In den ersten Jahren nach der Revolution sah sich die sowjetische Führung mit einer Reihe schwerwiegender Probleme konfrontiert, und die UdSSR lag technologisch besonders weit hinter den entwickelten Ländern des Westens zurück. Eines der Hauptprobleme für die Wirtschaft des Landes war der knappe Parkplatz. Selbst das kleine Finnland besaß Anfang der 20er Jahre eine große Anzahl von Autos, und selbst über Amerika oder Deutschland ist es überhaupt nicht der Rede wert. Das Problem der Verzögerung wurde in kürzester Zeit gelöst, und bereits Ende der 30er Jahre erreichte die UdSSR einen der ersten Orte der Welt für die Herstellung von Autos.
Prombron C24 / 45
Der erste Versuch, mit der Massenproduktion von Autos zu beginnen, wurde 1921 im 1. BTAZ-Werk in Fili, auch bekannt als das ehemalige Russo-Balt, gemacht, das 1916 aus Riga evakuiert und 1918 verstaatlicht wurde. Die Kapazitäten des Werks ruhten 3 Jahre lang, im 21. Jahr begannen sie, alte Geräte zu reparieren und gleichzeitig Sets für Neuwagen nach alten Zeichnungen herzustellen. Im nächsten Jahr wurden fünf Autos zusammengebaut und das erste Auto wurde M.I. Kalinin, der ihn bis 1945 fuhr. 1923 fand eine All-Union-Automobil-Rallye statt, an der zwei Autos Prombron C24 / 45 teilnahmen, 38 Sets für Neuwagen entstanden und der Start der Kleinserienfertigung vorbereitet wurde. Eine Ausweitung der Pkw-Produktion gelang jedoch nicht, da das Werk auf die Produktion von Flugzeugen umgestellt wurde. Alle verfügbaren Bausätze wurden in das zweite BTAZ-Werk überführt und dort 22 Autos montiert, aber auch dort wurde das Werk umgestaltet und die Produktion von Pkw musste auf unbestimmte Zeit verschoben werden.
AMO F-15
Das erste echte sowjetische Serienauto war der AMO F-15-Lastwagen. Produziert wurde er im gleichnamigen Werk AMO, benannt nach Pietro Ferrero (Moskauer Automobilgesellschaft), dem zukünftigen ZiL. Die Entwicklung des Lkw erfolgte auf Basis des italienischen Fiat 15 ter, der von 1917 bis 1919 aus vorgefertigten Bausätzen zusammengebaut wurde. 1924 gingen die meisten Zeichnungen ein, außerdem verfügte das Werk über zwei fertige Fiat-Lastwagen. Die ersten 10 Autos wurden in nur 6 Tagen aus vorgefertigten Teilesätzen zusammengebaut und dieses Ereignis fiel zeitlich mit der proletarischen Demonstration am 7. November zusammen. Unmittelbar danach gingen die AMO F-15-Fahrzeuge zu Tests, bei denen die hohe Qualität der Autos bestätigt wurde und beschlossen wurde, die Serienproduktion in den AMO-Werken zu etablieren. 1925 wurden im Werk nur 113 Autos montiert, aber jedes Jahr stieg die Produktion und bis 1931 wurden insgesamt 7000 Exemplare montiert. 1931 wurde es durch die neuen Modelle AMO-2 und AMO-3 ersetzt und 1933 begann die Produktion des legendären ZiS-5.
AMO F-15 hatte für seine Zeit recht gute technische Eigenschaften, und für die aufstrebende sowjetische Industrie war die Herstellung solcher Maschinen sehr wichtig. Seine Abmessungen waren nicht viel größer als ein moderner Personenkraftwagen. Es ist nur 5 Meter lang und 1,7 Meter breit. Die Tragfähigkeit betrug nur 1500 kg und die Höchstgeschwindigkeit überschritt 42 km / h nicht. Die Motorleistung betrug 35 PS. bei 1400 U/min
US-1
Es ist NAMI-1, das als erster sowjetischer Personenkraftwagen bezeichnet werden kann. Seine Entwicklung war nicht zielgerichtet, sondern ein Projekt von K.A. Sharapov, der versuchte, die Einfachheit einer motorisierten Kutsche und die Geräumigkeit eines Autos in einem Produkt zu vereinen. Sein wissenschaftlicher Berater E.A. Chudakov schätzte die Ideen des jungen Ingenieurs und nach Abschluss des Abschlussprojekts wurde Sharapov auf seine Empfehlung hin angestellt, um am NAMI zu arbeiten, wo unter der Leitung von Professor Brilling ein Team gebildet wurde, um das Projekt abzuschließen. Bereits 1926 wurde ein kompletter Zeichnungssatz angefertigt und der Wagen war bereit für die erste Vorserie. 1927 wurden zwei Exemplare in verschiedenen Karosserien herausgebracht, die zur Kundgebung Krim-Moskau-Krim gingen und sich von der besten Seite zeigten.
