Produkty Łuckiego Zakładu Samochodowego. Jak to się robi, jak to działa, jak to działa

Po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej Związek Radziecki aktywnie odbudowuje gospodarkę narodową. Odradzają się istniejące fabryki i przedsiębiorstwa oraz powstają nowe. Jedną z nowych fabryk, wybudowaną i uruchomioną w 1955 roku, jest Łucki Zakład Remontowy.

Historia przedsiębiorstwa LuAZ.

Początkowo była to stosunkowo niewielka firma, zatrudniająca 238 pracowników. Główną działalnością zakładu był remont pojazdów GAZ-51 i GAZ-63, produkcja do nich części zamiennych, a także produkcja sprzętu naprawczego, na który zapotrzebowanie Ministerstwa Rolnictwa.

W 1959 roku zmieniła się specjalizacja zakładu, stał się on maszynowy, a jego oferta obejmuje obecnie przyczepy, chłodnie, warsztaty samochodowe, nadwozia, a także części karoserii i wyroby specjalnego przeznaczenia. Jednocześnie następuje stopniowa ekspansja wykorzystywanych powierzchni. Ale możesz zamówić naprawę nadwozia.

W 1965 r. w dziale głównego konstruktora powstały dwa własne biura projektowe, które szybko opracowują dokumentację techniczną samochodu ZAZ - 969. A w następnym roku, 1966, przedsiębiorstwo zmontowało pierwsze pięćdziesiąt małych samochodów. Tak narodziła się na Wołyniu nowa gałąź gospodarki narodowej - przemysł samochodowy. A 11 grudnia tego samego roku, zgodnie z zarządzeniem Ministra Przemysłu Motoryzacyjnego Związku Radzieckiego, Łucky Zakład Budowy Maszyn został przemianowany na Zakład Samochodowy. Od tego czasu firma wyspecjalizowała się wyłącznie w produkcji małych i małych pojazdów użytkowych oraz transporterów wojskowych.

W grudniu 1971 r. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego Związku Radzieckiego określiło swoją specjalizację motoryzacyjną dla LuAZ, która polegała na tworzeniu przez zakład pojazdów terenowych na potrzeby gospodarki narodowej. Bez zatrzymywania przenośnika produkcja wszystkich wcześniej wyprodukowanych innych produktów została przeniesiona do innych wyspecjalizowanych przedsiębiorstw.

W 1975 roku powstało stowarzyszenie motoryzacyjne „Kommunar” z siedzibą w Zaporożu. Do tego stowarzyszenia należy również Łucka Fabryka Samochodów. Do tego czasu firma produkuje niewielką liczbę pojazdów własnej konstrukcji, które słyną z wysokiej jakości. W tym samym roku zorganizowano seryjną produkcję modelu LuAZ - 967M. Trwają dalsze badania projektowe w celu stworzenia nowych modeli samochodów.

W sierpniu 1976 r., zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów ZSRR, w Łuckiej Fabryce Samochodów prowadzona jest odbudowa, która pozwala na produkcję samochodów w ilości 50 tys. W roku.

W 1979 roku Łucka Fabryka Samochodów opanowała produkcję nowego samochodu „LuAZ - 696M”, który przez długi czas pozostawał jedynym pojazdem z napędem na cztery koła w Związku Radzieckim.

100-tysięczny samochód własnej konstrukcji opuszcza linię produkcyjną fabryki we wrześniu 1982 roku, a od kwietnia 1983 roku pierwsze samochody zostały wyeksportowane do wielu krajów.

Pod koniec lat osiemdziesiątych projektanci fabryki samochodów podjęli próby opracowania i wprowadzenia na rynek nowych modeli samochodów. Tak pojawiły się prototypy LuAZ - Proto i LuAZ - 1301. Jednak ani jeden, ani drugi model nie został wprowadzony do masowej produkcji.

Rok 1990 to dla przedsiębiorstwa więcej niż udany rok. W tym roku zakład wprowadza do produkcji seryjnej nowy model "LuAZ - 1302". Ponadto montowana jest rekordowa liczba maszyn w całej historii przedsiębiorstwa - 16 500 sztuk.

Dwa lata później, w 1992 roku, przedsiębiorstwo zostało wycofane ze stowarzyszenia produkcyjnego Kommunar i usamodzielniło się pod nazwą Łuck Automobile Plant OAO (LuAZ OAO).

W połowie lat dziewięćdziesiątych „LuAZ”, podobnie jak wiele innych przedsiębiorstw na terenie byłego ZSRR, znalazł się w trudnej sytuacji. Wielkość produkcji gwałtownie spadła i produkcja musiała zostać wstrzymana. Na tym jednak historia przedsiębiorstwa się nie skończyła.

W 2000 roku, po reorganizacji, udało się zorganizować montaż pojazdów VAZ i UAZ w Łucku. Kolejny rok 2001 to rozszerzenie asortymentu. Zgromadzono „UAZ - 3160”, „VAZ - 23213 („ Niva ”), „VAZ - 21099”, „VAZ - 2107”, „VAZ - 2104”. W 2002 roku dodano różne modele IZH, Kia, Isuzu, Hyundai.

W 2005 roku Łucka Fabryka Samochodów została włączona do korporacji Bogdan, w wyniku czego produkcja samochodów w LuAZ została przeniesiona do innej lokalizacji, a na jej terenie przemysłowym uruchomiono produkcję autobusów i trolejbusów różnych modyfikacji.

W 2008 roku przedsiębiorstwo rozpoczęło realizację drugiego etapu projektu autobusowego i trolejbusowego.

Dziś historia przedsiębiorstwa w Łucku trwa.

Szanowni Państwo Dziennikarze!
Jeśli kopiujesz zdjęcia z serwisu do swoich komercyjnych publikacji bez pozwolenia, przynajmniej miej sumienie, aby nie nanosić swoich praw autorskich na zdjęcia innych osób! Nie obciążaj ponownie swojej karmy!

Łucka Fabryka Samochodów (do 1967 Łucka Fabryka Budowy Maszyn - LuMZ) powstała w 1959 roku na bazie Łuckiego Zakładu Naprawy Samochodów w ramach programu przezbrojenia technicznego Armii Radzieckiej.

TPK
LuMZ-967

Prototyp TPK, opracowany w 1959 roku w MZMA jako alternatywa dla prac grupy Fitterman. Wszystko zaczęło się od stworzenia lekkiego pojazdu terenowego dla rozszerzających się wówczas sił powietrznodesantowych, przystosowanego do lądowania bez platformy, czyli m.in. tylko na systemie spadochronowym. Początkowo grupa Fittermana próbowała rozwiązać ten problem w NAMI, wymyślając coś plastikowego do silnika Irbit, ale wojsku nie spodobały się ich propozycje i w wyniku działań I Zarządu Głównego KGB zasugerowano, aby nie ubrać się, ale skopiować model BMW. W serii samochód od 1961 do 1967.

TPK
ŁAZ-967

TPK - DEFINICJA. Samochód - przenośniki o szczególnie niskiej nośności (400-750 kg.) Przeznaczone są do stosowania przy ewakuacji rannych z pola walki, dostawie amunicji, mienia wojskowo-technicznego, a także instalacji niektórych rodzajów broni. Wśród samochodów krajowych z układem kół 4x4 są to LuAZ 967 i 967M. Transportery te wyróżniają się dużą zdolnością do jazdy terenowej w trudnym terenie, posiadają właściwości amfibii, są przystosowane do transportu lotniczego, wysoce zwrotnego i mobilnego.

TPK LUAZ 967

Pojazd przeznaczony do użycia w formacjach bojowych jednostek będących w bliskim kontakcie z przeciwnikiem. Masa własna - 950 kg, masa całkowita - 1350 kg. Prześwit wynosi 285 mm. Wysokość z podniesioną przednią szybą - 1580 mm. Silnik MeMZ 967A, 37 KM. Istnieje możliwość holowania jednej przyczepy o wadze do 300 kg.

Podczas jazdy po drogach z prędkością do 75 km/h jadą przednie koła. Tylny napęd jest dołączony do pokonywania trudnego terenu. Dostępna jest również przekładnia redukcyjna, możliwa jest blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Ponadto, aby pokonać okopy i wydostać się z wody na nieprzygotowany brzeg, LuAZ 967 jest wyposażony w łatwo zdejmowane metalowe drabiny. Samochód jest w stanie wznieść się do 58%. Aby podciągnąć ładunek i rannych w strefie ostrzału wroga, możesz użyć wyciągarki, umieszczając samochód za osłoną. Nakład opracowany przez wciągarkę wynosi 150-200 kgf, długość liny wynosi 100 m.

