Erläuterung: Warum ist der neue Motor von Toyota der thermisch effizienteste Motor der Welt? Millionen Toyota-Motoren - legendäre Motoren aus Japan Moderne Toyota-Motoren.

Oktanzahl
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen des Herstellers - "Welches Benzin gießen wir in Toyota?"

Motoröl
Allgemeine Tipps zur Auswahl von Motoröl - "Welches Öl gießen wir in den Motor?"

Zündkerze
Allgemeine Hinweise und ein Katalog empfohlener Kerzen - "Zündkerze"

Batterien
Einige Empfehlungen und ein Katalog von Standardbatterien - "Batterien für Toyota"

Leistung
Noch etwas zu den Eigenschaften - "Bewertete Leistungsmerkmale von Toyota-Motoren"

Tanken auftanken
Empfehlungsleitfaden des Herstellers - "Füllvolumen und Flüssigkeiten"

Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, einige ihrer Vertreter wurden jedoch modifiziert und blieben bis Mitte der 2000er Jahre im Einsatz (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde durch eine kurze Kette oder Zahnräder angetrieben und bewegte die Stangen durch hydraulische Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Lkw-Dieselsegment eingesetzt.

Seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren verschiedener Baureihen auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit Hydrostößeln oder Einstellung des Ventilspiels mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Drücker (seltener - Schrauben).

Die erste Baureihe mit Zahnriemenantrieb (A) wurde erst Ende der 1970er Jahre geboren, aber Mitte der 1980er Jahre wurden solche Motoren - was wir "Klassiker" nennen - zum absoluten Mainstream. Erst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - "wide Twincam" mit beiden Nockenwellenantrieb vom Riemen, und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der Wellen, verbunden durch ein Zahnradgetriebe, von angetrieben wurde ein Gürtel. Die DOHC-Abstände wurden mit Unterlegscheiben über der Schubstange eingestellt, aber einige von Yamaha entwickelte Motoren behielten das Prinzip bei, die Unterlegscheiben unter der Schubstange zu platzieren.

Im Falle eines Riemenbruchs wurden Ventile und Kolben bei den meisten Massenmotoren mit Ausnahme der Zwangs 4A-GE, 3S-GE, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren nicht gefunden. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders gravierend - die Ventile verbiegen sich, die Führungsbuchsen brechen, die Nockenwelle bricht oft. Bei Benzinmotoren spielt der Zufall eine gewisse Rolle - bei einem „nicht biegenden“ Motor kollidieren Kolben und Ventil mit einer dicken Kohlenstoffschicht manchmal, bei einem „biegenden“ Motor hingegen können die Ventile erfolgreich in der neutralen Position hängen.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erschienen grundlegend neue Motoren der dritten Welle, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Ansaugphasen) Standard wurde. Typischerweise trieben die Ketten bei Reihenmotoren beide Nockenwellen an, bei V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradgetriebe oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Ketten waren die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht mehr haltbar. Die Ventilspiele wurden nun fast immer durch die Auswahl unterschiedlich hoher Verstelldrücker eingestellt, was das Verfahren zu mühsam, zeitaufwendig, kostspielig und damit unbeliebt machte – die Besitzer haben die Spiele meist einfach nicht mehr im Auge behalten.

Bei Motoren mit Kettenantrieb werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt, in der Praxis treffen jedoch bei Überschwingen der Kette oder bei unsachgemäßer Montage der Kette in den allermeisten Fällen Ventil und Kolben aufeinander.

Als eine Art Ableitung unter den Motoren dieser Generation entpuppte sich der forcierte 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i), aber in dieser Form wurde das Konzept der Distribution und Entwicklung nicht entwickelt.

Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf die Steuerzeiten zeichnen sie sich vor allem durch Dual-VVT (variable Einlass- und Auslassphasen) und wiederbelebte Hydrostößel im Ventiltrieb aus. Ein weiteres Experiment war die zweite Möglichkeit zur Änderung des Ventilhubs – Valvematic bei der ZR-Serie.

Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Langlebigkeit – die Kette bricht relativ gesehen nicht und muss seltener geplant ausgetauscht werden. Der zweite Gewinn, das Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (auch mit Phasenwechselmechanismus), der Antrieb der Einspritzpumpe, Pumpe, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite . Durch den Einbau einer dünnen einreihigen Kette können Sie hingegen aufgrund des traditionell kleineren Durchmessers einige Zentimeter an der Längsabmessung des Motors einsparen und gleichzeitig die Querabmessung und den Abstand zwischen den Nockenwellen reduzieren der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben in Riementrieben. Ein weiteres kleines Plus - weniger radiale Belastung der Wellen durch weniger Vorspannung.

Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
- Durch den unvermeidlichen Verschleiß und das Auftreten von Spiel in den Gelenken der Glieder dehnt sich die Kette während des Betriebs.
- Um Kettendehnungen entgegenzuwirken, ist entweder ein regelmäßiges "Anziehen" erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder der Einbau eines automatischen Spanners (was die meisten modernen Hersteller tun). Ein traditioneller hydraulischer Spanner arbeitet mit dem allgemeinen Schmiersystem des Motors, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (daher platziert Toyota ihn bei Kettenmotoren der neuen Generationen nach außen, um den Austausch so einfach wie möglich zu gestalten). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu verbauen, was selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start "spielen" lässt.
- Eine Metallkette "sägt" im Betrieb unweigerlich die Schuhe von Spannern und Dämpfern durch, verschleißt nach und nach die Kettenräder der Wellen und Verschleißprodukte gelangen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Kettenwechsel keine Ritzel und Spanner, obwohl sie verstehen müssen, wie schnell ein altes Ritzel eine neue Kette ruinieren kann.
- Auch ein funktionstüchtiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer deutlich lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (besonders bei einer geringen Anzahl von Kettenradzähnen) und es gibt immer einen Schlag, wenn das Glied einrastet.
- Der Preis der Kette ist immer höher als der Zahnriemensatz (und ist für manche Hersteller schlichtweg unzureichend).
- Der Kettenwechsel ist aufwendiger (die alte "Mercedes"-Methode funktioniert bei Toyota nicht). Und dabei ist einiges an Genauigkeit gefragt, denn die Ventile in Toyota-Kettenmotoren treffen auf Kolben.
- Einige Motoren von Daihatsu verwenden keine Rollenketten, sondern Getriebeketten. Sie sind per Definition leiser im Betrieb, genauer und langlebiger, können jedoch aus unerklärlichen Gründen manchmal auf den Sternchen verrutschen.

Als Ergebnis – sind die Wartungskosten mit der Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert nicht weniger oft den einen oder anderen Eingriff als ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden vermietet, im Schnitt reicht die Kette selbst für 150 tkm ... und die Kosten "pro Kreis" fallen höher aus, vor allem wenn Sie schneiden nicht die Details aus und tauschen alle notwendigen Komponenten gleichzeitig aus.

Die Kette kann gut sein - wenn es zweireihig ist, hat der Motor 6-8 Zylinder und auf der Abdeckung befindet sich ein dreizackiger Stern. Aber bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb so gut, dass der Übergang zu dünnen langen Ketten ein deutlicher Rückschritt war.

Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget keine Konkurrenz haben. Alle Tiefenelektronik - EPHH, alles Vakuum - UOZ Maschine und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematiken - Drossel, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und unkompliziert. Die Cent-Kosten ermöglichen es Ihnen, buchstäblich einen zweiten Satz Strom- und Zündsysteme im Kofferraum zu transportieren, obwohl Ersatzteile und "Ausrüstung" immer irgendwo in der Nähe zu finden sind.

