Toyotas Aggregate der "A"-Serie waren eine der besten Entwicklungen, die es dem Unternehmen in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts ermöglichten, aus der Krise zu kommen. Das volumenmäßig größte Triebwerk war das 7A-Triebwerk.

Die 7A- und die 7K-Engine sollten nicht verwechselt werden. Diese Netzteile haben keine Beziehung. Der 7K ICE wurde von 1983 bis 1998 produziert und hatte 8 Ventile. Historisch gesehen begann die "K"-Serie ihre Existenz im Jahr 1966 und die "A"-Serie in den 70er Jahren. Im Gegensatz zum 7K wurde der Motor der A-Serie als separate Entwicklungslinie für 16-Ventil-Motoren entwickelt.

Der 7 A-Motor war eine Fortsetzung der Verfeinerung des 1600 ccm 4A-FE-Motors und seiner Modifikationen. Das Volumen des Motors vergrößerte sich auf 1800 cm3, die Leistung und das Drehmoment stiegen auf 110 PS. bzw. 156 Nm. Der 7A FE-Motor wurde von 1993 bis 2002 in der Hauptproduktion der Toyota Corporation hergestellt. Netzteile der Baureihe "A" werden bei einigen Betrieben noch über Lizenzverträge produziert.

Konstruktiv ist das Triebwerk nach dem Reihenschema eines Benziners mit zwei obenliegenden Nockenwellen bzw. die Nockenwellen steuern die Betätigung von 16 Ventilen. Das Kraftstoffsystem ist ein elektronisch gesteuertes Einspritzsystem und ein Verteilerzündverteiler. Zahnriemenantrieb. Wenn der Riemen reißt, verbiegt sich das Ventil nicht. Der Kopf des Blocks ist ähnlich wie der Kopf des Blocks von Motoren der 4A-Serie.

Für die Verfeinerung und Weiterentwicklung des Triebwerks gibt es keine offiziellen Optionen. Es wurde bis 2002 mit einem einzigen Nummern-Buchstaben-Index 7A-FE für einen kompletten Satz verschiedener Wagen geliefert. Der Nachfolger des 1800-cm³-Antriebs erschien 1998 und wurde mit 1ZZ indiziert.

Konstruktive Verbesserungen

Der Motor erhielt einen Block mit vergrößerter vertikaler Größe, eine modifizierte Kurbelwelle, einen Zylinderkopf, einen vergrößerten Kolbenhub unter Beibehaltung des Durchmessers.

Die Einzigartigkeit des Designs des 7A-Motors besteht in der Verwendung einer zweilagigen Metallkopfdichtung und einem Doppelgehäuse-Kurbelgehäuse. Der obere Teil des Kurbelgehäuses aus Aluminiumlegierung wurde am Block und am Getriebegehäuse befestigt.

Der untere Teil des Kurbelgehäuses bestand aus Stahlblech und ermöglichte eine Demontage ohne Ausbau des Motors während der Wartung. Der 7A-Motor hat verbesserte Kolben. In der Nut des Ölabstreifrings befinden sich 8 Löcher zum Ablassen des Öls in das Kurbelgehäuse.

Der obere Teil des Zylinderblocks wird ähnlich wie beim 4A-FE Verbrennungsmotor befestigt, was die Verwendung eines Zylinderkopfes aus einem kleineren Motor ermöglicht. Andererseits sind die Köpfe der Blöcke nicht exakt identisch, da die Durchmesser der Einlassventile bei der 7 A-Reihe von 30,0 auf 31,0 mm geändert wurden und der Durchmesser der Auslassventile unverändert belassen wurde.

Gleichzeitig sorgen andere Nockenwellen für eine größere Öffnung der Ein- und Auslassventile von 7,6 mm gegenüber 6,6 mm bei einem 1600-ccm-Motor.

Am Auspuffkrümmer zur Befestigung des WU-TWC-Konverters wurden konstruktive Änderungen vorgenommen.

Seit 1993 hat sich das Kraftstoffeinspritzsystem am Motor geändert. Statt einer einstufigen Einspritzung in alle Zylinder begann man mit der paarweisen Einspritzung. Die Einstellungen des Gasverteilungsmechanismus wurden geändert. Die Öffnungsphase der Auslassventile und die Schließphase der Einlass- und Auslassventile wurde geändert. Dadurch konnte die Leistung gesteigert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.

Bis 1993 verwendeten die Motoren das Kaltstartsystem der 4A-Serie, aber dann, nachdem das Kühlsystem überarbeitet wurde, wurde dieses Schema aufgegeben. Das Motorsteuergerät bleibt gleich, mit Ausnahme von zwei zusätzlichen Optionen: der Möglichkeit, den Systembetrieb und die Klopfregelung zu testen, die dem ECM für den 1800-cm³-Motor hinzugefügt wurden.

