Wielu uważa BMW serii 5 w nadwoziu E39 za ostatniego z przedstawicieli „prawdziwego” BMW - fajny design, doskonałe prowadzenie i silniki wolnossące. Oczywiście można się z tym spierać, ale fakt, że ten samochód jest rozpoznawalny i wart szczegółowego oględzin jest faktem. BMW 5 E39 zaczęło być produkowane w połowie lat 90-tych, ale ich popyt i popularność do dziś zaskakują. Zastanówmy się, co jest tak atrakcyjnego w tym modelu BMW i czy są jakieś „pułapki” podczas posiadania tego samochodu.
Nadwozie i wyposażenie
Historia BMW 5 E39 rozpoczęła się w 1995 roku i zakończyła w 2003 roku, po jednej zmianie stylizacji pod koniec 2000 roku. Tradycyjnie dla bawarskiego producenta cały samochód jest zbudowany wokół siedzenia kierowcy. Nie oznacza to, że pasażerowie zostali naruszeni, tylko kierowcy poświęcono maksymalną uwagę. Mimo dość imponujących gabarytów auta, kabina nie jest tak przestronna, jak się wydaje z zewnątrz, ale przy wysokości aż 190 cm będzie wygodna dla każdego, nawet siedzącego za kierowcą.
Jakość materiałów wykończeniowych i montaż na wysokości, karty drzwiowe są najbardziej podatne na uszkodzenia. Izolacja akustyczna na „pięć” - w pięciu (w skali 5,5-punktowej), pożądane jest dodatkowo „odszumowanie” drzwi, zwłaszcza jeśli lubisz wysokiej jakości dźwięk w samochodzie. Muzyka natywna również nie jest idealna, często w zestawie znajdują się magnetofony kasetowe, jeśli jest zmieniarka CD, nie zobaczysz MP3, ale można ją łatwo usunąć (jeśli po zakupie pozostały pieniądze).
Ale wyposażenie auta jest najczęściej przyjemne, bo nawet w „bazie” już oparto: akcesoria elektryczne (lusterka, szyby), klimatyzacja, 6 poduszek powietrznych, wspomaganie hydrauliczne, ABS (układ przeciwblokujący), ASC + T (system kontroli trakcji) i DSC III (elektroniczna stabilizacja systemu). Ponadto często oferowane są samochody z bogatszym wyposażeniem, na przykład dwustrefowa klimatyzacja jest prawie normą.
Najbardziej zauważalną zmianą po zmianie stylizacji była przednia optyka, a następnie narodziły się słynne „Angel Eyes”. Zmieniły się również tylne światła i kierunkowskazy, światła przeciwmgielne stały się okrągłe, a listwy na zderzakach pomalowano na kolor nadwozia. Zmieniła się ozdobna osłona chłodnicy, a projekt kierownicy stał się w stylu M. Zaktualizowano także linię silników.
Nadwozie BMW 5 E39 jest bardzo odporne na korozję, jeśli nie było uszkodzeń. Nawet najwyższej jakości renowacja nie przywróci dawnej odporności metalu. A przy obecnym reżimie ruchu miejskiego, a także biorąc pod uwagę tempo przemieszczania się właścicieli BMW, nie pozostało wiele nieprzerwanych egzemplarzy. Ale kto szuka, znajdzie.
Silniki BMW 5 E39
Silnik jest sercem każdego samochodu, a w przypadku BMW to wyrażenie staje się jeszcze bardziej aktualne. Dla dość ciężkiego E39, optymalny 
połączenie mocy / kosztów, wielu uważa silnik o pojemności 2,8 litra (193 KM), po zmianie stylizacji zastąpiono go 3-litrowym (231 KM). Biorąc pod uwagę, że zużycie paliwa i całkowite koszty utrzymania są w przybliżeniu takie same dla wszystkich silników 6-cylindrowych, po prostu nie ma sensu kupować 2-litrowego BMW 5 E39. W ostateczności możesz wziąć silnik o pojemności 2,5 litra, jeśli znajdziesz zadbaną kopię „piątki”.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki benzynowe:
M52 - niezawodne sześciocylindrowe silniki rzędowe. Pojemność: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litra. Od 1999 roku stały się naprawialne, do tego czasu silniki były produkowane z powłoką nikasilową ścianek cylindrów. Ta powłoka jest bardzo wrażliwa na zawartość siarki w benzynie (a ta dobroć wystarczy w naszym paliwie). Siarka niszczy tę powłokę, po czym silnika nie można przywrócić i naprawić. Od końca 1998 roku przeprowadzono modernizację, silnik M52 został wyposażony we wkładki (tuleje) żeliwne. Zmodyfikowane silniki są oznaczone jako M52TU.
M54 - silnik R6, który został zainstalowany po zmianie stylizacji. Pojemność: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrów. Różni się od M52 większą mocą (2,5 litra M54 192 KM i 2,8 litra M52 - 193 KM), innym kolektorem dolotowym, elektroniczną przepustnicą i pedałem gazu, a także inną jednostką sterującą silnika.
M62 - Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Pojemność skokowa: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. W produkcji M62 zastosowano również powłokę na bazie niklu, ale równolegle z nią zastosowano również powłokę z alusilem - mocniejszym i bardziej niezawodnym materiałem, na który nie miała wpływu siarka. Po marcu 1997 roku bawarski producent zaczął stosować wyłącznie powłokę z tlenku glinu. Zaktualizowany silnik, oznaczony M62TU, otrzymał również układ zmiennych faz rozrządu „Vanos”, który opisano poniżej.
W silnikach BMW 5 E39 zaczęto stosować rewolucyjny jak na owe czasy system regulacji wałków rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi i wydechowymi. Dzięki temu systemowi przy niskich obrotach moment obrotowy znacznie wzrósł, a auto dobrze przyspiesza od samego dołu. Jest „tylko vanos”, który reguluje tylko zawory wlotowe, takie jak zainstalowane w M52 przed zmianą stylizacji, a także w M62TU. A także „podwójny vanos” (Double Vanos), który już steruje zaworami wydechowymi, co pozwala uzyskać równomierną przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Został on zainstalowany na M52TU i M54.
Jedynymi wadami tego systemu są naprawy. Średnia żywotność przy prawidłowej konserwacji wynosi 250 tys. km, zależy głównie od jakości oleju. Wymiana całego systemu kosztuje od 1000 $, ale są zestawy naprawcze, które są znacznie tańsze (40-60 $ bez wymiany, na "silnik jednonosowy"). W niektórych przypadkach zestaw naprawczy już nie pomoże, tylko wymiana. Oznaki „umierającego vana”: słaby (wolny) ciąg do 3000 obr./min, dudnienie lub stukanie z przodu silnika i zwiększone zużycie paliwa.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki wysokoprężne:
M51S i M51TUS - silniki wysokoprężne z wysokociśnieniową pompą paliwową. Objętość robocza wynosi 2,5 litra (525 ton). Dość niezawodny (w dobrych rękach), łańcuch rozrządu przebiega 200-250 tys. Km, podobnie turbosprężarka. Po 200 tys. km do naprawy ma być również pompa wysokociśnieniowa (kosztowna). Elektronika sterowania silnikiem często się psuje.