Cechą LuAZ 967 jest możliwość poruszania się po rzekach i jeziorach. Korpus maszyny jest wodoodporny, co zapewnia odpowiednią rezerwę wyporności. LuAZ 967 porusza się po wodzie dzięki efektowi wiosłowania stworzonemu przez koła. Prędkość na wodzie – do 3 km/h.

Fotel kierowcy w LuAZ 967 znajduje się pośrodku, a po prawej i lewej stronie, z pewnym przesunięciem tyłu, znajdują się dwa siedzenia dla pasażerów wpuszczone w platformy. Po złożeniu ich plecy znajdują się w tej samej płaszczyźnie co platforma, robiąc miejsce na ładunek lub dwóch rannych na noszach.

Gdy potrzebne jest ukrycie, kierowca może kontrolować samochód leżący na wpół. W tym samym czasie kolumna kierownicy jest obniżona, oparcie fotela odchyla się, a przednia szyba znajduje się na masce silnika. Tablica przyrządów, zamontowana na wspornikach piasty kierownicy, i tak pozostaje w polu widzenia kierowcy.

HISTORIA STWORZENIA

Wojna w Korei (1949-1953), do której Związek Radziecki dostarczał sprzęt wojskowy, wykazała braki w siłach zbrojnych lekkiego pojazdu terenowego do transportu rannych, transportu amunicji itp. GAZ 69, używany w tym czasie do tych celów, był za duży, niezdarny, a na polu usianym lejami często siedział na mostach. Wtedy pojawiła się potrzeba stworzenia lekkiego, pływającego pojazdu terenowego z wysokim zawieszeniem, nadającego się do transportu rannych, najlepiej zdolnego do zrzutu z samolotów.

Opracowaniem nowego pojazdu terenowego zajęła się specjalna grupa w NAMI pod kierownictwem B.M. Fittermana (konstruktora słynnych radzieckich transporterów opancerzonych BTR-152). W 1958 roku powstał pierwszy prototyp, który nazwano NAMI 049. Korpus wykonano z włókna szklanego, rolę ramy pełniła podstawa korpusu nośnego. Zawieszenie - niezależny drążek skrętny, wahacze wleczone. Oś przednia była połączona na stałe, tylna przez blokowany centralny mechanizm różnicowy. Dyferencjał tylnej osi również został zablokowany. Odległość między osiami (podstawa) wynosiła 180 cm, w konstrukcji zastosowano koła zębate, co zwiększało moment obrotowy i zwiększało prześwit do 28 cm dla obciążonego pojazdu. W konstrukcji wykorzystano silnik Irbit Motorcycle Plant MD 65 o mocy 22 KM. Jednak bieżące testy prototypu ujawniły szereg niedociągnięć: karoseria z włókna szklanego nie była wystarczająco mocna, a silnik zbyt słaby.

Druga alternatywa „Zaporoże” NAMI-049A ze składaniem
kolumna kierownicy. Nadwozia nadal przypominają charakterystyczny styl BMW.

Różne prototypy TPK, ten ostatni był indeksowany ZAZ-967. Przez długi czas próbowaliśmy wysunąć rury wydechowe przed maskę ...

Specjaliści z zakładu Zaporizhzhya dołączyli do opracowania drugiej próbki NAMI 049A. Na bazie silnika VMW-600 opracowano silnik MeMZ 969 o mocy 30 (początkowo - 27) KM Zamiast włókna szklanego zastosowano stalową obudowę z mocną ramą. Zrezygnowano z centralnego mechanizmu różnicowego, tylna oś stała się odłączalna. Płytowe drążki skrętne zastąpiono kutymi, dzięki czemu zawieszenie wytrzymało uderzenia podczas lądowania na spadochronie. Prowadzono prace na dwóch wariantach maszyny - prostym i pływającym. Wojsko wybrało drugą opcję. Aby rozwiązać problem transportu rannych, fotel kierowcy znajdował się pośrodku, za nimi - plecami do siebie - siedziała pielęgniarka. Po bokach znajdowały się nosze dla rannych. Wierzch korpusu i częściowo ściany boczne pokryto markizą z plandeki. Ruch po wodzie odbywał się dzięki efektowi wiosłowania kół. Ostateczna wersja została nazwana LuMZ-967. Jego produkcja rozpoczęła się w fabryce samochodów w Łucku w 1961 roku. (http://www.ujuja.narod.ru)

US-049 „Iskra”

Tak wyglądał legendarny produkt grupy Fitterman, na podstawie którego narodził się znany cywilny LuAZ. (avto4x4.narod.ru)

ZAZ-969

Pierwsza wersja wiejskiego pojazdu terenowego przeznaczona do masowej produkcji w Łuckich Zakładach Samochodowych na bazie jednostek TPK. Projekt został opracowany przez zespół specjalistów MZMA w zakładzie Kommunar na podstawie wyników projektu Moskvich-415. Wbrew powszechnemu przekonaniu nigdy nie był produkowany w Łucku, partia 50 sztuk została wyprodukowana w zakładach w Zaporożu w 1964 roku. Istniała wersja ZAZ-969V bez napędu na tylną oś, ale najwyraźniej w ogóle nie była produkowana masowo. Na prawym zdjęciu replika ZAZ-969, wyprodukowana w Łuckiej Fabryce Samochodów na bazie jednostek LuAZ-969M. Na zdjęciu u góry po lewej - testowany prototyp ZAZ-969, nie było na nim drzwi, ale były drabiny z wozu bojowego.

ZAZ-971

Rodzaj bocznej gałęzi rozwoju ZAZ-969, kiedy jednostki z niej i LuMZ-967 zostały wykorzystane do stworzenia pojazdów z napędem na wszystkie koła na bazie ZAZ-970. Na pierwszym zdjęciu i zdjęciu po lewej - model ZAZ-971D w wersjach z długim i krótkim rozstawem osi, rzekomo opracowany na potrzeby wojska. Na drugim zdjęciu - ZAZ-971B, furgon z napędem na wszystkie koła, na trzecim - ZAZ-971V, sześciomiejscowy minivan. Samochody 971B i 971B były podobne do nie do odróżnienia od odpowiadających im modeli serii 970, różniąc się od nich jedynie wyższym zawieszeniem i oponami terenowymi na felgach. Model ZAZ-971G (ciężarówka z platformą) nie istniał w naturze, ale istnieją jego fałszywe zdjęcia, na których ZAZ-970G na przedniej osi jest pomalowany czymś, co przypomina blokowany mechanizm różnicowy.

LuMZ-969V

Alternatywna wersja modelu „969”, opracowana w 1965 i produkowana od 1966 w łuckich zakładach. Przeszedł do historii jako pierwszy radziecki samochód z napędem na przednie koła, ponieważ możliwości lwowskich zakładów (dostawcy LuMZ) pozwalały w tym czasie zaopatrywać tylko wojskowe dostawy LuMZ-967 z zestawami tylnych osi. Dla wielu maszyn punkt kontrolny miał specjalny trzonek do prowadzenia wszelkiego rodzaju maszyn rolniczych. Produkowany był tylko przez około półtora roku. To od niego pochodzi pierwsza popularna nazwa tego modelu - „lumumzik”.

ŁAZ-969

Po eliminacji w 1971 (według innych źródeł - w 1969), braku komponentów do tylnych mostów, do produkcji wszedł ten model, który był produkowany do 1975 roku i był już autem całkowicie z napędem na wszystkie koła. Ze względu na panującą w tamtych latach modę na tworzenie tzw. „stowarzyszeń” LuAZ połączono z ZAZ i przez pewien czas produkowany LuAZ przechodził zgodnie z dokumentami jako ZAZ-969 (nie mylić z ZAZ-969 model z 1964 r.).

LuAZ-969 furgonetka

Modyfikacja ładunku LuAZ-969, która miała zostać wydana nieco wcześniej (w 1967), miała otrzymać indeks LuAZ-969F. Według dostępnych informacji nie został on zaimplementowany w metalu, ponieważ zabrakło komponentów nawet do wydania podstawowej modyfikacji. W rezultacie ludzie zaczęli wspólnie stawiać „budki” od pięt (Http://luaz.narod.ru)

ŁAZ-969A

Po tym, jak Zakład Motoryzacyjny Melitopol opanował produkcję mocniejszego silnika MeMZ-969A, w 1975 roku model ten został zastąpiony przez 969. na przenośniku i był produkowany do 1979 roku. W 1977 r. Wypuszczono partię tych samochodów z całkowicie metalowymi nadwoziami, ale nie mogłem znaleźć ich indeksu fabrycznego, w źródłach zagranicznych jest wzmianka, że ​​nazywano je LuAZ-969F, ale jest to mało prawdopodobne, ponieważ litera " F” w tej rodzinie należał do samochodów dostawczych. (http://luaz.narod.ru/969a/969a—1.htm)

ŁuAZ-967M

Modyfikacja TPK, zunifikowana w jednostkach i zespołach z modelami 969A-969M. Lub odwrotnie 🙂. Na zdjęciu zjedzone Bundessy podczas wyprawy na ryby. Zdjęcie dzięki uprzejmości magazynu AutoBild.