Spezifikationen und Zuverlässigkeit

Die 7A-FE hatte unterschiedliche Eigenschaften. Der Motor hatte 4 Versionen. Als Grundausstattung wurde ein 115-PS-Motor hergestellt. und 149 Nm Drehmoment. Die stärkste Version des Verbrennungsmotors wurde für den russischen und indonesischen Markt produziert.

Sie hatte 120 PS. und 157 Nm. für den amerikanischen Markt wurde auch eine "geklemmte" Version produziert, die nur 110 PS leistete, jedoch mit einem erhöhten Drehmoment von 156 Nm. Die schwächste Version des Motors leistete 105 PS, ebenso der 1,6-Liter-Motor.

Einige Motoren werden mit 7a fe Magerverbrennung oder 7A-FE LB bezeichnet. Dies bedeutet, dass der Motor mit einem Magerverbrennungssystem ausgestattet ist, das erstmals 1984 bei Toyota-Motoren auftauchte und unter der Abkürzung T-LCS verborgen war.

Die LinBen-Technologie ermöglichte es, den Kraftstoffverbrauch bei Fahrten in der Stadt um 3-4% und bei Fahrten auf der Autobahn um etwas mehr als 10% zu senken. Aber das gleiche System reduzierte die maximale Leistung und das maximale Drehmoment, daher ist die Bewertung der Wirksamkeit der Anwendung dieser konstruktiven Verfeinerung zweifach.

LB-ausgerüstete Motoren wurden in Toyota Carina, Caldina, Corona und Avensis installiert. Corolla-Autos waren noch nie mit Motoren mit einem solchen Kraftstoffsparsystem ausgestattet.

Im Allgemeinen ist das Netzteil recht zuverlässig und im Betrieb nicht skurril. Die Lebensdauer vor der ersten Überholung beträgt über 300.000 km. Während des Betriebs ist auf die elektronischen Geräte zu achten, die die Motoren bedienen.

Das Gesamtbild wird durch das LinBern-System verdorben, das bei der Benzinqualität sehr wählerisch ist und die Betriebskosten erhöht - zum Beispiel erfordert es Zündkerzen mit Platineinsätzen.

Größere Störungen

Die Hauptfehler des Motors hängen mit der Funktion des Zündsystems zusammen. Ein Verteilerfunkensystem bedeutet Verschleiß an den Verteilerlagern und Verzahnungen. Bei der Anhäufung von Verschleiß ist eine Verschiebung des Zeitpunkts der Funkenzufuhr möglich, was entweder zu einer Fehlzündung oder zu einem Leistungsverlust führt.

Hochspannungsleitungen stellen hohe Anforderungen an die Sauberkeit. Das Vorhandensein von Verunreinigungen verursacht einen Funkendurchschlag entlang des äußeren Teils des Drahtes, der auch zum Triplett des Motors führt. Eine weitere Auslöseursache ist der Verschleiß oder die Verschmutzung der Zündkerzen.

Darüber hinaus wird die Funktion des Systems auch durch Rußablagerungen, die bei Verwendung von Wasser- oder Eisensulfid-Kraftstoff gebildet werden, und äußerer Verschmutzung der Oberflächen der Zündkerzen beeinträchtigt, die zu einem Ausfall am Zylinderkopfgehäuse führt.

Die Fehlfunktion wird durch Austauschen der Kerzen und Hochspannungskabel im Kit behoben.

Das Hängenbleiben von Motoren, die mit dem LeanBurn-System ausgestattet sind, im Bereich von 3000 U/min wird oft als Fehlfunktion registriert. Die Fehlfunktion tritt auf, weil in einem der Zylinder kein Funke vorhanden ist. Wird normalerweise durch den Verschleiß von Platin-Svets verursacht.

Bei einem neuen Hochspannungssatz kann es erforderlich sein, das Kraftstoffsystem zu reinigen, um Verunreinigungen zu entfernen und die Einspritzdüsenleistung wiederherzustellen. Wenn dies nicht hilft, ist die Störung im ECM zu finden, die möglicherweise neu geflasht oder ausgetauscht werden muss.

Das Klopfen des Motors wird durch die Betätigung der Ventile verursacht, die eine regelmäßige Einstellung erfordern. (Mindestens 90.000 km). Kolbenbolzen in 7A-Motoren sind eingepresst, so dass ein zusätzliches Klopfen von diesem Motorelement äußerst selten ist.

Der erhöhte Ölverbrauch ist baulich eingearbeitet. Der technische Pass des 7A FE-Motors weist auf die Möglichkeit eines natürlichen Verbrauchs im Betrieb von bis zu 1 Liter Motoröl pro 1000 gefahrenen km hin.

Wartung und technische Flüssigkeiten

Als empfohlenen Kraftstoff gibt der Hersteller Benzin mit einer Oktanzahl von mindestens 92 an. Der technologische Unterschied bei der Bestimmung der Oktanzahl nach japanischen Standards und GOST-Anforderungen ist zu berücksichtigen. Es kann bleifreier Kraftstoff 95 verwendet werden.