Beim Start der Serie gab es jedoch Probleme. Im Moskauer Staatlichen Automobilwerk Nr. 4 "Avtomotor" (später "Spartak") fehlte einfach die Erfahrung, um eine Massenproduktion zu etablieren, und es gab auch ständige Unterbrechungen bei der Lieferung von Komponenten. Die Endmontage erfolgte im Spartak-Werk und fast alle Teile wurden aus anderen Werken oder im Ausland bestellt. Außerdem fehlte den Arbeitern die Qualifikation für eine hochwertige Montage von Maschinen, was sich in der Folge stark auf die Qualität und den Endpreis auswirkte. NAMI-1 kostete fast dreimal mehr als der Ford-T, der damals in der UdSSR in Lizenz hergestellt wurde, und wurde selbst unter Mangelbedingungen einfach nicht gekauft. Nach verschiedenen Quellen wurden insgesamt 350 bis 512 Autos produziert, die größtenteils von Avtodor gekauft und an Regierungsbehörden verteilt wurden.
Trotz der mittelmäßigen Qualität hatte NAMI-1 jedoch gute Eigenschaften. Er konnte auf 90 km / h beschleunigen, sein Dreiliter-22-PS-Motor verbrauchte nur 8-10 Liter Kraftstoff pro 100 km, was für diese Zeit ein hervorragender Indikator war. Anschließend wurde in den frühen 30er Jahren eine stark verbesserte Version des Autos entwickelt, die jedoch nicht in Produktion ging, da sich ein neues Werk in Nischni Nowgorod auf den Start vorbereitete, dessen Konstruktionskapazität Dutzende Male höher war als die von Spartak. und sein Hauptmodell hätte lizenzierte Fords werden sollen.
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GAZ-A und GAZ-AA
Die sowjetische Führung war sich des gravierenden Rückstands der UdSSR in der Automobilindustrie durchaus bewusst und nutzte alle verfügbaren Mittel für eine beschleunigte Entwicklung. Einer der erfolgreichsten Schritte war die Unterzeichnung eines Abkommens über technische Unterstützung bei der Organisation und Etablierung der Massenproduktion von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen am 1. Mai 1929 mit Ford. Das Werk wurde in Rekordzeit gebaut und bereits am 1. Januar 1932 wurde es eröffnet, und auf seinem ersten in Betrieb genommenen Förderband wurde in Lizenz die Produktion eines Ford-A-Pkw und eines Ford-AA-Lkw aufgenommen. Diese beiden Modelle wurden wirklich die ersten in Massenproduktion hergestellten Autos in der UdSSR, und der Erhalt aller Unterlagen für die Herstellung ermöglichte den Beginn der Entwicklung sowjetischer Autos, die modernen und ausländischen Analoga nicht nachstehen. Auf der Basis des Modells A wurde eine Vielzahl von Modifikationen erstellt, und bereits 1936 wurde im Werk Gorky der GAZ-M1 zum Hauptmodell. Insgesamt wurden 42.000 Autos dieses Modells gebaut, verschiedene Modifikationen nicht mitgerechnet.
Zusammen mit der Dokumentation für das Ford-A-Modell erhielt die Sowjetunion die Dokumentation für den Ford-AA-Lkw, der im Detail mit einem Pkw weitestgehend vereinheitlicht wurde. Auch die Produktion eines 1,5-Tonnen-Lkw begann 1932, auf dessen Basis 1933 der erste sowjetische Serienbus GAZ-03-30 entstand. 1938 erhielt das Modell einen neuen 50-PS-Motor und wurde in dieser Form bis 1949 produziert, wobei insgesamt 985 Tausend dieser Lastwagen in verschiedenen Modifikationen hergestellt wurden.
