Ford Focus der dritten Generation hat alle Chancen, den glorreichen Weg seiner Vorgänger zu wiederholen, die ein Beispiel für ein vernünftiges Preis-Leistungs-Verhältnis sind und daher zu Bestsellern geworden sind Automobilmarkt Russland. In Europa wird das Auto seit Dezember 2010 verkauft, in Russland seit Juli 2011.

Autogeschichte Ford Focus hat drei Generationen:

• erste Generation: 1999-2005, Neugestaltung 2001;
• zweite Generation: 2005-2010, Neugestaltung 2008;
• dritte Generation: 2010-heute

Ford Focus 3 basiert auf einer Automobilplattform C1, die zusammen mit Ford ( Modelle C-Max, Grand C-Max, Kuga) Volvo verwenden ( Modelle C70, C30, V50, V40) und Mazda ( Modelle 3 und 5). Trotz äußerer Unterschiede angegebene Autos kombiniert viele Strukturelemente, einschließlich Front- und hintere Hilfsrahmen, Federung, Lenkung, Bremsanlage, Systeme aktive Sicherheit.

Das Auto gehört zur kleinen Mittelklasse (C-Klasse oder Golfklasse) von Europäische Klassifizierung... Für den heimischen Automobilmarkt wird Ford Focus 3 in einem Werk in der Stadt Wsevolozhsk, Gebiet Leningrad, in drei Karosserietypen hergestellt:

• Schrägheck ( seit Juli 2011),
• Limousine ( seit September 2011),
• Kombi ( seit Januar 2012).

Die Breite und Höhe des Fahrzeugs sind für alle Karosserietypen gleich und betragen 1858 bzw. 1484 mm. Die Länge des Fließhecks beträgt 4357, die der Limousine 4532 mm. Bodenfreiheit Standard für Personenkraftwagen und ist 14cm groß.

Autos hergestellt für Russischer Markt ausgestattet mit vier verschiedene Motoren: drei Benziner und ein Diesel. Die Motoren sind quer eingebaut.

Erster in einer Reihe Benzis neuer Motor Duratec Ti-VCT Volumen von 1,6 Liter, 105 PS. und einem maximalen Drehmoment von 150 Nm. Dies ist inline, Vierzylinder-Motor mit Zweiwellen-Gasverteiler (DOHC), Zahnriemenantrieb und vier Ventilen pro Zylinder. Der Motor verfügt über ein elektronisches verteiltes Kraftstoffeinspritzsystem und ein proprietäres System mit variabler Ventilsteuerung Ti-VCT... Angegebener Kraftstoffverbrauch in Städten, Vororten und gemischter Zyklus beträgt jeweils 8,1 / 4,8 / 6,0 Liter pro 100 km. Die Beschleunigung auf 100 km/h dauert 12,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit – 187 km/h.

Nächste in der Reihe Benzineinheiten Motor Duratec Ti-VCT, die mit einem Volumen von 1,6 Litern realisiert maximale Leistung 125 PS und einem Drehmoment von 159 Nm. Strukturell ist es auch atmosphärischer Motor mit variabler Ventilsteuerung ausgestattet. Kraftstoffverbrauchsanzeigen - 8,1 / 4,7 / 6,0 Liter pro 100 km (Stadt / Vorort / gemischter Zyklus). Maximale Geschwindigkeit 196 km/h, Beschleunigung auf 100 km/h – 11,0 s.

Stärkster Benzinmotor GDI Ti-VCT hat ein Zylindervolumen von 2,0 Litern und erreicht eine maximale Leistung von 150 PS. und einem Drehmoment von 198 Nm. Der Motor ist mit einem Direkteinspritzsystem, einem variablen Ventilsteuerungssystem, ausgestattet. Im Gegensatz zu anderen Benzinmotoren hat es Kettenantrieb Zeitliche Koordinierung Seine Leistungsmerkmale: Höchstgeschwindigkeit (s mechanische Übertragung) 206 km/h, Beschleunigung auf 100 km/h 9,3 s. Kraftstoffverbrauch in der Stadt. außerorts und kombinierter Zyklus beträgt jeweils 9,6 / 5,0 / 6,7 Liter pro 100 km.

Der einzige Diesel Dauer TDCi hat ein Volumen von 2,0 Litern, aus denen 140 PS entnommen werden. Das maximale Drehmoment beträgt 320 Nm. Der Motor ist ein Vierzylinder-Reihen-Turbo (Turbine mit variabler Geometrie) und Common-Rail-Einspritzsystem. Einspritzdruck 200 MPa. Der Motor ist mit einem Robotergetriebe gekoppelt, mit dem es das Auto in 9,5 Sekunden auf 100 km / h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 205 km/h. Der Kraftstoffverbrauch im Stadt-, Vorort- und kombinierten Zyklus beträgt jeweils 6,8 / 4,4 / 5,3 Liter pro 100 km.

