Amerykański Forbes w najnowszym rankingu najbogatszych ludzi świata oszacował fortunę Elona Muska na 12 miliardów dolarów.Od lutego, kiedy ranking został opublikowany, do czasu przygotowania tego materiału szacunek wzrósł do 12,5 miliarda dolarów.Sukces Tesli Silniki pomogły. Sprzedaż samochodu elektrycznego Tesla S rośnie szybciej niż prognozy, nie jest to już zabawka dla maniaków, samochody są używane jako taksówki w Amsterdamie i Oslo. Rozwija się także inny futurystyczny projekt Musk - SpaceX, producent rakiet i pojazdów kosmicznych, zawarł lukratywny kontrakt z NASA i próbuje opanować fantastyczną technologię zwracania na Ziemię zużytych etapów rakiety nośnej.

Znana dziennikarka technologiczna Ashley Vance jest autorem najbardziej obszernej biografii kultowego biznesmena, Elona Muska: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future, opublikowanej w maju przez HarperCollins. W tym samym czasie wydawnictwo Olimp-Business opublikowało rosyjskie wydanie książki. Forbes publikuje fragmenty rozdziału Elektryczność, który opowiada o powstaniu i pierwszych krokach Tesli. Widać wyraźnie, że obecny sukces nie byłby możliwy bez zdolności Muska do pokonania wielu trudności.

W USA każdemu, kto próbuje założyć firmę motoryzacyjną, od razu przypomina się, że Chrysler, założony w 1925 roku, był ostatnim udanym przedsięwzięciem w branży. Projektowanie i produkcja maszyn od podstaw wiąże się z wieloma wyzwaniami, ale niepowodzenia poprzednich prób wynikały z braku pieniędzy i technologii produkcji masowej. Założyciele Tesli doskonale znali zasady gry. Tesla sto lat temu zbudował silnik elektryczny, a stworzenie przekładni do przenoszenia mocy silnika na koła wyglądało na bardzo realne zadanie. Słabym punktem planu była budowa zakładu do produkcji samochodów i ich komponentów. Ale im bardziej partnerzy badali branżę, tym bardziej zdawali sobie sprawę, że wielcy producenci samochodów w rzeczywistości nie wytwarzają już samochodów. Czasy, kiedy materiały wwożono jedną bramą fabryki Henry Ford w Michigan, a gotowe samochody opuszczały drugą bramę, dawno minęły. „BMW nie produkuje szyb przednich, tapicerki ani lusterek”, wyjaśnia Mark Tarpenning. „Wielkie firmy samochodowe zachowały jedynie badania silników spalinowych, sprzedaż, marketing i montaż końcowy. Naiwnie myśleliśmy, że możemy kupić potrzebne części od tych samych dostawców”.

"Jestem w"

Od samego początku Martin Eberhard i Mark Tarpenning (partnerzy biznesowi z Północnej Kalifornii założyli Teslę w lipcu 2003 r. — Forbes) podświadomie postrzegała Muska jako głównego inwestora. Obaj obserwowali, jak przemawia na konferencji Mars Society w Stanford w 2001 roku. Założycielom Tesli wydawało się, że Musk myśli inaczej niż wszyscy i będzie w stanie dostrzec ideę samochodu elektrycznego. Pomysł, aby zwrócić się do Muska o wsparcie dla Tesla Motors, utrwalił się, gdy Tom Gage z AC Propulsion zadzwonił do Eberharda i powiedział, że Musk szuka inwestycji w segmencie pojazdów elektrycznych. Eberhard i Wright (inżynier Ian Wright dołączył do firmy jako trzeci, zaraz po założycielach. — Forbes) poleciał do Los Angeles i spotkał się z Muskiem w piątek. Przez cały weekend Musk skrupulatnie wypytywał Tarpenninga, który już wyjechał, o szczegóły modelu finansowego projektu. „Wszystko, co pamiętam, to to, że w kółko dawałem jedną odpowiedź za drugą” — mówi Tarpenning. „W następny poniedziałek Martin i ja polecieliśmy na spotkanie z Muskiem, a on powiedział: „OK, wchodzę”.

Założyciele Tesli byli zachwyceni, że udało im się zdobyć świetnego inwestora. Musk miał wykształcenie inżynierskie, był otwarty na pomysły firmy i miał szerszy cel, jakim było uwolnienie Stanów Zjednoczonych od uzależnienia od ropy naftowej. „Anioł-inwestor musi mieć trochę wiary w projekt, a dla Muska nie była to tylko kolejna transakcja finansowa” – mówi Tarpenning. „Chciał zmienić bilans energetyczny kraju”. Z inwestycją 6,5 miliona dolarów Musk został głównym udziałowcem Tesli i prezesem firmy. Następnie Musk pokazał swoje umiejętności bojowe w rywalizacji z Eberhardem o kontrolę nad Teslą. „Popełniłem błąd” — mówi Eberhard. Potrzebowaliśmy więcej inwestorów. Ale gdybym musiał ponownie dokonać wyboru, wziąłbym jego pieniądze. Sikorki w rękach... no, rozumiesz. Potrzebowaliśmy pieniędzy”.

Krótko po spotkaniu Musk zadzwonił do JB Strobla (założyciela firmy produkującej akumulatory litowo-jonowe, który zainteresował Muska pojazdami elektrycznymi). Forbes) i poprosił o spotkanie z zespołem Tesli. Dowiedziawszy się, że biuro Tesli znajduje się pół mili od jego domu w Menlo Park, Strobel był zarówno zaintrygowany, jak i sceptyczny. Strobel żył samochodami elektrycznymi i początkowo nie pasowało mu do głowy, że paru facetom udało się tak wiele osiągnąć, a on nawet o nich nie słyszał. Niemniej jednak w maju 2004 roku Strobel pojawił się na spotkaniu i został natychmiast zatrudniony z roczną pensją w wysokości 95 000 dolarów. „Zgodziliśmy się połączyć siły i utworzyliśmy naszą grupę renegatów”.

Gdyby ktoś z Detroit odwiedził w tym momencie Tesla Motors, wybuchłby śmiechem.

Doświadczenie motoryzacyjne firmy składało się z dwóch facetów, którzy kochali samochody i jednego, który stworzył kilka projektów naukowych opartych na technologii, którą przemysł motoryzacyjny uważał za niewartą uwagi. Co więcej, założyciele nie mieli zamiaru zwracać się do guru z Detroit o radę na temat tworzenia firmy samochodowej. Nie, Tesla zdecydowała się pójść tą samą drogą, którą robi każdy startup z Doliny Krzemowej – zatrudnić grupę młodych, głodnych inżynierów i obliczyć rzeczy na bieżąco. Nie ma znaczenia, że ​​nikomu w San Francisco Bay Area jeszcze nie udało się zbudować samochodu w ten sposób i że zbudowanie złożonego obiektu w fizycznym świecie ma niewiele wspólnego z tworzeniem aplikacji. Najważniejszą rzeczą, którą Tesla zrozumiał, było to, że baterie litowe 18650 są już bardzo dobre i staną się jeszcze lepsze. W połączeniu z pewnym wysiłkiem i inteligencją powinno to zapewnić sukces ...

Po kolejnym roku ulepszania inżynierowie Tesli mogli wreszcie odłożyć ołówki na bok. Był maj 2006, kadra rozrosła się do 100 osób. Zespół zbudował czarną wersję Roadstera, zwaną EP1, czyli pierwszy inżynierski prototyp. „Jak mówią,„ to właśnie zamierzamy wydać ”- mówi Tarpenning. „Można było poczuć samochód i to było niesamowite”. Pojawienie się EP1 umożliwiło inwestorom pokazanie, dokąd trafiły ich pieniądze, oraz dotarcie do szerszej publiczności po dodatkowe fundusze. Wrażenie, jakie wywarło na firmach venture, było dość mocne, chociaż inżynierowie czasami musieli ręcznie schładzać samochód między jazdami testowymi. Inwestorzy wreszcie zaczynają rozumieć długoterminowy potencjał Tesli. Musk przekazał kolejne 12 milionów dolarów, a dołączyli do niego inni, w tym firmy venture capital Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners oraz inwestorzy tacy jak Nick Pritzker, Larry Page i Sergey Brin. W sumie zebrano 40 milionów dolarów.

W lipcu 2006 roku Tesla postanowiła opowiedzieć światu o swoich planach. Inżynierowie firmy zbudowali czerwony prototyp - EP2. Oba samochody były wystawione na imprezie w Santa Clara. Prasa była bardzo zaintrygowana tym, co zobaczyli. Piękny dwumiejscowy kabriolet Roadster przyspieszał do 100 km/h w cztery sekundy. „Do tego dnia”, powiedział Musk podczas imprezy, „nie było ani jednego normalnego samochodu elektrycznego”.

W wydarzeniu wzięli udział celebryci, w tym gubernator Kalifornii Arnold Schwarzenegger i były dyrektor Disneya Michael Eisner, z których wielu jeździło Roadsterem. Maszyny były tak kruche, że tylko Strobel i kilku zaufanych inżynierów wiedzieli, jak je obsługiwać. Aby uniknąć przegrzania, samochody zmieniano co pięć minut. Tesla ujawniła, że ​​każdy samochód będzie kosztował około 90 000 dolarów i na jednym ładowaniu będzie w stanie przejechać około 400 km. Firma ogłosiła, że ​​30 osób zgodziło się kupić Roadstera, w tym współzałożyciele Google, Brin i Page oraz inni miliarderzy technologii. Musk obiecał wprowadzić tańszy samochód — czteromiejscową, czterodrzwiową wersję za mniej niż 50 000 dolarów — za około trzy lata.

Mniej więcej w tym samym czasie Tesla ogłosiła się w The New York Times, gdzie opublikowano krótką notkę o firmie. Eberhard stwierdził w nim optymistycznie, że dostawy Roadsterów rozpoczną się w połowie 2007 r., a nie na początku 2006 r., jak wcześniej planowano, i przedstawił strategię Tesli polegającą na wprowadzaniu na rynek droższych samochodów na zamówienie, zmierzających w kierunku tańszych samochodów w miarę rozwoju technologii i możliwości produkcyjnych.