ZIS-5
Bis 1930 wurden in der UdSSR viele verschiedene Autos hergestellt, aber das Wichtigste fehlte - die Massenproduktion. Alle Fabriken wurden von Hand zusammengebaut, was sich natürlich sowohl auf den Preis als auch auf die Menge der Produkte auswirkte. Der Plan für den ersten Fünfjahresplan sah die Schaffung mehrerer Automobilfabriken mit einer Montagelinie gleichzeitig vor, und der erste wurde 1931 im AMO-Werk, das später in ZiS (Stalinwerk) umbenannt wurde, ins Leben gerufen. Zu dieser Zeit wurden die nicht sehr erfolgreichen Modelle AMO-2 und AMO-3 produziert, aber bis 1933 waren die Modelle vollständig fertiggestellt und der neue ZiS-5 ging in die Massenproduktion. 1934 erreichte das Werk seine volle Kapazität, als monatlich bis zu 1500 Autos produziert wurden. Der Hauptvorteil des neuen Autos war jedoch die Tatsache, dass alle Teile aus inländischer Produktion stammten und keine Lizenzen und Unterstützung durch ausländische Spezialisten bezahlt werden mussten.
Die technischen Eigenschaften des Autos sahen auch für ihre Zeit sehr würdig aus. Der ZiS-5 war mit einem 5,5-Liter-Motor mit 73 PS ausgestattet. Die Tragfähigkeit betrug 3000 kg, während er noch mit einem Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 3500 kg ausgestattet werden konnte. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Das Design erwies sich als so erfolgreich, dass es bis 1958 in verschiedenen Modifikationen produziert wurde und insgesamt 570.000 Exemplare produziert wurden.
I-5
Die Führung der Sowjetunion verstand sehr gut, dass sie, wenn sie nicht die gesamte Produktpalette der Automobilindustrie herstellte, diese im Ausland kaufen und von westlichen Staaten abhängig machen musste. Gab es bei leichten und mittleren Lkw weniger Probleme, dann wurden in den 30er Jahren schwere Lkw in der Union nicht mehr produziert und waren schließlich für Großbauvorhaben der ersten Fünfjahrespläne sehr notwendig. Der erste schwere Lkw in der UdSSR kann als Ya-5 bezeichnet werden, der bis zu 5 Tonnen tragen konnte. Es wurden jedoch nur 2.200 Einheiten produziert, da darauf amerikanische Motoren installiert wurden, die aufgegeben werden mussten. Später begannen sie mit dem Einbau von Motoren des ZiS-5, die jedoch nicht die erforderliche Leistung lieferten und aus Gründen der Traktionseigenschaften die Höchstgeschwindigkeit reduziert werden musste. Auf der Basis von Ya-5 wurden mehrere Modelle erstellt, darunter das am stärksten hebende, acht Tonnen schwere YAG-12.
Wenn man Mitte der 1920er Jahre über die sowjetische Automobilindustrie sagen kann, dass sie praktisch nicht existierte, wurden nach nur 10 Jahren mehrere riesige Fabriken gleichzeitig in Betrieb genommen, wodurch die UdSSR in Bezug auf die Branche zu einem der führenden Unternehmen wurde der Anzahl der produzierten Autos, und mit 40 konnten wir auch in der Qualität aufholen, und die neuen Autos von ZiS, GAZ und Jaroslawl waren nicht annähernd schlechter als ihre ausländischen Pendants, und alle Bedürfnisse des Landes wurden vollständig erfüllt. Während des ersten Fünfjahresplans wurden neue KIM- und GAZ-Werke gebaut sowie erhebliche Mittel in die Modernisierung von Unternehmen wie AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ und anderen kleineren Werken investiert. Bei der Produktion von Lastkraftwagen belegte die UdSSR überhaupt den zweiten Platz, nur an zweiter Stelle nach den Vereinigten Staaten in diesem Indikator. Bis 1941 wurde der Meilenstein von 1 Million Autos verschiedener Marken für die gesamte Zeit erreicht, und 1940 wurden 145 Tausend verschiedene Autos produziert.
