacji transnarodowych we współczesnej gospodarce światowej / A.B. Mielnikow, E.E. Dudinova // Rosyjski model gospodarczy-2: dynamika i konteksty: zbiór artykułów. tr. naukowo-praktyczne por. - Krasnodar: KubGAU, 2013 .-- S. 388-395.

9. Gospodarka światowa: podręcznik. zasiłek / i.v. Snemszczikowa, K.E. Tiupakow, LA Biełowa; wyd. A.B. Mielnikow. - Krasnodar: KubGAU, 2009 .-- 404 s.

10. Modernizacja Rosji: problemy i rozwiązania: liczyć. monografia / Nigmatulin R.I., Chuev A.V., Abramov M.D. i inne - M.: Wydawnictwo ANO "Centrum ekspercko-analityczne modernizacji i rozwoju technologicznego gospodarki", 2012r. - 541 s.

11. Morzharetto I.A. Popyt odroczony / I.A. Morzaretto // Za kierownicą. - 2014r. - nr 3. -14 sek.

12. Nelina N.I. Cechy funkcjonowania korporacji transnarodowych w gospodarce światowej [Zasób elektroniczny] / N.I. Nelina, N.V. Falina // Gospodarka i społeczeństwo. - 2015 r. - nr 2-3 (15). - S. 892-895. - Tryb dostępu: http://iupr.ru

13. Rosyjski model gospodarczy – 6 scenariuszy przyszłości: monografia zbiorowa / w sumie. wyd. AI Trubilin, V.I. Gajduka. - Krasnodar: Edukacja-Południe, 2016 .-- 498 s.

14. Samokhvalova E.K. Konsekwencje ekonomiczne wejścia Rosji do WTO [Zasób elektroniczny] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Gospodarka i społeczeństwo. - 2016 r. - nr 1 (20). - S. 839-844. - Tryb dostępu: http://iupr.ru

15. Snemszczikowa I.V. Transnacjonalizacja jako obiektywny czynnik globalizacji rosyjskiego rynku konsumenckiego / I.V. Snemszczikowa, M.M. Lazgiev \\ Nauki humanistyczne, społeczno-ekonomiczne i społeczne. Krasnodar: Wydawnictwo „Nauka i edukacja”, 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinova S.M. Transnacjonalizacja biznesu jako kluczowa strategia Firmy japońskie w kryzysie / S.M. Tatarinova // Biuletyn Uniwersytetu MGIMO. - Nr 3. - 2012 .-- S. 210-219.

17. Trubilina A.I. Zagraniczna działalność gospodarcza przedsiębiorstwa: podręcznik. dodatek / AI Trubilin, AB Mielnikow, N.V. Falina. - Krasnodar: KubGAU, 2011 .-- 219 s.

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Badania współczesnego rynku motoryzacyjnego w Federacja Rosyjska... Główne perspektywy jego rozwoju i ożywienia po kryzysie. Analiza konkurencji na rynku produkcji i sprzedaży samochodów osobowych. Dyskryminacja cenowa.

streszczenie, dodano 24.09.2015


Ryzyko ekonomiczne jako kategoria ekonomiczna. Charakterystyka głównych form foresightu. Wyznaczanie kierunków doskonalenia modeli samochodów osobowych metodą ocen eksperckich. Modelowanie rynku i prognozowanie produkcji samochodów.

praca semestralna dodana 03.09.2015


Rozwój motoryzacji w Rosji, dynamika zakupów samochodów osobowych i ciężarowych. Rozwiązywanie problemów serwis techniczny samochody. Kompleksowa analiza metod rozwoju przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego na obecnym etapie rozwoju gospodarczego.

streszczenie dodane 24.09.2013


Koncepcja rynku motoryzacyjnego. Budowa strukturalnego i analitycznego grupowania wielkości sprzedaży samochodów osobowych według określonych kryteriów. Wskaźniki zmienności do szacowania wielkości sprzedaży. Analiza korelacji i regresji w celu określenia ścisłości związku.