Musk i Eberhard wierzyli w tę strategię i wielokrotnie odnieśli jej sukces w branży elektronicznej. „Telefony komórkowe, lodówki, telewizory kolorowe – wszystkie te produkty nie były pierwotnie oferowane w segmencie niskich cen dla masowego odbiorcy”, wyjaśnił Eberhard w publikacji. „Te produkty były początkowo drogie, przeznaczone tylko dla kupujących, których było na nie stać”. Chociaż artykuł był potwierdzeniem sukcesu Tesli, Muskowi nie podobało się, że nie powiedziano o nim ani słowa. „Staraliśmy się podkreślić rolę Muska, wielokrotnie powtarzaliśmy jego nazwisko reporterowi, ale nie był zainteresowany zarządem firmy” – wspomina Tarpenning. Elon był wściekły. Zbladł ze złości.

Możesz zrozumieć, dlaczego Musk tak bardzo chciał zobaczyć, jak chwała Tesli świeci na nim. Samochód wywołał szeroki rezonans w świecie motoryzacji. Samochody elektryczne były dosłownie dreszczykiem religijnym zarówno dla zwolenników, jak i przeciwników, a pojawienie się ładnego, szybkiego auta elektrycznego nie pozostawiło nikogo obojętnym. Ponadto Tesla po raz pierwszy zamieniła Dolinę Krzemową w realne zagrożenie dla Detroit, przynajmniej na poziomie koncepcji.

Miesiąc po prezentacji w Santa Monica odbył się słynny pokaz samochodów egzotycznych Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla stała się tak gorącym tematem rozmów, że organizatorzy wydarzenia po prostu błagali o Roadstera i zrzekali się wszelkich opłat wjazdowych dla firmy. Dziesiątki odwiedzających stoisko Tesli wypisały czeki na 100 000 USD, aby zamówić samochód w przedsprzedaży. „To było na długo przed platformą crowdfundingową Kickstarter, nie myśleliśmy o czymś takim” – mówi Tarpenning. „Ale potem zaczęliśmy zdobywać miliony dolarów z tych wydarzeń”.

Venture capital, celebryci i przyjaciele pracowników Tesli zaczęli kupować miejsca na liście oczekujących. Sprawy zaszły tak daleko, że niektórzy członkowie elity Doliny Krzemowej udali się osobiście do biura Tesli, aby kupić samochód. Kiedyś firmę odwiedzili przedsiębiorcy Konstantin Otmer i Bruce Lik, którzy znali Muska ze stażu w Rocket Science Games. Dla gości honorowych Musk i Eberhard przeprowadzili osobistą wycieczkę, która trwała ponad dwie godziny. „W końcu powiedzieliśmy: dobrze, bierzemy” – mówi Otmer. „W tym czasie Tesla nie mogła jeszcze sprzedawać samochodów, więc dołączyliśmy do ich klubu. Członkostwo kosztowało 100 000 dolarów i obiecało darmowy samochód”.

Napaść, odwrót, napaść

Inżynierowie przypominają, że we wczesnych latach istnienia firmy Eberhard zawsze podejmował szybkie, jasne decyzje. Tylko w nielicznych przypadkach Tesla „wisała” nad problemem, analizując sytuację. Firma wymyśliła plan ataku i jeśli coś poszło nie tak, szybko nastąpiła porażka, po czym Tesla natychmiast zmienił podejście i ruszył dalej.

Jednak liczne zmiany, o które prosił Musk, zaczęły opóźniać Roadstera. Musk chciał większego komfortu i zażądał zmiany siedzeń i drzwi. Nalegał na nadwozie z włókna węglowego, a także zażądał, aby drzwi Roadstera otwierano, naciskając palcem na czujniki elektroniczne, zamiast za pomocą klamki. Eberhard narzekał, że te dodatkowe funkcje spowolniły rozwój, wielu inżynierów zgodziło się z nim.

Tesla planowała rozpoczęcie dostaw Roadstera w listopadzie 2007 roku, ale problemy z przekładnią nie ustąpiły, był rok 2008, a firma podjęła trzecią próbę stworzenia przekładni od podstaw.

Nie wszystko poszło gładko za granicą. Aby założyć fabrykę akumulatorów, firma zdecydowała się wysłać zespół swoich najmłodszych i najbardziej energicznych inżynierów do Tajlandii, gdzie Tesla nawiązała współpracę z entuzjastyczną, ale niedostateczną firmą produkcyjną. Inżynierom Tesli obiecano, że pokierują budową nowoczesnej fabryki. Zamiast fabryki znaleźli betonową podłogę z filarami podtrzymującymi dach. Budynek znajdował się trzy godziny na południe od Bangkoku i miał prawie całkowicie otwartą konstrukcję, podobnie jak inne fabryki, ze względu na nieopisane upały. Inne fabryki produkowały piece, opony i inne bezpretensjonalne artykuły gospodarstwa domowego. Celem produkcyjnym Tesli były wrażliwe baterie i elektronika. Podobnie jak elementy rakiety Falcon 1, zostałyby po prostu zniszczone przez słoną, wilgotną atmosferę. Partner Tesli zapłacił około 75 000 USD więcej za budowę ścian z płyt kartonowo-gipsowych, instalację podłóg i stworzenie magazynów z kontrolowaną temperaturą. Inżynierowie Tesli musieli poświęcić dużo czasu i cierpliwości na edukowanie tajlandzkich pracowników w zakresie prawidłowego obchodzenia się z elektroniką. Rozwój technologii akumulatorów, poprzednio w szybkim tempie, spowolnił do ślimaczego tempa.

Fabryka akumulatorów była tylko jednym ogniwem w globalnym łańcuchu dostaw, w którym mnożyły się koszty i opóźnienia. Panele nadwozia samochodu zostały wykonane we Francji, silniki elektryczne musiały pochodzić z Tajwanu. Tesla planował zakupić ogniwa akumulatorowe z Chin i wysłać je do Tajlandii w celu zmontowania pakietów akumulatorów, które, aby uniknąć uszkodzenia, musiały zostać przewiezione bezpośrednio do portu w celu dostarczenia do Anglii, gdzie musiały przejść przez odprawę celną. Następnie, zgodnie z planami Tesli, Lotus zbuduje nadwozie, zainstaluje w nim akumulatory i wyśle ​​Roadstery do Los Angeles przez Przylądek Horn.

W opisanym scenariuszu Tesla musiała zapłacić za produkcję samochodu jako całości, a możliwość wyliczenia kosztów poszczególnych podzespołów i podzespołów pojawiła się dopiero po sześciu do dziewięciu miesiącach. „Chcieliśmy po prostu zbudować szybką i tanią produkcję w Azji, aby zarabiać na samochodzie”, mówi Forrest North, jeden z inżynierów delegowanych do Tajlandii. „Według naszych danych, w przypadku naprawdę skomplikowanych urządzeń praca tutaj jest tańsza, jest mniej opóźnień i problemów.”

Nowi pracownicy byli przerażeni nieprzemyślanym planem Tesli.

Ryan Popple, który służył cztery lata w wojsku, a następnie ukończył studia MBA na Harvardzie, dołączył do Tesli jako dyrektor finansowy. Jego głównym zadaniem było przygotowanie spółki do publicznej oferty akcji. Po szybkim spojrzeniu na księgi firmy Popple zapytał dyrektora produkcji i operacji dokładnie, jak planuje zbudować samochód. „Powiedział: cóż, decydujemy, że nadszedł czas, aby rozpocząć produkcję i czekamy na cud” – mówi Popple.

Po dowiedzeniu się, jak Eberhard prowadzi firmę, Musk bardzo się zaniepokoił i postanowił pozyskać wsparcie menedżera kryzysowego. Jednym z inwestorów Tesli była firma inwestycyjna Valor Equity z Chicago, specjalizująca się w optymalizacji procesów produkcyjnych. Po przestudiowaniu technologii akumulatorów i układu napędowego Tesli firma zdecydowała, że ​​nawet jeśli Tesla nie będzie w stanie sprzedać wielu samochodów, wielcy producenci samochodów będą chcieli kupić jej własność intelektualną. Aby chronić swoją inwestycję, Valor wysłał Tima Watkinsa, dyrektora zarządzającego ds. operacyjnych, który bardzo szybko doszedł do przerażających wniosków.

Brytyjczyk Watkins, absolwent robotyki przemysłowej i elektromechaniki, potrafił skutecznie rozwiązywać problemy. Na przykład, pracując w Szwajcarii, Watkins znalazł sposób na obejście surowych przepisów prawa pracy, które ograniczają maksymalny czas pracy pracowników, poprzez zautomatyzowanie zakładu tłoczenia. Dzięki temu zakład mógł pracować przez całą dobę, a nie 16 godzin na dobę, jak przedsiębiorstwa konkurencji…

W połowie 2007 roku Watkins przybył do Muska z raportem. Musk był przygotowany na wysoką cenę i był przekonany, że koszt maszyny można znacznie obniżyć, ponieważ procesy produkcyjne firmy zostały udoskonalone, a sprzedaż wzrosła. „A potem Tim kazał mi przygotować się na najgorsze” – mówi Musk. Okazało się, że koszt produkcji każdego Roadstera może sięgnąć 200 000 dolarów, podczas gdy Tesla planował sprzedać samochód elektryczny za jedyne 85 000 dolarów. „Oczywiście kilka tysięcy dolarów niczego nie zmieniło, bo i tak nie wypuścilibyśmy jednej trzeciej tych cholernych samochodów…”

Wśród inżynierów Tesli narastało wrażenie, że Eberhard jako prezydent osiągnął granicę. Weterani firmy zawsze podziwiali umiejętności inżynierskie Eberharda, w co nikt nie wątpił. Pod rządami Eberharda inżynieria w Tesli została podniesiona do rangi kultu. Niestety, inne obszary firmy zostały zaniedbane i niewielu wierzyło, że Eberhard będzie w stanie przenieść Teslę z badań i rozwoju do produkcji komercyjnej. Drogie auto, problemy ze skrzynią biegów, nieefektywni dostawcy sparaliżowali firmę. A kiedy Tesla zaczął przesuwać terminy dostaw, wielu wcześniej fanatycznych klientów, którzy zapłacili z góry duże kwoty, odwróciło się od Tesli i Eberharda. „To nie mogło się dobrze skończyć”, mówi Lyons (inżynier mechanik, pracownik nr 12. — Forbes). „W teorii wszyscy wiedzą, że założyciel niekoniecznie prowadzi firmę do sukcesu, ale w praktyce nie jest łatwo się z tym pogodzić”.