Das Motoröl wird hinsichtlich der Viskosität entsprechend der Betriebsweise des Fahrzeugs und den klimatischen Eigenschaften des Einsatzgebietes ausgewählt. Das synthetische Öl mit einer Viskosität von SAE 5W50 deckt am besten alle möglichen Bedingungen ab, für den alltäglichen durchschnittlichen statistischen Betrieb ist jedoch ein Öl mit einer Viskosität von 5W30 oder 5W40 ausreichend.

Eine genauere Definition finden Sie in der Bedienungsanleitung. Ölsystemkapazität 3,7 Liter. Bei einem Filterwechsel können bis zu 300 ml Schmiermittel an den Wänden der Innenkanäle des Motors verbleiben.

Es wird empfohlen, alle 10.000 km eine Motorwartung durchzuführen. Bei stark belastetem Betrieb oder Einsatz des Fahrzeugs in bergigen Gebieten sowie bei mehr als 50 Motorstarts bei Temperaturen unter -15 °C wird empfohlen, die Servicezeit um die Hälfte zu reduzieren.

Der Luftfilter wechselt je nach Zustand, aber mindestens 30.000 km. Der Zahnriemen muss, unabhängig von seinem Zustand, alle 90.000 km ausgetauscht werden.

Achtung. Beim Bestehen des TÜV kann es erforderlich sein, die Motorserie zu überprüfen. Die Motornummer sollte sich auf der Plattform an der Rückseite des Motors unter dem Auspuffkrümmer auf Höhe des Generators befinden. Der Zugang zu diesem Bereich ist mit einem Spiegel möglich.

Tuning und Überarbeitung des 7A Motors

Die Tatsache, dass der Verbrennungsmotor ursprünglich auf Basis der 4A-Reihe konstruiert wurde, ermöglicht es, einen Blockkopf eines kleineren Motors zu verwenden und den 7A-FE-Motor auf 7A-GE umzurüsten. Ein solcher Ersatz wird eine Erhöhung von 20 Pferden ergeben. Bei einer solchen Revision empfiehlt es sich auch, bei einem 4A-GE-Aggregat, das eine höhere Leistung hat, die Original-Ölpumpe zu ersetzen.

Die Aufladung von Motoren der 7A-Serie ist erlaubt, führt aber zu einer Verringerung der Ressourcen. Es gibt keine speziellen Kurbelwellen und Laufbuchsen für die Druckbeaufschlagung.

"EIN"(R4, Riemen)
Motoren der A-Serie teilen sich in Bezug auf Verbreitung und Zuverlässigkeit vielleicht den Vorrang mit der S-Serie.Was den mechanischen Teil angeht, ist es im Allgemeinen schwierig, kompetenter ausgelegte Motoren zu finden. Gleichzeitig sind sie gut wartbar und verursachen keine Probleme mit Ersatzteilen.
Installiert auf Autos der Klassen "C" und "D" (Familien Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - der häufigste Motor der Serie, ohne wesentliche Änderungen
produziert seit 1988, hat keine ausgeprägten Konstruktionsfehler
5A-FE - eine Variante mit reduziertem Hubraum, die noch in den chinesischen Werken von Toyota für den internen Bedarf produziert wird
7A-FE - neuere Modifikation mit erhöhtem Volumen

In der optimalen Serienversion gingen die 4A-FE und 7A-FE an die Corolla-Familie. Als sie jedoch in Corona / Carina / Caldina-Fahrzeugen installiert wurden, erhielten sie schließlich ein LeanBurn-Antriebssystem, das für die Verbrennung magerer Gemische ausgelegt ist und beim Sparen hilft japanisch Kraftstoff bei ruhiger Fahrt und im Stau (für weitere Details zu den Konstruktionsmerkmalen siehe. in diesem Material bei welchen Modellen der LB verbaut wurde - Es ist anzumerken, dass die Japaner hier unseren normalen Verbraucher ziemlich "verwöhnt" haben - viele Besitzer dieser Motoren sind damit konfrontiert
das sogenannte "LB-Problem", das sich in Form von charakteristischen Einbrüchen bei mittlerer Geschwindigkeit manifestiert, deren Ursache nicht richtig festgestellt und behoben werden kann - entweder die schlechte Qualität des lokalen Benzins ist schuld oder Probleme in der Stromversorgung und Zündanlagen (auf den Zustand der Kerzen und Hochspannungsdrähte, diese Motoren besonders empfindlich) oder alles zusammen - aber manchmal zündet das magere Gemisch einfach nicht.

Kleine zusätzliche Nachteile sind die Neigung zu erhöhtem Verschleiß der Nockenwellenbetten und formale Schwierigkeiten beim Einstellen der Spiele in den Einlassventilen, obwohl es im Allgemeinen bequem ist, mit diesen Motoren zu arbeiten.