M57 - bardziej nowoczesne turbodiesle, już z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Pojemność - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Ogólnie rzecz biorąc, M57 jest bardziej niezawodny i mocniejszy niż M51, pod warunkiem zastosowania wysokiej jakości oleju napędowego (w naszej rzeczywistości jest to trudny stan). Mocowania silnika są bardzo skomplikowane i kosztują dużo pieniędzy. Ze wszystkich silników wysokoprężnych 530D (184 KM - M57, 193 KM - M57TU) jest najbardziej preferowaną opcją, ale konieczną bardzo dokładna diagnostyka przed zakupem.
M47 - jedyny czterocylindrowy silnik w całej serii E39. Objętość robocza wynosi 2,0 litry (520d). Z turbiną, intercoolerem i systemem Common Rail - rozwija 136 KM. Pojawił się po zmianie stylizacji, w rzeczywistości, jako mały M57.
Typowe problemy dla wszystkich silników, które mogą napotkać właściciele BMW E39:
Słaby układ chłodzenia, nad którym nadzór jest obarczony „śmiercią” silnika. Głównymi winowajcami są silnik wentylatora pomocniczego, termostat, zatkane chłodnice i zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego. Zaleca się czyszczenie grzejników (z demontażem) przynajmniej raz w roku (jeśli przebiegi są małe, to raz na dwa lata). W silnikach V8 zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego często pękają, a średnia „żywotność” wentylatorów chłodzących wynosi 5-6 lat.
Kolejną bolączką są cewki zapłonowe, które nie bardzo lubią nieoryginalne świece zapłonowe, a oryginalne z naszym paliwem wystarczą na 30-40 tys. przebiegów. Ale koszt jednej cewki wynosi 60 USD, a na każdy cylinder przypada jedna osobna cewka. Z elektroniki też mogą przeszkadzać sondy lambda (czujniki tlenu, na E39 jest ich już 4), przepływomierz powietrza oraz czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Niekoniecznie całe to „szczęście” spadnie na ciebie i jednocześnie, ale aby temu zapobiec, nie oszczędzaj pieniędzy na diagnostykę przed zakupem E39.
Skrzynia biegów BMW 5 E39
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w BMW 5 E39, są dość niezawodne, ale czynnik „ludzki” jest zawsze obecny. Ręczne skrzynie biegów były instalowane głównie 5-biegowe, z sześcioma stopniami produkowano tylko wersję M5 i niektóre 540i. Po 150 000 km przebiegu plastikowa tuleja dźwigni zmiany biegów często się zużywa (zaczyna wisieć), a uszczelki olejowe mogą również przeciekać. Harmonogram obsługi ręcznej skrzyni biegów to 60 000 km, jednocześnie konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów. Przed zakupem oleju sprawdź, czy nie ma naklejek na pudełku i skrzyni biegów, ponieważ wskazują one rodzaj wymaganego oleju. Zdecydowanie odradza się kupowanie samochodu z „martwym” sprzęgłem, ponieważ przy wymianie sprzęgła najczęściej trzeba wymienić dwumasowe koło zamachowe, co jest drogie. Przy cichej pracy sprzęgło może "cofać się" i 200 000 km, ale w rzeczywistości średnia żywotność to około 100 000 km.
Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie dokładnie zdiagnozowana przed zakupem (nie powinno być szarpnięć, szarpnięć, przełączanie powinno być niezauważalne), to w przyszłości nie powinno być żadnych problemów. W większości automatycznych skrzyń biegów w E39 olej jest napełniany przez cały okres użytkowania samochodu, to znaczy nie ma potrzeby jego wymiany. I to jest przedmiotem wiecznych kontrowersji na specjalistycznych forach BMW. Jedna strona uważa, że jeśli wszystko działa prawidłowo, to oleju nie trzeba wymieniać. Druga strona twierdzi, że producent średnio określa 250-300 tys. Km żywotności. A jeśli nie będziesz wymieniał oleju co 80-100 000 km, olej straci swoje właściwości, a filtr zatka się kurzem ze zużycia sprzęgieł, co doprowadzi do awarii skrzyni. Wszystkie stacje serwisowe wspierają stronę do regularnej wymiany oleju.
Część podwozia i układu kierowniczego
Zawieszenie BMW 5 E39 jest wyraźnie zaprojektowane z myślą o niemieckich autostradach, w naszych trudnych realiach zasoby zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia nie wystarczają na bardzo długo. Niektórzy uważają, że to zasługa aluminiowego zawieszenia, ale metal nie ma z tym nic wspólnego. Aluminium służy do zmniejszenia masy i nie wpływa na żywotność zawieszenia, ale na koszty. Ciche bloki, łożyska kulkowe, amortyzatory i rozpórki stabilizatora zawodzą. Ciche klocki zmieniają się osobno, ale kula tylko za pomocą dźwigni razem, ale "spaceruje" około 100 000 km. Rozpórki stabilizatora są prawie zużywalne, możesz bezpiecznie wziąć je w rezerwę, ponieważ będziesz musiał wymieniać co 20-30 tys. Km. W E39 z silnikami R6 i V8 przednie zawieszenie ma różne dźwignie, amortyzatory i zwrotnice, nie są one wymienne, a w wersjach z ośmioma cylindrami podwozie jest bardziej wytrzymałe.
W wersjach z V8 układ kierowniczy jest również znacznie bardziej niezawodny, w połączeniu z tak ciężkimi silnikami zainstalowano niezawodne przekładnie ślimakowe. A na R6 umieszczają zwykłe drążki kierownicze, które nie świecą szczególną niezawodnością. Przez pewien czas pukanie można usunąć poprzez regulację, a następnie renowację lub wymianę. W układzie kierowniczym występują dwa rodzaje płynów, mieszanie prowadzi do wycieku i „śmierci” wspomagania kierownicy.
Nie zapomnisz też o tylnym zawieszeniu. Możesz zacząć od rozpórek stabilizatora, tak jak z przodu. Na drugim miejscu pod względem częstotliwości wymiany są „pływające” ciche bloki, są ich 4 o średnim przebiegu 50 000 km (chińsko-polski nie więcej niż 20 000 km). Tylne wahacze są montowane tylko. Nawiasem mówiąc, łożyska przedniego koła również zmieniają się tylko z piastą.
Podczas serwisowania podwozia BMW 5 E39 zaleca się nie zwlekać z eliminacją poszczególnych awarii lub uderzeń, lepiej eliminować problemy stopniowo, niż znaleźć się w samochodzie, który całkowicie „zabił” zawieszenie. Jeden złamany cichy klocek może kilkakrotnie przyspieszyć zniszczenie reszty zawieszenia.
Wynik
BMW piątej serii z tyłu E39 nie jest samochodem praktycznym, ale szczerym. Jeśli „zahaczył” cię swoją charyzmą, wyglądem i doskonałymi właściwościami jezdnymi, będziesz gotowy wybaczyć mu dodatkowe koszty i awarie. Jeśli nie, to „piątka” będzie ciężarem. Wybierając, śmiało odrzuć zaniedbane egzemplarze, odrestaurowanie będzie o wiele droższe niż płacić więcej za zakup zadbanego auta.