ŁAZ-967MP

Modyfikacja transportera 967M, opracowana na rozkaz wojsk granicznych jako lekki pojazd dowodzenia. Różniła się od podstawowej modyfikacji zwiększoną wysokością boków i inną konfiguracją markizy, brakiem zdejmowanych drabinek.

Pojazd komunikacyjny LuAZ-967M

Modyfikacja transportera 967M, przeznaczona do transportu radiostacji kompanii / batalionu, różni się od modelu bazowego inną konfiguracją markizy, w standardowych miejscach mocowania anten z tyłu po prawej i po bokach po lewej stronie, w przypadku braku zdejmowanych drabin, w miejscach których zamocowano narzędzie do okopywania. Później, na jej podstawie, w interesie Sił Powietrznodesantowych, powstał pojazd do transportu kalkulacji MANPADS, najpierw „Strela”, potem „Igła” różnych modyfikacji. Strzelanie z rąk załogi było dozwolone, w tym w ruchu (z usuniętą markizą), ale nie na powierzchni, ładunek amunicji wynosił cztery lub sześć pocisków.

Pojazdy wsparcia ogniowego oparte na LuAZ-967

W latach 70. na podstawie ŁuAZ-967 (pierwsze trzy zdjęcia) zakład oferował modyfikacje nośnika amfibii dla Sił Powietrznych, granatnika automatycznego (pierwsze zdjęcie), kompleksu ppk (drugie zdjęcie) lub pistolet bezodrzutowy / granatnik sztalugowy ( trzecie zdjęcie). Później, na podstawie LuAZ-967M, powstała nowa modyfikacja, uzbrojona w zmodernizowany AGS-17M (czwarte zdjęcie) ze zwiększoną amunicją przewoźną - rodzaj „wózka z granatnikiem”.

ŁuAZ-969M

W 1979 roku Łucka Fabryka Samochodów rozpoczęła seryjną produkcję LuAZ-969M, ulepszoną modyfikację LuAZ 969A, której rozwój rozpoczął się w 1974 roku. Model ten jest wyposażony, podobnie jak jego poprzednik, w 40-konny silnik MeMZ-969A, jednak wyposażony jest w osobny napęd hamulca z hydraulicznym wzmacniaczem podciśnienia na przednim obwodzie. Nadwozie samochodu zostało zmodernizowane dzięki zmianie paneli przednich, zmieniono kształt przedniej szyby, drzwi zostały wyposażone w zamki, szyby drzwi otrzymały sztywną ramę i otwierane „wentylatory”, miękką deskę rozdzielczą, bezpieczeństwo W kabinie pojawiła się kolumna kierownicy i fotele „Zhiguli”.

Jeszcze przed premierą serii LuAZ 969M był bardzo ceniony na Wystawie Osiągnięć Gospodarczych ZSRR, w 1978 roku na międzynarodowym salonie w Turynie (Włochy) wszedł do pierwszej dziesiątki najlepszych samochodów w Europie, a w 1979 roku na Międzynarodowa wystawa w Czeskich Budziejowicach (Czechosłowacja) otrzymała złoty medal jako jeden z najlepszych samochodów dla mieszkańców wsi. (http://www.ujuja.narod.ru)

ŁAZ-2403

Ciągnik lotniskowy oparty na LuAZ-969M. Prawie jedyna wersja seryjna, pierwotnie zaprojektowana do użytku z silnikiem VAZ. W przyszłości opracowane w nim rozwiązania zostały wykorzystane przy realizacji wersji LuAZ-13021. Mógł całkiem realistycznie stać się podstawą poważnej modernizacji oryginalnego modelu, ale niestety w warunkach sowieckiego przemysłu samochodowego było to niemożliwe. Niektóre ciężarówki były wyposażone w pomarańczowe światła ostrzegawcze (patrz zdjęcie po lewej). (http://www.ujuja.narod.ru)

ZAZ-2320

Wariant wywrotki oparty na korpusie ciągnika LuAZ-2403, ale z silnikiem, skrzynią biegów i elektryką z 969M. Według właściciela został wydany przez zakład tylko w czterech egzemplarzach. Swego rodzaju alternatywna gałąź rozwoju w stosunku do 13021 i moim zdaniem faktycznie bardziej obiecująca. Dlaczego „ZAZ” jest tajemnicą natury, ale pod tym indeksem przechodzi przez dokumenty.

ŁAZ-969MF

Wersja furgonetki oparta na LuAZ-969M, rozwinięcie nieudanej wersji ładunkowej opartej na LuAZ-969, została wyprodukowana w limitowanej serii. Bardzo często nazywa się je po prostu LuAZ-969F, co nie jest do końca poprawne. Za nim na zdjęciu jeden z pierwszych prototypów. ŁAZ-1301(przypuszczalnie stworzony nie później niż w latach 1982-83), który był zasadniczo głęboką zmianą stylizacji modelu 969M.

ŁAZ-1302

Po modernizacji modelu 969M przeprowadzonej w 1988 roku samochód o nowym indeksie LuAZ 1302 został wyposażony w 53 - mocne czterocylindrowe silniki firmy Tavria MeMZ 245-20 z chłodzeniem wodnym, które przeciętnie zmniejszyły zużycie paliwa o 16% i znacznie zmniejszony hałas. Drzewca sekcji w kształcie litery U są mocniejsze niż stal. Fotele również wypożyczono z Tavrii. Jest nowa deska rozdzielcza i dodatkowe maty dźwiękochłonne i wibracyjne. (http://www.ujuja.narod.ru) Wersja ze standardowym plastikowym nadwoziem zamiast markizy miała indeks LuAZ-1302-02.

Prototyp LuAZ-13021

Modyfikacja ładunku z długim rozstawem osi "969M" w wersji fabrycznej. Później zmieniono typ nadwozia bocznego, a „1302” stał się podstawą modelu produkcyjnego.

ŁAZ-13021

Seryjna modyfikacja ładunku modelu „1302”, montowana w szczególności w moskiewskiej firmie „Valetta” (na zdjęciu). Później, we współpracy z Valettą, powstała łucko-moskiewska „hybryda” LuAZ-23021.

ŁAZ-13021-03

Modyfikacja modelu „13021” z normalną sztywną kabiną i szyberdachem. Podobno był montowany tylko w zakładzie w Łucku. Wersja tej ciężarówki pod marką LuAZ-23021 została wykonana na bazie ciągnika lotniskowego LuAZ-2403 (z silnikiem VAZ-2103), ale jednocześnie była wyposażona w zębatkowy układ kierowniczy i skrzynię biegów od Moskvich 2141 bez napędu na tylną oś nie było odpowiednio zawieszenia drążka skrętnego i zwolnic, na przedniej osi było zawieszenie typu MacPherson, tylna oś była wykonana na resorach piórowych, z tego powodu, prześwit zmniejszył się z 280 do 200 mm.

ŁAZ-13021-04

Modyfikacja pasażersko-towarowa modelu „1302” o długim rozstawie osi. Przy masowej produkcji samochód mógłby stać się bardzo realnym konkurentem dla wszelkiego rodzaju „rolników” i im podobnych. Ten samochód został stworzony dla mobilnych brygad naprawczych do konserwacji linii energetycznych i rurociągów. Kabina podwójna posiada cztery miejsca siedzące, a skrócona platforma ładunkowa może pomieścić do 250 kg ładunku. (http://www.ujuja.narod.ru)

ŁAZ-1302-05 „Foros”

Według niesprawdzonych informacji przez pewien czas był produkowany przez zakład „na zamówienie”. Rodzaj „młodzieżowej plaży” (zewnętrznej) modyfikacji LuAZ 1302. Różni się od prototypu nie tylko konstrukcją i otwartym nadwoziem z łukami bezpieczeństwa. Pod maską 37 mocny włoski diesel "Lamborghini" LDW 1404. Kilka danych technicznych tego modelu: układ kół - 4x4; nośność - 400kg; masa własna - 970 kg; pełna waga - 1370kg; wymiary - długość - 3430mm; szerokość - 1610mm; wysokość - 1754mm; prześwit - 280mm; podstawa - 1800mm; tor - 1360mm; silnik - liczba cylindrów - 4; objętość robocza 1372 cm3; moc przy 3600 obr./min - 37,4 KM; moment obrotowy 8,47 kgs.m przy 2200 obr./min; maksymalna prędkość 100 km / h; zużycie paliwa -7,7 litra na 100 km; maksymalny kąt wynurzania 60%; maksymalny kąt stabilności bocznej 40 stopni; głębokość brodu 0,5 m; koła - tarcze - 51 / 2J / 13; opony - 186 / 65R13; ( http://www.ujuja.narod.ru)

ŁAZ-13021-07

Wariant modelu 21-04 z przedłużoną zabudową furgonu z dachem z włókna szklanego i metalową klapą tylną.