Das Getriebe des Fahrzeugs bietet Frontantrieb. Auf der Russischer Ford Focus 3 verbaut ein 5-Gang-Schaltgetriebe. Als automatische Übertragung ein proprietäres Robotergetriebe wird verwendet Machtverschiebung... Vorwahl-Sechsgang Roboterbox Das Getriebe verfügt über zwei Trockenkupplungen, die für einen nahezu kontinuierlichen Kraftfluss sorgen. Konstruktiv ähnelt das Getriebe dem bekannten Volkswagen DSG-Getriebe, hat aber Niedrigerer Preis... Mit 105 PS Motor die Roboterbox ist nicht anwendbar.

Das McPherson-Federbein wird traditionell als Vorderradaufhängung des Ford Focus verwendet. Mehrlenkeraufhängung Hinterräder Steuerklinge bietet verbesserte dynamische Eigenschaften und Handhabbarkeit. Bremssystem vertreten durch Scheibenbremsen, einschließlich vorne - belüftet. Lenkung verfügt über einen elektrohydraulischen EPAS-Verstärker, der je nach Fahrgeschwindigkeit für eine variable Lenkkraft sorgt.

Das Auto ist ausgestattet mit moderne Systeme aktive Sicherheit. Die Datenbank enthält

Motor Ford Focus 1.6L.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Technische Daten Duratec Ti VCT 1.6 105 PS

Fertigung - Bridgend Engine
Ausgabejahre - (2010 - heute)
Zylinderblockmaterial - Aluminium
Stromversorgung - Injektor
Typ - in Reihe
Anzahl der Zylinder - 4
Ventile pro Zylinder - 4
Kolbenhub - 81,4 mm
Zylinderdurchmesser - 79 mm
Kompressionsverhältnis - 11
Das Volumen des Motors beträgt 1596 ccm.
Leistung - 105 PS / 6000 U/min
Drehmoment - 150 Nm / 4000-4500 U/min
Kraftstoff - 95
Umweltstandards - Euro 5
Kraftstoffverbrauch - Stadt 8 Liter. | Spur 4,7 Liter. | gemischt 5,6 l/100 km
Ölverbrauch - 200 g / 1000 km
Trockengewicht des Duratec-Motors 1,6 ~ 90 kg.
Geometrische Abmessungen des Focus 3 Motors (LxBxH), mm -

Öltyp:
5W-20
5W-30

Ressource:
1. Nach Angaben der Anlage - 250.000 km.
2. In der Praxis - 300-350 Tausend km

TUNING
Potenzial - unbekannt
Ohne Ressourcenverlust - unbekannt

Der Motor wurde verbaut an:

Duratec Ti-VCT 105 PS, Zuverlässigkeit und Reparatur

Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6-Liter-Motor. 105 PS der gleiche Duratec Ti-VCT 1.6 115 PS mit variabler Ventilsteuerung, aber erdrosselt unter Umweltstandards Euro-5, daher haben wir einen Leistungsabfall von 10 PS. Technisch wiederholt der Motor vollständig die Vorgängerversion bzw. die Lebensdauer des Ford Focus 1.6 105 PS Motors. laut Herstellerangaben - 250.000 km. echte Ressource etwa 300-350 Tausend
Der Steuertrieb des Motors ist riemengetrieben, immer alle 160.000 km. Rollen und Riemen werden ersetzt. Wie die Vorgängermodelle des 1,6-Liter-Motors ist auch dieser genauso zuverlässig, ohne offensichtlich zu sein schwache Punkte, aber Autos mit diesem Motor können kaum kriechen. Du willst sicherer bewegen? Suchen Sie nach stärkeren Motoren.
Die Konstruktionsmängel und Vorteile sind die gleichen wie bei der gesamten Zetec-SE-Baureihe, nachzulesen in der Rubrik "Störungen", Artikel zum Litermotor.Außerdem gibt es noch mehr leistungsstarke Version dieser Motor, mit einer Leistung von 125 PS, steht darüber geschrieben.

Ford Focus 1.6 105 PS Motortuning

Verbesserungen 1 in 1 wiederholen, was bei der vorherigen Version des Motors gemacht wurde. Wir haben darüber im Artikel gelesen

Chiptuning Focus Duratec Ti-VCT 105 PS

Aufgrund der Tatsache, dass der Motor zunächst 115 PS leistete. und wurde nach Euro-5 künstlich erdrosselt, es ist sinnvoll, mit der Firmware zu spielen, die Büropläne versprechen bis zu 140 PS, aber Sie können jeden Zeitplan zeichnen, tatsächlich ist es möglich, etwa 115-120 Kräfte zu quetschen.