W tym artykule dowiesz się, czy warto skontaktować się z zakupem BMW E39. Dowiemy się, na co zwrócić uwagę i jak kupić odpowiedni samochód.
Nowa generacja piątej serii z tyłu E39 pojawiła się wiosną 1995 roku w Genewie. W 1995 roku kupujący był dostępny tylko w wersji sedan, a już dwa lata później do premiery zbliżył się kombi Touring.
Ciało
BMW E39 ma niezawodną karoserię i prostą naprawę karoserii, jest kilkakrotnie składane i demontowane, wnętrze jest również łatwe w demontażu. Spoiny między szczelinami są minimalne, karoseria pokryta powłoką antykorozyjną i wysokiej jakości lakierem. Nadwozie BMW E39 stało się bardziej nowoczesne i atrakcyjne.
Rdza, może pojawić się z powodu wiórów lub jeśli samochód miał poważny wypadek. Żetony mogą służyć jako karta przetargowa. Z powodu odczynników parapety, spód i spód pnia mogą gnić, dlatego przed zakupem należy przyjrzeć się bliżej tym miejscom, aby uniknąć dalszych niespodzianek.
Powinieneś wizualnie zobaczyć szczeliny na ciele, nie powinny być tak szerokie jak palec. Nie będzie zbyteczne przyglądanie się numerom okularów, numery przedniego lewego i przedniego prawego muszą się zgadzać, podobnie jak tylne.
BMW dostarczyło szeroką gamę opcji lakierniczych. Poniżej możesz przyjrzeć się niektórym z nich. To tylko niewielka ich liczba, w rzeczywistości setki.
Salon
Salon piątki zawsze miał bogate wyposażenie i BMW E39 nie jest wyjątkiem. Posiada klimatyzację, tempomat, kierunkowy system stabilizacji (DSC) i oczywiście komputer pokładowy. Późniejsze wersje, od 2000 roku, mogą pochwalić się urządzeniem do przechowywania parametrów fotela kierowcy, z trzema pozycjami, a w niektórych wersjach nawet z łamaniem pleców.
I oczywiście nie można przemilczeć wysokiej jakości materiałów we wnętrzu: miękkiego plastiku, wstawek z drewna lub aluminium, siedzisk skórzanych lub materiałowych. Wszystko zależy od konfiguracji auta. Jedyna rzecz, z której salon nie słynie E39, a ze wszystkich piątki, o dużych gabarytach, ma niezbyt dużą pojemność - dotyczy to pasażerów z tyłu. Wysoki mężczyzna, siedzący z tyłu, opiera nogi na przednim siedzeniu.
Silniki BMW E39
Zainstalowano na nim szeroką gamę silników, począwszy od 136 mocnego silnika wysokoprężnego o pojemności 2,0 litra, a skończywszy na 400 mocnym silniku wolnossącym o mocy 4,9 litra, który został uruchomiony. Jego produkcję rozpoczęto w 1998 roku. Ten model został zainstalowany szóstki w linii, które były najczęstsze w tym modelu, również w tym modelu zainstalowano silniki ośmiocylindrowe.
Silniki E39 były wyposażone w system Vanos i podwójne Vanos. Jest to system sterowania zaworami, który pozwala na zmianę rozrządu w zależności od charakteru jazdy.
Silniki przed 1998 r. miały powłokę z nikasilu zamiast wkładek żeliwnych. Dzięki powłoce nikasil silnik stał się lżejszy, ale w naszych warunkach, przy naszej benzynie, zapada się, a kompresja w cylindrach zaczyna spadać, a z powodu benzyny niskiej jakości głowice cylindrów ulegają zniszczeniu. Później Niemcy zaczęli stosować powłokę z tlenku glinu, co zwiększyło niezawodność silników, dzięki czemu lepiej byłoby wybrać samochody z 1999 r., aby były bardziej niezawodne.
Silniki BMW E39 wystarczająco niezawodny, ale są podatne na przegrzanie, ta dziedziczna przechodzi z pokolenia na pokolenie. Często sprawcą przegrzania jest termostat elektroniczny, jest krótkotrwały i szybko się psuje.Aby zapobiec przegrzaniu, należy co roku czyścić grzejnik. Przed zakupem, jeśli nie masz pewności co do przydatności lepkiego sprzęgła, lepiej go wymienić, może to spowodować przegrzanie.
Wszystkie silniki są wyposażone w łańcuch rozrządu, co zwiększa niezawodność, ale nie zapominaj, że rozciąga się w czasie, więc w razie potrzeby lepiej go wymienić, po wymianie zapomnisz o tym na długi czas jego zasoby są około 300 tys. Km.
Silniki ośmiocylindrowe są bardziej podatne na przegrzanie, a wentylatory częściej ulegają awarii. Grzejnik jest zatkany brudem i kurzem. Musi być regularnie czyszczony, aby się nie zapychał i nie przegrzewał. Zaleca się to robić raz na sześć miesięcy.
Najlepszą opcją jest wybór BMW E39 po 1999 roku, aby uniknąć problemów z remontami silnika. Dobra opcja pod względem stosunku mocy do oszczędności to 2,5 litra
192 KM
Słabe silniki do 170 KM s, nie ma sensu brać, koszt i podatek są prawie takie same.
Z silników wysokoprężnych warto przyjrzeć się bliżej M57 530d 193 KM. Dużym plusem jest jego zużycie, moc nie przekracza 200 KM, co również ma korzystny wpływ na podatek. Można zauważyć, że ten silnik nie jest podatny na zużycie oleju i ma przyzwoity zasób. Możliwe jest również odwołanie się do zwiększenia mocy.
Przenoszenie
Skrzynie biegów E39 są niezawodne, upewnij się, że nie wyciekają z nich olej, w przeciwnym razie musisz pilnie wymienić uszczelki olejowe. Wszystko BMW ten model ma napęd na tylne koła. W tym samochodzie zainstalowano trzy rodzaje skrzynek: manualną 5-6 biegową i automatyczną TipTronic z możliwością ręcznego przełączania. Wszystkie pudełka są wysoce niezawodne. Maszyna psuje się dopiero przy ostrej i agresywnej jeździe. W skrzyni mechanicznej z biegiem czasu tuleja zmiany biegów i uszczelka olejowa trzonka skrzyni biegów zawodzą. Automatyczna skrzynia biegów obsługuje 250-300 tys. Km przed naprawami pośrednimi.
Sprzęt elektryczny
Ta rzecz jest dość kapryśna. Ten model nie ma bardzo niezawodnego sprzętu elektrycznego. Wszystko ze względu na jego obfitość, a nie ze względu na jakość, jest go za dużo. Często znika kontakt między pętlami wyświetlaczy informacyjnych a tablicą. W rezultacie wyświetlacz nie jest wyraźny. Co ciekawe, na awarię może wpływać wilgoć.
Jest też problem z klimatyzacją. Od czasu do czasu zaczyna podejmować niezależne decyzje: rozprowadzać strumienie powietrza, odmawiając regulacji strumieni powietrza. Wyjściem jest wymiana elektronicznej jednostki sterującej. Wpłynęło to również na mechanizm regulatora okna. Są części plastikowe, są kruche i często pękają.