ŁAZ-13021-08

Modyfikacja modelu "21-07" na potrzeby ukrytej pomocy. Samochód do obsługi wiejskich punktów ratownictwa medycznego i dostarczania ludzi do szpitala. Wierzch wykonany z włókna szklanego. Dla wygodnego umieszczenia noszy tylna część nadwozia została przedłużona o ponad 600 mm, w związku z czym zwiększył się tylny zwis. Nadwozie ma czworo drzwi: jedne po lewej, dwoje po prawej iz tyłu. (http://www.ujuja.narod.ru)

Ukraiński MLRS z blokiem NAR S-5

Już teraz powstają specjalne pojazdy - rodzaj domowej roboty MLRS (systemy wielokrotnego startu rakiet). Jeden z najnowszych przykładów - jedna z najbardziej oryginalnych "struktur" bojowych naszych czasów - ukraiński mobilny system artyleryjski w jeepie LuAZ. (http://armor.kiev.ua/ptur/)

Prototyp TPK-2

Prototyp trójosiowego TPK, protoplasta Geologa, został opracowany na podstawie jednostek i zespołów LuAZ-967M i był testowany w latach 1982-1983. Miał wszelkie szanse, aby stać się samochodem produkcyjnym, ale fabryka zdecydowała się pójść dalej i spróbować stworzyć samochód z aktywnym zawieszeniem pneumatycznym.

TPK-2
ŁAZ-972

Wojskowy poprzednik Geologa. Dalszy rozwój idei TPK. Cechą konstrukcyjną jest aktywne niezależne hydropneumatyczne zawieszenie drążka skrętnego, zunifikowane z prototypowym modelem LuAZ-1301 z 1990 roku. Zarówno prototypy, jak i ten przedprodukcyjny model otrzymały indeks fabryczny 972. Nie produkowany seryjnie.

ŁAZ-1901 „Geolog”

Podczas projektowania TPK LuAZ 967 na jego podstawie stworzono również na jego podstawie w sposób pilotażowy trzyosiową wersję transportera amfibijnego, ale samochody te nie weszły wówczas do produkcji. Jednak pomysł nie został zapomniany i na targach motoryzacyjnych w Kijowie SIA99 Łuck Automobile Plant zaprezentował pojazd terenowy z napędem na wszystkie koła LuAZ 1901 „Geolog”.

Samochód jest dość niezwykły. Po pierwsze, jest trzyosiowy, z równomiernym rozmieszczeniem mostów wzdłuż podstawy, co gwarantuje doskonałą zdolność przełajową. Samochód z łatwością pokonuje rowy o szerokości do 1,4 metra. Niezależne zawieszenie wszystkich kół w połączeniu z dużą długością całkowitą zapewnia wyjątkowo płynną jazdę w trudnym terenie. Samochód pokonuje wzniesienia do 58% i jest utrzymywany na nachyleniu bocznym 40 stopni.

Po drugie, ten samochód to płaz. Śmigło wodne - tradycyjne dla luazjańskich pojazdów terenowych - efekt wiosłowania kół, zapewniający prędkość na wodzie do 5 km/h.

Po trzecie wreszcie, trzycylindrowy silnik wysokoprężny 3DTN z fabryki w Charkowie im. V.I. Małyszewa.

Demonstrując ten eksperymentalny model Łucka Fabryka Samochodów miała nadzieję przyciągnąć uwagę przede wszystkim organów ścigania, a także ministerstw ds. sytuacji kryzysowych. Ale najwyraźniej okazało się, jak zawsze ...

SPECYFIKACJA TECHNICZNA

układ kół 6x6; udźwig 660 kg; masa własna 1250 kg; waga brutto 1900 kg; wymiary długość 4522 mm, szerokość 1922 mm, wysokość 1754 mm; prześwit 285 mm; tor 1335 mm; silnik wysokoprężny 3DTN; liczba i rozmieszczenie cylindrów 3 w rzędzie; pojemność robocza 1,5 l; moc przy 3600 obr/min 51 KM; maksymalna prędkość 60 km/h; zużycie paliwa 12 l / 100 km; szerokość przeszkody wodnej 3000 m; felgi 5J/16, opony 6.96/16 (http://www.ujuja.narod.ru)

Prototyp LuAZ-1301 1984

Pierwsza wersja LuAZ-1301. Zasadniczo był to wariant 969M, w którym zastosowano nowe nadwozie, a później silnik zastąpiono „Tavricheskiy”. (http://www.luaz.com/chronik.html)

Prototyp LuAZ-1301 z 1990 r.

Próba radykalnej aktualizacji gamy modelowej łuckich SUV-ów. Samochód ten został zaprezentowany na moskiewskiej wystawie MIMS-94 w 1994 roku. Miał wiele progresywnych opcji, na przykład - regulowana wysokość zawieszenia... (http://www.ujuja.narod.ru)

ŁAZ-13019

Unikalna trójosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła o zwiększonej (nigdy wyższej) zdolności przełajowej, oparta na komponentach i zespołach LuAZ-1301 z prototypu z 1990 roku. (http://www.autoprofi.kiev.ua/index.html)

LuAZ-Proto

Alternatywny prototyp LuAZ-1301, opracowany w leningradzkim laboratorium NAMI przez grupę Parfenow-Chajnow w latach 1988-1989. Pod integralną maską (która składa się z błotnikami) kryje się stary znajomy - silnik „Tavrichesky” MeMZ-245. Ale transmisja jest całkowicie oryginalna. Skrzynia biegów jest 6-biegowa, zsynchronizowana, a pierwsze dwa biegi to redukcje. Ponieważ w obwodzie nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, podłączenie przedniej osi jest możliwe tylko w trybie jazdy terenowej. Samochód nie posiada skrzyni rozdzielczej: napęd przedniej osi jest napędzany z przedniego końca wału wyjściowego skrzyni biegów. Ciekawostką są przeguby homokinetyczne zastosowane w napędzie nie tylko przednich (niezależnych, zawieszonych na kolumnach McPhersona), ale również tylnych kół. Zawieszenie tylne De Dion zależne od sprężyny jest również dość nietypowe dla jeepa, gdzie główny bieg jest przymocowany do nadwozia za pomocą elementów wygłuszających. Układ napędowy, przednie zawieszenie i zwolnica to jedna jednostka zamontowana na oddzielnej ramie pomocniczej. Oznacza to, że całą zmontowaną mechanikę można wyciągnąć spod samochodu bez całkowitego demontażu nadwozia. W przypadku nadwozia wybrano konstrukcję ramowo-panelową, w której wszystkie obciążenia są przejmowane przez tłoczoną stalową ramę, a zewnętrzne panele wykonane z tworzywa sztucznego są zdejmowane i nie wpływają na ogólną wytrzymałość nadwozia. Oprócz zalet eksploatacyjnych (mniejsza podatność na korozję, odporność na drobne uszkodzenia, łatwość konserwacji) rozwiązanie to dawało pewne korzyści technologiczne. Części plastikowe można było malować oddzielnie od karoserii, co pozwoliło nieco zmniejszyć wymagania dotyczące odporności na ciepło tworzywa i czystości powierzchni wytłoczonych elementów, a także uproszczono modernizację samochodu podczas procesu produkcyjnego. Wnętrze auta przeznaczone jest dla czterech pasażerów z tzw. 95% percentyla, czyli na stu dorosłych 95 znajdzie dla siebie wygodną pozycję, a tylko pięciu odczuje pewien dyskomfort. Dzielone tylne siedzenia są zaprojektowane tak, aby przesuwać oparcia do 100 mm do przodu, dzięki czemu siedzenia są wystarczająco szerokie, aby pomieścić trzech 50% percentylowych pasażerów. W salonie LuAZ-Proto możesz wyposażyć wygodne koje lub przekształcić siedzenia w przestrzeń ładunkową. Tylna klapa rozkłada się do pozycji poziomej, co zwiększa powierzchnię ładunkową. (http://luaz.narod.ru/proto/proto.htm
http://asa.minsk.by/abw/arxiv/251/v-vned.htm)