Garantie dauerhafte Arbeit Auto - in der richtige Motor... Ford Focus 3 ist mit einem verbesserten 140-PS-Motor ausgestattet. Die Hersteller konzentrieren sich daher auf die Verbesserung der Motorleistung neuer Motor Ford Focus 3 es ist effizienter und leistungsfähiger. Motoren Ford Focus 3 2012 ist in zwei Typen weit verbreitet - Benzin- und Dieselmotoren.

• Der Benziner zeichnet sich durch ein Volumen von 2,0 Litern und eine Leistung von 140 PS aus. Hohe Leistung, mehr Leistung und ein hervorragendes Drehmoment – ​​das sind die Merkmale der neuen Motoren für den Ford Focus 3. Direkte Injektion Kraftstoff und variable Ventilsteuerung ermöglichen es Ihnen, aus dem Motor zu extrahieren mehr Macht mit weniger Kraftstoffverbrauch
• Dieselmotor für Ford Focus 3 wurde auch eine Reihe von Änderungen vorgenommen, die nur seine Arbeitsqualitäten verbesserten. Die Effizienz des Dieselmotors wird durch Mehrpunkteinspritzung bei . erhöht hoher Blutdruck und eine effizientere Kraftstoffpumpe

Vorteile des neuen Ford Focus 3 Motors:

• Der Motor ist effizienter
• Mehr niedriges Niveau Kohlenstoffdioxid-Ausstoß
• Erhebliche Kraftstoffeinsparungen bei gleichzeitiger Wartung hohe Energie Motor
• Hervorragende Motorbalance für verbesserte Manövrierfähigkeit

Nachteile von Ford Focus 3 Motoren:

• Der 1.8-Benzinmotor geht während der Fahrt oft aus, was zu gefährliche Situationen auf der Straße
• Motoren 1.8 und 2.0 starten manchmal erst beim zweiten Mal
• Schwungrad 2.0-Motor fällt oft aus

Die Lebensdauer des Motors und auch des Motors selbst hängt davon ab, wie gut das Auto vor verschiedenen äußeren Einflüssen geschützt ist. Motorschutz Ford Focus 3 ist ein spezielles Schild aus Kunststoff oder Stahl, das vor Motorschäden schützt, Motorraum... Es sollte jedoch daran erinnert werden, dass selbst ein Stahlschild Sie nicht davor bewahren wird harte Schläge auf Bordsteinen oder großen Steinen. Zu beachten ist auch, dass der Motorschutz mit Temperaturregime die Arbeit des Motors und die Konstruktionsmerkmale des Autos.

Der Motor eines Autos ist ein ziemlich launisches Wesen, das ständig gepflegt werden muss. Besondere Aufmerksamkeit Es lohnt sich, auf den Zustand des Öls zu achten. Es ist zu bedenken, dass Motoröl Ford Focus 3 es lohnt sich besonders sorgfältig zu wählen, da die Inkompatibilität von Produkten verschiedene Hersteller Kann führen zu negative Konsequenzen... Abgelagerte Sedimente verursachen beispielsweise eine Verunreinigung und der Motor wird anfälliger für Verschleiß. Hersteller Ford Focus 3 raten zur Verwendung halbsynthetische Öle Viskosität 5W30. Ford Focus 3 ist eine Vielzahl von Ausrüstungen, Karosserien und Motoren, dies sind neue technologische Optionen, die die Bedürfnisse jedes Autoliebhabers befriedigen können. Dementsprechend variiert mit diesen Eigenschaften und Preis für Ford-Motoren Fokus 3.

Jedes Auto neigt zu Pannen und der Ford Focus der dritten Generation ist keine Ausnahme. Dies geschieht aus verschiedenen Gründen, angefangen von Produktionsfehlern bis hin zu falschen oder vorzeitiger Service... Wie die Praxis zeigt, hat jedes Modell seine eigenen typische Wunden, die bei den meisten Besitzern zu finden sind. Welche Schwächen des Ford Focus 3 sind zu erkennen? Versuchen wir, die Hauptfehler zu identifizieren. Es wird vermutet, dass moderne Autos unterscheiden sich nicht in der Zuverlässigkeit und haben viele Standardausfälle. Dies ist jedoch nicht ganz richtig. Tatsache ist, dass sich die neuen Autos durch ein ziemlich komplexes Design auszeichnen, ausgestattet mit kleinvolumigen Motoren mit Turbinen, viel Elektronik usw. Dies führt zu einer Erhöhung dynamische Leistung und Komfort, aber auch die Gefahr, etwas kaputt zu machen, steigt.