Eberhard i Musk od lat spierają się o pewne aspekty projektowania samochodów. Zwykle dobrze się dogadywali. Obaj nie tolerowali głupców i równie wierzyli w przyszłość technologii akumulatorów elektrycznych i ich wysoką wartość. Jednak kalkulacje Watkinsa położyły kres ich dobrym relacjom. Według Muska, Eberhard popełnił sporą błędną kalkulację w zarządzaniu firmą, co pozwoliło na tak duży wzrost cen komponentów. Ponadto Musk uważał, że Eberhard zataił przed zarządem powagę sytuacji, co stanowiło oszustwo. Musk zadzwonił do Eberharda, gdy był w drodze na rozmowę z Motor Press Guild w Los Angeles. W trakcie krótkiej i nieprzyjemnej rozmowy Eberhard dowiedział się, że odchodzi ze stanowiska szefa firmy…

Maska w pracy

Wkrótce pracownicy Tesli mogli zapoznać się z klasycznym Muskiem, dobrze znanym osobom pracującym w SpaceX. Każdy problem, taki jak montaż paneli nadwozia z włókna węglowego w Roadsterze, Musk rozwiązywał czołowo. Poleciał do Anglii swoim samolotem, aby odebrać nowe narzędzia do obróbki paneli nadwozia i osobiście dostarczył je do francuskiej fabryki, aby utrzymać harmonogram produkcji Roadstera. Czasy ludzi zaniedbujących koszty budowy Roadstera minęły. „Elon był podekscytowany i powiedział, że musimy wdrożyć program intensywnej redukcji kosztów”, mówi Popple. „Wygłosił przemówienie, w którym zadeklarował, że będziemy pracować w soboty i niedziele oraz spać w miejscu pracy, dopóki praca nie zostanie wykonana. Ktoś zarzucił, że ludzie już pracują do granic możliwości i nie odmówią wypoczynku i spędzania czasu z rodziną. Elon odpowiedział: „Ci pracownicy będą mieli wystarczająco dużo czasu dla swoich rodzin, kiedy zbankrutujemy”. Pomyślałem: „Wow”, ale zrozumiałem. Jestem żołnierzem, wiem, co to znaczy wykonywać rozkazy”.

W każdy wtorek o 7 rano pracownicy musieli aktualizować wykaz materiałów. Trzeba było znać cenę każdego detalu z dokładnością do centa i mieć rozsądny plan jej obniżenia. Na przykład, jeśli pod koniec grudnia silniki kosztowały 6500 dolarów za sztukę, Musk zażądał obniżenia ceny do 3800 dolarów do kwietnia. Co miesiąc odbywała się analiza i dyskusja wydatków.

„Jeśli zwlekałeś z planem, porażka była bardzo kosztowna”, mówi Popple. „Wszyscy to wiedzieli. Ludzie tracili pracę, jeśli nie potrafili rozwiązać problemu. Elon ma w głowie kalkulator. Jeśli do prezentacji wkradnie się nierozsądna postać, natychmiast to zauważa. Elon nie traci rytmu”. Z punktu widzenia Popple, styl zarządzania Muska był agresywny, ale podobał mu się fakt, że Musk był zawsze gotowy do wysłuchania świadomej, starannie przemyślanej opinii i zmiany swojego punktu widzenia, jeśli były ku temu dobre powody. „Niektórzy ludzie postrzegają Elona jako twardego, porywczego i despotycznego” — mówi Popple. „Ale czasy nie były łatwe i zrozumieli to ci, którzy znali problemy operacyjne firmy. Doceniam to, że Elon nie próbował upiększać rzeczywistości”.

Robiąc marketing, Musk codziennie przeszukiwał Google w poszukiwaniu wiadomości o Tesli. Jeśli znalazł artykuł negatywny, zażądał „naprawienia sytuacji”, chociaż PR-owcy Tesli nie mieli prawie żadnych argumentów, by przekonać dziennikarzy. Jeden z pracowników przegapił imprezę, ponieważ był obecny przy narodzinach swojego dziecka. Musk natychmiast napisał do niego: „To nie jest powód. Jestem bardzo rozczarowany. Musisz ustalić priorytety. Zmieniamy świat, zmieniamy historię, a ty albo jesteś z nami, albo nie”.

Marketerzy, którzy popełnili błędy gramatyczne w tekstach, stracili pracę, podobnie jak pracownicy, którzy ostatnio nie zrobili nic fajnego. „Czasami Musk może być dość groźny, chociaż sam tego nie czuje”, mówi jeden z byłych menedżerów Tesli. „Przed spotkaniami założyliśmy się, kto tym razem dostanie. Jeśli powiesz, że decyzja została podjęta zgodnie ze standardową praktyką, Musk szybko wyrzuci Cię ze spotkania, mówiąc: „Nie chcę tego więcej słyszeć. Oramy tutaj jak konie i nie potrzebujemy niedokończonych procedur”.

Zmieli cię na proszek, a jeśli uda mu się przeżyć, nadal musi zdecydować, czy można ci zaufać.

Musi zrozumieć, że jesteś tak samo szalony jak on”. Ten duch przenikał całą firmę i wkrótce wszyscy zdali sobie sprawę, że Musk jest ucieleśnieniem biznesu.

spłonąć na ziemię

Inni kluczowi pracownicy lubili rozwiązywać złożone problemy inżynieryjne w ciągu ostatnich pięciu lat, ale się wypalili. Wright nie wierzył w sukces idei samochodu elektrycznego dla mas. Opuścił Teslę i założył własną małą firmę produkującą ciężarówki elektryczne. Tarpenning nie bardzo lubił Teslę bez Eberharda. Nie znajdując wspólnego języka z Drory, postanowił też nie spędzać kolejnych pięciu lat swojego życia na sedanie.

Lyons został trochę dłużej, co już można uznać za cud. Kierował rozwojem kilku kluczowych technologii Roadster, w tym akumulatora, silnika, elektroniki mocy i oczywiście skrzyni biegów. Lyons przez pięć lat pozostawał jednym z najskuteczniejszych pracowników Tesli, tym, którego nieustannie oskarżano o zaleganie i hamowanie rozwoju całej firmy, wielokrotnie wysłuchiwał zjadliwych tyrad Muska, obiecując mu różne formy samookaleczenia i dostawcom, którzy zawiedli Teslę. Lyons widział też, jak Musk jest wyczerpany, popijając i wypluwając kawę, ponieważ jest już zimna, i od razu domagając się, aby pracownicy pracowali ciężej, robili więcej. Jak wielu świadków występów Muska, Lyons nie miał złudzeń co do swojej postaci, ale miał największy szacunek dla wizjonerskich i menedżerskich cech Muska. „Pracując w Tesli, czułeś się jak pułkownik Kurtz z Czasu Apokalipsy” – mówi Lyons. Nie bój się szalonych metod, po prostu wykonuj swoją pracę. To wszystko od Elona. Słucha, zadaje właściwe pytania, jest szybki i potrafi dotrzeć do sedna sprawy”.

Tesli udało się przetrwać utratę kluczowych pracowników, którzy stali u początków firmy. Silna marka pozwoliła Tesli nadal zatrudniać najlepszych, w tym pracowników dużych firm motoryzacyjnych, którzy wiedzieli, jak pokonać ostatnie przeszkody, które uniemożliwiły Roadsterowi dotarcie do kupujących.

Ale główny problem Tesli nie mógł zostać rozwiązany ani dzięki osiągnięciom inżynieryjnym, ani udanemu marketingowi. Do 2008 roku firmie zaczęły kończyć się pieniądze.

Opracowanie Roadstera kosztowało 140 milionów dolarów, znacznie więcej niż 25 milionów dolarów przewidzianych w biznesplanie z 2004 roku. W normalnych okolicznościach Tesla prawdopodobnie byłaby w stanie uzyskać dodatkowe finansowanie. Jednak realia rynkowe były dalekie od normalności. Najwięksi amerykańscy producenci samochodów byli bliscy bankructwa w środku najgorszego kryzysu finansowego od czasu Wielkiego Kryzysu. Pośród tego chaosu Musk musiał przekonać inwestorów Tesli do rozstania się z dziesiątkami milionów dolarów więcej. Z drugiej strony inwestorzy musieli przedstawić swoim klientom dowody na wykonalność tych inwestycji. Jak powiedział sam Musk: „Tu próbujesz usprawiedliwić finansowanie dewelopera samochodów elektrycznych, a tymczasem branżowe publikacje dosłownie krzyczą, że ten producent robi bzdury, firma jest stracona, na podwórku jest recesja, nikt nie kupuje samochodów”. Aby wyciągnąć Teslę z tego bałaganu, Musk musiał poświęcić całą swoją fortunę i być na skraju załamania nerwowego.

Maszyny Tesli firma produkuje Silniki Tesli od 2012. Ten cud techniki to pięciodrzwiowy samochód elektryczny.

Samochód Tesla od Tesla Motors

Celem firmy produkcyjnej jest tworzenie najlepszy samochód na świecie i udowodnić, że samochód może istnieć bez silnika spalinowego. To jeden z elitarnych sedanów, który od zwykłych samochodów różni się prostym, ale jednocześnie niezwykłym designem, przyjaznością dla środowiska i przestronnością.
Twórcy twierdzą, że Tesla auto to przełom dla światowej rewolucji w branży motoryzacyjnej. Teslę napędza wyłącznie silnik elektryczny, który jest zasilany akumulatorem. To pierwszy na świecie sedan, który rozpędza się bez paliwa.

W XIX wieku wielki wynalazca Mikołaj Tesla pod warunkiem zasady silnika prądu przemiennego. Był w stanie wprawić w ruch silnik za pomocą pola elektromagnetycznego. To właśnie to odkrycie wykorzystali twórcy samochodów, tworząc silnik elektryczny do samochodu. Właściwie firma została nazwana imieniem naukowca.

Samochód Tesla - dane techniczne

Do tej pory firma opracowała silnik elektryczny z miedzianym cylindrem i wysoką przewodnością elektryczną. Akumulator samochodowy jest ładowany z konwencjonalnego gniazdka. A jeden naładowany akumulator wystarczy na 560 kilometrów. Ten samochód rozpędza się do 100 km/h.

Bateria Tesli S

Pomimo tego, że jednostka napędowa ma mniej niż metr, jest w stanie zapewnić: Samochód elektryczny Tesla wysokie właściwości dynamiczne. Podczas jazdy kierowca odczuwa zupełnie inne odczucia, w przeciwieństwie do prowadzenia standardowego samochodu.