Der Toyota-Vergaser ist eine ganz andere Sache. Es reicht, sich einige 13T-U aus der Wende der 70er-80er Jahre anzusehen - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln von Unterdruckschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser repräsentierten allgemein die Höhe der Komplexität - ein Katalysator, ein Lambdasonde, Abluftbypass, Abgasbypass (AGR), Saugregelungselektrik, zwei- oder dreistufige Leerlaufregelung nach Last (Leistungsverbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Antriebe und zweistufige Dämpfer, Tank und Schwimmerkammerbelüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Vakuumkorrektor, ein Luftheizsystem, ein kompletter Satz Sensoren (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Klopfen, DZ-Endschalter), a Katalysator, ein elektronisches Steuergerät ... Es ist überraschend, warum bei Modifikationen mit normaler Einspritzung solche Schwierigkeiten überhaupt nötig waren, aber dieses oder andere, solche Systeme, die an Vakuum, Elektronik und Antriebskinematik gebunden waren, arbeiteten in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht . Es war elementar, die Balance zu brechen – kein einziger Vergaser ist gegen Alter und Schmutz versichert. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der übermäßig impulsive "Meister" trennte alle Schläuche hintereinander, erinnerte sich aber natürlich nicht, wo sie angeschlossen waren. Irgendwie ist es möglich, dieses Wunder wiederzubeleben, aber es ist extrem schwierig, den richtigen Betrieb herzustellen (damit ein normaler Kaltstart, normales Warmlaufen, normaler Leerlauf, normale Lastkorrektur, normaler Kraftstoffverbrauch gleichzeitig erhalten bleiben) ist extrem schwierig. Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Besonderheiten nur in Primorje, aber zwei Jahrzehnte später ist es unwahrscheinlich, dass sich selbst Anwohner an sie erinnern.

Dadurch erwies sich die verteilte Einspritzung von Toyota zunächst als einfacher als spätere japanische Vergaser – es war nicht viel mehr Elektrik und Elektronik drin, aber der Unterdruck degenerierte stark und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik – was uns eine so wertvolle Zuverlässigkeit verlieh und Wartbarkeit.

Das unvernünftigste Argument für den D-4 ist, dass "die Direkteinspritzung bald konventionelle Motoren ersetzen wird". Selbst wenn dies der Fall wäre, würde dies keineswegs bedeuten, dass es keine Alternative zu Motoren mit HB gibt. jetzt... D-4 bedeutete lange Zeit in der Regel einen bestimmten Motor im Allgemeinen - den 3S-FSE, der in relativ erschwinglichen Serienfahrzeugen eingebaut wurde. Aber sie waren nur damit ausgestattet drei 1996-2001 Toyota-Modelle (für den heimischen Markt) und jeweils die direkte Alternative war zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann blieb meist die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion. Und seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre verzichtete Toyota generell auf den Einsatz der Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments (vgl. "Toyota D4 - Aussichten?" ) und begann erst zehn Jahre später zu dieser Idee zurückzukehren.

"Der Motor ist ausgezeichnet, nur unser Benzin (Natur, Mensch...) ist schlecht" - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber was nützt er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, einem rauen Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo statt der mythischen Vorteile von D-4 nur seine Nachteile zum Vorschein kommen.

Es ist äußerst unfair, sich auf ausländische Erfahrungen zu berufen - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über die erfundene CO2-Problematik, die Europäer vereinen Scheuklappen bei der Reduzierung von Emissionen und Effizienz (nicht umsonst gibt es Diesel Motoren nehmen dort mehr als die Hälfte des Marktes ein). Die Bevölkerung der Russischen Föderation kann sich im Einkommen meist nicht mit ihnen messen, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist selbst den Staaten unterlegen, in denen die Direkteinspritzung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen des ungeeigneten Kraftstoffs (außerdem der Hersteller). eines ehrlich gesagt schlechten Motors kann dort mit einem Dollar bestraft werden) ...

Die Geschichten, dass "der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht" sind nur reine Fehlinformationen. Selbst laut Reisepass lag die maximale Sparsamkeit des neuen 3S-FSE im Vergleich zum neuen 3S-FE bei einem Modell bei 1,7 l/100 km – und das ist im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher die Realwirtschaft war immer weniger). Im dynamischen Stadtverkehr reduziert der D-4 im Power-Modus grundsätzlich nicht den Verbrauch. Dasselbe passiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn – die Zone der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Drehzahl und Geschwindigkeit ist klein. Und generell ist es falsch, über den „geregelten“ Verbrauch bei einem keineswegs neuen Auto zu argumentieren – er hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSE im Gegenteil erheblich ausgeben mehr als die 3S-FE.