Prototyp LuAZ-1301 2002

W 2002 roku zaprezentowano zaktualizowaną wersję modelu LuAZ 1301 z 1994 roku, który nie dotarł do przenośnika. Tradycyjnie samochód otrzymał napęd na cztery koła z blokadami mechanizmu różnicowego. Jako jednostkę napędową zastosowano 1,2-litrowy silnik MeMZ-2457 o mocy 58 KM. Punkt kontrolny jest pięciobiegowy, nadwozie jest całkowicie plastikowe. Tylne drzwi składają się z dwóch połówek - górnej i dolnej, koło zapasowe i narzędzie są schowane we wnękach pod przednimi siedzeniami, dzięki czemu bagażnik jest całkowicie wolny. Według wstępnych danych, jeśli samochód wejdzie do produkcji, jego koszt wyniesie od 3000 do 4500 USD (wtedy była liczba już co najmniej 5000 USD), w zależności od konfiguracji. (http://www.ujuja.narod.ru http://www.luaz.com)

ŁAZ-1301-08

Modyfikacja sanitarna nowej wersji 1301. W wersji niespecjalistycznej samochód z tą opcją nadwozia mógłby stać się dobrym samochodem użytkowym na wieś, do aktywności na świeżym powietrzu, dla rodziny... (http://www.luaz.com )

ŁAZ-1301-07

Wersja z długim rozstawem osi 1301 stworzona na bazie „pogotowia” 1301-08. Ten konkretny egzemplarz posiadał mocowania do migania lamp ostrzegawczych na owiewce.

Łucka Fabryka Samochodów wywodzi się z produkcji i naprawy maszyn rolniczych. Na jego miejscu znajdowały się warsztaty naprawy sprzętu rolniczego.

Punktem zwrotnym staje się dekret Rady Ministrów Ukraińskiej SRR z dnia 2 lutego 1949 r. „O reorganizacji międzyrejonowych warsztatów remontowych kapitału…”. W dokumencie tym zaplanowano budowę nowego zakładu. W 1951 r. zaczęto wznosić w Łucku pierwsze budynki, a już 25 sierpnia 1955 r. na polecenie Ministerstwa Rolnictwa Ukraińskiej SRR uruchomiono łucki zakład remontowy. Już we wrześniu pojawiły się tu pierwsze produkty, dlatego to właśnie wrzesień uważany jest za datę początku historii zakładu.

Na początku przedsiębiorstwo zatrudniające zaledwie 238 osób zajmuje się produkcją części zamiennych do GAZ-51, GAZ-63, używanych w rolnictwie, przeprowadza ich remonty oraz produkuje wyroby na potrzeby Ministerstwa Rolnictwa.

3 września 1959 zakład staje się zakładem budowy maszyn. Zmienia się również jego specjalizacja. Teraz w Łucku produkują nadwozia do GAZ-51, warsztatów samochodowych, przyczep, chłodni i produktów specjalnego przeznaczenia, a także części karoserii. Wraz ze stopniowym wzrostem powierzchni poszerza się również program produkcyjny. Rozpoczyna się produkcja warsztatów samochodowych i lodówek małotonażowych.

Ale 10 lat po założeniu historia LuAZ ponownie dramatycznie się zmienia. LuAZ zawdzięcza swoje narodziny jako fabryka samochodów wojnie w Korei, Irbit Motorcycle Plant (motocykle Ural) i Kommunar Zaporozhye Plant (ZAZ). Wiodący transporter (TPK lub LuAZ-967) stał się epokowym modelem dla LuAZ.

Po wojnie w Korei, gdzie brał udział sprzęt z ZSRR, stało się jasne, że SUV GAZ-69 jest zbyt duży i podatny na działania wojskowe. Na czele potrzeba zupełnie innego samochodu, takiego jak DKW Munga. Następnie w NAMI tworzą kilka prototypów. Na początku z motocyklowym silnikiem chcieli go produkować w fabryce motocykli Irbit, ale taki samochód okazał się zbyt „surowy”. Następnie planowana jest produkcja kolejnego prototypu w Zaporożu, ale z powodu braku mocy produkcyjnych w młodej fabryce samochodów „Kommunar” szukają innego miejsca produkcyjnego. To była najlepsza godzina dla łuckiego zakładu. Ponadto w ZAZ opracowywana jest cywilna wersja ZAZ-969 i tam powstaje nawet pierwsza eksperymentalna partia, a następnie cała dokumentacja jest przekazywana do Łucka. Tak więc fabryka samochodów ma jednocześnie dwa modele.

TPK był pojazdem czysto wojskowym, w rzeczywistości zmotoryzowanym wózkiem, który można zrzucić, oprócz kierowcy może przewozić kilka noszy lub sześcioosobowych rannych, nie przekracza pół metra wysokości i ma napęd na cztery koła i wyciągarka.

Ponadto TPK to płaz, który porusza się w wodzie dzięki obrotom kół. Jego zadania w wojsku były inne: usuwanie rannych z linii frontu, dostarczanie amunicji, holowanie lekkiej broni. Kierowca mógł sterować TPK leżąc na siedzeniu, a nawet czołgać się, przejeżdżać obok samochodu i ledwo trzymając kierownicę. TPK lub Luaz-967 to wyjątkowy samochód. Nie ma analogów, z wyjątkiem Steyr-Puch Haflinger. I tak sukces Łuckich Zakładów Samochodowych rozpoczął się od TPK. Transporter wszedł do służby w armii ZSRR w 1969 roku, był używany w Wojskach Powietrznych i zmotoryzowanych jednostkach strzeleckich, a także był dostarczany do krajów Układu Warszawskiego. Przetrwała na linii montażowej do 1989 roku i byłaby aktualna nawet dzisiaj. Rzeczywiście, w armii ukraińskiej po prostu nie ma teraz nowoczesnych transporterów.

Ale oprócz transportera wojskowego kraj potrzebował prostego, bezpretensjonalnego i bardzo przejezdnego SUV-a, a nawet najtańszego. Powstaje w rekordowym czasie. W 1965 r., kiedy w Zaporożu wyprodukowano pierwsze małe samochody, w Łucku przy wydziale głównego konstruktora utworzono dwa biura opracowania dokumentacji technicznej samochodu ZAZ-969 z napędem na wszystkie koła. W grudniu 1966 roku w fabryce zmontowano pierwsze 50 małych samochodów ZAZ-969V. Z założenia był jak najbliżej TPK, ale miał już bardziej cywilizowane nadwozie z płóciennym blatem. Mimo pozornej prostoty był to samochód rewolucyjny, wyprzedzający swoje czasy o dwa kryteria jednocześnie.

Pierwszy sowiecki „napęd na przednie koła” lub era „Wołynianki”

11 grudnia 1966 r. zarządzeniem ministra przemysłu samochodowego ZSRR Łucka Fabryka Budowy Maszyn została przemianowana na Fabrykę Samochodów i oficjalnie stała się LuAZ. W 1971 roku „LuAZ” otrzymał specjalizację w produkcji samochodów osobowych o zwiększonej przepustowości na potrzeby rolnictwa i pojazdów specjalnego przeznaczenia. Ale LuAZ seryjnie produkował samochody już w 1967 roku. A jakie! To właśnie w Łucku jako pierwsi w ZSRR produkowali samochody z napędem na przednie koła.

Tak, ten fakt nie był szeroko reklamowany, ale tak jest. Zanim na linii montażowej pojawiły się VAZ-2108, ZAZ-1102 i Moskvich-2141, minęło nawet ponad półtorej dekady. I tak się okazało, można by rzec, przez przypadek. Faktem jest, że cywilny LuAZ miał tylną oś wtykową. Na początku produkcji seryjnej Melitopol Motor Plant nie zdołał zapewnić nowemu modelowi skrzyni biegów z tylną osią, dlatego seria LuAZ-969V poszła z napędem na przednie koła, a litera „B” (tymczasowa) pojawiła się w oznaczenie modelu w celu odróżnienia modyfikacji napędu na przednie koła od wersji z napędem na wszystkie koła. Do początku lat 70. wyprodukowano ponad 7000 takich LuAZ z napędem na przednie koła. Następnie rozwiązano problemy z komponentami, samochód otrzymał napęd na cztery koła i jego oryginalny indeks, LuAZ-969. Ale nawet w tej wersji można było wyłączyć tylną oś i samochód stał się napędem na przednie koła.