Urządzenie samochodowe Tesla

Rozwój samochodu Tesli rozpoczął się od akumulatora i silnika. Samochód został zbudowany od podstaw. Silnik znajduje się w pobliżu tylnych kół. W ten sposób automatycznie wyeliminowano konieczność użycia wału kardana. Dzięki temu Tesla Motors zerwała ze stereotypem konieczności podnoszenia pod tylną kanapę. Nie ma też zbiornika gazu, który w konwencjonalnych samochodach zajmuje dużo miejsca.

Jednocześnie nie ma skrzyni biegów, która przy wyższych prędkościach jest strasznie głośna. W modelu Tesla S cała przestrzeń nad podłogą jest wolna. Dzięki zwolnionej przestrzeni w aucie można jak zwykle pomieścić nie 5 osób, ale maksymalnie 7 pasażerów. Również w komorze silnika benzynowego, w Tesla Model S, posiada pojemny bagażnik. Dodatkowo model posiada standardowe hamulce. Ale praktycznie nie trzeba ich używać ze względu na „hamowanie regeneracyjne”.

Wystarczy tylko zwolnić pedał gazu, gdy aktywuje się system odzyskiwania i samochód zwalnia. Jeśli ponownie wciśniesz gaz, samochód reaguje na pedał i natychmiast przyspiesza. Twórcy samochodu elektrycznego nazywają tę metodę „jazdą na jeden pedał”.

Projekt wnętrza Tesli

Przyciąga coś saloon Samochód Tesli Z zainstalowanym tabletem z ekranem dotykowym. Ekran ma 17 cali, a prawie cała kontrola odbywa się za pomocą tego wyświetlacza. W kabinie nie ma dodatkowych przycisków i dźwigni. Dzięki temu wnętrze samochodu jest atrakcyjne i bezpłatne. Ten monitor zapewnia najwyższy poziom kontroli nad samochodem za jednym dotknięciem ekranu.

Zdjęcie samochodu Tesli- konstrukcja konsoli środkowej

W przeciwieństwie do innych marek samochodów, Samochód Tesli nie posiada lusterek bocznych. Zamiast tego instalowane są kamery wideo, które przesyłają wideo na ekran. W prezentowanym modelu drzwi pasażera wykonane są w formie „skrzydła mewy”. Oznacza to, że otwierają się pionowo. Jest to bardzo wygodne i umożliwia otwieranie drzwi nawet na ciasnym parkingu. Jedynym problemem są garaże z niskimi sufitami lub parkingi podziemne.

w przeciwieństwie do innych samochody elektryczne, Tesla Model S to samochód rodzinny i jest odpowiedni dla każdego, kto planuje nie tylko jeździć po mieście, ale także podróżować. Model ten spodoba się również miłośnikom przeróżnych gadżetów. Ponieważ możesz sterować nie tylko z wyświetlacza samochodu, ale także ze swojego smartfona.

Ze względu na elegancki wygląd i wysokie koszty samochód elektryczny jest poszukiwany wśród biznesmenów i osób o wysokich dochodach. I w końcu Tesla Model S to wybór osób idących z duchem czasu, zainteresowanych ekologią środowiska i gotowych na wczesne przejście do transportu przyszłości.

Zdjęcie Tesli - aranżacja wnętrz

Systemy bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych Tesla

Pod koniec 2013 roku zarejestrowano przypadek pożaru samochodu w wyniku mechanicznego uszkodzenia jednego z bloków akumulatora. Twórcy nie czekali i natychmiast zaczęli wprowadzać poprawki.

Kilka miesięcy później, wiosną 2014 roku ogłoszono, że Projekt Tesli S nieznacznie zmieniony. Teraz pod spodem zamontowano specjalną aluminiową listwę, osłonę i tytanową płytę. Wiązka odrzuca przeszkody znajdujące się na jezdni lub łagodzi uderzenie przy uderzeniu w twardy i stabilny przedmiot. Tytanowa płyta zapewnia ochronę bardziej wrażliwych elementów z przodu samochodu. A na wypadek, gdyby dwa pierwsze elementy nie sprostały swojemu zadaniu, montowana jest aluminiowa osłona, wtedy osłona przejmuje i rozprasza energię uderzenia.

W ulepszeniu Tesli, jesienią 2015 roku dodano funkcjonalność "Autopilota" i "Autostreet" - tempomat. Cechy te pozwalają samochodowi podążać pasem lub zmieniać pas z widocznymi oznaczeniami na powierzchni drogi.

Ile jest warta Tesla?

Oprócz Modelu S firma pracowała nad rozwojem elektrycznego crossovera Tesla Model X i pięcioosobowego Tesli Model 3. Jeśli mówimy o cenie, model ten jest prezentowany w Ameryce od 50 000 USD.Według oficjalnych danych Kup Samochód Tesli model „S” w Rosji nie zadziała.

Niemniej jednak w Federacji Rosyjskiej zarejestrowano już około 300 samochodów, Tesla Motors udowodniła, że ​​pojazdy elektryczne to coś więcej niż środek transportu i już wkrótce wszyscy przejdziemy z silników diesla i benzynowych na samochody elektryczne.

Kiedyś kolosalna eksplozja była produkcją firmy Marusya Motors ale niestety jest zamknięty. Dlatego bez wątpienia Tesla Motors to motoryzacyjna przyszłość, która zapewni każdemu czyste powietrze, ciche ulice, brak emisji i benzyny!

Gwarancja 12 miesięcy lub 20 000 km. uruchomić.*

*z zastrzeżeniem warunków gwarancji

Zwrot towaru jest możliwy w ciągu 14 dni.

Możesz odebrać zamówienie samodzielnie w momencie wystawienia:

G. Mińsk, ul. Platonova d.31B, II piętro

Dostawa w Mińsku:

Przy zamówieniu powyżej 150 rubli - bezpłatnie.

Przy zamówieniu do 150 rubli - 7 rubli.

Dostawa na terenie Republiki Białorusi:

Dostawa realizowana jest w ciągu 1-2 dni.

Koszt dostawy od 5 do 10 rubli (w n. p. wg).

*dostawa do miejscowości, których nie ma na liście jest możliwa.

Ustal z kierownikiem koszt i czas dostawy

Gotówka

W momencie wydania
- kurierowi w przypadku dostawy

Z plastikową kartą

W momencie wydania
- witryna witryny
- poprzez system „Rozliczenie” (AIS ERIP).

TESLA

TESLA BLATNA a.s.W dzisiejszych czasach produkcja kompletów przewodów zapłonowych, końcówek przewodów zapłonowych i bezpieczników stanowi trzon programu produkcyjnego zakładu. Ponadto firma produkuje elementy elektroniczne (rezystory, fotorezystory, transoptory, cewki indukcyjne) i osprzęt (syreny elektroniczne), formy odlewnicze i wtryskowe, formy i nie tylko. Zakład jest dostawcą przewodów zapłonowych i bezpieczników do producentów samochodów w Europie (Grupa VW), a także w Rosji (VAZ). Eksport stanowi 50% całkowitej produkcji zakładu.

Model X nadchodził od dawna. Prototyp został pokazany na początku 2012 roku, a ludzie zaczęli zamawiać samochód 2 lata temu. A teraz pierwszy tysiąc samochodów zjechał z taśmy montażowej. Aleksiej, dyrektor Moskiewskiego Klubu Tesli, został pierwszym kupcem z Rosji. Otrzymał 410. samochód, który zjechał z linii montażowej. Poleciałem z nim do Filadelfii, żeby przetestować nowy samochód.

Dwa najpopularniejsze pytania to:

Ile to kosztuje?

135 000 dolarów. Po opłaceniu wszystkich akcyzy, podatków i ceł w Rosji będzie kosztować 200 000 dolarów, czyli 16 milionów rubli.

Jak długo działa bateria?

Maksymalnie 450 km. Ale to w idealnych warunkach. W rzeczywistości okazuje się, że od 350 do 400 km.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej temu cudowi!

Wszystkie zdjęcia i ciekawe szczegóły jak zwykle w poście, ale tym razem przygotowałam dla Was również recenzję wideo:

Podziękowania dla chłopaków ze studia „Inside Out” za montaż wideo.

01. Tak wygląda Model X. Oficjalnie uważany jest za crossover, choć wydaje mi się, że jest za mały na crossovera. Rozmiarami jest bardzo podobny do BMW GT. Elon Musk w 2012 roku powiedział, że przy tworzeniu X zadaniem było połączenie funkcjonalności minivana, stylu SUV-a i cech samochodu sportowego.

02. Wygląda ładniej niż , ale nadal nic specjalnego. Tesla wyróżnia się nie swoim wyglądem, ale technologią.

Maszyna występuje w dwóch wersjach:

Model 90D jest wyposażony w dwa 259-konne silniki i przyspiesza do 100 km/hw 5 sekund, czyli o 0,1 sekundy szybciej niż 440-konny SUV Porsche Cayenne GTS.

Wersja P90D wyposażona jest w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 772 koni mechanicznych: 259 KM. na przedniej osi i 503 KM. z tyłu. Od zera do 100 km/h ten model przyspiesza w 4 sekundy, a z opcjonalnym pakietem Ludicrous Speed ​​Upgrade w 3,4 sekundy. Ten model jest szybszy niż Lamborghini Gallardo LP570-4 czy McLaren MP4-12C. Maksymalna prędkość jest ograniczona do 250 km na godzinę.

Samochód jest tak szybki i zaskakująco łatwy do rozpędzania, że ​​lekko napięty uśmiech ludzi, który pojawia się po nagłym przeciążeniu, został już nazwany „Tesla grin” („uśmiech Tesli”).

Mamy tylko P90D, ale bez dodatkowej paczki ;)

04. Zwróć uwagę na przód. Jeśli pamiętasz, S miał czarną plastikową zaślepkę zamiast maskownicy. Prototypowy model X również miał wtyczkę, ale w wersji produkcyjnej zrezygnowano z niej. Moim zdaniem bardzo słuszna decyzja. Samochód zaczął wyglądać znacznie bardziej imponująco.

05. To zabawne, że z przodu nie ma miejsca na tablicę rejestracyjną. Ta chwila jakoś nie została przemyślana. W USA numery muszą być zawieszone tylko z tyłu, „pysk” może pozostać nieskazitelnie czysty. Ale Tesle są również sprzedawane w innych krajach, w tym w Rosji, ale potrzebujemy przednich tablic rejestracyjnych. Ogólnie zastanawiam się, czy kiedyś pojawi się specjalna modyfikacja dla Europy i Rosji z miejscem na cyfry.