Oft war zu hören "ja, du wirst die Pumpe schnell wechseln und es gibt kein Problem." Sagen Sie, was Sie nicht sagen, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist einfach Unsinn. Und selbst bei einer Regelmäßigkeit von 30-50 t.km war selbst ein "Penny" 300 $ nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig darüber gesprochen, dass die Injektoren, die auch oft ausgetauscht werden mussten, vergleichbar mit der Einspritzpumpe Geld kosten. Natürlich wurden die üblichen und darüber hinaus schon fatalen Probleme von 3S-FSE im mechanischen Teil fleißig totgeschwiegen.

Vielleicht haben nicht alle daran gedacht, dass, wenn der Motor bereits "die zweite Ebene in der Ölwanne gefangen" hat, höchstwahrscheinlich alle reibenden Teile des Motors durch Arbeiten an einer Benzin-Öl-Emulsion gelitten haben (vergleichen Sie nicht die Gramm von Benzin, das beim Kaltstart manchmal ins Öl gelangt und beim Warmlaufen des Motors verdampft, wobei ständig Liter Kraftstoff in das Kurbelgehäuse fließen).

Niemand hat gewarnt, dass es bei diesem Motor unmöglich ist, "den Gashebel zu reinigen" - das ist alles Korrekt Anpassungen an der Motorsteuerung erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Ansaugelemente verkokt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (konventionell - alle 30 tkm). Nicht jeder wusste, dass der Versuch, den Zahnriemen mit der "3S-FE-Ähnlichkeitsmethode" zu ersetzen, dazu führt, dass sich Kolben und Ventile treffen. Nicht jeder stellte sich vor, dass es in seiner Stadt mindestens einen Autoservice gäbe, der D-4-Probleme erfolgreich löste.

Warum wird Toyota in Russland allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken billiger, schneller, sportlicher, komfortabler gibt..)? Für „Unprätentiösität“ im weitesten Sinne des Wortes. Schlichtheit bei der Arbeit, Schlichtheit beim Kraftstoffverbrauch, bei Verbrauchsmaterialien, bei der Auswahl von Ersatzteilen, bei der Reparatur ... Sie können natürlich Hightech-Auszüge zum Preis eines normalen Autos kaufen. Sie können Benzin sorgfältig auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien einfüllen. Sie können jeden Cent, den Sie beim Benzin sparen, mitzählen – egal ob die Kosten der anstehenden Reparaturen übernommen werden oder nicht (Nervenzellen ausgenommen). Sie können lokale Servicetechniker in den Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen schulen. Sie erinnern sich an den Klassiker "etwas ist schon lange nicht mehr kaputt, wann fällt es endlich herunter" ... Es gibt nur eine Frage - "Warum?"

Am Ende ist die Entscheidung der Käufer ihre eigene Sache. Und je mehr Menschen mit HB und anderen dubiosen Technologien in Kontakt kommen, desto mehr Kunden werden die Dienste haben. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - Der Kauf eines Autos mit einem D-4-Motor mit anderen Alternativen widerspricht dem gesunden Menschenverstand.

Die rückwirkende Erfahrung lässt uns feststellen, dass die notwendige und ausreichende Reduzierung der Schadstoffemissionen bereits in den 1990er Jahren durch klassische Motoren des japanischen Marktes bzw. durch die Euro-II-Norm auf dem europäischen Markt erbracht wurde. Benötigt wurden lediglich eine Mehrpunkteinspritzung, eine Lambdasonde und ein Unterbodenkatalysator. Viele Jahre lang funktionierten solche Maschinen in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihrem eigenen beträchtlichen Alter und ihrer Laufleistung (manchmal mussten völlig erschöpfte Oxygenatoren ersetzt werden), und der Katalysator war genauso einfach loszuwerden B. zum Schälen von Birnen - aber in der Regel war dies nicht erforderlich.

Die Probleme begannen mit der Euro-III-Stufe und korrelierten Normen für andere Märkte, und dann wurden sie nur erweitert - ein zweiter Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an den Auspuff bewegt, auf "Kollektoren" umgestellt wird, auf Breitbandsensoren für die Gemischzusammensetzung umgestellt wird, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, die das Ansprechen des Motors auf das Gaspedal absichtlich beeinträchtigen), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorfragmente in den Zylindern ...