Das Kopieren ausländischer Autos begann mit den allerersten sowjetischen Pkw, die in Lizenz von Ford produziert wurden. Im Laufe der Zeit erfolgte das Kopieren am häufigsten ohne die Erlaubnis der westlichen Autofabriken. Das wissenschaftliche Forschungsinstitut für Automobile der UdSSR kaufte mehrere fortschrittliche Modelle auf einmal von den kapitalistischen Unterdrückern der Werktätigen "zum Studium", und einige Jahre später rollte das sowjetische Analogon vom Band. Zu diesem Zeitpunkt war der Prototyp zwar oft schon veraltet und aus der Produktion genommen, und die sowjetische Kopie wurde mehr als ein Jahrzehnt lang produziert.
GAZ A
Der erste in Serie gefertigte Personenkraftwagen der UdSSR wurde von der amerikanischen Automobilindustrie ausgeliehen. GAZ A ist eine lizenzierte Kopie des amerikanischen Ford-A. Die UdSSR kaufte 1929 Ausrüstung und Produktionsunterlagen von einer amerikanischen Firma, und zwei Jahre später wurde die Produktion von Ford-A eingestellt. Ein Jahr später, 1932, wurden die ersten GAZ-A-Wagen produziert.
Obwohl die ersten Autos des Werks nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford hergestellt wurden, unterschieden sie sich schon von Anfang an etwas von den amerikanischen Prototypen. Nach 1936 wurde der Betrieb der veralteten GAZ-A in Moskau und Leningrad verboten. Eine kleine Zahl von Autobesitzern wurde angewiesen, GAZ-A an den Staat zu übergeben und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M1 zu kaufen.
Leningrad-1
Der sowjetische Versuchswagen war fast eine exakte Kopie des Buick-32-90, der nach amerikanischen Maßstäben zur gehobenen Mittelklasse gehörte.
Das Werk Krasny Putilovets, das zuvor die Fordson-Traktoren produzierte, produzierte 1933 6 Exemplare des L1. Ein erheblicher Teil der Autos konnte Moskau ohne schwere Pannen nicht alleine erreichen. Infolgedessen wurde "Krasny Putilovets" auf die Produktion von Traktoren und Panzern neu ausgerichtet und die Verbesserung der L1 an die Moskauer ZiS übertragen.
Da die Karosserie des „Buick“ nicht mehr der Mode von Mitte der dreißiger Jahre entsprach, gestaltete die ZiS sie neu. Der amerikanische Karosseriebau Budd Company entwarf für diese Jahre nach sowjetischen Skizzen eine elegante und äußerlich moderne Karosserie. Es kostete die Regierung eine halbe Million Dollar und dauerte 16 Monate.
GAZ-M-1
Der GAZ-M1 wiederum wurde auf Basis des 1934er Ford Model B (Model 40A) konstruiert, dessen Dokumentation von amerikanischer Seite vertragsgemäß an GAZ übergeben wurde.
Bei der Anpassung des Modells an die heimischen Betriebsbedingungen wurde das Auto von sowjetischen Spezialisten weitgehend neu gestaltet. Emka übertraf die spätere Produktion von Ford in einigen Positionen.
KIM-10
Der erste sowjetische Großserien-Kleinwagen auf Basis des britischen Ford Prefect.
In den USA fertigten sie Briefmarken und entwickelten Körperzeichnungen nach den Vorbildern des sowjetischen Designers. 1940 begann das Werk mit der Produktion dieses Modells. Der KIM-10 sollte das erste wirklich "volksnahe" sowjetische Auto werden, aber der Große Vaterländische Krieg verhinderte die Umsetzung des ehrgeizigen Plans des Landes, die Mehrheit der Bürger mit persönlichen Autos auszustatten.
ZIS-110
Das Karosseriedesign des ersten sowjetischen Nachkriegs-Personenwagens der Oberklasse imitierte fast vollständig die amerikanischen „Packards“ der älteren Baureihe der Vorkriegsproduktion. Bis ins kleinste Detail ähnelte der ZIS-110 dem Packard 180 mit der Touring-Limousine-Karosserie des letzten Vorkriegsmodells von 1942.
Als unabhängige sowjetische Entwicklung verrieten sie bewusst das Aussehen des Amerikaners Packard gemäß den Geschmackspräferenzen der obersten Führung des Landes und vor allem Stalins persönlich.
Es ist unwahrscheinlich, dass dem amerikanischen Unternehmen eine so kreative Entwicklung seiner Ideen beim Design des sowjetischen Autos gefiel, aber in diesen Jahren folgten keine Beschwerden von seiner Seite, zumal die Produktion großer Packards nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen wurde.