Zapotrzebowanie na niedrogie samochody terenowe było tak duże, że w 1976 roku firma rozpoczęła odbudowę do produkcji 50 tys. pojazdów rocznie. W tym czasie LuAZ kosztował 5100 rubli i był jedynym SUV-em, który był swobodnie sprzedawany publicznie. Ani GAZ-69, ani UAZ-469 nie zostały sprzedane cywilom, a Niva nie była jeszcze dostępna.

W 1979 roku na linii montażowej pojawił się nowy model LuAZ-969M o bardziej nowoczesnym wyglądzie, nowej desce rozdzielczej i zwiększonym komforcie. Na Salonie Samochodowym w Turynie wygrywa nawet nagrodę i jest jednym z „dziesięciu” najlepszych samochodów w Europie. Ponadto modernizacja zakładu została już zakończona i już 24 września 1982 roku z linii montażowej w Łucku zjeżdża 100-tysięczny samochód.

Należy zauważyć, że LuAZ-969 nie tylko wyprzedził swoje czasy, ale faktycznie stał się pierwszym masowo produkowanym kompaktowym cywilnym SUV-em klasy B na świecie. Przed pojawieniem się Suzuki Samurai miał jeszcze ponad 20 lat. Skrupulatni historycy prawdopodobnie będą w stanie podać analogi LuAZ, tego samego włoskiego Samasa Yeti-903, ale był on produkowany w niewielkich ilościach. A w Łucku była masowa produkcja. Teraz prawie każdy producent stara się mieć w swoim asortymencie crossover klasy B, a LuAZ miał taki samochód już w latach 60-tych.

To prawda, tutaj trzeba wyjaśnić, że w tamtych czasach moda na małe SUV-y na świecie nawet się nie narodziła. I na początku LuAZ nawet nie myślał o eksporcie. W kwietniu 1983 r. pierwsze samochody nadal wyjeżdżają za granicę za pośrednictwem ogólnounijnej firmy „AutoExport”. Debiut był więcej niż udany. Importerzy wypróbowali niedrogi i bezpretensjonalny LuAZ-969M i zaczęli go promować nie tylko wśród rolników, ale także jako młodzieżowy, plażowy SUV, samochód przygodowy. Samochód wyjechał za granicę pod nazwą Luaz Volyn i otrzymał przydomek „Litlle UAZ”. LuAZ używali nawet w polskiej policji - patrolowali górzysty teren.

Dla młodzieżowego SUV-a LuAZ brakowało mocy 40-konnego silnika, a lokalni importerzy jako pierwsi eksperymentowali z wymianą chłodzonego powietrzem silnika MeMZ na zagraniczne marki. Na przykład włoski dealer Martorelli (który zajmował się również importem pojazdów UAZ) oferował pojazdy LuAZ z silnikami Forda o pojemności 1,1 litra. Już w latach 90. we Włoszech w samochodach LuAZ zaczęto instalować nawet diesle Lambordini (nie mylić z supersamochodami, były to silniki z małych traktorów).

Na rozległym terytorium ZSRR LuAZ-969M zyskuje szczególną popularność na wsi, wśród myśliwych i rybaków, ze względu na swoją wyjątkową zdolność do przełajów. Jakie nazwy nadano temu SUV-owi: „Wołyń”, „Dudy”, „Wołyniec”, „Wołynianka”, „Łunochod”, „Luntik”. Mógł przejść tam, gdzie minęły UAZ i Niva, a czasami mógł dawać szanse UrALom. Ale LuAZ-969M miał znaczną wadę - był to silnik chłodzony powietrzem, który przegrzewał się podczas długiej jazdy w terenie i bardzo kapryśny „piec”. A kiedy pod maską pojawił się silnik „Tavria” MeMZ-245 o mocy 53 KM. dzięki chłodzeniu cieczą popularność Wołynianki ponownie wzrosła. Ta modyfikacja otrzymała oznaczenie LUAZ-1302 i była produkowana do 2001 roku.

Nadzieja na LuAZ-1301
W latach 80. LuAZ pracował nad następną generacją samochodu. Ma przypisany indeks 1301, a modyfikacja starego LuAZ-969 z silnikiem „Tavricheskiy” weszła do produkcji wcześniej, chociaż miała następujący indeks porządkowy 1302.

Projektanci obdarzyli LuAZ-1301 unikalnymi właściwościami. Miał to być pierwszy samochód w ZSRR z plastikowymi panelami nadwozia. Wciąż był to wyjątkowy SUV w zdolnościach przełajowych, już z większymi kołami, z silnikiem chłodzonym cieczą i sztywnym dachem bez plandeki.

Upadek ZSRR zniweczył wszelkie nadzieje zakładu. Nowy model nie zdążył wejść do produkcji, choć był już prawie gotowy. Zamówienia dla wojska gwałtownie spadają, eksport natychmiast znika, wraz z pojawieniem się używanych zagranicznych jeepów na rynku ukraińskim, spada popyt na przestarzałe ciężarówki LuAZ.

Projektanci LuAZ w latach 90. tworzą niesamowitą liczbę modyfikacji, próbując znaleźć nową niszę rynkową. Każdego roku LuAZ zadowolony z rozszerzonej modyfikacji 13021-04, a następnie pickupa LuAZ-13021 lub furgonetki 13021-07 lub plażowej wersji LuAZ-1302-05 „Foros”, nawet karetki pogotowia na wieś LuAZ- 13021-08 został stworzony. Zakład zaczyna produkować samochody z plastikowym dachem, z różnymi silnikami, a nawet zaczął montować jednostki diesla. Ale wielkość produkcji spadała z roku na rok, a inflacja pochłonęła cały dochód. Roślina faktycznie przestała działać. Wydawało się, że to ślepy zaułek.

Jednak 14 kwietnia 2000 roku koncern Ukrprominvest staje się właścicielem 81,12% akcji zakładu, a LuAZ rozpoczyna kolejny etap. Przybyli nowi menedżerowie-menedżerowie dobrze czują się na rynku iw tym samym roku rozpoczynają w Łucku zjazd SKD popularnych VAZ-ów i UAZ-ów. Zakład nie tylko wznowił produkcję Wołynianoków, ale także zmontował 648 UAZów, 2250 sztuk VAZ-21093 w ciągu roku. Każdego roku, gdy w różnym czasie odbywał się montaż VAZ-21093, VAZ-21099, VAZ-2107, VAZ-2104, VAZ-21213, UAZ-3160, UAZ-31514, następnie dodawane są poszczególne modele Kia, Hyundai , montaż ciężarówek rozpoczyna Hyundai HD-65. Zakład staje na nogi i już myśli o uruchomieniu produkcji własnego modelu LuAZ-1301.

W 2002 roku w Łucku powstał prototyp nowej generacji SUV-ów LuAZ-1301. Samochód okazał się całkiem udany i podczas testów sprawdził się całkiem nieźle. Nadal ma plastikową karoserię, zdejmowany dach, który z łatwością zamienia SUV-a w kabriolet, nowoczesne wnętrze i 1,2-litrowy silnik od Tavria-Nova. Właściciel zakładu już kalkuluje inwestycje w uruchomienie masowej produkcji, a projektanci LuAZ prezentują całą gamę modyfikacji: 5-drzwiowe kombi, pickupa, samochód medyczny, samochód do służb specjalnych. Wydawało się, że LuAZ-1301 ma wejść do produkcji. Popularny serwis samochodowy www.autoconsulting.ua zorganizował nawet konkurs na nazwę tego SUV-a i jego opcje tuningu. Wydano również małą eksperymentalną partię LuAZ-1301. Ale początek 2000 roku był czasem niskich cen rosyjskich samochodów. Na przykład modele VAZ kosztowały wówczas do 4000 USD i były produkowane w setkach tysięcy. LuAZ-1301 musiał mieć jeszcze niższą cenę, a przy małych wolumenach produkcji nie było to realistyczne osiągnięcie.

Kiedyś korespondent naszego źródła zdołał nawet jeździć tym samochodem-nadzieją, który z dumą nosił logo „LuAZ”. Ale, niestety, w 2006 roku dyrektor przedsiębiorstwa Vladimir Gunchik, jeden z „ojców” LuAZ-1301, musiał przyznać:
że produkcja własnego jeepa będzie nieopłacalna, a modelowa „linia” od dawna jest przestarzała i nie będzie miała kontynuacji. W ten sposób projekt LuAZ-1301 został ostatecznie pochowany. A marka LuAZ zaczęła zanikać.