W poprzednim modelu ten mechanizm okazał się bardziej niezawodny.
Zawieszenie
W porównaniu z nim w zawieszeniu znajduje się wiele elementów aluminiowych, co poprawia prowadzenie i komfort. Zawieszenie porusza się po naszych drogach nie dłużej niż 40 000 km. W silnikach ośmiocylindrowych przednie zawieszenie jest bardziej niezawodne, jest wykonane z żeliwa. Kolejnym problemem był drążek kierowniczy, który został zainstalowany w tym modelu. Na naszych drogach jest krótkotrwały, chodzi tam, gdzie 40 000-60 000 km, a potem regularnie opróżnia portfel właściciela. I tutaj silniki ośmiocylindrowe okazały się bardziej niezawodne, nadal mają starą dobrą przekładnię ślimakową.
Zalety i wady , według właścicieli:
| plusy | Minusy |
|---|
Mój pierwszy post tego typu. Sam to napisałem. Gdzieś coś znalazłem, trochę zmieniłem, gdzieś wszedłem, gdzieś odciąłem to, co nie było potrzebne.Włożyłem dużo wysiłku. Mam nadzieję, że nie przejdziesz obok i nie zostawisz swojej opinii o poście. Yenzhoy kurwa :)
To dokładnie połowa lat 90-tych. A we wrześniu 1995 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie nowy E39 zastępuje E34. W tym samym roku Mercedes zaprezentuje swojego wielkookiego (w210), podczas gdy Audi wciąż pozostaje w tyle… jego nowy produkt (4B, C5) zostanie zaprezentowany dopiero za 2 lata.
Więc E39. Proste linie poprzednika zostały zastąpione gładszymi. W jednym bloku ukryte są cztery oddzielne reflektory. Salon przeszedł znaczące zmiany. Podobnie jak na zewnątrz, proste linie zostały zastąpione gładkimi, ale główna atrakcja pozostała - konsola środkowa, jak poprzednio, jest skierowana w stronę kierowcy. Nic dziwnego, że mówią, że Mercedes to samochód dla pasażera, a BMW to samochód dla kierowcy. Powód, aby tak powiedzieć, był nie tylko w konsoli. Z tyłu było mniej miejsca dla pasażerów niż w „bękarcie”, a właściwości jezdne były wyższe w E39. Po raz pierwszy na „piątce” pojawił się ekran nawigacyjny (choć za dodatkową opłatą, ale jednak), to także ekran multimedialny, to też komputer pokładowy wyświetlający tryby pracy klimatyzacji i wiele więcej .
Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik M52, ale miał inną pojemność - 2,5 (523i) i 2,8 litra (528i) o mocy odpowiednio 170 i 193 koni mechanicznych. Klasyczna rzędowa szóstka z systemem Vanos (system zmiennych faz rozrządu, odpowiednik VVT-i dla Toyoty i VTEC dla Hondy).
Około rok później gamę silników uzupełniono o 3 opcje: rzędową szóstkę o pojemności 2,0 (M52) litra i mocy 150 KM. + 2 silniki V8 (M62) 3,5 i 4,4 litra o mocy odpowiednio 235 i 286 koni mechanicznych. Samochody z silnikami V8 miały nieco inne zawieszenie przednie, zastosowano w nim elementy stalowe, a w R6 w całości było z aluminium.
W tym samym roku na rynku pojawił się kombi, tradycyjnie nazywany Touring. Kombi okazał się dłuższy i cięższy od sedana (Really Oo), ale dzięki zmianom konstrukcyjnym w tylnym zawieszeniu radził sobie równie dobrze jak sedan. Przez 6 lat BMW 540i Touring było uważane za najszybszą produkcyjną stodołę tuż przed RS6 Avant.
Do końca 1996 roku w samochodzie pojawił się 2,5-litrowy turbodiesel o pojemności 143 koni. Po pojawieniu się samochodu na rynku stał się ulubieńcem, a nie małym. Samochód okazał się dość oszczędny i dzięki 280 Nm jechał dość żwawo jak na silnik wysokoprężny. Samochód posiadał indeks 525tds Touring.
Chociaż ludzie lubili samochód, silnik nie różnił się niezawodnością (żaden z nich nie wyszedł na 100 tys. Km - problemy z głowicą cylindrów), później został zastąpiony innym silnikiem wysokoprężnym, odbiornik został opracowany przez Mitsubishi, które z kolei dopiero po 2 latach od ukończenia studiów przestało stwarzać ciągłe problemy.
Rok 1997 okazał się skąpy w innowacje. Ale w 1998 roku Bawarczycy zwyciężyli w 2 lata. Najpierw pojawił się zupełnie nowy silnik turbodiesel. Silnik był jednym z pierwszych wyposażonych w najnowszy układ zasilania paliwem Common Rail. Umożliwiło to usunięcie bardzo przyzwoitego 184 KM z 3 litrów. (zawodnicy w swoim arsenale mieli po 150-160). A ciąg 390 Nm już przy 2200 obr./min sprawił, że ten samochód był bardzo zwinny - sedan ważący 1,6 tony z ręczną 6-biegową skrzynią biegów przyspieszył do kontrolnej setki w zaledwie 8 sekund ...
A po drugie, to prezentacja nowego modelu M5, który stał się szczytem oferty. Samochód był wyposażony w silnik V8 (S38B49 - W rzeczywistości mocno dopracowany M62), którego objętość została doprowadzona do 4,9 litra, stopień sprężania został podniesiony z 10,0 do 11,0. Wymagało to zastosowania chłodzenia olejowego kutych tłoków strumieniami oleju ze specjalnych spryskiwaczy, kutego wzmocnionego wału korbowego i korbowodów, specjalnych trójwarstwowych, całkowicie metalowych uszczelek głowic bloku oraz wielu innych innowacji, które umożliwiły podniesienie mocy do 400 KM / 500Nm. W porównaniu do 540i jest również zwiększone sprzęgło, główna para jest krótsza, a tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z 25-procentową blokadą. Zawieszenie jest nieco sztywniejsze, kierownica nieco ostrzejsza, hamulce mocniejsze. Ogólnie zestaw standardowy… Nie bez najważniejszego przycisku w kabinie… przycisku „M”, który włącza tryb „człowiek”. Wszystkie te innowacje pozwoliły 1.7-tonowemu sedanowi rozpędzić się do setki w 5,3 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h, chociaż prędkościomierz został oznaczony do imponujących 300, co daje powód do myślenia o potencjale samochodu : )
"M" - pakiet na odnowionej szopie.
W 2001 roku miało miejsce bardzo ważne wydarzenie. Mianowicie nastąpiła zmiana stylizacji modelu E39. Najważniejsze, że pojawiły się zupełnie nowe, wyjątkowe reflektory. Wokół głównej lampy każdego „runda” reflektora pojawiła się świetlista obwódka. Zapaliła się we wszystkich 4 reflektorach, gdy kierowca włączył wymiary. Bardzo efektownie wygląda, gdy okrąg się świeci, a w środku jest czarny. Ten oryginalny system został wymyślony przez Hellę dla BMW. Ten system od razu zyskał popularność przydomek Angel Eyes i od tego czasu wielu właścicieli starszych BMW przerabia swoje reflektory na Angel Eyes, ponieważ na każdym BMW, jak się okazało, jeśli wszystko jest zrobione poprawnie, wygląda to bardzo imponująco, zwłaszcza w późnym wieczorem i późno w nocy.