Moskwitsch 400
Der sowjetische Kleinwagen war ein vollständiges Analogon des 1937-1940 in Deutschland bei der deutschen Opel-Niederlassung des amerikanischen Konzerns General Motors hergestellten Opel Kadett K38, der nach dem Krieg auf der Grundlage von erhaltenen Kopien, Dokumentationen und Ausrüstungen nachgebaut wurde.
Ein Teil der Ausrüstung für die Produktion des Autos wurde aus dem Opel-Werk in Rüsselheim (liegt in der amerikanischen Besatzungszone) entfernt und in der UdSSR installiert. Ein erheblicher Teil der verlorenen Unterlagen und Produktionsmittel wurde neu erstellt und die Arbeiten wurden in Deutschland im Auftrag der sowjetischen Militärverwaltung von den Kräften gemischter Arbeiterkollektive, bestehend aus abgeordneten sowjetischen und zivilen deutschen Fachkräften, die in der Designbüros, die nach dem Krieg gegründet wurden.
Die nächsten drei Generationen der "Moskowiter" werden den Produkten von Opel hinterherhinken.
GAZ-M-12
Auf Basis des Buick Super wurde ein sechs-siebensitziger Großklasse-Pkw mit „Sechsfenster-Limousine mit langem Radstand“ entwickelt. Serienproduktion im Gorki-Automobilwerk (Molotow-Werk) von 1950 bis 1959 (einige Modifikationen - bis 1960.)
Dem Werk wurde dringend empfohlen, den Buick des Modells von 1948 vollständig zu kopieren, aber die Ingenieure entwickelten auf der Grundlage des vorgeschlagenen Modells ein Auto, das sich so weit wie möglich auf die bereits in der Produktion beherrschten Aggregate und Technologien stützte. ZiM war keine Kopie eines bestimmten ausländischen Autos, weder im Design noch vor allem in technischer Hinsicht - bei letzterem ist es den Konstrukteuren des Werks sogar gelungen, im Rahmen einigermaßen "ein neues Wort zu sagen" der globalen Automobilindustrie. Im Oktober 1950 wurde die erste industrielle Charge von GAZ-M-12 montiert.
GAZ-21 "Wolga"
Der Mittelklasse-Pkw wurde technisch von einheimischen Ingenieuren und Designern „von Grund auf“ geschaffen, äußerlich aber vor allem amerikanische Vorbilder der frühen 1950er Jahre kopiert. Während der Entwicklung wurden die Designs ausländischer Autos untersucht: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard und Opel Kapitän.
GAZ-21 wurde von 1956 bis 1970 im Gorki-Automobilwerk in Massenproduktion hergestellt. Der Werksmodellindex war ursprünglich GAZ-M-21, später (seit 1965) - GAZ-21.
Zum Zeitpunkt des Beginns der Serienproduktion im Weltmaßstab war das Design der "Wolga" bereits zumindest gewöhnlich geworden und hob sich nicht vom Hintergrund der ausländischen Serienautos dieser Jahre ab. 1960 war die Wolga ein Auto mit einem hoffnungslos veralteten Design.
Moskwitsch-402
Das Aussehen eines Kleinwagens entsprach dem Opel Olympia Rekord, dem Nachfolger des Opel Kadett K38. Die Beteiligung von Spezialisten von GAZ, bei denen die Entwicklung des Wolga GAZ-21 in vollem Gange war, hatte einen starken Einfluss auf das entworfene Auto. "Moskwitsch" hat viele Elemente seines Designs von ihr übernommen.
Die Serienproduktion von "Moskwitsch-402" wurde im Mai 1958 eingestellt.
GAZ-13 "Tschaika"
Ein Executive-Pkw der großen Klasse, entstanden unter dem offensichtlichen Einfluss der neuesten Modelle der amerikanischen Firma Packard, die in diesen Jahren gerade auf der NAMI untersucht wurden (Packard Caribbean Cabrio und Packard Patrician Limousine, beide 1956 Modelljahre).
"The Seagull" entstand mit klarem Fokus auf die Trends des amerikanischen Stils, wie alle GAZ-Produkte dieser Jahre, aber es war keine hundertprozentige "stilistische Kopie" oder Packards Modernisierung. Das Auto wurde von 1959 bis 1981 im Gorki Automobilwerk in Kleinserie produziert. Insgesamt wurden 3.189 Fahrzeuge dieses Modells hergestellt.