"Der 7A-FE LeanBurn-Motor ist langsam und aufgrund des maximalen Drehmoments bei 2800 U/min noch stärker als der 3S-FE."

Das herausragende Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen des 7A-FE ist eines der häufigsten Missverständnisse in der LeanBurn-Version. Alle zivilen Motoren der A-Serie haben einen "doppelhöckerigen" Drehmomentverlauf - mit der ersten Spitze bei 2500-3000 und der zweiten bei 4500-4800 U/min. Die Höhe dieser Spitzen ist fast gleich (der Unterschied beträgt fast 5 Nm), aber die STD-Motoren bekommen die zweite Spitze etwas höher, während die LB die erste hat. Darüber hinaus ist das absolute maximale Drehmoment für STD noch größer (157 gegenüber 155). Vergleichen wir nun mit dem 3S-FE. Die maximalen Momente des 7A-FE LB und 3S-FE Typ "96 sind 155/2800 bzw. 186/4400 Nm. Aber wenn wir die Kennlinien insgesamt betrachten, dann kommt der 3S-FE mit den gleichen 2800 raus das Moment von 168-170 Nm und 155 Nm - gibt bereits im Bereich von 1700-1900 U / min aus.

4A-GE 20V - ein Zwangsmonster für kleine GTs ersetzte 1991 den bisherigen Basismotor der gesamten A-Serie (4A-GE 16V). Um eine Leistung von 160 PS bereitzustellen, verwendeten die Japaner einen Blockkopf mit 5 Ventilen pro Zylinder, ein VVT-System (zum ersten Mal mit variabler Ventilsteuerung bei Toyota), einen Redline-Drehzahlmesser bei 8 Tausend. Minus - ein solcher Motor wird im Vergleich zum durchschnittlichen 4A-FE des gleichen Jahres zwangsläufig stärker "ushatan", da er ursprünglich in Japan nicht für sparsames und sanftes Fahren gekauft wurde. Die Anforderungen an Benzin (hohe Verdichtung) und an Öle (VVT-Antrieb) sind gravierender, daher ist es vor allem für diejenigen gedacht, die seine Eigenschaften kennen und verstehen.

Mit Ausnahme von 4A-GE werden die Motoren erfolgreich mit 92-Oktan-Benzin (einschließlich LB, für das die ROZ-Anforderungen noch milder sind) angetrieben. Zündanlage - mit Verteiler ("Distributor") für Serienversionen und DIS-2 für spätere LB (Direct Ignition System, eine Zündspule für jedes Zylinderpaar).

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6-Liter-Motor.

Toyota 4A Motorspezifikationen

Störungen und Motorreparatur 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Parallel zu allen bekannten und beliebten Motoren der S-Serie wurde die kleinvolumige A-Serie produziert und einer der hellsten und beliebtesten Motoren der Serie war der 4A-Motor in verschiedenen Variationen. Anfangs war es ein Einwellen-Vergasermotor mit geringer Leistung, der nichts Besonderes war.
Als es besser wurde, erhielt der 4A zuerst einen 16-Ventilkopf und später einen 20-Ventilkopf, auf bösen Nockenwellen, Einspritzung, einem modifizierten Einlasssystem, einem anderen Kolben, einige Versionen wurden mit einem mechanischen Kompressor ausgestattet. Werfen wir einen Blick auf den gesamten kontinuierlichen Entwicklungspfad von 4A.