Ford Focus der dritten Generation kann man nicht sehr nennen technologisches Auto, und die meisten Elemente sind ziemlich zuverlässig und mit richtiger Service recht lange dienen.

Trotzdem sind eine Reihe von typische Pannen dass die Besitzer dieses Modells treffen können. Separat vermerken wir den Körper, der ausgezeichnet hat Korrosionsschutzbehandlung... Trotz der Tatsache, dass Lackierung durch Äste beschädigt, Rost bildet sich nicht auf Kratzern.

Motoren

Der Ford Focus der dritten Generation war mit Triebwerken verschiedener Kapazitäten ausgestattet:

• Benzin (1,6 und 2,0);
• Diesel (1,6 und 2,0).

Gleichzeitig standen insgesamt 10 Modifikationen mit unterschiedlichen Forcierungen zur Verfügung. Es ist ziemlich schwierig, Probleme mit Motoren in Focus zu lösen, und Aggregate zeichnen sich durch ihre Zuverlässigkeit und Schlichtheit aus. Dies gilt auch für die dritte Generation, die ihren Besitzern viele Jahre im Dienst ist. Treten in der Regel Probleme auf, kann dies in einer unsachgemäßen Wartung liegen. Natürlich sprechen wir über Motoren, deren Ressource noch nicht herausgekommen ist.

Zu den Funktionen gehören ziemlich hohes Niveau Geräusche, besonders wenn der Motor warm läuft. Modelle mit 1,6-Motoren haben zum Beispiel häufig nächstes Problem: am Anfang kalter Motor kann klopfen. Nach dem Erreichen Arbeitstemperatur dieses Geräusch verschwindet. Das Klopfgeräusch wird von den Injektoren verursacht. Ein ähnliches Problem wird bei Modifikationen mit einem Zweiliter-Motor beobachtet. Der Grund liegt hier jedoch in den Besonderheiten der Funktionsweise der Einspritzpumpe.

Ford Focus 3, produziert von 2011 bis 2012, hatte Probleme mit instabile Arbeit Motor. Sehr oft beobachteten die Besitzer, dass sich der Antrieb und die Traktion des Triebwerks verschlechterten. Diese Fehlfunktion ist auf die ECU zurückzuführen, in der der Fehler aufgetreten ist. Alle Autos, die nach 2012 produziert wurden ein ähnliches problem hatte nicht, da die Firmware vom Hersteller getauscht wurde. Übrigens zum Steuergerät. Es liegt in der Nähe Frontstoßstange, und wird daher bei Kollisionen häufig beschädigt, was einen Austausch erfordert. Verfügen über Dieselmotoren es gibt eine Standardfunktion - die Empfindlichkeit gegenüber der Kraftstoffqualität. Wenn Sie ständig einen Dieselmotor von geringer Qualität verwenden, fällt der Motor vorzeitig aus.

Übertragung

Ein manuelles Getriebe im dritten Focus ist fast ewig. Trotzdem stellten einige Autobesitzer fest, dass fast unmittelbar nach dem Kauf ein Leck im Bereich des rechten Wellendichtrings festgestellt wurde. Bei einer Laufleistung von 5-10.000 km sind solche Fehlfunktionen inakzeptabel. Seltener trat das gleiche Problem in der linken Öldichtung auf. Eine solche Fehlfunktion trat aufgrund eines Fehlers während der Produktion auf. In einigen Fällen war die Lippe der Drüse betroffen und zerstört. Und wenn die Installation schlecht ausgeführt wurde, war dies die Ursache für das Leck.

In der dritten Focus-Generation wurde zudem eine Roboterbox verbaut. PowerShift-Getriebe... Der Hersteller präsentierte ihn als unglaublich zuverlässig und modern, aber die Praxis hat gezeigt, dass die Besitzer des Focus damit viel Ärger hatten. Zu den Hauptproblemen zählen:

• Zucken beim Fahren im Stau;
• das Auftreten eines Metallschleifens beim Gangwechsel;
• Ruckeln beim aktiven Beschleunigen.

Ähnliche Probleme sind bei vielen Fahrern der dritten Focus-Generation aufgetreten. Dies führte dazu, dass Fords Ruf als zuverlässiges Auto ein wenig erschüttert wurde. Beachten Sie, dass das Problem durch Flashen des Box-Steuergeräts behoben werden kann, dies jedoch zusätzlichen Aufwand an Aufwand und Geld erfordert.