praca semestralna dodana 20.04.2014


Badania nad historią przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Analiza miejsca przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce Federacji Rosyjskiej. Ogólne trendy w rozwoju produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Współpraca inwestycyjna w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Uzasadnienie lista płac pojazdy ATP, roczne program produkcyjny i sprzęt. Obliczanie pracochłonności pracy, powierzchni zakładu produkcyjnego i liczby pracowników. Technologia malowania samochodów. Kalkulacja kosztów pracy.

praca dyplomowa, dodana 20.05.2014


Pojęcie i rola rynku motoryzacyjnego w gospodarce krajów rozwiniętych. Rozpatrzenie głównych problemów rynku rosyjskiego samochody krajowe... Cechy opodatkowania właścicieli samochodów a perspektywy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

praca semestralna dodana 26.10.2014


Kolejność wykonywania prac eksperckich i ustalania wartości samochodu. Analiza rosyjskiego rynku samochodów osobowych na przykładzie modelu VAZ-2112. Ustalenie skumulowanej amortyzacji i kosztu odtworzenia wycenianej pozycji. Certyfikat jakości oceny.

praca semestralna, dodana 14.08.2013


Stworzenie kompleksu montażu samochodów małe samochody... Planowanie budowy produkcji mechanicznej. Rozwój technologii do produkcji samochodów osobowych. Analiza planowanych wskaźników finansowych, zwrotu i efektywności projektu.

prezentacja dodana 02.01.2015


Analiza najnowocześniejszyświatowy rynek motoryzacyjny. Ustalenie ekonomicznych przyczyn kryzysu w motoryzacji. Sposoby przezwyciężenia kryzysu gospodarczego na przykładzie koncernu samochodowego „Hyundai”. Dynamika eksportu samochodów z różnych krajów.

Każda firma samochodowa zawsze dążyła i stara się przyciągnąć swoich potencjalnych nabywców czymś wyjątkowym, niepowtarzalnym. Może to być oryginalny projekt, bogaty sprzęt, szeroka gama silników, wersji itp. W każdym kraju mogą na to wpływać różne czynniki: średni poziom zarobków ludności, wysokość podatku transportowego i wreszcie cena paliwa. A to na tle tego, że wiele koncernów stale się rozwija kosztem nierentownych lub mniejszych przedsiębiorstw, rośnie konkurencja między producentami europejskimi i azjatyckimi, więc dla nich szczególnie dotkliwa jest kwestia, jak przyciągnąć kupującego. Jednak dla wiodących producentów produkcja tylko jednego samochodu osobowego staje się nieopłacalna, starają się przeniknąć do wielu dziedzin przemysłu. Na przykład niemiecki gigant samochodowy BMW, oprócz samochodów, ma szeroką gamę motocykli, Szwedzkie Volvo produkuje również sprzęt budowlany wraz z ciężkimi samochodami ciężarowymi. Japońskie fabryki mają linię skuterów, które są dobrze sprzedawane w Rosji. Producenci od dawna penetrowali inną dziedzinę ludzkiej działalności - sport. Każda szanująca się firma ma linię samochody sportowe... Tę listę można długo ciągnąć, ale zastanówmy się nad naszym tematem: jaka jest przyszłość benzyny lub silnik wysokoprężny a ogólnie transport prywatny w ogóle? Przyjrzyjmy się bliżej temu zagadnieniu. W dobie rozwoju Technologie informacyjne gdy proces pracy staje się bardziej dostępny, wymagając mniejszych kosztów fizycznych, funkcje samochodu zostają zredukowane do minimum – dowiezienie osoby lub grupy osób „z punktu A do punktu B” i przewiezienie ich potencjalnego ładunku. Jednocześnie samochód musi być wygodny i wygodny. To determinuje politykę producentów w stosunku do samochodów budżetowych i rodzinnych. Politycy i biznesmeni powinni podróżować w najwygodniejszych i najładniejszych samochodach. Są to samochody klasy wyższej i biznesowej. Ale wracając do naszego pytania: czy silnik spalinowy ma przyszłość? Niektórzy eksperci twierdzą, że dożywa swojego wieku i w niedalekiej przyszłości zostanie zastąpiony czystszym silnikiem elektrycznym. Jednak ze względu na wysokie koszty i niedoskonałości w porównaniu z silnikami spalinowymi wielu producentów nie spieszy się ze zwiększaniem rynku tych samochodów. Jednak już widać pewien postęp w tym kierunku – wiele osób zna samochód Tesla czy masową Toyotę Prius. Ale wraz z rynkiem nowych samochodów aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych, zwłaszcza w Rosji. Wielu ma samochód - marzenie, a dla niektórych po prostu nie opłaca się mieć nowego samochodu. To w nich tacy ludzie mogą znaleźć zaspokojenie swoich pragnień i potrzeb. Kierując się wszystkimi powyższymi, można wyróżnić kilka nowoczesnych trendów w rozwoju motoryzacji. Po pierwsze, istnieje aktywna redystrybucja rynku pomiędzy Główne obawy Europa, USA i Azja. Po drugie, producenci szukają alternatywnych paliw i układów, aby przełamać hegemonię ropy. Po trzecie, oprócz rozwoju rynku nowych samochodów, aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych. Jeśli myślisz o tym, czy samochody mają przyszłość, na pewno tak. Ale co to będzie, czas pokaże.