Przybliżona lista zmian w samochodzie po zmianie stylizacji:
-
Nowa optyka. Reflektory obrysowe (parkingowe) otrzymały zaokrąglony kształt w postaci „anielskich oczu”. Tylne światła mają wyraźne (żółte) kierunkowskazy i światła pozycyjne LED.
-
Przedni zderzak przeszedł znaczące zmiany konstrukcyjne i wprowadzono nowe światła przeciwmgielne.
-
„Nozdrza” na przedniej masce są teraz bardziej wyraziste.
-
Listwy lakierowane w kolorze karoserii, z wyjątkiem wersji M5, która podobnie jak poprzednio posiada czarne matowe listwy.
-
Nawigacja montowana w nowych samochodach posiada duży panoramiczny monitor kolorowy 16:9.
A teraz jest 2003 rok, E39 jest wycofywany z produkcji, ponieważ został zastąpiony przez E60, co było bardzo niejednoznaczne. Ktoś go lubił, ktoś nie. Ale to była zupełnie nowa piątka… to już zupełnie inna historia ;)
- * Swoją drogą * Kombi i M5 E39 były produkowane do 2004 roku, dopóki nie zostały zastąpione przez odbiorniki w 60. nadwoziu
BMW serii 5 było kiedyś jednym z najlepszych samochodów segmentu E. Fascynowało go harmonia linii, które z lekką ręką projektantów umiejętnie łączyły dynamiczny wizerunek i elegancję. Pokolenie E39 ma ponad 20 lat. Dlatego nie powinieneś się oszukiwać, bawarskie „piątki” osiągają starość, zwłaszcza modyfikacje przed stylizacją. Mimo to sylwetka BMW pozostała ponadczasowa i do dziś budzi podziw.
Za udany należy uznać również projekt wnętrza. Prosty panel przedni przyczynia się do zachowania najwyższego poziomu ergonomii i wzorowej czytelności. Fani marki doceniają akcenty kierowcy - lekko rozłożoną konsolę środkową. Tapicerka i plastik w kabinie są najwyższej jakości. Dzięki temu wnętrze auta mimo upływu lat wygląda stosunkowo świeżo.
Największym problemem kabiny BMW serii 5 jest mała przestrzeń. Szczególnie dotyczy to pasażerów na tylnym siedzeniu. Ponadto seria 5 ma stosunkowo niewielki bagażnik - 460 litrów, czyli mniej niż tak wybitni przedstawiciele segmentu jak Audi A6 i Mercedes E-Klasse. Kombi mieści od 410 do 1525 litrów bagażu. Na szczęście but jest dobrze wyprofilowany, dzięki czemu można wykorzystać sto procent jego objętości.
Jaki silnik wybrać?
Z ekonomicznego punktu widzenia przyjmuje się, że najkorzystniejsze są modyfikacje oleju napędowego. Jednak w przypadku BMW serii 5 jest kilka ważnych punktów. Wśród wersji wysokoprężnych dominują modele 525 tds. 143-konny turbodiesel nie zapewnia doskonałej dynamiki (10,4 s do 100 km/h), a przy tym okazuje się żarłoczny. W trybie miejskim takie BMW spala ponad 11 litrów oleju napędowego. Ponadto zużywają się pierścienie tłokowe, zawodzą pompy paliwa i pompa układu chłodzenia.
Silnik 530d jest bardziej niezawodny. 3-litrowy turbodiesel przyspiesza „pięć” do 100 km / hw 8 sekund. Układ napędowy pracuje cicho i jest bardziej ekonomiczny niż diesel z serii tds.
Wśród modyfikacji diesla znajdują się również modele 520d i 525d. 2-litrowe diesle są za słabe, ale zużywają mniej niż 8 litrów paliwa w mieście. Jednak oszczędności wynikające z niskiego zużycia paliwa nie będą w stanie pokryć kosztów rozwiązywania często występujących usterek. 136-konny silnik ma problemy z pompą paliwa, turbosprężarką, dwumasowym kołem zamachowym i kołem pasowym alternatora. 525d jest nieco bardziej ekonomiczny, ale wolniejszy niż 530d.
W gamie silników benzynowych najpopularniejsza jednostka 2-litrowa o mocy 150 KM. Ze względu na dużą wagę 520i doskonale nadaje się dla spokojnych kierowców. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 10,2 sekundy, a zużycie paliwa w mieście wyniesie co najmniej 12 litrów na 100 km.
523i, 525i i 528i są bardziej dynamiczne. Najlepsze osiągi podczas jazdy gwarantuje 2,8-litrowy silnik o mocy 193 koni mechanicznych. Niestety ze względu na duże zużycie paliwa auto nie jest tanie w eksploatacji. 525i z pewnością będzie najlepszym wyborem. Moc silnika sięga 192 KM, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,1 sekundy. Zapłacisz przy tym stosunkowo wysokim spalaniu – około 13 litrów w cyklu miejskim.
3-litrowa rzędowa szóstka benzynowa ma elektroniczną przepustnicę, aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami i zmiennymi fazami rozrządu na obu wałkach rozrządu. Według mechaników jest to ostatnia naprawdę wytrzymała bawarska szóstka rzędowa. Jedyny poważny problem dotyczy konstrukcji układu wentylacji skrzyni korbowej. Jego zawór należy wymieniać co 2-3 wymiany oleju.
Silniki benzynowe zainstalowane pod maską „piątki” są uważane za dość niezawodne. Z reguły tylko system chłodzenia wymaga uwagi. Wadliwy termostat, wentylator chłodzący lub chłodnica mogą łatwo przegrzać silnik i spowodować kosztowne remonty. Wszystkie silniki wykorzystują bezobsługowy napęd z łańcuchem rozrządu.
Bieżący bieg.
„Pięć” E39 miał reputację najlepszego sedana pod koniec lat dziewięćdziesiątych iw nowym tysiącleciu. Wynika to z prawie całkowicie aluminiowego zawieszenia na obu osiach. Nadwozie nie przechyla się na zakrętach, koła sprawiają wrażenie przyklejonych do nawierzchni drogi – zawieszenie zapewnia komfort i pewność ruchu. Imponuje również precyzja kierowania.
Niestety zły stan rosyjskich dróg znacząco wpływa na stan zawieszenia. Tuleje wahaczy przednich, tuleje i tuleje stabilizatora, pływające silentbloki są dość szybko wynajmowane. Rutynowe naprawy zawieszenia mogą wymagać nawet 20 000 rubli. Właściciele BMW serii 5 uważają, że zawieszenie wymaga poważnej przegrody co 100 000-150 000 km.
Typowe problemy i awarie.
Bawarski sedan często ma problemy elektryczne i elektroniczne. Dotyczy awarii: czujników temperatury klimatyzatora, poduszek powietrznych, ABS i poziomu światła ksenonowego. Ponadto, w przypadku awarii nachyleń szyb elektrycznych i zestawu wskaźników, wyświetlacz często się wypala.