"Möwen" wurden als persönlicher Transport der höchsten Nomenklatura (hauptsächlich Minister, erste Sekretäre von Regionalkomitees) verwendet, die als integraler Bestandteil des "Pakets" von Privilegien ausgegeben wurden.
Sowohl Limousinen als auch Chaika-Cabriolets wurden bei Paraden eingesetzt, dienten bei Treffen ausländischer Führer, prominenter Persönlichkeiten und Helden und wurden als Begleitfahrzeuge eingesetzt. Auch "Möwen" kamen zu "Intourist", wo sie wiederum jeder als Hochzeitslimousine bestellen konnte.
ZIL-111
Das Kopieren des amerikanischen Designs in verschiedenen sowjetischen Fabriken führte dazu, dass das Erscheinungsbild des ZIL-111-Autos nach den gleichen Modellen wie der Chaika erstellt wurde. Infolgedessen wurden im Land gleichzeitig äußerlich ähnliche Autos produziert. ZIL-111 wird oft mit dem häufigeren "Chaika" verwechselt.
Der High-End-Pkw war stilistisch eine Zusammenstellung verschiedener Elemente amerikanischer Mittel- bis High-End-Autos der ersten Hälfte der 1950er-Jahre – überwiegend erinnernd an Cadillac, Packard und Buick. Das Außendesign des ZIL-111 basierte wie die Seagulls auf dem Design von Modellen der amerikanischen Firma Packard in den Jahren 1955-56. Aber im Vergleich zu den Packard-Modellen war der ZiL in allen Dimensionen größer, sah viel strenger aus und "quadratischer", mit begradigten Linien, hatte ein komplexeres und detaillierteres Dekor.
Von 1959 bis 1967 wurden nur 112 Exemplare dieses Autos gesammelt.
ZAZ-965
Der Hauptprototyp des Minicars war der Fiat 600.
Das Auto wurde von MZMA ("Moskwitsch") zusammen mit dem Automotive Institute NAMI entworfen. Die ersten Muster erhielten die Bezeichnung "Moskwitsch-444" und unterschieden sich bereits deutlich vom italienischen Prototyp. Später wurde die Bezeichnung in "Moskwitsch-560" geändert. Inzwischen war der Förderer des MZMA selbst zu diesem Zeitpunkt voll beladen und das Werk hatte keine Reserven für die Entwicklung in der Produktion von Minicars. Daher wurde für die Produktion des Autos beschlossen, das Werk Kommunar in der Stadt Zaporozhye (Ukrainische SSR) zu rekonstruieren, das zuvor mit der Herstellung von Mähdreschern und anderen Landmaschinen beschäftigt war.
ZAZ-966
Ein Personenwagen einer besonders kleinen Klasse weist eine erhebliche Ähnlichkeit im Design mit dem deutschen Kleinwagen NSU Prinz IV (Deutschland, 1961) auf.
GAZ-24 "Wolga"
Der Mittelklasse-Pkw ist zu einem Hybrid aus dem nordamerikanischen Ford Falcon und Plymouth Valiant geworden.
Serienproduktion im Gorki Automobilwerk von 1969 bis 1992. Das Äußere und die Konstruktion des Autos waren für diese Richtung ziemlich Standard, die technischen Eigenschaften waren auch ungefähr durchschnittlich. Die meisten Wolgas waren nicht für den persönlichen Gebrauch bestimmt und wurden von Taxiunternehmen und anderen staatlichen Organisationen betrieben.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - ein Pkw mit Heckantrieb und Limousinenkarosserie ist ein Analogon des Fiat 124-Modells, das 1967 den Titel "Auto des Jahres" erhielt.
Durch Vereinbarung zwischen dem sowjetischen Vneshtorg und Fiat gründeten die Italiener das Wolga-Automobilwerk in Togliatti mit einem vollständigen Produktionszyklus. Der Konzern wurde mit der technologischen Ausrüstung der Anlage und der Ausbildung von Fachkräften betraut.