(Na podstawie materiałów z automatycznych recenzji)

W branży motoryzacyjnej wyróżnia się następujące podsektory: samochody osobowe, ciężarowe, autobusy. Każdy z tych segmentów rozwija się według własnego scenariusza i ma swoje perspektywy. Wysoka jakość, bezpieczeństwo, pojemność i komfort auta zależą nie tylko od równowagi jego mocy, ekonomii i przestrzeni wewnętrznej, ale także od warunków eksploatacji. W Rosji ze wzrostem Flota pojazdów rocznie o 7-10%, a długość dróg tylko dziesiąte procent, infrastruktura drogowa z daleko idącymi ograniczeniami i prymitywna wsparcie informacyjne generuje stres, słabą dyscyplinę kierowców i wzrost liczby wypadków śmiertelnych.

Przejawem zrozumienia problemu było uchwalenie ustawy federalnej „O drogach i działalności drogowej”, która uznawała drogę za obiekt przeznaczony na równi z kołem i gąsienicą do ruchu pojazdów.

Utorowało to drogę do innowacji, w szczególności usuwania ładunków z gumy kolcowanej, która nie „przykleja się” niszczącą kawitacją do jezdni, jak opony nowoczesnych samochodów osobowych, w których efekt ten jest potęgowany zimą przez anty -odczynnik lodowy i piasek. Można jedynie współczuć naukowcom, którzy nie widzieli rozwiązania zagadki w antykawitacji, w tym w materiałach żwirowo-mastycznych, a także w utrzymaniu czystości dróg.

W przeciwieństwie do przemysłu lotniczego, który stawia na zaawansowane, przełomowe technologie, podstawową przyczyną kryzysu w motoryzacji jest brak nowoczesnego zaplecza naukowo-technologicznego niezbędnego do rozwiązywania złożonych problemów produkcyjnych i operacyjnych.

Wybierając montaż samochodów zagranicznych jako strategiczny priorytet na podstawie zaleceń zagranicznych doradców, księgowi Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego i Handlu oraz Ministerstwa Przemysłu i Energii położyli kres krajowemu przemysłowi motoryzacyjnemu, który zresztą pozostał bez wsparcie państwa dla niezbędnych badań i rozwoju. Przełom jakościowy w światowym przemyśle motoryzacyjnym jest wszak stymulowany przez badania i rozwój, których udział finansowania w firmach zagranicznych wynosi od 3 do 5,5% ich zysków.

Większość środków na te cele wydaje Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Montaż przemysłowy w Rosji zmusza zagranicznych producentów samochodów do powrotu do wczorajszych technologii, ponieważ nie przewidujemy produkcji elektroniki i innych zaawansowanych technologicznie komponentów do ich samochodów.