Wśród uszkodzeń mechanicznych szeroko rozpowszechnione są: utrata szczelności chłodnicy, pojawienie się luzu w układzie kierowniczym oraz zużycie elastycznego sprzęgła wału napędowego. Innym częstym problemem są zamglone reflektory.
Generalnie dobrze utrzymane BMW E39 nie jest uważane za problematyczne, ale nie oznacza to, że koszty eksploatacji będą niskie. Wysokie ceny części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych ostatecznie skutkują przyzwoitą kwotą, znacznie pokrywającą się z kosztami utrzymania samochodu mniej prestiżowej marki.
Sytuacja na rynku.
BMW serii 5 E39 odniosło na rynku ogromny sukces. Pomimo wysokich cen, każdego roku na całym świecie sprzedawano około 200 000 pojazdów. Duży popyt w przeszłości przyczynił się do dość imponującej liczby ofert na rynku wtórnym. Tak więc dzisiaj zapewniony jest szeroki wybór. Ale żeby nie wpaść na bombę zegarową, musisz być bardzo ostrożny! Portale sprzedaży samochodów są po prostu napakowane egzemplarzami po poważnych wypadkach lub zużytych na śmierć.
Jeśli chodzi o wyposażenie, wszystko jest proste: im większy silnik, tym większa lista wyposażenia. Podstawowe modyfikacje mają do dyspozycji zestaw poduszek powietrznych, akcesoria zasilające, klimatyzację, a topowe wersje nawet w naszych czasach potrafią imponować kolosalną listą dodatkowego wyposażenia. W przypadku BMW 5 z lat 2001-2002 proszą dziś dużo - około 300-400 tysięcy rubli.
Wniosek.
BMW serii 5 nie jest złą alternatywą dla samochodu rodzinnego. Jest w stanie podbić kierowcę, a pasażerowie docenią jakość wykończenia wnętrza i wysoki poziom wyposażenia. Za najmniej problematyczne uważane są silniki benzynowe. Podczas pracy często będziesz mieć do czynienia z zawieszeniem i elektryką.
Po raz pierwszy czwarta generacja BMW serii 5 została zaprezentowana publiczności na targach motoryzacyjnych w Genewie we wrześniu 1995 roku. Wagon Touring zadebiutował nieco później, w 1997 roku.
W porównaniu do BMW E34 kabina E39 ma poprawioną izolację akustyczną, a jakość materiałów wykończeniowych i wykonania znacznie wzrosła. Pomimo pozornej przestronności i solidnego wyglądu, E39 nie jest tak przestronny w środku. Podobnie jak poprzednik, nowa „piątka” została zaprojektowana wokół kierowcy. Tylna kanapa nie jest zbyt przestronna i wyraźnie nie jest przeznaczona dla trzech osób. Jest mniej miejsca na nogi niż niemieccy koledzy z klasy, chociaż dwóch pasażerów z tyłu będzie wygodnie. Sufit jest dość niski, a lądowanie w kabinie nie jest zbyt wygodne – ze względu na duże nadkola drzwi są wąskie.
Bagażnik nie będzie wydawał się bardzo duży jak na samochód tej klasy - „tylko” 460 litrów. Bagażnik kombi również traci na kolegach z klasy - 410 litrów w porównaniu z prawie 600 litrami dla Mercedes-Benz klasy E. Za dodatkową opłatą Touring został wyposażony w wysuwaną podłogę bagażnika. Rama z szybą w tylnych drzwiach kombi może otwierać się do góry niezależnie od samych drzwi.
„Naładowana” wersja „piątki” - model M5 z działu sportowego BMW Motorsport GmbH został wydany w październiku 1998 roku. Ci, którzy chcą kupić bawarskiego „wilka” powinni pamiętać, że M5 to oryginalny model, który ma szereg różnic od zwykłego E39 i dotyczy to nie tylko „wypełnienia”. Niektóre części nadwozia również uległy zmianie, nawet lusterka wsteczne stały się inne. Samochód został wyposażony w 4,9-litrowy silnik V8 o mocy 400 KM, sportowe zawieszenie, wzmocnioną skrzynię biegów, a także specjalny aerodynamiczny zestaw karoserii, który jednak opcjonalnie był instalowany na konwencjonalnych modyfikacjach.
Ale absolutnie ekskluzywny był model B10 5.7, wydany w 1997 roku przez firmę tuningową BMW Alpina. Zainstalowana w samochodzie 12-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 5,7 litra rozwija moc 387 KM. A maksymalny moment obrotowy to aż 560 Nm! W sumie wyprodukowano około 500 samochodów.
Pod koniec 1999 roku w fabryce Avtotor w Kaliningradzie rozpoczęto montaż BMW E39 523i i 528i na rynek rosyjski. Samochody te różniły się od swoich niemieckich odpowiedników specjalnym pakietem na „złe” drogi oraz brakiem katalizatora.
Jesienią 2000 roku BMW 5 zostało zmodernizowane.
Wersje po zmianie stylizacji różnią się od samochodów z wczesnych wydań nowymi reflektorami z charakterystycznymi światłami obrysowymi w postaci pierścieni, wykonanymi na diodach LED (tzw. „anielskie oczy”). Przednie światła przeciwmgielne zmieniły się z trapezowych na okrągłe. Zmianie uległy także zderzaki, kierunkowskazy i tylne światła. Listwy zostały pomalowane na kolor nadwozia. Zaktualizowano także linię jednostek napędowych.