06. Z tyłu wszystko jest zapewnione. Ale Musk zaplanował ekspansję pojazdów elektrycznych)

07. Model X ma ogromną przednią szybę. Ciągnie się do połowy dachu. Z jednej strony jest piękny. Z drugiej strony wymiana w przypadku uderzenia kamyka jest kosztowna. Podobne okulary instalują również inni producenci samochodów, na przykład Opel czy Peugeot.

08. Szkło jednocześnie chroni przed promieniowaniem ultrafioletowym.

09. Najważniejsze są drzwi skrzydłowe, które Tesla nazywa "skrzydłami sokoła" (Falcon Wing). Ich osobliwością jest to, że mają dwa punkty artykulacji, tj. dwie pętle, a nie jedna (w przeciwieństwie do „skrzydła mewy”). A skrzydła sokoła najpierw unoszą się, przywierają do samochodu, a dopiero potem otwierają się na boki. Dzięki temu można je otwierać w dość wąskich przestrzeniach.

10. Otwierają się automatycznie. Lądowanie na tylnym siedzeniu z takimi drzwiami staje się znacznie wygodniejsze. Możesz wstać na pełną wysokość, nie musisz się garbić, aby usiąść na siedzeniu. Nawet przy takich drzwiach wygodnie jest umieścić dzieci w foteliku dziecięcym: nie musisz się schylać, rozciągając ciężarki na wyciągniętych ramionach do samochodu.

11. Z drugiej strony są też wady. Po pierwsze, ponieważ drzwi są automatyczne, otwierają się powoli, około 5 sekund. Oznacza to, że nie będzie działać szybko wyskoczyć z tylnego siedzenia, a także szybko usiąść. Po drugie, zimą całe ciepło wydostaje się natychmiast przez całkowicie otwarte drzwi. Po trzecie, w drzwiach są czujniki i jeśli w pobliżu jest inny samochód, drzwi się nie otworzą. Chociaż potrzebują tylko 30 centymetrów, te 30 centymetrów nie zawsze są dostępne na parkingu. Jako efektowna zabawka, te drzwiczki oczywiście sprawią radość właścicielowi, ale w praktyce, jak mi się wydaje, niewiele się przydadzą.

Chociaż prezentacja pokazała, że ​​Model X potrafi otwierać drzwi nawet wtedy, gdy jest prawie ściśnięty przez samochody z obu stron.

Dodatkowo posiada czujnik ultradźwiękowy, który określa maksymalną wysokość na jaką można otworzyć drzwi. Jest to wygodne np. w garażu.

12. Reflektory

13. Tył

14. Podobnie jak w Modelu S, dużą wagę przywiązuje się do detali.

15. W tej konfiguracji są 22-calowe koła. W zwykłej konfiguracji - 20 cali.

16. Uchwyty. Jeśli pamiętasz, w Modelu S klamki zostały przedłużone, gdy pojawił się właściciel. Potem było wiele skarg: albo na zimno nie wychodzili, to na ogół pracowali za każdym razem. Pomimo tego, że wszystkie błędy tkwią w klamkach, w nowym aucie Tesla zrezygnowała z wychodzących klamek. Na ogół odmawiała długopisów. Teraz to przyciski. Oznacza to, że musisz kliknąć chromowaną płytę - a drzwi się otworzą. Zarówno tylne drzwi skrzydłowe, jak i drzwi przednie otwierają się teraz automatycznie. Tutaj może być problem. Jeśli zimą Twoje drzwi zamarzają, istnieje możliwość pociągnięcia za klamkę i otwarcia drzwi. W nowej Tesli nie ma nic do wciągnięcia. Więc jeśli zamarzło, to znaczy, że zamarzło. Drugi problem: jeśli twój samochód stoi na zboczu, na przykład wjeżdżasz na krawężnik jednym kołem, drzwi otworzą się lekko, ale nie otworzą się. I trzeba go podważyć palcami i otworzyć za szklaną lub metalową krawędzią. Ogólnie znowu piękne, efektowne, ale zupełnie niepraktyczne rozwiązanie.

Jeszcze kilka słów o drzwiach. Widać to wyraźnie na filmie. Drzwi wejściowe Tesli otwierają się i zamykają automatycznie. Samochód wyczuwa, kiedy się zbliżasz (za każdym razem) i otwiera Ci drzwi. Siedzisz na krześle, naciskasz hamulec, a drzwi same się zamykają. Fajne? Bardzo. Ale tutaj jest niuans. W drzwiach wejściowych znajdują się tylko „czujniki rezystancji”, czyli czujniki dotyku obiektu. Aby drzwi nie uderzały o coś za każdym razem, w tym samym czasie wykorzystywane są sonary tylnych drzwi i autopilot samochodu, co pomaga określić ingerencję z boku. Dzięki nim Model X może z łatwością „zobaczyć”, powiedzmy, sąsiedni samochód, ale na początku może nie zauważyć żadnej pinezki. Jednak wyjątkowość drzwi polega również na tym, że dokładność identyfikacji obiektów i algorytm ich otwierania poprawia się z czasem. W serwisie Tesli mówią, że za kilka tygodni drzwi „nauczą się”, jak otwierać się dokładniej.

Oto jak działają czujniki drzwi wejściowych:

Podobnie jak Model S, X ma dwa kufry - przedni i tylny. Tył jest normalny, nic specjalnego, ale przód stał się bardziej wydłużony. Może pasować do małej osoby! Wygodne, jeśli musisz przewozić w bagażniku małe osoby.

Nawiasem mówiąc, w razie wypadku przednia część nadwozia, w której w przeciwieństwie do konwencjonalnych samochodów nie ma silnika z wieloma twardymi częściami, łatwo ulega zmiażdżeniu. Silnik nie wciśnie się do przedziału pasażerskiego, ponieważ nie ma silnika. Powinno to uratować życie kierowcy i pasażera.

Ogólnie rzecz biorąc, Model X jest obecnie najbezpieczniejszym SUV-em.

19. Zajrzyjmy do salonu.

20. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest wykończenie siedzeń. Tył wszystkich siedzeń jest teraz wykończony czarnym plastikiem o wysokim połysku. Wygląda niesamowicie pięknie. Znowu nie wiem, jakie to praktyczne. Wydaje mi się, że dzieci szybko zarysują stopami ten plastik i nie będzie to wyglądało tak efektownie. Zwróć też uwagę, że siedzenia w drugim rzędzie są rozkładane, a trzeci rząd składa się z dwóch siedzeń! Jednak w trzecim rzędzie mogą być zakwaterowane tylko dzieci. Na tym zdjęciu siedzenia trzeciego rzędu są złożone, tworząc płaską podłogę bagażnika. Model posiada również tryb „cargo” Cargo Mode, który pozwala automatycznie złożyć oba tylne rzędy siedzeń i zamienić przestrzeń za kierowcą w gigantyczny bagażnik.

Ponadto Model X to pierwszy pojazd elektryczny, który może ciągnąć przyczepę! To prawda, w tym celu musisz zamówić dodatkową opcję Pakiet holowniczy za 750 USD.

21. Tył jest o wiele wygodniejszy niż w Modelu S. Teraz jest wysoki sufit, a głowa nawet dużej osoby nie oprze się na niczym. Ponadto teraz z tyłu są trzy pełnoprawne siedzenia, a nie dwa. Tylne siedzenia mają również regulowane oparcie i można je przesuwać do przodu i do tyłu. Zagłówki na żadnym z siedzeń nie są regulowane.

22. Ponownie zwróć uwagę na sposób mocowania tylnych siedzeń. Prosto z filmu fantasy. Na podłodze widoczne są szyny, po których te siedzenia jeżdżą tam iz powrotem. Niestety nogi ozdobione są plastikowym, a nie chromowanym metalem. Myślę, że szybko się zarysują.

23. Pasażerowie z tyłu mają teraz 2 dodatkowe gniazda USB i uchwyty na kubki (po naciśnięciu wysuwają się pod gniazda).

24. Jeśli pamiętasz, jedną z głównych wad wnętrza Modelu S był brak miejsca do przechowywania. Właściwie poza schowkiem na rękawiczki Model S nie miał nic. Teraz ten błąd został naprawiony. Od razu z przodu pojawiły się 3 przegródki: jedna na drobne zmiany i ładowanie (gdzie leży przewód), druga głęboka, w której można umieścić dodatkowe uchwyty na kubki i jeszcze jedna pod monitorem. W drzwiach wejściowych były też kieszenie, wcześniej ich tam nie było.

25. Poza tym wnętrze bardzo przypomina Model S.

26. Siedzenia stały się wygodniejsze.

27. Kierownica jest dokładnie taka sama.

28. Jakość wykończenia wnętrza jest doskonała. Swoją drogą, na prezentacji Musk bardzo pochwalił filtr powietrza zamontowany w Modelu X. Chroni nie tylko przed zwykłym smogiem, ale także przed bakteriami, wirusami i alergenami, a w porównaniu do konwencjonalnych aut, poziom ochrony to setki razy wyższe. Powietrze w tym samochodzie jest tak sterylne, jak na ogół jest to możliwe w środowisku miejskim. Model X ma nawet tryb obrony broni biologicznej.

29. Niestety niewygodne drzwi zostały również przeniesione z Modelu S do X. Należy pamiętać, że pasażer nie ma się czego trzymać. Nie ma uchwytów, a podłokietnik jest delikatny, a ręka z niego zsuwa się. W samochodzie nie ma uchwytów sufitowych. Oznacza to, że tylko kierowca może trzymać kierownicę. Wszystko. To bardzo dziwne, bo Tesla pozycjonuje się jako samochód sportowy, ale co powinni zrobić pasażerowie, gdy kierowca zdecyduje się przyspieszyć od zera do setki w 4 sekundy i skutecznie wjechać w zakręt?

30. Jeśli chodzi o jakość wykonania, jeśli znajdziesz wadę, możesz znaleźć małe ościeża. Uszczelka drzwi nie zawsze jest idealna, w obszarze lustra są dziwne szczeliny.