Według Ministerstwa Przemysłu i Energii tylko kilka krajowych fabryk spełnia dziś amerykańskie, europejskie i azjatyckie standardy jakości, gdzie najważniejsze jest zorganizowanie ciągłej kontroli technologicznej na wszystkich etapach cyklu życia produktu (CALS / PLM - Continuous Acquisition i Wsparcie cyklu życia i zarządzanie cyklem życia produktu), a nie wyjściowa losowa kontrola działania produktów seryjnych.

Na całym świecie główna trudność w przejściu do nowych standardów jakości była związana z psychologicznymi czynnikami produkcji i szkolenia specjalistów. Japoński „cud gospodarczy” wyrósł w kręgach pracowników kontroli jakości, skoncentrowanych na ulepszaniu technologii – kluczowy element organizacja produkcji. Amerykanie spędzili lata na nauce i wdrażaniu Zasady Toyoty- „szczupła produkcja” i „just in time”, co zapewniło elastyczność asortymentu przy elastyczności wykorzystania siły roboczej.

Otwarcie nowego wydziału w MSTU im. Bauman i Centrum szkoleniowe do szkolenia specjalistów w zawodach robotniczych. Z tego samego powodu dla Forda w Rosji fundamentalne stało się niezatrudnianie osób z doświadczeniem w rosyjskich producentach samochodów, ponieważ łatwiej jest uczyć nowych niż przekwalifikować pracowników z doświadczeniem ”. Powstaje pytanie, czy można wyeliminować wieloletnią awarię technologiczną bez mobilizacji potencjału intelektualnego? Na przykład, jeśli „Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji do 2010 r.” przewiduje stopniowe przejście na Euro-4 do lat 2008-2010, to w Europie ten standard obowiązuje od 2005 r., a jakość benzyny , nawet w regionie moskiewskim, jest daleki od krajowych standardów GOST ... Wprowadzenie Euro-1, 2, 3, 4 itd., zaostrzenie czystości emisji oznacza nie tylko przejście na paliwa alternatywne, ale także tworzenie wysokich technologii w energetyce i budowie silników.

Szybki wzrost cen benzyny i ostra konkurencja mogą pogorszyć kondycję finansową nawet czołowych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, w tym największego koncernu samochodowego General Motors Corp. Samochody hybrydowe są już produkowane w Japonii. elektryczne silniki benzynowe konkurować z oszczędnymi silnikami wysokoprężnymi i przyszłymi silnikami z ogniwami paliwowymi na stały elektrolit polimerowy.

Koncentratorem krajowych problemów motoryzacyjnych jest AvtoVAZ, lider krajowego przemysłu motoryzacyjnego generowany przez FIAT. Szybko utraciwszy konkurencyjność bez wsparcia technologicznego, pozostaje w tyle za nowymi modelami, które są beznadziejnie przestarzałe, gdy się pojawiają. Bez ostrej konkurencji koszty produkcji nie spadają, a szybkość montażu nie wzrasta.

AvtoVAZ stara się znaleźć strategicznego partnera, który poprawi sytuację finansową i produkcyjną przedsiębiorstwa. Historia jego powstania prowadzi do Fiata, który jest w stanie ożywić włoską inżynierię, rozwój, produkcję lub dostawę części samochodowych w AvtoVAZ. To priorytet technologii komponentów, które tworzą w samych Stanach Zjednoczonych nawet do 50% wartości dodanej samochodu, a przede wszystkim zapewniają jego jakość. Dlatego reanimacja produkcji kosztem zasobów administracyjnych i dowodzenia, które nie są wrażliwe na nowe technologie, okazała się zadaniem nie do zniesienia dla obecnych menedżerów AvtoVAZ.

Cele rozwoju technologicznego wymagają nie tylko miliardowych kosztów, ale także kompetentnych wysiłków kierowniczych. Przykładem są Chiny, gdzie w ciągu ostatnich pięciu lat roczny wzrost produkcji samochodów przekroczył średnio 1 mln sztuk. W najniższych cenach, za wygodę i wyposażenie chińskie samochody może już konkurować z modelami zachodnimi, ustępując jednak światowym producentom jakością. Chińczycy spodziewają się przezwyciężenia tego niedociągnięcia budując swoje zaplecze technologiczne, w którym decydującą rolę odgrywają spółki joint venture, głęboko zintegrowane z globalnymi firmami.