DANE TECHNICZNE BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 LIMUZYNA
CHARAKTERYSTYKA SILNIKA
| Modyfikacje | Pojemność silnika, cm3 | Moc, kW (KM) / obr | Cylindry | Moment obrotowy, Nm / (obr/min) | Typ układu paliwowego | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (w linii) | 280/1750 | Wspólna szyna | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Obok siebie - L6 | 350/2000 | Wspólna szyna | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Obok siebie - L6 | 410/1750 | Wspólna szyna | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Obok siebie - L6 | 210/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Obok siebie - L6 | 245/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Obok siebie - L6 | 300/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | W kształcie litery V: V8 | 345/3800 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | W kształcie litery V: V8 | 440/3600 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
NAPĘD I PRZEKŁADNIA
| Modyfikacje | rodzaj napędu | Rodzaj transmisji (podstawowy) | Rodzaj transmisji (opcjonalnie) |
|---|---|---|---|
| 520d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 525d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 530d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 520i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 525i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 530i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia Steptronic, |
| 535i | Tylny napęd | 5-biegowa automatyczna | |
| 540i | Tylny napęd | 5-biegowa automatyczna |
HAMULCE I WSPOMAGANIE KIEROWNICY
| Modyfikacje | Typ hamulców przednich | Typ hamulca tylnego | Wspomaganie kierownicy |
|---|---|---|---|
| 520d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 525d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 530d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 520i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 525i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 530i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 535i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 540i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
ROZMIAR OPONY
| Modyfikacje | Rozmiar |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
ROZMIAR
| Modyfikacje | Długość, mm | Szerokość, mm | Wysokość, mm | Rozstaw kół przednich / tylnych, mm | Rozstaw osi, mm | Prześwit (prześwit), mm | Pojemność bagażnika, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
WAGA SAMOCHODU
| Modyfikacje | Masa własna, kg | Maksymalna waga, kg | Nośność, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DYNAMIKA
| Modyfikacje | Maksymalna prędkość, km / h | Czas przyspieszania do 100 km/h, s | Cd (współczynnik oporu) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ZUŻYCIE PALIWA
| Modyfikacje | W mieście, l / 100 km | Na autostradzie, l / 100 km | Średnie zużycie, l / 100 km | Emisja CO2, g/km | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzyna |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzyna |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzyna |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzyna |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzyna |
CENY BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 W ROSJI (AKTUALIZACJA 22 KWIETNIA 2016)
| Modyfikacje według roku produkcji | Wszystkie samochody na sprzedaż (w RF) | Średnia cena, ruble |
Średnia cena od Automatyczna skrzynia biegów, ruble |
Razem na sprzedaż z automatyczną skrzynią biegów | Średnia cena od Ręczna skrzynia biegów, ruble |
Razem w sprzedaży z manualną skrzynią biegów |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 rok | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 rok | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Nadwozie i wyposażenie
Historia BMW 5 E39 rozpoczęła się w 1995 roku i zakończyła w 2003 roku, po jednej zmianie stylizacji pod koniec 2000 roku. Tradycyjnie dla bawarskiego producenta cały samochód jest zbudowany wokół siedzenia kierowcy. Nie oznacza to, że pasażerowie zostali naruszeni, tylko kierowcy poświęcono maksymalną uwagę. Mimo dość imponujących gabarytów auta, kabina nie jest tak przestronna, jak się wydaje z zewnątrz, ale przy wysokości aż 190 cm będzie wygodna dla każdego, nawet siedzącego za kierowcą.
Jakość materiałów wykończeniowych i montaż na wysokości, karty drzwiowe są najbardziej podatne na uszkodzenia. Izolacja akustyczna na „pięć” - w pięciu (w skali 5,5-punktowej), pożądane jest dodatkowo „odszumowanie” drzwi, zwłaszcza jeśli lubisz wysokiej jakości dźwięk w samochodzie. Muzyka natywna również nie jest idealna, często w zestawie znajdują się magnetofony kasetowe, jeśli jest zmieniarka CD, nie zobaczysz MP3, ale można ją łatwo usunąć (jeśli po zakupie pozostały pieniądze).
Ale wyposażenie auta jest najczęściej przyjemne, bo nawet w „bazie” już oparto: akcesoria elektryczne (lusterka, szyby), klimatyzacja, 6 poduszek powietrznych, wspomaganie hydrauliczne, ABS (układ przeciwblokujący), ASC + T (system kontroli trakcji) i DSC III (elektroniczna stabilizacja systemu). Ponadto często oferowane są samochody z bogatszym wyposażeniem, na przykład dwustrefowa klimatyzacja jest prawie normą.
Najbardziej zauważalną zmianą po zmianie stylizacji była przednia optyka, a następnie narodziły się słynne „Angel Eyes”. Zmieniły się również tylne światła i kierunkowskazy, światła przeciwmgielne stały się okrągłe, a listwy na zderzakach pomalowano na kolor nadwozia. Zmieniła się ozdobna osłona chłodnicy, a projekt kierownicy stał się w stylu M. Zaktualizowano także linię silników.
Nadwozie BMW 5 E39 jest bardzo odporne na korozję, jeśli nie było uszkodzeń. Nawet najwyższej jakości renowacja nie przywróci dawnej odporności metalu. A przy obecnym reżimie ruchu miejskiego, a także biorąc pod uwagę tempo przemieszczania się właścicieli BMW, nie pozostało wiele nieprzerwanych egzemplarzy. Ale kto szuka, znajdzie.
Silniki BMW 5 E39
Silnik jest sercem każdego samochodu, a w przypadku BMW to wyrażenie staje się jeszcze bardziej aktualne. W przypadku dość ciężkiego E39, optymalnej kombinacji mocy / kosztów, wielu uważa silnik o pojemności 2,8 litra (193 KM), po zmianie stylizacji zastąpiono go silnikiem o pojemności 3 litrów (231 KM). Biorąc pod uwagę, że zużycie paliwa i całkowite koszty utrzymania są w przybliżeniu takie same dla wszystkich silników 6-cylindrowych, po prostu nie ma sensu kupować 2-litrowego BMW 5 E39. W ostateczności możesz wziąć silnik o pojemności 2,5 litra, jeśli znajdziesz zadbaną kopię „piątki”.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki benzynowe:
M52 - niezawodne sześciocylindrowe silniki rzędowe. Pojemność: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litra. Od 1999 roku stały się naprawialne, do tego czasu silniki były produkowane z powłoką nikasilową ścianek cylindrów. Ta powłoka jest bardzo wrażliwa na zawartość siarki w benzynie (a ta dobroć wystarczy w naszym paliwie). Siarka niszczy tę powłokę, po czym silnika nie można przywrócić i naprawić. Od końca 1998 roku przeprowadzono modernizację, silnik M52 został wyposażony we wkładki (tuleje) żeliwne. Zmodyfikowane silniki są oznaczone jako M52TU.
M54 - silnik R6, który został zainstalowany po zmianie stylizacji. Pojemność: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrów. Różni się od M52 większą mocą (2,5 litra M54 192 KM i 2,8 litra M52 - 193 KM), innym kolektorem dolotowym, elektroniczną przepustnicą i pedałem gazu, a także inną jednostką sterującą silnika.
M62 - Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Pojemność skokowa: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. W produkcji M62 zastosowano również powłokę na bazie niklu, ale równolegle z nią zastosowano również powłokę z alusilem - mocniejszym i bardziej niezawodnym materiałem, na który nie miała wpływu siarka. Po marcu 1997 roku bawarski producent zaczął stosować wyłącznie powłokę z tlenku glinu. Zaktualizowany silnik, oznaczony M62TU, otrzymał również układ zmiennych faz rozrządu „Vanos”, który opisano poniżej.
W silnikach BMW 5 E39 zaczęto stosować rewolucyjny jak na owe czasy system regulacji wałków rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi i wydechowymi. Dzięki temu systemowi przy niskich obrotach moment obrotowy znacznie wzrósł, a auto dobrze przyspiesza od samego dołu. Jest „tylko vanos”, który reguluje tylko zawory wlotowe, takie jak zainstalowane w M52 przed zmianą stylizacji, a także w M62TU. A także „podwójny vanos” (Double Vanos), który już steruje zaworami wydechowymi, co pozwala uzyskać równomierną przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Został on zainstalowany na M52TU i M54.
Jedynymi wadami tego systemu są naprawy. Średnia żywotność przy prawidłowej konserwacji wynosi 250 tys. km, zależy głównie od jakości oleju. Wymiana całego systemu kosztuje od 1000 $, ale są zestawy naprawcze, które są znacznie tańsze (40-60 $ bez wymiany, na "silnik jednonosowy"). W niektórych przypadkach zestaw naprawczy już nie pomoże, tylko wymiana. Oznaki „umierającego vana”: słaby (wolny) ciąg do 3000 obr./min, dudnienie lub stukanie z przodu silnika i zwiększone zużycie paliwa.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki wysokoprężne:
M51S i M51TUS - silniki wysokoprężne z wysokociśnieniową pompą paliwową. Objętość robocza wynosi 2,5 litra (525 ton). Dość niezawodny (w dobrych rękach), łańcuch rozrządu przebiega 200-250 tys. Km, podobnie turbosprężarka. Po 200 tys. km do naprawy ma być również pompa wysokociśnieniowa (kosztowna). Elektronika sterowania silnikiem często się psuje.