31. Czas zatankować ... Och, nie tam!

32. Komputer pokazuje najbliższe stacje benzynowe. Interesuje nas czerwony...

Kiedy Tesla była dopiero opracowywana, stało się jasne, że jest jeden problem: nie ma infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, nie ma gdzie ich ładować. Istnieją publiczne stacje ładowania, ale jest ich niewiele i nie mają one dużej mocy. Dlatego Tesla zdecydowała się na samodzielne wykonanie infrastruktury i obecnie rozwija sieć potężnych stacji ładowania Supercharger o mocy 120 kW. W ciągu 40 minut w pełni ładuje akumulator Tesli (czyli jest około 16 razy mocniejszy od ładowarek publicznych). W przyszłości planuje się wymianę rozładowanych baterii na naładowane w ciągu 90 sekund.

Kolejnym problemem jest produkcja baterii. Obecna wielkość nie wystarcza na masową produkcję Tesli, a baterie są drogie. Tesla planuje zbudować ogromną Gigafabrykę, która do 2020 roku będzie produkować więcej baterii niż obecnie produkuje się na całym świecie. Zmniejszy to koszt baterii w Tesli o co najmniej 30%.

Ale możesz też ładować ze zwykłego gniazdka.

Teraz Tesla Universal Mobile Connector (kabel do ładowania z adapterami) jest dostarczany z samochodem. Może mieć trzy gniazda:

1. Zwykła sieć domowa, wtedy samochód jest ładowany 13A/220V tj. moc około 2,8 kW;
2. Gniazdo jednofazowe niebieskie 26A/220V, tj. 5,7 kW;
3. Gniazdo trójfazowe czerwone, 3 fazy po 16A i 220V, łączna moc około 11 kW.

Jeżeli samochód jest wyposażony w opcjonalne podwójne ładowarki, to możliwe jest ładowanie ze stacji ładowania prądami 3ph przy 26A i 220V każda, o łącznej mocy 17 kW.

Jak obliczyć czas ładowania? Przy pojemności baterii 85 kWh, użyteczna pojemność wynosi około 82 kWh. Oznacza to, że bierzemy tę liczbę i dzielimy ją przez moc źródła - otrzymujemy przybliżony czas. W przybliżeniu, ponieważ bateria ma nieliniową krzywą ładowania: ładuje się szybciej na początku i wolniej na końcu. Wynika to ze specyfiki akumulatorów LiOn, a także z faktu, że na końcu ogniwa są zrównoważone.

33. Więc przyjechaliśmy na stację, aby się naładować. Obok stoi Model S. Zauważ, o ile lepiej samochód wygląda bez czarnej osłony grilla. O czym pisałem na początku.

34.

35. Zatankowany 210 mil w 30 minut. Wszystkie stacje elektryczne dla Tesli są bezpłatne.

36. Zobaczmy teraz, co jest w komputerze. Nie różni się prawie niczym od Modelu S. Przeglądarka, muzyka, nawigacja, kalendarz, telefon i kamera cofania.

37. Cała kontrola - przez centralny monitor.

38. Szczegółowe ustawienia klimatu.

39. Nawigacja po „Mapach Google”.

40. Ekran można podzielić na dwie części i zawierać kamerę cofania, która jest wygodna w użyciu zamiast lusterek.

41. Deskę rozdzielczą można również dostosować. Tutaj możesz wyświetlić nawigację, informacje o zużyciu energii, sterowanie muzyką i wiele więcej. Wszystko jak w Modelu S.

42. Samochód jest cały zawieszony z czujnikami, które pokazują przeszkody w okręgu. Parktronic nie tylko pokazuje odległość do przeszkody z dokładnością do centymetra, ale także ją rysuje. Wygląda bardzo ładnie.

43. Podobnie jak późniejsze modele S, X ma autopilota. To bardzo fajna rzecz. Maszyna przejmuje pełną kontrolę. Skanuje drogę, określa, gdzie jedzie samochód, wyznacza oznaczenia i utrzymuje pas ruchu. Wszystko to jest możliwe przy prędkościach powyżej 20 km/h.

44. Trochę przerażająco jeździć w ten sposób. Na autostradzie przejechaliśmy 50 km na autopilocie. W mieście autopilot przydaje się w korkach. Samochód nie wie jeszcze, jak zatrzymać się na światłach, ale może odbudować się w trybie „półautomatycznym”: kierowca tylko ustawia kierunek, włączając kierunkowskaz, a sam samochód zmienia pas, biorąc pod uwagę wszystkie martwe punkty i oznaczenia. Przez bryłę np. autopilot się nie odbuduje.

Jednocześnie Model X posiada aktywny system bezpieczeństwa: autopilot współpracuje z szeregiem czujników, które widzą przeszkody 360 stopni i mogą uchronić samochód przed kolizją nawet przy dużych prędkościach. Na przykład autopilot jest w stanie całkowicie zatrzymać Teslę.

45. Menu konfiguracji autopilota wygląda tak. Jedną z jego najbardziej niesamowitych cech jest samouczenie się. Autopilot zbiera dane i wysyła je do serwerów Tesla Motors, gdy jest włączony. Informacje te są następnie uwzględniane w aktualizacjach systemu. Dzięki najnowszym aktualizacjom sama Tesla nauczyła się wychodzić z garażu (wcześniej otwierając drzwi) i parkować bez osoby w środku. Elon Musk obiecuje, że za kilka lat auto przyjedzie do Was na życzenie na całym kontynencie.

46. ​​​​Otwieranie i zamykanie drzwi - za pomocą klamki lub przez monitor.

47. Ustawienia maszyny.

48. Podobnie jak w Modelu S, każdy kierowca może stworzyć swój własny profil z ustawieniami.

49. Aplikacje. Nie możesz jeszcze instalować nowych.

50. Regulacja światła.

51. Zawieszenie pneumatyczne.

52. Różne tryby jazdy.

53.

54.

55. Tesla X wyszła znacznie fajniejsza niż S. Niestety nie wszystkie błędy poprzedniego modelu zostały wyeliminowane i dodano kilka nowych, ale ogólnie samochód jest bardzo fajny. Tesla jest bardzo podobna do iPhone'a. Jeśli się zakochałeś, to już nie zauważasz niedociągnięć i nie możesz patrzeć na nic innego.

56. Przyszłość. W skromnej opinii Elona Muska, Model X to najlepszy samochód w historii. Ale przyznaje, że nie jest pewien, czy Tesla kiedykolwiek wypuści samochód tak zaawansowany technologicznie, jak jest.

57. Masz już w rękach 16 milionów i zastanawiasz się, jak jak najszybciej zamówić nową Teslę? W Rosji sprzedaje je Tesla Club. Pierwszy X przyjedzie do Moskwy około 30 kwietnia, w tym samym czasie odbędzie się rosyjska prezentacja.

Elon Musk to oczywiście geniusz. Nie tylko wie, co wydarzy się w przyszłości, ale także daje nam możliwość dotknięcia i kupienia tego. Nie mogę przestać podziwiać tego człowieka.

Dokładnie dziesięć lat temu, w lutym 2004 roku, Elon Musk, potentat finansowy i geniusz komputerowy, twórca systemu płatności PayPal, przekroczył próg mało znanej amerykańskiej firmy Tesla. Przyjechał z bardzo poważnymi zamiarami. W start-up w Dolinie Krzemowej, który ma zaledwie sześć miesięcy, Musk zainwestował 7,5 miliona dolarów i przewodniczył radzie dyrektorów raczkującego producenta samochodów elektrycznych. Jednak wtedy wielu uważało to za zwykły kaprys bogacza: w latach studenckich Musk lubił samochody elektryczne, więc, jak mówią, postanowił bawić się samochodami z tymi samymi ekscentrykami. Który, nawiasem mówiąc, miał bardzo odległy związek ze światem motoryzacji…

Ale nadszedł rok 2014. A dziś Tesla nazywana jest niczym innym jak fenomenem rynkowym. Czasami nawet porównywany z „jabłkowym” imperium Steve'a Jobsa, tylko w formacie samochodowym. Rzeczywiście, lista osiągnięć Tesli za jej krótką historię jest imponująca: wiele nagród i innowacji, przywództwo w rozwoju elektrotechniki, współpraca z takimi gigantami jak Daimler i Toyota, tytuł najbardziej udanej spółki publicznej 2013 według The Wall Street Dziennik... I szczerze mówiąc, samochody Tesli okazały się niezwykłe. Mała prywatna firma dokonała rewolucji – to fakt. Pytanie brzmi, czy parweniusz utrzyma się na szczycie fali?

Spojrzmy prawdzie w oczy. Bez pomocy z zewnątrz pojazdy elektryczne w walce rynkowej z konwencjonalnymi samochodami są teraz skazane na porażkę. Siły są zbyt nierówne. Inna sprawa, że ​​wsparcie z zewnątrz jest nadal bardzo solidne. W wielu krajach pochodzi ona od władz, które zapewniają właścicielom samochodów elektrycznych ulgi podatkowe, zezwalają na wjazd na tereny miejskie zakazane dla samochodów tradycyjnych, zapewniają bezpłatny parking… I nie możemy zapominać o aktywnej promocji „zielonego” styl życia.

Z drugiej strony wiele stanów zdecydowanie zachęca producentów samochodów do zmniejszania toksyczności. Na przykład w Europie do 2021 r. średni poziom emisji CO2 w całej gamie modeli nie przekroczy 95 gramów/km. W przeciwnym razie duża grzywna. Mniej więcej w tym samym kierunku zmierzają Stany Zjednoczone.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chcesz sprzedać żarłocznego SUV-a lub luksusowego sedana, bądź na tyle uprzejmy, aby zrekompensować szkody dla środowiska spowodowane wypuszczeniem ekonomicznego małego samochodu. Tak rodzą się projekty takie jak Aston Martin Cygnet czy BMW i3. A samochód elektryczny do takich celów jest generalnie idealną opcją. Samochód wydaje się tam być, ale formalnie nie ma żadnych szkodliwych emisji. I bez względu na to, ilu nabywców znajdzie taki model, najważniejsze jest to, że jest on wymieniony w cennikach.

Dlatego producenci samochodów nadal pracują nad samochodami elektrycznymi, ale bardzo ostrożnie podchodzą do swoich perspektyw i bezlitośnie krytykują taki sprzęt.

„Wierzymy, że nawet do 2020 roku dziewięć na dziesięć pojazdów będzie wykorzystywać silnik spalinowy jako główne źródło energii”, mówi Hidetoshi Kudo, dyrektor generalny ds. rozwoju produktów w Mazdzie.