28 października 2009 r. LuAZ oficjalnie zmienił nazwę i stał się znany jako Publiczna Spółka Akcyjna „Spółka Samochodowa” Bogdan Motors „(w skrócie - AT” AK „Bogdan Motors”). W zakładzie ponownie rozpoczęła się nowa era.

Era transportu miejskiego
W czerwcu 2005 roku rada dyrektorów korporacji Bogdan podjęła strategiczną decyzję o wymianie zakładów produkcyjnych, które później nazwano Rokirovka. Tym samym produkcja popularnych autobusów Bogdan została przeniesiona z Czerkasów do Łucka, a produkcja i montaż samochodów osobowych z Łucka do Czerkasów. W Czerkasach powstaje nowa fabryka samochodów o wydajności 120-150 tys. samochodów rocznie i bardziej logiczne byłoby skupienie wokół niej wszystkich projektów motoryzacyjnych.

LuAZ po raz kolejny zmienia profil i staje się kluczową fabryką autobusów dla Ukrainy. Od czerwca 2005 do kwietnia 2006 zakład stwarza warunki do produkcji 1,5 tys. trolejbusów i autobusów rocznie. 6 kwietnia 2006 OJSC "LuAZ" przedstawi nowy program autobusowy, aw zakładzie pojawi się 300 dodatkowych miejsc pracy. W drugim etapie przebudowy przedsiębiorstwo tworzy do 70 000 m² hal produkcyjnych, a zdolność produkcyjna wzrasta do 4000 autobusów i trolejbusów. Inwestycja w produkcję to 70 milionów dolarów. Obecnie dawny LuAZ jest największym producentem transportu miejskiego na Ukrainie. Zakład opanowuje produkcję autobusów wszystkich klas oraz trolejbusów dużego, a szczególnie dużego segmentu. Jej warsztaty opuszczają nowe modele, które dziś można zobaczyć w niemal każdym mieście Ukrainy.

I znowu łucki zakład „Bogdan” staje się innowatorem na Ukrainie w nowej roli. To tutaj powstaje pierwszy w kraju autobus hybrydowy z napędem spalinowo-elektrycznym. „Bogdanowie” przebijają się również na rynek europejski. Zakładowi wraz z polską firmą Ursus udało się wygrać przetarg miasta Lublina i zrealizować go przed terminem.

W 2014 roku zaprezentowano autobus elektryczny Bogdan A70100, a w 2015 roku zakład jako pierwszy na Ukrainie rozpoczął produkcję autobusów w standardzie Euro-5 A50232 z silnikiem Iveco.

Pracownicy zakładu „Montaż Samochodowy Nr 1" PSA „Bogdan Motors" z ufnością patrzą w przyszłość. Przez 60 lat zakład czterokrotnie całkowicie zmieniał profil swojej działalności i za każdym razem odnosił sukcesy. Ponadto, produkty łuckiego zakładu zawsze cieszyły się popytem na rynku.Wyjątkowość zakładu i zespołu polega na tym, że niewielka liczba (cały czas wyprodukowano tu 491 tys. samochodów) udaje im się pozostawić najjaśniejszy ślad w historii , iz tego powodu zawsze jest LuAZ w poważnych kolekcjach.

A teraz autobusy i trolejbusy „Bogdan” są znane każdemu obywatelowi Ukrainy. Z biegiem lat zostaną również zapamiętane jako transporter TPK, LuAZ-969 i Łuck VAZ. Chwalebna historia zakładu w Łucku trwa.

Pomóż naszemu źródłu
Łącznie za lata 1966-2008. W Łucku wyprodukowano 491 tys. samochodów osobowych. Spośród nich 269 tysięcy "Wołynianok" LuAZ, 168 tysięcy samochodów osobowych innych marek (montaż SKD).
Przez 60 lat zakład wyprodukował ponad pół miliona sztuk produktów. Sklepy 54 tys., 5,5 tys. Samochody ciężarowe i 3,5 tys. Autobusy i trolejbusy.

ŁAZ-969. Historia powstania radzieckiego SUV-a aslan napisał 31 lipca 2018 r.

Niemal równocześnie z rozpoczęciem produkcji garbatego ZAZ-965 rozpoczęto opracowywanie nowego projektu terenowego opartego na jednostkach i zespołach ZAZ-969. Pierwsze prototypy zbudowano pod koniec 1964 r., a wiosną 1965 r. wysłano je do testów drogowych i klimatycznych.

ZAZ-969 miał napęd na cztery koła, podczas gdy przednia oś napędowa była stale włączona, a tylna była włączana w razie potrzeby. Silnik z ZAZ-965 o mocy 27 KM. montowany z przodu auta i jest jego dalszą modernizacją

Liczba wyprodukowanych samochodów nie jest do końca znana, jednak zdjęcia samochodów o różnych numerach sugerują, że wykonano co najmniej dwa egzemplarze. Następnie, w celu rozwoju produkcji, prototypy ZAZ-969 zostały przeniesione do Łuckiej Fabryki Samochodów, gdzie następnie, po pewnym udoskonaleniu, zaczęto je produkować pod nazwą LuAZ-969

To właśnie od LUMZ-969V zaczyna się historia łuckich jeepów. Należy od razu zauważyć, że model LuMZ-969V, chociaż był bezpośrednim następcą doświadczonego ZAZ-969, miał jednak forum kół 4x2 i napęd tylko na przednie koła, co wiązało się z szeregiem problemów technologicznych kiedy samochód został wprowadzony do produkcji

W 1965 wyprodukowano prototypy LuMZ-969V, a w grudniu 1966 wyprodukowano już pilotażową partię 50 pojazdów. W rzeczywistości LuMZ-969V był pierwszym krajowym samochodem produkcyjnym z napędem na przednie koła. W tym samym 1966 roku rozpoczęto produkcję na małą skalę LuMZ-969V (ZAZ-969V) z chłodzonym powietrzem czterocylindrowym silnikiem MeMZ-969 (moc 30 KM, pojemność robocza 887 cm3)

Model „969B” był produkowany w małych seriach do 1971 roku, dopóki Łucka Fabryka Samochodów nie opanowała produkcji wersji z napędem na wszystkie koła, zwanej LuAZ-969

Od 1971 Łucka Fabryka Samochodów jest w stanie opanować produkcję pojazdów z napędem na cztery koła. Ten samochód „zwrócił” sobie „czysty” indeks „969”, otrzymany przez ZAZ-969, którego był prawowitym spadkobiercą

Główny napęd LuAZ-969 był nadal z przodu. Napęd na tylną oś realizowano za pomocą skrzyni biegów tylnej osi sztywno połączonej z zespołem napędowym za pomocą wału napędowego, który był włączany, gdy samochód musiał pokonywać trudny do przejechania odcinek toru. Podobnie jak LuMZ-969V, LuAZ-969 zastosował czterocylindrowy silnik chłodzony powietrzem MeMZ-969 o mocy 30 KM.

LuAZ-969 był produkowany masowo do 1975 roku, dopóki Łucka Fabryka Samochodów nie opanowała produkcji mocniejszej modyfikacji - LuAZ-969A

W 1975 roku rozpoczęła się seryjna produkcja zmodernizowanych pojazdów LuAZ-969A z mocniejszym silnikiem MeMZ-969A o mocy 40 KM. LuAZ-969 i LuAZ-969A zewnętrznie nie różniły się od siebie.

LuAZ-969A był produkowany do 1979 roku, kiedy został zastąpiony przez zmodernizowany LuAZ-969M. Łącznie wyprodukowano około 30,5 tys. modeli tej modyfikacji.

Zmodernizowany LuAZ-969M, który zastąpił LuAZ-969A na przenośniku w 1979 roku, był wyposażony w oddzielny napęd hamulca z hydraulicznym wzmacniaczem próżni na przednim obwodzie. Nadwozie auta zostało nieco unowocześnione w stosunku do poprzednika dzięki zmianie przednich paneli, zmieniono również kształt przedniej szyby

Samochód był produkowany tylko z miękką markizą, która nie odpowiadała wielu konsumentom, dlatego od około 1989 roku, wraz z początkiem ruchu spółdzielczego w kraju, różni producenci zaczęli oferować składany plastikowy blat do montażu zamiast standardowej plandeki

Mortarelli LuAZ-969M aktywnie promował się na rynku włoskim. Ze względu na kruchość jednostki napędowej na rynek zachodnioeuropejski samochód był już wyposażony przez dealera w silnik Forda. Choć samochód był oczekiwany w Europie, z wielu powodów jego eksport rozpoczął się dopiero w 1983 roku.