VAZ-2101 hat große Veränderungen erfahren. Insgesamt wurden über 800 Änderungen am Design des Fiat 124 vorgenommen, wonach er den Namen Fiat 124R erhielt. Die "Russifizierung" des Fiat 124 erwies sich als äußerst nützlich für das Unternehmen FIAT selbst, das einzigartige Informationen über die Zuverlässigkeit seiner Autos unter extremen Betriebsbedingungen gesammelt hat.
VAZ-2103
Personenwagen mit Heckantrieb und Limousinen-Karosserie. Es wurde gemeinsam mit der italienischen Firma Fiat auf Basis der Modelle Fiat 124 und Fiat 125 entwickelt.
Später wurde auf Basis des VAZ-2103 ein "Projekt 21031" entwickelt, das später in VAZ-2106 umbenannt wurde.
VAZ-2105
Das Modell VAZ-2105 wurde durch eine ernsthafte Modernisierung zuvor produzierter Modelle im Rahmen der "zweiten" Generation von VAZ-Hinterradfahrzeugen als Ersatz für den erstgeborenen VAZ-2101 entwickelt. Das Design basierte auf dem Modell Fiat 128 Berlina.
Im Bildschirmschoner von Folge 15 der 17. Staffel von Die Simpsons, in der die Simpsons von echten Schauspielern in echter Kulisse gespielt werden, fährt Homer in einem Lada Nova (Exportbezeichnung "fünf") nach Hause.
Moskwitsch-2141
Der Ersatz-Moskwitsch-412 wurde erst in den 1980er Jahren entwickelt und war bereits ein völlig anderes Auto - der Moskwitsch-2141, ein Frontantrieb-Fließheck auf Basis der Karosserie des französischen Simka und des bereits veralteten UZAM-Motors zu dieser Zeit. Exportname - Aleko, aus dem Lenin Komsomol Automobilwerk.
Minavtoprom sah das kürzlich erschienene französisch-amerikanische Modell Simca 1308, produziert von der europäischen Niederlassung der Chrysler Corporation, als den besten Prototyp, um das Design eines neuen Autos zu beschleunigen. Den Designern wurde befohlen, das Auto bis auf die Hardware zu kopieren.“ Im Laufe der Entwicklung wurde jedoch die Karosserie des "Moskwitsch" neu gestaltet, wodurch sich das Äußere des Autos deutlich vom französischen Modell unterschied und, wenn auch mit etwas Dehnung, aber dem Niveau der Mittelklasse entsprach. achtziger Jahre.
Am 4. Mai 1966 unterzeichneten der Minister für Automobilindustrie der UdSSR Alexander Tarasov und der Präsident des italienischen Konzerns Fiat Vittorio Valletta in Turin (Italien) ein Protokoll "Über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung einer Fahrzeugstruktur, das Projekt von ein Automobilwerk und dessen Bau in der UdSSR."
Bis Mitte der 1960er Jahre produzierten alle Autofabriken der Sowjetunion insgesamt nur 150-200 Tausend Personenkraftwagen pro Jahr. "Sieg", "Wolga", "Moskowiter" und "Kosaken" wurden ausschließlich nach den Listen der Unternehmen und Organisationen verteilt.
Ungefähr zur gleichen Zeit verfügte die Bevölkerung in der UdSSR nach Angaben des Statistischen Zentralamtes über eine gewisse Menge "freies" Geld und die Regierung suchte nach einer Lösung für das Problem der erhöhten effektiven Nachfrage.
Anfang April 1966 kündigte der Vorsitzende des Ministerrats der UdSSR, Alexei Kossygin, auf dem 23. Kongress der KPdSU die Notwendigkeit des Baus eines neuen Automobilwerks an.
Es ging darum, die Massenproduktion moderner, erschwinglicher und zuverlässiger Personenkraftwagen zu organisieren, die den Markt sättigen und der Entwicklung verwandter Industrien Impulse geben werden.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat und Renault boten ihre Dienste für den Bau eines Automontagewerks in der UdSSR an.
Der Vorschlag, westliche Autohersteller in die Umsetzung dieser Idee einzubeziehen, stieß in der parteistaatlichen Elite auf Widerstand und erforderte in jedem Fall politische und wirtschaftliche Erwägungen. Eine Zusammenarbeit mit amerikanischen und westdeutschen Unternehmen wurde ausgeschlossen, während Italien, wo die linken Kräfte stark waren, vorzuziehen schien. Der Führer der italienischen Kommunisten, Palmiro Togliatti, galt als großer Freund der UdSSR, nach seinem Tod 1964 wurde die Stadt Stawropol in der Region Kuibyshev (heute Region Samara) benannt.