„Jesteśmy pragmatycznymi ludźmi, będziemy sprzedawać hybrydy, bo jest na nie zapotrzebowanie”, wtóruje szef sojuszu Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

„Silniki elektryczne nie są konkurencyjnym zamiennikiem tradycyjnych samochodów, potrzebujemy czegoś zupełnie nowego”, powiedział Reuterowi Takeshi Uchiyamada, deweloper Toyoty Prius.

„Wszystkie dyskusje na temat zerowej emisji są nonsensem. Nikt nie pamięta efektywności ładowania akumulatorów. Różni się to w zależności od regionu, w zależności od sposobu wytwarzania energii elektrycznej. Ale nawet najlepsze źródło nie jest „czystsze” niż silnik spalinowy” – powiedział brytyjskiemu AutoCar, dyrektor generalny Alfa Romeo i Maserati, Harald Vester.

Wszystko to są otwarte wypowiedzi. Jeśli szperasz w Internecie, możesz wpisać takie cytaty dla całej kolekcji. Nawet Departament Energii USA w prognozie rozwoju floty pojazdów do 2040 roku przeznacza tylko jeden procent na pojazdy elektryczne.

Problemów jest z nimi naprawdę wystarczająco dużo: od sposobów wytwarzania prądu po czysto konsumenckie: wysoka cena, krótka rezerwa mocy, długie ładowanie, brak infrastruktury… Przykładów nie trzeba daleko szukać: od 1 lutego, 2014 cła importowe na samochody elektryczne. W rezultacie Mitsubishi i-MiEV, jedyny na naszym rynku samochód na baterie, spadł aż dwukrotnie i kosztuje teraz 999 000 rubli. Bez wątpienia postęp. Ale za cenę średniej wielkości sedana, takiego jak Volkswagen Passat czy Mazda6, kupujący dostaje pudełko na kołach o minimalnym komforcie i maksymalnym zasięgu 150 km. Wybór większości jest oczywisty, prawda?

Sekret Tesli polega na tym, że ta marka podeszła do typowych problemów pojazdów elektrycznych od drugiej strony. Właściwie dla amerykańskiej firmy jako takiej nie było problemów. Jej założyciele tak naprawdę nie mieli żadnego doświadczenia w branży motoryzacyjnej i dlatego patrzyli na wiele rzeczy z ich dzwonnicy. Po prostu spodobał im się pomysł na samochód elektryczny i chcieli na nim zarobić. Kiedyś mój znajomy, odnoszący sukcesy top manager, powiedział następujące zdanie: „Dla mnie w zasadzie nie ma znaczenia, co sprzedawać i promować. Z biznesowego punktu widzenia nie ma praktycznie żadnej różnicy między samochodami, makaronem i telefonami komórkowymi. Tyle, że musisz odebrać własne klucze dla każdego rynku”. W uproszczeniu tak można przedstawić ideologię Tesli.

Doświadczeni informatycy z „Doliny Krzemowej” od samego początku uważali swoje maszyny za bardziej modne i zaawansowane gadżety. Ten sam Elon Musk lubi porównywać rozwój samochodów elektrycznych Tesli z rozwojem telefonów komórkowych, płaskich telewizorów i laptopów. Z początku wszystkie te urządzenia były strasznie drogie, ale szalenie interesujące i pożądane przez ludzi, więc z czasem przeniosły się z kategorii produktów premium do segmentu masowego, dając swoim twórcom fantastyczne zyski. Najważniejsze w takiej strategii nie jest zbyt szybkie obniżanie poprzeczki, stymulowanie ciągłej uwagi opinii publicznej, utrzymanie jej do końca, zamienianie jej w apologetów swojej „sekty”. Czy nie przypomina ci to sytuacji z urządzeniami „apple”?

Dlatego Tesla nawet nie pomyślał o próbie wejścia w „budżetowe” nisze. Oczywiście cena „ludowego” samochodu elektrycznego byłaby niebotyczna, ale w oczach nabywcy taki samochód nigdy nie stałby się marzeniem. W końcu typowy samochód marzeń to na przykład szybki i mocny samochód sportowy. Nikt go nie potępi za wysokie koszty, wręcz przeciwnie. Najważniejsze, żeby być bardziej ekskluzywnym (nie chcę tego, co mój sąsiad milioner), bardziej dynamicznym i popisowym.

A teraz, zaledwie trzy lata po powstaniu, 19 lipca 2006 roku, na zamkniętej prezentacji, Tesla zaprezentowała swój pierwszy model o bezpretensjonalnej nazwie Roadster. Jego charakterystyka była tymczasem imponująca – elektryczny samochód sportowy z napędem na tylne koła miał 248-konny silnik, mógł rozpędzić się do 97 km/hw 3,9 sekundy, a jednocześnie przejechać prawie 400 km na jednym ładowaniu (wg. metoda US EPA)!

To prawda, że ​​pierwszy samochód produkcyjny trafił do kupującego (którym, nawiasem mówiąc, był sam Elon Musk) dopiero dwa lata później, ale specjalistów nadal uderzał zarówno niezwykle krótki czas na opracowanie samochodu od podstaw, jak i osiągnięty wskaźnik „zakresu”. Co więcej, w trakcie kolejnych ulepszeń charakterystyka stale się poprawiała.

Zwróć uwagę, jak poważnie zmieniło się wnętrze Tesli Roadster do czasu zakończenia kariery marketingowej. Od rzemieślniczej przebudowy salonu Lotus firma przeszła na raczej elegancki styl. Ale wygląd samochodu elektrycznego przez lata pozostał prawie niezmieniony.

Nie było tu jednak magii. Tyle tylko, że w Tesli zebrali się nie czyści poszukiwacze przygód, ale pragmatycy, którzy jasno rozumieli, że zdecydowanie nie byliby w stanie samodzielnie stworzyć sportowego auta w tak ograniczonym okresie, a tym bardziej poprawnie skonfigurować jego podwozie. A więc - musisz znaleźć partnera na boku. Była to umierająca brytyjska firma Lotus, która zgodziła się dostarczyć Tesli 2500 podwozi Elise bez elektrowni. Pamiętam, że niektórzy z moich kolegów nazwali wtedy ten sojusz „spiskiem przegranych”. Ale jeśli się nad tym zastanowisz, nie mogłeś wymyślić lepszego rozwiązania. W końcu Lotus wyrobił sobie markę jako potężna firma inżynierska. Poza tym miała wolne zaplecze produkcyjne, podczas gdy Tesla nie miała w tym momencie własnej fabryki. A trudności finansowe prawdopodobnie skłoniły Brytyjczyków do ustępstw wobec nowego partnera.

Innymi słowy, Amerykanie musieli opracować tylko farsz elektryczny. Z silnikiem nie było pytań - za podstawę przyjęli wersję klasyczną, sięgającą wynalezienia Nikoli Tesli (stąd nazwa marki) pod koniec XIX wieku. Ale przy bateriach trzeba było majstrować. Już wtedy stało się jasne, że obecne technologie mogą znacząco zwiększyć rezerwę mocy samochodu elektrycznego, głównie dzięki zwiększeniu liczby akumulatorów. A to są gabaryty, nadwaga, długie ładowanie… Generalnie producenci samochodów nieuchronnie poszli na kompromis w tej kwestii, czego efektem była pewna przeciętna wersja z rezerwą chodu około 100-150 km, którą w rzeczywistości łatwo jeszcze raz udało się zmniejszyć w dwóch.

Tesla wybrała inną drogę. Na pierwszy plan wysunięto zasięg biegu autonomicznego. Wszyscy pozostali zostali podporządkowani temu zadaniu. To prawda, że ​​w rezultacie bateria do Roadstera została dosłownie zrekrutowana z tego, co mieli pod ręką informatycy - ogniw litowo-jonowych 18650, które są zwykle używane w laptopach. Do samochodu sportowego udało się zmieścić prawie 7000 tych elementów. Mówiąc ściśle - 6831 sztuk. Tym samym Tesla otrzymała akumulator o solidnej pojemności 53 kWh, który ważył… 450 kg.

Oczywiste jest, że w przypadku samochodu sportowego taki wzrost jest podobny do otyłości, więc Tesla zaczął zastanawiać się, jak wprowadzić dietę Roadstera. Z pomocą przyszła francuska firma Sotira, która zgłosiła się na ochotnika do dostarczenia oryginalnych kompozytowych paneli nadwozia. Z ich pomocą masa samochodu elektrycznego została zredukowana do całkiem akceptowalnych 1235 kg. Chociaż Elise ważyła kolejne 30% mniej. Tak, a kosztował mniej więcej tyle samo taniej, podczas gdy Tesla Roadster została poproszona o około 100 000 USD.

Ale efekt wow zadziałał. Bogata publiczność zainteresowała się niezwykłym samochodem, który okazał się pierwszym masowo produkowanym sportowym samochodem elektrycznym, pierwszym modelem z akumulatorami litowo-jonowymi, a także rekordzistą w zakresie jazdy bez ładowania. Ponadto Tesla nigdy nie męczy się przypominaniem, że Roadster wcale nie jest klonem Lotusa, tylko 6 procent części jest związanych z Elise. Jednocześnie, pomijając fakt, że montaż modelu amerykańskiego prawie w całości odbywał się w Anglii, a w Kalifornii samochód był doposażany tylko na potrzeby amerykańskich klientów. Europejczycy na ogół otrzymywali swoje samochody bezpośrednio z Foggy Albion.

Niemniej jednak popularność Tesli rosła i rosła. W dużej mierze ze względu na różne głośne rekordy. Na przykład w 2009 roku Roadster podczas rajdu ekologicznego w Australii przejechał 501 km bez ładowania ze średnią prędkością 40 km/h. Do końca 2011 roku wyczerpały się zapasy 2500 podwozi Lotusa. Nie kupowali nowych - Musk i jego zespół czuli się wtedy pewni swoich umiejętności (nawet Daimler i Toyota zgłosili się na ochotnika do współpracy z nowo powstałą marką) i na pełnych obrotach przygotowywali się do wprowadzenia na rynek całkowicie oryginalnego Modelu S, którego prototyp został zaprezentowany w 2009 roku.