Lenkgetriebe

Die Zahnstange ist eine der Schwachstellen des Focus des Dritten. Tatsache ist, dass es bereits bei einer Laufstrecke von 5-10 Tausend km anfangen kann zu klopfen. Das Problem ist, dass in der horizontalen Ebene ein Spiel auftritt und der Ersatz durch neuer Teil garantiert nicht, dass das Problem behoben wird, da es den gleichen Nachteil haben kann.

Die dritte Generation des Focus ist mit einer elektrischen Servolenkung ausgestattet. Auch seine Arbeit ist nicht perfekt. Einige Autobesitzer haben das Problem festgestellt, dass das Lenkrad selbst plötzlich zu schwer wird und auf Armaturenbrett eine Fehlermeldung erscheint. Das Problem kann einfach gelöst werden - Sie müssen die Zündung ausschalten und einige Minuten warten. Schalten Sie danach die Zündung ein und der elektrische Booster sollte ordnungsgemäß funktionieren. Wenn das Problem weiterhin besteht, müssen Sie über den Austausch der Zahnstange nachdenken. Tatsache ist, dass die Ursache für den Ausfall im Elektromotor liegt, der mit der Schiene geliefert wird.

Chassis

Generell ist die Federung des dritten Focus durchdacht und zuverlässig. Vorne sitzt MacPherson, hinten ist ein "Multi-Link" verbaut. Vorne und hinten kommen Scheibenbremsen zum Einsatz. Wie die Praxis zeigt, hält die Federung unter russischen Bedingungen durchschnittlich 80-100 Tausend km. Natürlich, wenn du dich bewegst schlechte Straßen, kann die Lebensdauer einiger Elemente kürzer sein.

Wie bei den meisten Konkurrenten des Focus 3 können Stabilisatorstreben nach 50.000 Kilometern versagen. Stoßdämpfer halten etwas länger. Bei 75.000 km können kleine Lecks auftreten, und bei nähern hundert Kilometern müssen sie ersetzt werden. Sie können länger fahren, dies beeinträchtigt jedoch den Komfort. Ungefähr gleiche Lebensdauer wie Axiallager... Ungefähr 80 Tausend km wollen Kugelgelenke und stille Blöcke. Hintere Hebel kann alle 65-70.000 km einen Austausch erfordern.

Merkmale des Ford Focus 3 Motors

Saugrohr des 2,0-l-Duratec-Ti-VCT-Motors: 1 - Steuerklappen der Saugrohrkanäle; 2 - Steuerung der Kanäle des Ansaugkrümmers; 3 - Antrieb der Drallklappen

Elemente des variablen Ventilsteuerungssystems (VCT) des 1,6-l-Duratec-Ti-VCT-Motors: 1 - Einlass-VCT-Mechanismus Nockenwelle; 2 - VCT-Mechanismus der Auslassnockenwelle; 3 - der Dichtring der Einlassnockenwelle; 4 - die Öldichtung der Auslassnockenwelle; 5 - Magnetventil zur Regulierung der Position der Auslassnockenwelle; b - Unterstützung des VCT-Systems; 7 - Magnetventil zum Einstellen der Position der Einlassnockenwelle; 8 - Positionssensor der Auslassnockenwelle; 9 - Positionssensor der Einlassnockenwelle; 10 - Zylinderkopfhaube; 11 - Mitnehmerring des Auslassnockenwellen-Positionssensors; 12 - der Mitnehmerring des Positionssensors der Einlassnockenwelle

Auf der Ford-Autos Focus 3 für den russischen Markt ist quer angeordneter Viertakter verbaut Benzinmotoren mit vertikaler Reihenanordnung der Zylinder und flüssigkeitsgekühlt: 1,6 l Duratec Ti-VCT mit variabler Ventilsteuerung (105 PS);

1,6 l Duratec Ti-VCT mit variabler Ventilsteuerung (125 PS); 2,0 l Duratec Ti-VCT variable Ventilsteuerung (150 PS).

Alle Motoren sind oben montiert zwei Fünf-Lager Nockenwellen haben vier Ventile für jeden Zylinder. Die Nockenwellen der 2,0-Liter-Motoren werden von einer Lamellenkette angetrieben, die von einem automatischen Spanner gespannt wird. Der Gasverteiler der 1,6-Liter-Motoren wird über einen Zahnriemen angetrieben. Riemenspannung wird durch eine Feder bereitgestellt Spannrolle... Der Antrieb der Ventile erfolgt bei allen Motoren direkt von den Nockenwellen über zylindrische Drücker, die gleichzeitig als Stellelemente für das Spiel im Antrieb dienen.

Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung Quermuster Spülzylinder (Einlass- und Auslassöffnungen befinden sich auf gegenüberliegende Seiten Köpfe). Sitze und Ventilführungen sind in den Kopf eingepresst. Aufnahme und Auslassventile ausgestattet mit einer einzigen Feder, die mit zwei Crackern durch die Platte befestigt wird. Der Blockkopf wird mit zwei Buchsen auf dem Block zentriert und mit zehn Schrauben befestigt. Zwischen Block und Kopf ist eine schrumpffreie metallverstärkte Dichtung eingebaut. Im oberen Teil des Zylinderkopfes befinden sich fünf Lager der Gleitlager von zwei Nockenwellen. Die unteren Teile der Stützen sind einteilig mit dem Zylinderkopf und die oberen (Deckel) sind mit dem Kopf verschraubt. Die Löcher der Stützen werden zusammen mit den Abdeckungen verarbeitet, daher sind die Abdeckungen nicht austauschbar, jede von ihnen hat eine Seriennummer. Bei 1,6l Duratec Ti-VCT Motoren übernimmt die Funktion der vorderen Stützen der Bremssattel der dynamischen Ventilsteuerung (siehe unten in diesem Unterkapitel), der gleichzeitig hält Nockenwellen durch axiale Verschiebung.

Der Zylinderblock besteht aus einem einzigen Guss aus speziellem Sphäroguss, der die Zylinder, den Kühlmantel, das obere Kurbelgehäuse und fünf Lager bildet Kurbelwelle, hergestellt in Form von Kurbelgehäusetrennwänden. Die Zylinder werden direkt in den Blockkörper gebohrt. Im unteren Teil des Blocks befinden sich fünf Hauptlagerbetten mit abnehmbaren Abdeckungen, die mit Bolzen am Block befestigt sind. Die Hauptlagerdeckel sind mit einem Block bearbeitet und nicht austauschbar. In Lagerbetten (in Oberteile Stützen) gibt es Auslässe für Ölkanäle, die zur Schmierung der Hauptlager bestimmt sind, und Durchgangslöcher, in die Kugelhähne mit Düsen eingepresst werden, durch die Öl auf Kolbenböden und Zylinderwände gespritzt wird. Am Zylinderblock werden spezielle Naben, Flansche und Löcher zur Befestigung von Teilen, Baugruppen und Baugruppen sowie Kanäle der Hauptölleitung hergestellt.

Die Kurbelwelle aus Sphäroguss dreht sich in Hauptlagern mit dünnwandigen Stahlbüchsen mit Gleitschicht. Die im Zylinderblock eingebauten oberen Laufbuchsen haben eine Nut an der Innenfläche und einen Durchgangsschlitz, entlang dem vom Auslass Ölkanal das Öl fließt zu einem Kugelhahn mit einer Düse. Es gibt keine Rillen oder Schlitze in den unteren Linern. Die Axialbewegung der Kurbelwelle wird durch zwei identische Druckhalbringe begrenzt. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad mit sechs Schrauben befestigt. Am vorderen Ende der Kurbelwelle sind verbaut Zahnriemenscheibe den Antrieb des Zeitsteuerungsmechanismus und die Antriebsriemenscheibe des Nebenaggregats.

Die Kurzschaftkolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Auf der Zylinderfläche des Kolbenbodens befinden sich Ringnuten für zwei Kompressions- und Ölabstreifringe. Sechs Bohrer in einer Nut Ölabstreifring zum Ablassen von Öl, vom Ring entfernt von den Wänden des Zylinders. Zwei dieser Löcher führen das Öl zum Kolbenbolzen.

Kolbenbolzen mit Rohrquerschnitt werden mit Spalt in die Kolbennaben eingebaut und mit Presspassung in die oberen Köpfe der Pleuel eingepresst, die mit ihren unteren Köpfen über dünnwandige Buchsen mit den Pleuelzapfen der Kurbelwelle verbunden sind , deren Design den Hauptbuchsen ähnelt.

Pleuel aus Stahl, geschmiedet, mit I-Profil. Die Pleuel werden komplett mit Abdeckungen bearbeitet. Um diese bei der Montage nicht zu verwechseln, ist die Seriennummer des Zylinders auf den Seitenflächen der Pleuel und Kappen angebracht.

Nockenwellen aus Gusseisen.

Der Gasverteilungsmechanismus ist mit einer Zylinderkopfhaube aus Kunststoff abgedeckt. Es verfügt über einen Ölabscheider für die Kurbelgehäuseentlüftung.