Heute, bei normaler Benzinqualität und viel frischeren Autos, ist die Entfernung von Katalysatoren beim erneuten Flashen von ECUs des Typs Euro V> II massiv. Und wenn es bei älteren Autos am Ende möglich ist, statt eines veralteten einen billigen Universalkatalysator zu verwenden, dann gibt es für die frischesten und "intelligentesten" Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu durchbrechen und die Abgasreinigung programmgesteuert zu deaktivieren.

Ein paar Worte zu einigen rein "ökologischen" Exzessen (Benzinmotoren):
- Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel, es sollte so schnell wie möglich gedämpft werden (unter Berücksichtigung der spezifischen Konstruktion und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verunreinigung des Motors mit seinem eigenen Abfall zu stoppen.
- Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten aufgrund seiner extremen Komplexität und "Sensibilität" nur bei Modellen des nordamerikanischen Marktes auf.
- Das Abluftversorgungssystem (SAI) ist unnötig, aber für nordamerikanische Modelle auch relativ ungefährlich.

Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Saugmotor, Gussblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximaler Hubraum, verteilte Einspritzung, minimaler Ladedruck ... aber in Japan kann das leider nur sein auf Autos eindeutig "antipopuläre" Klasse gefunden.

In den unteren Segmenten, die dem Massenkonsumenten zur Verfügung stehen, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, daher sind die Motoren hier vielleicht nicht die besten, aber immerhin „gut“. Die nächste Aufgabe besteht darin, Motoren unter Berücksichtigung ihrer realen Anwendung zu bewerten - ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Konfigurationen sie eingebaut sind (ein idealer Motor für Kompaktmodelle wird in der Mittelklasse eindeutig unzureichend sein, ein strukturell erfolgreicherer Motor darf nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) ... Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die hervorragenden Motoren, die vor 15-20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass man heute alte abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen muss. Es macht also Sinn, nur über den besten Motor seiner Klasse und seiner Zeit zu sprechen.

1990er Jahre. Es ist einfacher, unter den klassischen Motoren ein paar erfolglose Motoren zu finden, als aus einer Masse von guten die besten auszuwählen. Bekannt sind jedoch zwei absolute Spitzenreiter – der 4A-FE STD Typ „90 in der kleinen Klasse und der 3S-FE Typ“ 90 im Schnitt. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ „90 gleichermaßen zugelassen.

2000er. Was die Motoren der dritten Welle angeht, findet man freundliche Worte nur über 1NZ-FE Typ „99 für die kleine Klasse, während der Rest der Baureihe nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Titel der Außenseiter, auch „gute“ Motoren konkurrieren kann fehlen in der Mittelklasse, zollen 1MZ-FE Tribut, was vor dem Hintergrund junger Konkurrenten nicht schlecht war.

2010-th. Im Allgemeinen hat sich das Bild ein wenig geändert - zumindest sehen die 4th-Wave-Engines immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es noch 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen ein "modernisierter" Typ "03" zum Schlechteren). Im Seniorensegment der Mittelklasse zeigt sich 2AR-FE gut. Wirtschaftlich und politisch Gründe für den Durchschnittsverbraucher nicht mehr bestehen.

Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzuschauen, um zu sehen, wie sich die neuen Motorversionen als schlechter erwiesen haben als die alten. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde oben schon gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie zum Beispiel die Reduzierung der mechanischen Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für manche vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und der positive Effekt der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Ressourcenverlust ...

Verschlechterungen im mechanischen Teil beziehen sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass der Einbau neuer Kolben mit beschnittenen (im Vorsprung T-förmigen) Schürzen zur Reduzierung der Reibungsverluste zu begrüßen wäre? In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT bei deutlich geringeren Läufen als beim klassischen Typ "90" zu klopfen beginnen. Und dieses Klopfen bedeutet an sich kein Geräusch, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit vollständig schwimmend eingepresste Kolbenfinger zu ersetzen.

Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 zeichnet sich theoretisch nur positiv aus - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Spulenlebensdauer, höhere Zündstabilität ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressourcen der neuen Zündspulen sind im Vergleich zu den klassischen Remote-Zündspulen sogar gesunken. Die Lebensdauer von Hochspannungsdrähten hat sich erwartungsgemäß verringert (jetzt zündet jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren haben sie 4-6 Jahre gedient. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach zweipolig geblieben sind und nicht Platin.

Der Katalysator wurde von unten direkt in den Auspuffkrümmer verlegt, um sich schneller aufzuwärmen und zu arbeiten. Die Folge ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme der Effizienz des Kühlsystems. Die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerbröckelten Katalysatorelementen in die Zylinder müssen nicht erwähnt werden.

Kraftstoffeinspritzung statt paarweise oder synchron wurde in vielen Varianten des Typs "96" rein sequentiell (in jedem Zylinder, einmal pro Zyklus) - genauere Dosierung, weniger Verluste, "Ökologie" ... Tatsächlich wurde jetzt Benzin früher gegeben weniger Zeit zum Verdampfen in den Zylinder, daher verschlechtert sich das Startverhalten bei niedrigen Temperaturen automatisch.

Mehr oder weniger zuverlässig kann man erst von der „Ressource vor der Spritzwand“ sprechen, als der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erforderte (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten klassischen Motoren fiel die Stirnwand beim dritten Hunderter des Laufs (ca. 200-250 tkm). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe zu ersetzen und die Ventilschaftabdichtungen zu ersetzen - d.h. es handelte sich nur um eine Spritzwand, und nicht um eine Generalüberholung (die Geometrie der Zylinder und Honen an den Wänden blieben in der Regel erhalten) .

Motoren der nächsten Generation erfordern oft schon bei den zweiten hunderttausend Kilometern Aufmerksamkeit, und im besten Fall geht es darum, die Kolbengruppe zu ersetzen (in diesem Fall ist es ratsam, Teile durch geänderte Teile nach neuestem Service zu ersetzen Mitteilungsblätter). Bei spürbaren Öldämpfen und dem Geräusch der Kolbenverschiebung bei Läufen über 200 t.km sollten Sie sich auf eine größere Reparatur einstellen – der starke Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Möglichkeiten. Toyota sieht keine Überholung von Aluminium-Zylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich überhitzt und aufgebohrt. Leider kann man seriöse Firmen, die die Überholung moderner "Einweg"-Motoren wirklich qualitativ hochwertig und auf hohem professionellem Niveau in allen Ländern durchführen, wirklich an einer Hand abzählen. Aber schon heute kommen energische Berichte über erfolgreiche Umladungen aus mobilen Kolchosen und Garagenkooperativen - was man über die Arbeitsqualität und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann, ist wohl verständlich.

Diese Frage ist falsch gestellt, wie im Fall "der absolut besten Engine". Ja, moderne Motoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit klassischen zu vergleichen (zumindest mit den Spitzenreitern der letzten Jahre). Sie sind mechanisch viel weniger wartungsarm, sie werden zu fortschrittlich für einen unqualifizierten Service ...

Fakt ist aber, dass es dafür keine Alternative mehr gibt. Das Aufkommen neuer Motorengenerationen ist selbstverständlich und jedes Mal muss der Umgang mit ihnen neu erlernt werden.

Natürlich sollten Autobesitzer auf jede erdenkliche Weise einzelne erfolglose Motoren und besonders erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie Engines der frühesten Releases, wenn der traditionelle "Customer Run-in" noch im Gange ist. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer eine zuverlässigere wählen - auch wenn Sie entweder finanzielle oder technische Eigenschaften beeinträchtigen.

PS Zusammenfassend können wir Toyot "y für die Tatsache danken, dass sie einst Motoren "für Menschen" mit einfachen und zuverlässigen Lösungen geschaffen hat, ohne den Schnickschnack, der vielen anderen Japanern und Europäern innewohnt. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von" fortschreiten und fortgeschrittene "Hersteller nannten sie verächtlich Kondovy - um so besser!