Projekt Whitestar, w ramach którego powstał ten samochód, stanowił kolejny krok w strategii Muska. Model S miał znów znaleźć się w segmencie premium, ale żeby stać się bardziej praktycznym, tańszym i co najważniejsze jeszcze bardziej mobilnym! Być może właśnie w tym momencie przesądziły o losie Tesli, bo tak naprawdę firma musiała przejść z rękodzieła na produkcję masową, a nawet z opracowaniem zupełnie nowego samochodu. Pomogły inwestycje osób trzecich, w tym solidna pożyczka od państwa (którą, nawiasem mówiąc, Tesli udało się z czasem w pełni spłacić, w przeciwieństwie do niektórych gigantów branżowych). Za te pieniądze Tesla nabyła od Toyoty fabrykę NUMMI w Fremont w Kalifornii i nazwała ją Fabryka Tesli.

Równolegle trwało poszukiwanie dostawców. Ponieważ Tesla nawiązał bliskie stosunki z producentami komponentów, nie stanowiło to większego problemu. Model S pomógł stworzyć tak wybitne firmy jak np. Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF...

Ale inżynierowie z Doliny Krzemowej ponownie wykonali rycerski ruch, rewidując kanony projektowania modeli cywilnych. Pięciometrowy luksusowy hatchback został pierwotnie zbudowany wokół akumulatora. Wykonano go bardzo cienkim i płaskim, umieszczonym prawie przy samej ziemi, aby obniżyć środek ciężkości. I dopiero wtedy do tej swoistej ramy zaczęto mocować niezależne zawieszenia pneumatyczne, energoelektronikę, silnik elektryczny i inne elementy, aż po karoserię i wnętrze.

Ogniwa baterii zniknęły, ale Panasonic pomógł Tesli poważnie zwiększyć ich gęstość energii. W efekcie pojemność akumulatora znacznie wzrosła - do 85 kWh. To wystarczyło, aby zapewnić dwutonowe komfortowe auto z 416-konnym silnikiem o dynamice samochodu sportowego o zasięgu około 500 km! Nie chcesz przepłacać za rekordowe wyniki? Dla Ciebie dostępna jest „obniżona” wersja z akumulatorami 65 kWh i słabszym silnikiem. Kosztuje mniej, ale jednocześnie pokonuje na jednym ładowaniu prawie 400 km. I znowu nasuwają się analogie do produktów „jabłkowych”, których cena zmienia się w zależności od ilości pamięci.

W przeciwieństwie do Spartan Roadster, hatchback Model S jest praktyczny i wygodny. Na przykład oprócz pięciu głównych miejsc w bagażniku można zainstalować jeszcze dwa składane krzesła dla dzieci. A główną cechą wnętrza był z pewnością ogromny tablet, który steruje wszystkimi podstawowymi ustawieniami.

Właściwie Tesla nie ukrywa, że ​​sporo szpiegowała przed kolegami z warsztatu elektronicznego. Na przykład Amerykanie rozpoczęli również rozwój sieci dealerskiej na wzór Apple, początkowo opierając się na sprzedaży internetowej z najwygodniejszym w obsłudze interfejsem i markowych butikach na całym świecie, które są jednocześnie „centrami wiedzy” o produktach marki. Nawiasem mówiąc, tacy dealerzy w rzeczywistości nie mają typowych stref serwisowych. W końcu pracochłonność serwisowania auta elektrycznego jest nieporównywalnie mniejsza niż w przypadku auta konwencjonalnego, które wymaga wymiany oleju w silniku, świec, filtrów… Dlatego właściciel Tesli nie musi jechać do MOT – ekipa mobilna sama odwiedzi garaż. Możesz usiąść, napić się kawy i obejrzeć ulubiony film, podczas gdy mistrzowie uporządkują samochód.

Ale jednocześnie Tesla aktywnie pielęgnuje lojalność wobec marki za pomocą ostrzejszych środków. Na przykład za pomocą stacji szybkiego ładowania wysokiego napięcia Tesla Supercharger.

Zostały zaprojektowane tak, aby mogli z nich korzystać tylko właściciele Modelu S. Złącze nie będzie działać z innymi samochodami, w tym z przestarzałym Roadsterem przez noc. Skąd taka chciwość? Tak, podobnie jak inne firmy, Tesla postanowiła nie płakać nad brakiem infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, ale sama ją stworzyć. Za ich pieniądze.

Co więcej, nacisk kładziony jest nie tylko na dystrybutory z gniazdkami, ale na mocne terminale, które w pół godziny dostarczają energię wystarczającą na przebieg 320 km (dla porównania Roadster musiał być podłączony do gniazdka przez co najmniej 3,5-4). godziny). Co ważne - zupełnie za darmo! W końcu prąd do ładowania pobierany jest dosłownie z powietrza – a dokładniej z promieni słonecznych, które ogrzewają fotokomórki wbudowane w dach pawilonu.

Niedawno 62-letni właściciel Tesli Model S John Glennie i jego córka Jill przejechali całą Amerykę od Nowego Jorku do Los Angeles, nie wydając ani centa na benzynę! Chociaż przez całą 5823-kilometrową podróż musieli ładować 28 razy. Sekret polega na tym, że firma posiada stacje ładowania na głównych korytarzach transportowych, zwiększając tym samym mobilność swoich klientów.

Oczywiście Tesla również znalazł sposób na zarabianie pieniędzy na tym projekcie. Ci, którym się śpieszy lub uważają, że 30 minut na połączenie z siecią to luksus nieopłacalny, będą mogli skorzystać z usługi szybkiej wymiany baterii. Wystarczy 1,5 minuty i jesteś w drodze z w pełni naładowaną baterią. Napełnienie zbiornika benzyny zajmie więcej czasu, a koszt będzie mniej więcej taki sam.

Już teraz sieć „doładowań” Tesli, według obliczeń firmy, obejmuje 80% populacji USA. A rozwój takich stacji będzie kontynuowany. Następna w kolejce jest Europa.

Teraz w Starym Świecie jest tylko 14 ekspresowych opłat. I na pierwszy rzut oka są zlokalizowane nielogicznie. Powiedz mi, czy nazwy takie jak Eichstetten, Wilnsdorf, Bad Rappenau, Gol i Jöttingen coś dla ciebie znaczą? Są to osiedla, w których otwarte są stacje Tesli. Oczywiście to nie przypadek – są to swego rodzaju punkty pośrednie zlokalizowane na trasach między głównymi miastami. Tesla spodziewa się, że np. do końca marca 2014 r. połowa ludności Niemiec będzie mieszkać nie dalej niż 320 km od ładowarek Tesli, a do końca roku sieć obejmie niemal całą Europę Zachodnią.

Dostawy elektrycznego crossovera Tesli Model X do klientów rozpoczną się pod koniec 2014 roku. Już teraz auto można zarezerwować na oficjalnej stronie marki. Przedpłata np. w USA wyniesie 5 tys. dolarów, a w Niemczech 4 tys. euro. Technicznie Model X jest bardzo zbliżony do Modelu S, ale ma napęd na wszystkie koła i oryginalne nadwozie z podnoszonymi drzwiami, które zapewniają dostęp do drugiego rzędu siedzeń.

Następny w kolejce jest crossover Model X, który ma zapewnić kolejny potężny wzrost sprzedaży. Nie można już wątpić, że to nastąpi. Tesla udowodniła, że ​​potrafi dotrzymywać obietnic i skutecznie prowadzić nawet pozornie paradoksalne projekty. Jak dotąd chłopaki z Doliny Krzemowej naprawdę robią wszystko zgodnie z biznesplanem. Ale czy tak będzie dalej? Wchodząc w szeregi dużego producenta samochodów, Tesla będzie musiała zmierzyć się z niespotykanymi dotąd trudnościami. Wyobraź sobie aktora z prowincjonalnego teatru, który dzięki jednej udanej roli obudził się rano sławny. Z jednej strony - honor, sława, pieniądze, uznanie. Z drugiej - intrygi, rywalizacja, zazdrość, zniszczenie życia osobistego. Światowi giganci nie będą tolerować silnego konkurenta w swoim dziedzictwie ...

Tesla, mimo niezaprzeczalnego geniuszu swoich twórców, jest teraz w takiej właśnie trudnej sytuacji, z której trzeba wyjść z honorem. A jednak wiążą się z tym inne problemy.

Dzwon alarmowy zadzwonił do Tesli 1 października 2013 roku, kiedy Model S zapalił się na jednej z amerykańskich autostrad po niewielkim wypadku. Właściciel twierdzi, że było to spontaniczne, a eksperci firmy są pewni, że pożar był spowodowany wpływem zewnętrznym, który poważnie uszkodził akumulator. Później był inny podobny przypadek, teraz w Meksyku. Śledztwo jest w toku, dokładne przyczyny pożarów nie zostały jeszcze oficjalnie ustalone, ale akcje Tesli natychmiast załamały się na giełdzie. Młoda firma jest zbyt niestabilna na takie wydarzenia. Ale roczna cyrkulacja Tesli nie przekroczyła jeszcze 100-tysięcznego znaku, kropli w oceanie w skali globalnej. Kolejne problemy będą się mnożyć wykładniczo. W rezultacie marka prawdopodobnie stanie przed tymi samymi dylematami, które trapią producentów samochodów z wielowiekową historią i ogromną produkcją.

Nikola Tesla 10 lipca 1856 - 7 stycznia 1943 Tesla powstała 60 lat po śmierci wielkiego naukowca i wynalazcy Nikoli Tesli. Formalnie, poza pospolitą nazwą, mają ze sobą niewiele wspólnego. Współcześni Amerykanie skorzystali tylko z niektórych osiągnięć słynnego fizyka elektryka, co jednak dziś robią prawie wszyscy ludzie związani z tą dziedziną. Inna sprawa jest ciekawa – Tesla dokonał tak wielu odkryć podczas swojej praktyki, że nawet za życia mógł konkurować popularnością z aktorami czy pisarzami. Na swoim koncie ma ponad sto patentów, opracowanie podstaw komunikacji radiowej, teorii pól magnetycznych i prądu przemiennego, oceny zjawiska rezonansu… Nie na próżno uważano Nikolę za jednego z najwybitniejszych. twórcy drugiej rewolucji przemysłowej, a nawet przypisywano mu mistyczny dar. Jego myślenie było czasami tak paradoksalne i zaskakujące. Na przykład naukowiec wykonał na sobie wiele eksperymentów. Tak więc, jeśli na to spojrzeć, dziś marka Tesla jest na dobrej drodze, aby stać się bardzo podobnym w scenariuszu do życia słynnego imiennika. Potraktujmy to jako znak szczęścia.