Kombi-Schmiersystem

An der Unterseite des Zylinderblocks ist eine aus einer Aluminiumlegierung gegossene Ölwanne angebracht. Der Ölwannenflansch ist mit FORD WSE-M4G323-A4 Dichtmittel-Dichtung abgedichtet. Im Kurbelgehäuse ist eine Ölablassbohrung angebracht, die mit einer Verschlussschraube verschlossen wird.

Der Ölfilter ist Vollstrom, nicht trennbar, mit Bypass- und Anti-Drain-Ventilen.

Geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem, forciert, mit Auslass Blow-by-Gase durch den Ölabscheider in den Hohlraum des Luftfilters.

Das Motorkühlsystem ist abgedichtet, mit einem Ausgleichsbehälter

Das Stromversorgungssystem des Motors besteht aus einem elektrischen Benzinpumpe etabliert in Treibstofftank, Drosselklappenbaugruppe, filtern Feinreinigung Kraftstoff- und Kraftstoffdruckregler im Kraftstoffpumpenmodul eingebaut, Kompensator für Kraftstoffdruckpulsationen, Einspritzdüsen und Kraftstoffleitungen sowie Luftfilter.

Ein Abgasrückführungssystem mit einem schrittmotorbetriebenen Rückführungsventil führt einen Teil der Abgase basierend auf Signalen von der ECU in den Ansaugkrümmer zurück. Dadurch wird eine Reduzierung der Toxizität von Fahrzeugemissionen und die Einhaltung moderner Umweltstandards erreicht.

Das mikroprozessorbasierte Zündsystem besteht aus einer Zündspule, Hochspannungskabeln und Zündkerzen. Die Zündspule wird angesteuert die elektronische Einheit Motormanagementsysteme. Die Zündanlage erfordert während des Betriebs keine Wartung und Einstellung.

Bei Motoren mit 2,0 Liter Volumen ist für jede Zündkerze eine eigene Zündspule verbaut.

Die Motorsteuerung umfasst ein elektronisches Steuergerät (Controller), Temperatursensoren und absoluter Druck im Ansaugkrümmer, Position Gaspedal, Kühlmitteltemperatur, Kurbelwellenposition, Nockenwellenposition, Außenlufttemperatur, Sauerstoffkonzentration (Steuerung und Diagnose), Position des Gas-, Brems- und Kupplungspedals, Klopfen sowie Aktuatoren, Stecker und Sicherungen.

Antriebseinheit (Motor mit Getriebe, Kupplung und Hauptzahnrad) wird auf drei Stützen mit Gummizug montiert Gummielemente: zwei vordere, die die Masse aufnehmen Triebwerk, und der hintere, der das Drehmoment des Getriebes und die Belastung beim Anfahren aus dem Stand, beim Beschleunigen und beim Bremsen ausgleicht.

Eine Besonderheit der 2,0 l Duratec Ti-VCT Motoren ist der Kunststoff Ansaugkrümmer variable Länge mit zusätzlichen Drallklappen am Einlass zu jedem Zylinder.

Wenn der Motor mit geringer Last läuft, sind die Wirbelklappen geschlossen und erzeugen eine Wirbelbewegung der in den Zylinder eintretenden Strömung Luft-Kraftstoff-Gemisch was zu mehr beiträgt vollständige Verbrennung Treibstoff. Dadurch werden Kraftstoffverbrauch und Abgastoxizität reduziert. Bei steigender Last öffnen sich die Wirbelklappen unter Einwirkung eines Unterdrucks, der über ein vom elektronischen Motorblock gesteuertes Magnetventil dem 2 Klappenantrieb zugeführt wird.

Besonderheit Duratec-Motoren Ti-VCT mit variabler Ventilsteuerung ist das Vorhandensein eines elektronisch gesteuerten Systems mit variabler Ventilsteuerung (VCT), das die Position der Nockenwellen dynamisch anpasst. Mit diesem System können Sie die optimale Ventilsteuerung für jeden Moment des Motorbetriebs einstellen, was wiederum erreicht wird erhöhte Leistung, bessere Kraftstoffeffizienz und weniger Abgastoxizität.

Der Zahnriemen treibt die VCT-Mechanismen 1 bzw. 2 der Einlass- und Auslassnockenwelle an. Die VCTs wiederum treiben die entsprechenden Nockenwellen an.

Zur Ermittlung der momentanen Position der Nockenwellen sind an deren hinteren Ende jeweils die Nockenwellen-Positionssensoren 8 und 9 eingebaut. Auf den Nockenwellenzapfen befinden sich die Positionierringe 11 und 12 der Positionssensoren.