Takie podejście pozwoliło Chinom uniknąć nieefektywnego bezpośredniego kopiowania nowoczesnych modeli i odtworzyć etapy ich powstawania, uwzględniając doświadczenia i trendy rozwojowe światowego przemysłu motoryzacyjnego. Rezultatem jest macierz celów – narzędzie do organizowania stosowanej wiedzy naukowej. W komórkach matrycy wiedza ta zamienia się w nowy produkt – technologię, którą każde państwo zachowuje jak oczko w głowie. Ta metoda, zwany systemem „planning-programming-budgeting”, został wprowadzony w latach 50. ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych.

Ustawodawstwo jaskiniowe zmusza rosyjską Temidę do dążenia do wzajemnie korzystnego transferu za granicę stosowanych informacji, rzekomo zawierających technologie podwójnego zastosowania. Wciąż słyszę czynność prawna w sprawie przekazania do Korei danych naukowych dotyczących profilowania metali bez utraty wytrzymałości, uzyskanych w Instytucie Badawczym Ufa problemów superplastyczności metali i zmaterializowanych w technologii wytwarzania odlewów jeździ samochodem... Zgodnie z logiką sądownictwa konieczne jest zakazanie wymiany podstawowych danych, co ostatecznie zatrzyma naukę w rodzimym przemyśle samochodowym. Tymczasem brak legislacyjnej definicji pojęcia „technologia” uniemożliwia nie tylko rozwój przemysłu motoryzacyjnego w naszym kraju, ale także przyczynia się do produkcji podrabianych produktów rosyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego w innych krajach.

Oceniając konkurencyjność krajowej nauki stosowanej w jej prawdziwej wartości, w Rosji tworzą się zagraniczne koncerny lotnicze i motoryzacyjne ośrodki naukowo-techniczne... W szczególności General Motors konkuruje o dane naukowe dotyczące materiałów konstrukcyjnych, stopów lekkich, katalizatorów, systemów magazynowania wodoru i elektroniki sterującej silnika.

Henry Ford powiedział kiedyś: „Biznes musi być opłacalny, inaczej umrze. Ale jeśli prowadzisz firmę wyłącznie w celu osiągnięcia zysku, prędzej czy później umrze, tracąc powód swojego istnienia ”. Sto lat później to stwierdzenie zostało zawarte w strategii CALS/PLM.

Jednak zapominając o walce o konsumenta, nie dodając jakości, zbliżyliśmy nasz samochód do ceny samochodów zagranicznych. Dlatego rodzimy przemysł samochodowy przegrywa w konkurencji, która wymaga maksymalnej sprzedaży i minimalnych cen, stymulując ekspansję nowego rynku samochodowego. Obecnie wskaźnik utylizacji starych samochodów w Rosji jest niezwykle niski i wynosi 3% rocznie, średni wiek aut Łady to 12,3 lat, innych samochodów krajowych 16,2 lat, przy rosnącym popycie na samochody używane. Zagraniczni producenci samochodów ściskają rosyjskie oprogramowanie oferty kredytowe, dealera i obsługi posprzedażowej, traktując inwestycje w konsumenta jako ważne źródło jego zysku.

Recykling zużytych odpadów wiąże się dziś z przenoszeniem jej przestarzałej produkcji montażowej przez światowy przemysł motoryzacyjny do krajów trzeciego świata i Rosji, która również importuje dużą liczbę używanych samochodów.

Światowy postęp technologiczny zaangażowanie miliardów ludzi w gospodarkę jest zarówno konsekwencją, jak i powodem rozwoju motoryzacji, najważniejszego segmentu rynku produktów high-tech. Odrzucenie reanimacji krajowego przemysłu samochodowego na pełną skalę oznacza stagnację technologiczną branż priorytetowych, które determinują ekonomiczną niezależność i zdolności obronne kraju. Dlatego potrzebne są działania wspierające krajowy rynek produktów samochodowych i jego rozwój.