Po modernizacji LuAZ-969M przeprowadzonej w 1990 r. Przypisano nowy indeks - LuAZ-1302. Nowy model został wyposażony w mocniejszy silnik „Tavrichesky” MeMZ-245-20 o mocy 53 KM. i pojemności roboczej 1100 cm3 z chłodzeniem wodnym

Zewnętrznie LuAZ-969M i LuAZ-1302 są praktycznie nie do odróżnienia. LuAZ-1302 można odróżnić od swojego poprzednika jedynie wykładziną chłodnicy, która została nieznacznie zmieniona - pojawiły się dodatkowe otwory wentylacyjne.

Rodzina LuAZ-1302 stała się ostatnią seryjną produkcją własnego projektu w historii zakładu.

Na początku lat 80. XX wieku zakład wyprodukował eksperymentalną partię całkowicie metalowych furgonetek LuAZ-969F o ładowności 400 kg w oparciu o LuAZ-969M. Samochód seryjny nie był produkowany

LuAZ-2403 został opracowany na podstawie pojazdu LuAZ-969M i był przeznaczony do holowania lekkich samolotów i wózków bagażowych

W 1991 roku rozpoczęła się produkcja na małą skalę modyfikacji ładunku modelu „1302” - LuAZ-13021. Prototypy zbudowano zarówno na podstawie modelu „969M”, jak i na podstawie zmodernizowanego LuAZ-1302

Samochód był produkowany do 2002 roku

W całej historii istnienia Łuckiego Zakładu Samochodowego wyprodukowała wiele samochodów osobowych. Niemal wszystkie zostały opracowane na użytek ludności wiejskiej. Wyróżniały się dużą zwrotnością, część z nich to płazy. Dopiero na początku lat 90. zaproponowano modele miasta i plaży. Jeśli ułożysz wszystkie modyfikacje samochodu w porządku chronologicznym, otrzymasz:

ŁAZ-967

To pływający pojazd terenowy przeznaczony dla wojska. Jego seryjną produkcję rozpoczęto w 1975 roku, a sam samochód od 1961 roku. Początkowo miał zapewniać dostawę amunicji, holowanie moździerzy i innej broni lekkiej, ewakuację rannych itp.

W pierwszych modelach jego korpus był wykonany z włókna szklanego, ale ten materiał nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań. Również słaby silnik motocykla (22 KM) wymagał wymiany. W rezultacie zamiast tego zainstalowano model NAMI-149A, zunifikowany przez Zaporożec. Następnie samochód zaczął mieć następujące cechy: prędkość w wodzie - 3 km / h; na autostradzie – 75 km/h; moc silnika - 30 KM Ten model został wycofany z produkcji w 1978 roku.

ŁAZ-967A

967A różni się od 967 tylko silnikiem. Jest wyposażony w silnik MeMZ-967A, który ma dużą moc (40 KM). Ten samochód LuAZ był produkowany w latach 1965-1977. Co prawda pojawił się na wolnym rynku dopiero w 1975 roku. Wcześniej były w niego wyposażone jednostki wojskowe.

ŁuAZ-967M

Modyfikacja 967M została przystosowana do użytku cywilnego i trafiła do sprzedaży w 1975 roku. Wprowadzono w niej kilka istotnych zmian:

• Dokonaliśmy unifikacji wyposażenia elektrycznego dla samochodu UAZ.
• Hydraulika została zunifikowana z Moskwiczem.

Niestety produkcja SUV-a trwała bardzo krótko, tylko do końca 1980 roku.

ŁAZ-1901 „Geolog”

Samochód ten był najpierw produkowany od 1962 do 1967, a następnie jego seryjna produkcja była kontynuowana w 1999 roku, chociaż w innej fabryce samochodów. Jego podstawą jest ta sama 967. modyfikacja, ale z licznymi ulepszeniami.

"Geolog" ma:

• napęd na przednie i tylne koła, niezależne zawieszenie.
• Silnik 3-cylindrowy o pojemności 1,5 (ZDTN).
• Duża masa własna wynosi 300 kg i 1250 kg.

Zużycie paliwa również wzrosło z 10 litrów. na 100 km. przy prędkości 40 km/h, przy 12 litrach. W tym samym czasie prędkość na wodzie zamiast 3 km/h wyniosła 5 km/h.

ŁuAZ-969 „Wołyń”

Pierwszy samochód Volyn LuAZ opuścił linię montażową w 1967 roku. Jego produkcja trwała prawie do końca 1992 roku. Początkowo samochód był wyposażony w ten sam silnik firmy AvtoZAZ, co znacznie obniżyło komfort pasażerów w kabinie ze względu na jego wysoki hałas. W samochodzie zainstalowano ręczną skrzynię biegów.

Na przestrzeni lat wyprodukowano kilka modyfikacji tego auta, które prezentujemy poniżej.

ŁAZ-969V

Lata produkcji SUV-a od 1967 do 1972 roku. Główną różnicą było to, że samochód nie miał napędu na tylną oś. W rzeczywistości jest to pierwszy samochód z napędem na przednie koła, który został wyprodukowany w ZSRR. W sumie powstało 7938 jednostek. technika tego modelu.

ŁAZ-969A

Lata produkcji auta 969A od 1975 do 1979 roku. Samochód ten posiadał miękką górną część karoserii (plandekę), którą łatwo było zdejmować. Tylna klapa była na zawiasach. Model został opracowany do użytku w terenie. Łączna liczba wyprodukowanych jednostek to około 30,5 tys. sztuk. Ładowność SUV-a wynosi 400 kg, podczas gdy nadal może holować ładunek o wadze do 300 kg.

ŁuAZ-969M

969M różnił się od pierwszych modyfikacji podwyższonym komfortem - w kabinie zamontowano fotele, podobnie jak w Zhiguli. Miał wiele cech konstrukcyjnych, których brakowało we wcześniejszych wersjach. Moc zainstalowanego na nim silnika MeMZ-969A wynosi 40 KM. Różnica polega na zainstalowaniu oddzielnych napędów hamulców na przednim obwodzie z hydraulicznym wzmacniaczem podciśnienia. Zmianie uległ przód nadwozia i kształt przedniej szyby. Warto zauważyć, że model 969M znalazł się w pierwszej dziesiątce samochodów na międzynarodowych targach motoryzacyjnych w Turynie w 1978 roku.

ŁAZ-1302

Pierwszy samochód tej marki został wydany w 1990 roku. Różnicą od modelu 969M był silnik z Tavrii, a nie z Zaporoża. To znacznie zmniejszyło hałas wchodzący do kabiny. Ale to nie wszystkie zmiany konstrukcyjne, chociaż zewnętrznie auto nie różniło się od poprzednika:

• Zainstalowano nową deskę rozdzielczą i wzmocnione podłużnice.
• Zwiększono izolację akustyczną i wibracyjną kabiny.
• Zainstalowane fotele z Tavria.
• Dzięki nowemu silnikowi znacznie zmniejszono zużycie paliwa.
• Pojemność zbiornika paliwa 34 litry.

ŁAZ-13021

Podstawą do produkcji tej modyfikacji samochodu był oczywiście model 1302. SUV z napędem na wszystkie koła ma doskonałe właściwości terenowe. Silnik był chłodzony cieczą, a nie powietrzem. W porównaniu z modelem podstawowym rozstaw osi zwiększył się o 0,5 m. Koło zapasowe mocowane jest do tylnej klapy. Ta ciężarówka była bardzo popularna wśród ludności wiejskiej.

ŁAZ-1302-05 „Foros”

Samochód został zaprezentowany publiczności w Moskwie w 1999 roku na wystawie MIMS'99. Ale niestety żaden z tych plażowych jeepów nigdy nie ujrzał światła dziennego w seryjnej produkcji. Tylko kilka sztuk zostało zmontowanych na specjalne zamówienie. „Foros” został opracowany na podstawie LuAZ 969. Jego atrakcją był 4-cylindrowy włoski silnik wysokoprężny firmy Lombardini o mocy 35 KM. Chociaż koszt „Forosa” był całkiem akceptowalny, kierownictwo fabryki samochodów nie mogło znaleźć środków na rozpoczęcie seryjnej produkcji samochodów.

Podsumowując, chciałbym zaznaczyć, że w całej historii produkcji przez łucką fabrykę samochodów osobowych każdy z samochodów z serii stał się swego rodzaju arcydziełem. To właśnie w tym przedsiębiorstwie wyprodukowano pierwszy samochód z napędem na przednie koła. Opracowano tu plażowego jeepa, jednak nie zdążyli wprowadzić go do masowej produkcji przed upadkiem ZSRR. Jednym słowem możemy śmiało powiedzieć: Łucka Fabryka Samochodów wniosła namacalny wkład w rozwój inżynierii mechanicznej.