Toyota 4A Motormodifikationen

1.4A-C - die erste Vergaserversion des Motors, 8 Ventile, 90 PS. Für Nordamerika bestimmt. Hergestellt von 1983 bis 1986.
2.4A-L - analog für den europäischen Automarkt, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 84 PS
3.4A-LC - analog für den australischen Markt, Leistung 78 PS Es war von 1987 bis 1988 in Produktion.
4.4A-E - Einspritzversion, Verdichtungsverhältnis 9, Leistung 78 PS. Produktionsjahre: 1981-1988.
5.4A-ELU - Analog zu 4A-E mit Katalysator, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 100 PS. Hergestellt von 1983 bis 1988.
6.4A-F - Vergaserversion mit 16 Ventilkopf, Verdichtungsverhältnis 9.5, Leistung 95 PS. Eine ähnliche Version wurde mit einem reduzierten Arbeitsvolumen von bis zu 1,5 Litern hergestellt - . Produktionsjahre: 1987 - 1990.
7.4A-FE ist ein Analogon von 4A-F, anstelle eines Vergasers wird ein Einspritzventil-Kraftstoffversorgungssystem verwendet, es gibt mehrere Generationen dieses Motors:
7.1 4A-FE Gen 1 - die erste Variante mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Leistung 100-102 PS Hergestellt von 1987 bis 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - die zweite Version, geänderte Nockenwellen, Einspritzsystem, Ventildeckel erhielt Verrippung, ein weiterer ShPG, ein anderer Einlass. Leistung 100-110 PS Der Motor wurde vom 93. bis 98. Jahr produziert.
7.3. 4A-FE Gen 3 ist die neueste Generation von 4A-FE, ähnlich wie Gen2 mit geringfügigen Anpassungen an Ansaug- und Ansaugkrümmer. Leistung auf 115 PS gesteigert. Es wurde von 1997 bis 2001 für den japanischen Markt produziert und seit 2000 ersetzt ein neues den 4A-FE.
8. 4A-FHE - eine verbesserte Version von 4A-FE mit unterschiedlichen Nockenwellen, unterschiedlicher Einlass- und Einspritzung und mehr. Verdichtungsverhältnis 9,5, Motorleistung 110 PS. Es wurde von 1990 bis 1995 produziert und auf Toyota Carina und Toyota Sprinter Carib installiert.
9. 4A-GE - eine traditionelle Toyota-Version mit erhöhter Leistung, die unter Beteiligung von Yamaha entwickelt wurde und mit bereits verteilter Kraftstoffeinspritzung MPFI ausgestattet ist. Die GE-Serie hat wie die FE mehrere Neugestaltungen durchlaufen:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - die erste Version, produziert von 1983 bis 1987. Sie haben einen modifizierten Zylinderkopf auf den oberen Wellen, ein T-VIS-Saugrohr mit variabler Geometrie. Verdichtungsverhältnis 9,4, Leistung 124 PS, für Länder mit strengen Umweltauflagen beträgt die Leistung 112 PS.
9.2 4A-GE Gen 2 - zweite Version, Verdichtungsverhältnis auf 10 erhöht, Leistung auf 125 PS erhöht. Die Veröffentlichung begann im 87., endete 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small Port" - eine weitere Modifikation, die Einlasskanäle sind reduziert (daher der Name), die Pleuel-Kolben-Gruppe wurde ersetzt, das Verdichtungsverhältnis auf 10,3 erhöht, die Leistung war 128 PS. Produktionsjahre: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - die vierte Generation, die Hauptinnovation hier ist der Übergang zu einem 20-Ventil-Zylinderkopf (3 Einlass, 2 Auslass) mit oberen Wellen, 4-Drossel-Einlass, einem Phasenwechselsystem Gasverteilung am VVTi-Einlass erschienen, Ansaugkrümmer geändert, Verdichtungsverhältnis auf 10,5 erhöht, Leistung 160 PS. bei 7400 U/min. Der Motor wurde von 1991 bis 1995 produziert.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - die neueste Version des bösen Saugers, vergrößerte Drosselklappen, leichtere Kolben, Schwungrad, geänderte Ein- und Auslasskanäle, noch höhere obere Wellen verbaut, das Verdichtungsverhältnis erreichte 11, die Leistung stieg auf 165 PS. bei 7800 U/min. Der Motor wurde von 1995 bis 1998 hauptsächlich für den japanischen Markt produziert.
10.4A-GZE - Analog von 4A-GE 16V mit Kompressor, unten sind alle Generationen dieses Motors:
10.1 4A-GZE Gen 1 - Kompressor 4A-GE mit Druck 0,6 bar, Kompressor SC12. Verwendete Schmiedekolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 8, ein Saugrohr mit variabler Geometrie. Ausgangsleistung 140 PS, produziert vom 86. bis 90. Jahr.
10.2 4A-GZE Gen 2 - modifizierte Ansaugung, erhöhtes Verdichtungsverhältnis auf 8,9, erhöhter Druck, jetzt sind es 0,7 bar, Leistung auf 170 PS erhöht. Die Motoren wurden von 1990 bis 1995 produziert.

Störungen und ihre Ursachen

1. Großer Kraftstoffverbrauch, in den meisten Fällen ist die Lambdasonde der Übeltäter und das Problem wird durch Austausch gelöst. Bei Ruß an den Zündkerzen, schwarzer Rauch aus dem Auspuff, Vibrationen im Leerlauf, MAP-Sensor prüfen.
2. Vibrationen und hoher Kraftstoffverbrauch, wahrscheinlich ist es an der Zeit, die Injektoren zu waschen.
3. Probleme mit Drehzahl, Einfrieren, erhöhte Drehzahl. Überprüfen Sie das Leerlaufventil und reinigen Sie die Drosselklappe, beobachten Sie den Drosselklappensensor und alles wird gut.
4. Motor 4A springt nicht an, Drehzahl schwankt, hier liegt der Grund am Motortemperatursensor, prüfen.
5. Schwimmer dreht. Wir reinigen das Drosselklappengehäuse, KXX, überprüfen die Kerzen, Düsen, das Kurbelgehäuseentlüftungsventil.
6. Der Motor geht aus, siehe Kraftstofffilter, Kraftstoffpumpe, Verteiler.
7. Hoher Ölverbrauch. Grundsätzlich erlaubt die Anlage einen ordentlichen Verbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), aber wenn die Situation ärgerlich ist, dann spart man sich das Austauschen der Ringe und Öldeckel.
8. Motorklopfen. Normalerweise klopfen die Kolbenfinger, wenn die Laufleistung groß ist und die Ventile nicht eingestellt wurden, dann stellen Sie das Ventilspiel ein. Dieser Vorgang wird alle 100.000 km durchgeführt.