M57 - bardziej nowoczesne turbodiesle, już z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Pojemność - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Ogólnie rzecz biorąc, M57 jest bardziej niezawodny i mocniejszy niż M51, pod warunkiem zastosowania wysokiej jakości oleju napędowego (w naszej rzeczywistości jest to trudny stan). Mocowania silnika są bardzo skomplikowane i kosztują dużo pieniędzy. Ze wszystkich silników wysokoprężnych 530D (184 KM - M57, 193 KM - M57TU) jest najbardziej preferowaną opcją, ale konieczną bardzo dokładna diagnostyka przed zakupem.
M47 - jedyny czterocylindrowy silnik w całej serii E39. Objętość robocza wynosi 2,0 litry (520d). Z turbiną, intercoolerem i systemem Common Rail - rozwija 136 KM. Pojawił się po zmianie stylizacji, w rzeczywistości, jako mały M57.
Typowe problemy dla wszystkich silników, które mogą napotkać właściciele BMW E39: 
Słaby układ chłodzenia, nad którym nadzór jest obarczony „śmiercią” silnika. Głównymi winowajcami są silnik wentylatora pomocniczego, termostat, zatkane chłodnice i zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego. Zaleca się czyszczenie grzejników (z demontażem) przynajmniej raz w roku (jeśli przebiegi są małe, to raz na dwa lata). W silnikach V8 zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego często pękają, a średnia „żywotność” wentylatorów chłodzących wynosi 5-6 lat.
Kolejną bolączką są cewki zapłonowe, które nie bardzo lubią nieoryginalne świece zapłonowe, a oryginalne z naszym paliwem wystarczą na 30-40 tys. przebiegów. Ale koszt jednej cewki wynosi 60 USD, a na każdy cylinder przypada jedna osobna cewka. Z elektroniki też mogą przeszkadzać sondy lambda (czujniki tlenu, na E39 jest ich już 4), przepływomierz powietrza oraz czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Niekoniecznie całe to „szczęście” spadnie na ciebie i jednocześnie, ale aby temu zapobiec, nie oszczędzaj pieniędzy na diagnostykę przed zakupem E39.
Skrzynia biegów BMW E39
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w BMW 5 E39, są dość niezawodne, ale czynnik „ludzki” jest zawsze obecny. Ręczne skrzynie biegów były instalowane głównie 5-biegowe, z sześcioma stopniami produkowano tylko wersję M5 i niektóre 540i. Po 150 000 km przebiegu plastikowa tuleja dźwigni zmiany biegów często się zużywa (zaczyna wisieć), a uszczelki olejowe mogą również przeciekać. Harmonogram obsługi ręcznej skrzyni biegów to 60 000 km, jednocześnie konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów. Przed zakupem oleju sprawdź, czy nie ma naklejek na pudełku i skrzyni biegów, ponieważ wskazują one rodzaj wymaganego oleju. Zdecydowanie odradza się kupowanie samochodu z „martwym” sprzęgłem, ponieważ przy wymianie sprzęgła najczęściej trzeba wymienić dwumasowe koło zamachowe, co jest drogie. Przy cichej pracy sprzęgło może "cofać się" i 200 000 km, ale w rzeczywistości średnia żywotność to około 100 000 km. 
Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie dokładnie zdiagnozowana przed zakupem (nie powinno być szarpnięć, szarpnięć, przełączanie powinno być niezauważalne), to w przyszłości nie powinno być żadnych problemów. W większości automatycznych skrzyń biegów w E39 olej jest napełniany przez cały okres użytkowania samochodu, to znaczy nie ma potrzeby jego wymiany. I to jest przedmiotem wiecznych kontrowersji na specjalistycznych forach BMW. Jedna strona uważa, że jeśli wszystko działa prawidłowo, to oleju nie trzeba wymieniać. Druga strona twierdzi, że producent średnio określa 250-300 tys. Km żywotności. A jeśli nie będziesz wymieniał oleju co 80-100 000 km, olej straci swoje właściwości, a filtr zatka się kurzem ze zużycia sprzęgieł, co doprowadzi do awarii skrzyni. Wszystkie stacje serwisowe wspierają stronę do regularnej wymiany oleju.
Część podwozia i układu kierowniczego
Zawieszenie BMW 5 E39 jest wyraźnie zaprojektowane z myślą o niemieckich autostradach, w naszych trudnych realiach zasoby zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia nie wystarczają na bardzo długo. Niektórzy uważają, że to zasługa aluminiowego zawieszenia, ale metal nie ma z tym nic wspólnego. Aluminium służy do zmniejszenia masy i nie wpływa na żywotność zawieszenia, ale na koszty. Ciche bloki, łożyska kulkowe, amortyzatory i rozpórki stabilizatora zawodzą. Ciche klocki zmieniają się osobno, ale kula tylko za pomocą dźwigni razem, ale "spaceruje" około 100 000 km. Rozpórki stabilizatora są prawie zużywalne, możesz bezpiecznie zabrać je w rezerwę, ponieważ będziesz musiał je wymieniać co 20-30 tys. Km. W E39 z silnikami R6 i V8 przednie zawieszenie ma różne dźwignie, amortyzatory i zwrotnice, nie są one wymienne, a w wersjach z ośmioma cylindrami podwozie jest bardziej wytrzymałe.
W wersjach z V8 układ kierowniczy jest również znacznie bardziej niezawodny, w połączeniu z tak ciężkimi silnikami zainstalowano niezawodne przekładnie ślimakowe. A na R6 umieszczają zwykłe drążki kierownicze, które nie świecą szczególną niezawodnością. Przez pewien czas pukanie można usunąć poprzez regulację, a następnie renowację lub wymianę. W układzie kierowniczym występują dwa rodzaje płynów, mieszanie prowadzi do wycieku i „śmierci” wspomagania kierownicy.
Nie zapomnisz też o tylnym zawieszeniu. Możesz zacząć od rozpórek stabilizatora, tak jak z przodu. Na drugim miejscu pod względem częstotliwości wymiany są „pływające” ciche bloki, są ich 4 o średnim przebiegu 50 000 km (chińsko-polski nie więcej niż 20 000 km). Tylne wahacze są montowane tylko. Nawiasem mówiąc, łożyska przedniego koła również zmieniają się tylko z piastą.
Podczas serwisowania podwozia BMW 5 E39 zaleca się nie zwlekać z eliminacją poszczególnych awarii lub uderzeń, lepiej eliminować problemy stopniowo, niż znaleźć się w samochodzie, który całkowicie „zabił” zawieszenie. Jeden złamany cichy klocek może kilkakrotnie przyspieszyć zniszczenie reszty zawieszenia.