An der Vorderseite des Zylinderkopfes ist ein VCT-Bremssattel 6 verbaut, der gleichzeitig als vorderer Nockenwellenlagerdeckel und als Halter für Nockenwellendichtringe 3 und 4 dient. Am Bremssattel sind zwei Magnetventile 5 und 7 angebracht, die die VCT-Mechanismen hydraulisch steuern. Die Magnetventile wiederum werden vom elektronischen Motorsteuergerät angesteuert.

Das dem VCT-Hydrauliksystem aus der Hauptölleitung des Motors zugeführte Öl wird neben dem Hauptölfilter des Schmiersystems in einem zusätzlichen Filter 9 gereinigt. Eine zusätzliche Ölreinigung ist erforderlich, da die Strömungsquerschnitte der Magnetventile sind sehr klein und Schmutzpartikel von 0,2 mm können bereits zum Ausfall des VCT-Systems führen. Gleichzeitig fungiert der Filter als Sicherheitsventil, das unter allen Umständen eine unterbrechungsfreie Ölversorgung des VCT-Hydrauliksystems gewährleistet. Der Filter ist nicht abnehmbar und kann nicht ersetzt werden.
Das VCT-Magnetventil, bestehend aus einem Elektromagneten 1 und einem Ventil, das einen Kolben 2 und eine Feder 7 umfasst, führt entsprechend den Signalen des elektronischen Motorsteuergeräts Öl unter Druck aus der Hauptleitung des Schmiersystems in die Arbeitskammern von die VCT-Mechanismen oder leitet Öl aus diesen Kammern ab, was zu einer gegenseitigen Verschiebung von Elementen der Mechanismen und infolgedessen zu einer dynamischen Änderung der Position der Nockenwellen führt.

Wenn der Motor einläuft Leerlauf bewegen Das elektronische Motorsteuergerät steuert die Magnetventile immer wieder für kurze Zeit an, um deren Elemente und Kanäle von versehentlich eingedrungenen Verunreinigungen zu reinigen.

Wenn die Stromversorgung der VCT-Magnetventile abgeschaltet wird, sind die Löcher zum Zuführen von Öl 6 von der Hauptleitung und dem Abfluss 8 vollständig geöffnet und die VCT-Mechanismen werden in ihre ursprüngliche Position gebracht. In diesem Fall läuft der Motor, ohne die Ventilsteuerzeiten zu ändern.

Komponenten des VCT-Systems (Magnetventile und dynamische Nockenwellenpositionsmechanismen) sind präzisionsgefertigte Einheiten. In dieser Hinsicht bei der Durchführung Wartung oder Reparatur der variablen Ventilsteuerung ist nur der Austausch der kompletten Systemelemente zulässig.

Schema der Ölleitungen des VCT-Systems des 1,6-l-Duratec-Ti-VCT-Motors: 1 - Installationsdose Magnetventil Einstellen der Position der Auslassnockenwelle; 2 - Kanäle, die das Magnetventil und den VCT-Mechanismus der Auslassnockenwelle verbinden; 3 - Kanal zum Zuführen von Öl von der Hauptölleitung des Motors zu den Magnetventilen; 4 - VCT-Unterstützung; 5 - Kanäle, die das Magnetventil und den VCT-Mechanismus der Einlassnockenwelle verbinden; 6 - Buchse zum Einbau des Magnetventils zum Einstellen der Position der Einlassnockenwelle; 7 - Kanal zum Zuführen von Öl von der Hauptölleitung des Motors zur Einlassnockenwelle; 8 - Zylinderkopf; 9 - Ölfilter VCT-Systeme; 10 - Kanal für die Ölversorgung von der Hauptölleitung des Motors zur Auslassnockenwelle

Magnetventil VCT: 1 - Elektromagnet; 2 - Ventilspule; 3 - Ringnut, die durch einen Kanal in der Halterung mit der zweiten Arbeitskammer des VCT-Mechanismus verbunden ist; 4 - Ringnut für die Ölableitung; 5 - Ringnut, die durch einen Kanal in der Halterung mit der ersten Arbeitskammer des VCT-Mechanismus verbunden ist; b - Loch zum Zuführen von Öl aus der Hauptleitung; 7 - Ventilfeder; 8 - Loch für Ölablass; A - Hohlraum, der durch einen Kanal im Träger mit der ersten Arbeitskammer des VCT-Mechanismus verbunden ist; B - Hohlraum verbunden durch einen Kanal in der Halterung mit der zweiten Arbeitskammer des VCT-Mechanismus

Die Nockenwellen des 1,6 l Duratec Ti-VCT Motors: 1 - Schrauben der Nockenwellenlagerdeckel; 2 - Nockenwellenlagerdeckel; 3 - Nockenwellen; 4 - Zylinderkopf; 5 - VCT unterstützen