Außerdem sind Kurbelwellendichtringe undicht, Zündprobleme sind üblich usw. All das ist nicht so sehr auf konstruktive Fehleinschätzungen zurückzuführen, sondern auf die enorme Laufleistung und das allgemeine Alter des 4A-Motors, um all diese Probleme zu vermeiden, muss man beim Kauf zunächst nach dem spritzigsten Motor suchen . Die Ressource eines guten 4A beträgt mindestens 300.000 km.
Es wird nicht empfohlen, magere Versionen von Lean Burn zu kaufen, die eine geringere Leistung, etwas Launenhaftigkeit und erhöhte Verbrauchsmaterialkosten haben.
Es ist erwähnenswert, dass all dies auch für Motoren auf Basis von 4A typisch ist - und.

Toyota 4A-GE Motortuning (4A-FE, 4A-GZE)

Chiptuning. Atmosphäre

Motoren der 4A-Serie wurden für das Tuning geboren, auf der Basis von 4A-GE entstand der bekannte 4A-GE TRD in der atmosphärischen Version mit 240 PS. und Verdrehen bis 12000 U/min! Für ein erfolgreiches Tuning müssen Sie jedoch die 4A-GE als Grundlage nehmen und nicht die FE-Version. Tuning 4A-FE ist von vornherein eine tote Idee und der Austausch des Zylinderkopfes durch 4A-GE hilft hier nicht weiter. Wenn es Ihnen in den Händen juckt, genau 4A-FE zu modifizieren, dann ist Ihre Wahl die Aufladung, kaufen Sie ein Turbo-Kit, setzen Sie es auf einen Standardkolben, blasen Sie auf 0,5 bar auf, holen Sie sich Ihre ~ 140 PS. und fahre, bis es auseinanderfällt. Um glücklich zu fahren, muss man die Kurbelwelle wechseln, das gesamte ShPG auf ein geringes Maß, den Zylinderkopf einstellen, große Ventile, Düsen, eine Pumpe einbauen, also nur der Zylinderblock bleibt nativ. Und erst dann ist es sinnvoll, die Turbine und alles was dazu gehört zu installieren?
Deshalb wird immer von einem guten 4AGE ausgegangen, hier ist alles einfacher: für die ersten GE-Generationen werden gute Schächte mit einer Phase von 264 genommen, Drücker sind Standard, ein direkt durchströmter Auspuff ist verbaut und wir kommen herum 150 PS. Wenig?
Wir entfernen den T-VIS Ansaugkrümmer, nehmen die Wellen mit einer Phase von 280+, mit Tuningfedern und Drückern, geben den Zylinderkopf zur Überarbeitung, für den Big Port beinhaltet die Überarbeitung das Schleifen der Kanäle, Feintuning der Brennräume, beim Small Port auch Vorbohren der Einlass- und Auslasskanäle mit dem Einbau von überdimensionierten Ventilen, Spider 4-2-1, eingestellt für Abit oder Januar 7.2, das bringt bis zu 170 PS.
Darüber hinaus werden geschmiedete Kolben für Verdichtungsverhältnis 11, Wellenphase 304, 4-Drossel-Einlass, gleichlanger Spider 4-2-1 und gerader Auslass an einem 63-mm-Rohr die Leistung auf 210 PS steigern.
Wir setzen einen Trockensumpf ein, ändern die Ölpumpe von 1G auf eine andere, die Wellen sind maximal - Phase 320, die Leistung wird 240 PS erreichen. und dreht sich mit 10.000 U/min.
Wie wir den Kompressor 4A-GZE modifizieren werden ... Wir arbeiten mit dem Zylinderkopf (Schleifkanäle und Brennkammern), Phase 264 Wellen, 63mm Auspuff, Tuning und ca. 20 Pferden werden wir selbst aufschreiben. Der Kompressor SC14 oder ein effizienterer Kompressor ermöglicht es, die Leistung auf bis zu 200 Kräfte zu erhöhen.

Turbine auf 4A-GE / GZE

Beim Turbolader 4AGE müssen Sie sofort das Verdichtungsverhältnis senken, indem Sie Kolben von 4AGZE einbauen, wir nehmen Nockenwellen mit einer Phase von 264, ein Turbo-Kit Ihrer Wahl und bei 1 bar wird der Druck auf bis zu 300 PS erhöht. Um noch mehr Leistung zu erhalten, wie in einer bösen Atmosphäre, müssen Sie den Zylinderkopf einstellen, die geschmiedete Kurbelwelle und den Kolben auf einen Grad von ~ 7,5 einstellen, ein produktiveres Kit und 1,5 + bar blasen, um Ihre 400 + PS zu erhalten.

Japanische Autos des Autogiganten Toyota sind in unserem Land sehr beliebt. Sie verdienen es für ihren erschwinglichen Preis und ihre hohe Leistung. Die Eigenschaften eines jeden Fahrzeugs hängen maßgeblich vom reibungslosen Betrieb des „Herzens“ der Maschine ab. Für eine Reihe von Modellen des japanischen Unternehmens ist der 4A-FE-Motor seit vielen Jahren ein unveränderliches Attribut.

Zum ersten Mal wurde Toyota 4A-FE 1987 auf den Markt gebracht und lief erst 1998 vom Band. Die ersten beiden Zeichen im Namen weisen darauf hin, dass es sich um die vierte Modifikation in der "A"-Motorenserie des Unternehmens handelt. Die Serie begann zehn Jahre zuvor, als sich die Ingenieure des Unternehmens daran machten, einen neuen Motor für Toyota Tercel zu entwickeln, der einen sparsameren Kraftstoffverbrauch und eine bessere technische Leistung bieten sollte. Als Ergebnis entstanden Vierzylindermotoren mit einer Leistung von 85-165 PS. (Volumen 1398-1796 cm3). Das Motorgehäuse bestand aus Gusseisen mit Aluminiumköpfen. Darüber hinaus wurde erstmals der DOHC-Gasverteilungsmechanismus verwendet.

Technische Spezifikationen

BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Vorteile und Probleme des Motors

4A-FE unter der Haube eines 1993er Corolla Levin

Der mechanische Teil der 4A-FE-Motoren ist so kompetent ausgelegt, dass es äußerst schwierig ist, einen Motor mit einer korrekteren Konstruktion zu finden. Seit 1988 werden diese Motoren mangels Konstruktionsfehlern ohne wesentliche Änderungen produziert. Die Ingenieure des Autokonzerns konnten Leistung und Drehmoment des 4A-FE-Verbrennungsmotors so optimieren, dass sie trotz des relativ geringen Zylindervolumens hervorragende Leistungen erzielten. Zusammen mit anderen Produkten der "A" -Serie nehmen Motoren dieser Marke eine führende Position in Bezug auf Zuverlässigkeit und Prävalenz unter allen ähnlichen Geräten von Toyota ein.

Für russische Autofahrer sind nur noch Motoren mit eingebautem LeanBurn-Antrieb problematisch geworden, die die Verbrennung magerer Gemische anregen und den Kraftstoffverbrauch im Stau oder bei leiser Fahrt senken sollen. Es mag mit japanischem Benzin funktionieren, aber unser mageres Gemisch verweigert manchmal die Zündung, was zu Ausfällen im Motor führt.

Es ist nicht schwer, den 4A-FE zu reparieren. Ein breites Sortiment an Ersatzteilen und die Werkszuverlässigkeit geben Ihnen eine Funktionsgarantie für viele Jahre. FE-Motoren sind frei von Nachteilen wie Durchdrehen der Pleuellager und Undichtigkeiten (Geräusch) in der HVT-Kupplung. Von großem Vorteil ist die sehr einfache Einstellung der Ventile. Das Gerät kann mit 92 Benzin betrieben werden und verbraucht (4,5-8 Liter) / 100 km (aufgrund der Betriebsart und des Geländes). Serienmotoren dieser Marke wurden in folgenden Toyota-Linien verbaut:

Motoren 5A, 4A, 7A-FE
Der gebräuchlichste und mit Abstand am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Selbst ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nur wenige von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Datum vom Scanner:

Auf dem Scanner sehen Sie ein kurzes, aber umfangreiches Datum, bestehend aus 16 Parametern, mit denen Sie den Betrieb der wichtigsten Triebwerkssensoren realistisch bewerten können.

Sensoren
Sauerstoffsensor -

Viele Besitzer wenden sich aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs der Diagnose zu. Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden.

Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, aber es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, daher handelt es sich um eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ die weniger zuverlässigen NTK-Universalsensoren eingebaut werden. Ihre Lebensdauer ist kurz und die Qualität ist schlecht, daher ist ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme und sollte mit Vorsicht erfolgen.

Mit abnehmender Empfindlichkeit des Sensors steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft.

Temperatursensor.
Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Wenn das Messelement des Sensors ausfällt, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor arbeitet im Falle einer solchen Störung im normalen Modus, jedoch nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. - die Revolutionen werden schweben

Dieser Fehler lässt sich am Scanner leicht beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und in der Folge ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, "heiß" zu starten. Erst nach 10 Minuten Ruhe. Wenn der korrekte Betrieb des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder einem konstanten 300 in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.

Drosselklappensensor

Viele Autos durchlaufen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage leiden die Sensoren, an denen der Motor oft angelehnt wird. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so eingestellt werden, dass das Steuergerät bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) das X.X-Zeichen korrekt erkennt. Bei fehlender Leerlaufanzeichen erfolgt keine ausreichende Regelung des Х.Х. und es wird kein erzwungener Leerlauf während der Motorbremsung auftreten, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht eingestellt werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit installiert.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Dieser Sensor ist der zuverlässigste, der jemals in japanischen Autos installiert wurde. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Entweder ist die "Nippel" der Aufnahme gebrochen und dann wird jeder Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs wird verletzt.

Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt stark auf bis zu 3% an.Es ist sehr einfach, den Betrieb des Sensors mit einem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5 ms Während der Gasrückgasung tritt ein schwarzer Auspuff auf, die Kerzen werden gepflanzt, es tritt ein Zittern auf am XX und Stoppen des Motors.

Klopfsensor

Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt. Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei Sensorfehler oder Leitungsbruch bei Überblick über 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Beim Beschleunigen kommt es zu Trägheit. Sie können die Funktionsfähigkeit mit einem Oszilloskop oder durch Messen des Widerstands zwischen Sensoranschluss und Gehäuse prüfen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Kurbelwellensensor
Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor eingebaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung wird bei bestimmten Drehzahlen die Impulserzeugung gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t Umdrehungen. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (bei Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus entsteht viel Ärger durch eine Beschädigung des Mitnehmerrings, der durch unachtsame Mechaniker beim Austausch des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens beschädigt wird. Nachdem die Zähne der Krone gebrochen und durch Schweißen wiederhergestellt wurden, erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt

Injektoren (Düsen)

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist wirklich möglich, die Verstopfung durch eine Gasanalyse festzustellen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert von über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf der Werkbank installieren und die Leistung in Tests überprüfen. Die Düsen lassen sich mit Laurel, Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall leicht reinigen.

Leerlaufventil, IACV

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Beim Heizen oder bei HH (durch Keil) frieren die Umdrehungen ein. Es gibt keine Tests zum Ändern der Geschwindigkeit in Scannern bei der Diagnose dieses Motors. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen, drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen. Kleben und Keilen sind sofort spürbar. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung leicht zu demontieren (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die H.X.-Drehzahl steuern. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer etwa 40 %, eine Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine angemessene Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer abschätzen. Bei mechanischer Verklemmung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl des Х.Х mit sich bringt. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen.

Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Autotyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken des Jumpers E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde eine Mikroschaltung in den Körper der Ventilwicklung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt.

Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Zündanlage. Kerzen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin sind die Zündkerzen die ersten, die darunter leiden. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie hilft (für ein paar Stunden schlammen) oder ersetzen. Ein weiteres Problem ist die Spielvergrößerung (einfacher Verschleiß). Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was alle zur Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen führt.

Dadurch wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei scharfer Drosselung „zerquetscht“ er.

In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld) können Sie das Problem, wenn ein Austausch nicht möglich ist, mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass das Gummiband nicht vom Draht entfernt werden kann, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.

Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden mit Gewalt aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab.

Bei einem solchen Draht werden Aussetzer und schwebende Umdrehungen beobachtet. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule an der Hochspannungsfunkenstrecke. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Windungskurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kom, um den langen 10-12kom weiter zu erhöhen.

Der Widerstand einer geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung werden chaotische Schüsse (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Zerkleinerung beobachtet.

« Subtile "Fehler"
Bei modernen Motoren 4A, 7A änderten die Japaner die Firmware des Steuergeräts (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Nun geht der kleine Kühlkreis intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren 75-80 Grad. Und in der Folge ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem entweder durch eine stärkere Isolierung des Motors oder durch eine Änderung des Widerstands des Temperatursensors (durch Täuschung der ECU) beheben.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige verstehen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.

All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.

Luftfilter
Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftabdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.

Kraftstofffilter verdient auch Aufmerksamkeit. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.

Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist problematisch (nachher). Zug wird merklich reduziert Druck korrekt mit Manometer prüfen. (Der Zugang zum Filter ist nicht schwierig). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, fällt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen

Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, mit welchem ​​Gasschlüssel ich die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhaken sollte. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der die zum Filter führende Röhre entfernt wurde.

Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.

Steuerblock
Bis 1998 hatten die Steuergeräte im Betrieb nicht gravierende Probleme.

Die Blöcke mussten nur wegen der "harten Verpolung" repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Auf der Platine ist leicht die erforderliche Sensorklemme für die Überprüfung oder für den Kabeldurchgang zu finden. Die Teile sind zuverlässig und stabil im Betrieb bei niedrigen Temperaturen.
Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Die Mechaniker führen innerhalb von maximal zwei Stunden einen qualitativ hochwertigen Austausch durch.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und es kommt nicht zu einem fatalen Motorausfall. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.

Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig, und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser-Eisen-Benzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Avos"-Mentalität der Besitzer. Nach all dem Mobbing begeistert er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat den Status des besten japanischen Motors gewonnen.

Erfolgreiche Reparaturen für alle.

"Zuverlässige japanische Motoren". Hinweise zur Kfz-Diagnose