Infolgedessen fiel die Wahl auf den Fiat-Konzern, der seit den 1920er Jahren Erfahrung in der wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit der UdSSR hatte. Es gab auch kommerzielle Argumente für ihn: Fiat stimmte zu, nicht nur ein Automontagewerk zu bauen und es dann in den Besitz der sowjetischen Regierung zu überführen, sondern der UdSSR das Recht zu geben, darauf ein modernes Auto zu produzieren und es in seiner eigenen Interessen.
Am 4. Mai 1966 wurde in Turin ein Protokoll über die technische Zusammenarbeit unterzeichnet. Es sah die gemeinsame Entwicklung des Designs eines Massen-Passagiermodells auf Basis des Fiat 124 sowie die gemeinsame Konstruktion und den Bau eines Automobilwerks in Togliatti für dessen Produktion vor.
Am 20. Juli 1966 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über den Bau eines Automobilwerks mit einer Kapazität von 600.000 Autos pro Jahr in der Stadt Togliatti. Der Standort wurde ausgewählt, nachdem mehrere Dutzend mögliche Standorte in Betracht gezogen wurden, darunter Minsk, Kiew, Barnaul, Belgorod, Gorki (jetzt Nischni Nowgorod), Saratow und Nowosibirsk.
Die Region Togliatti verfügte über ein erfolgreiches Verkehrssystem, reiche Energieressourcen und eine gut entwickelte Maschinenbauindustrie.
Die Bedingungen der Zusammenarbeit wurden im Rahmenvertrag vom 15.08.1966 verankert. Die Vneshtorgbank der UdSSR erhielt von der italienischen Staatsbank IMI ein gezieltes Darlehen für den Kauf von Ausrüstung (320 Millionen US-Dollar für acht Jahre zu 5,6 % pro Jahr).
Der Bau des Wolga-Automobilwerks (VAZ) begann im Januar 1967 und wurde sofort zum All-Union Shock-Komsomol-Bauprojekt erklärt. Auf Aufruf des Zentralkomitees des Komsomol kamen 8000 junge Spezialisten und Arbeiter in Togliatti an.
Parallel zum Bau finalisierten Fiat-Ingenieure das technische Design der Anlage. Durch Vereinbarung übertrug der Konzern die Rechte an der Produktion von zwei Automodellen an die UdSSR. Das Basismodell („Autonummer 1“) war der Fiat 124, der im Frühjahr 1966 erstmals in Paris vorgestellt und später in Europa als „Auto des Jahres“ ausgezeichnet wurde. Als "Auto Nummer 2" fungierte der Luxus-Fiat-124S.
Als Ergebnis von Tests in der UdSSR nahmen italienische Ingenieure etwa 800 Änderungen am Design des Basismodells vor. Der Motor wurde neu konstruiert, die Bodenfreiheit (Abstand zwischen Karosserie und Fahrbahn) erhöht, Karosserie und Fahrwerk verstärkt. Die hinteren Scheibenbremsen wurden durch Trommelbremsen ersetzt. Der Schalthebel wurde von der Lenksäule nach unten bewegt. Links in der vorderen Stoßstange erschien ein Außenrückspiegel - ein Loch für den manuellen Startgriff ("Kurvenstarter").
Die Sitzlehnen lassen sich jetzt in eine horizontale Position neigen.
Ein leistungsstarker Ofen heizte den Innenraum perfekt auf, anstelle von Wasser wurde Frostschutzmittel in den Kühler gegossen.
Der Kühlergrill hat ein neues Markenzeichen mit einem silbernen Turm auf rotem Grund.
Betriebstests des resultierenden Autos VAZ-2101 ("Kopeken") begannen im Februar 1968. Seinen offiziellen Namen "Zhiguli" erhielt es am 7. September 1970 nach den Ergebnissen eines unionsweiten Wettbewerbs, zu dem etwa 30.000 Varianten geschickt wurden. 1973 tauchte der Name "Lada" für Exportwagen auf.
Die ersten sechs VAZ-2101-Wagen (zwei blaue und vier kirschrote) wurden am 19. April 1970 montiert, fünf Monate bevor das Hauptförderband in Betrieb genommen wurde. Die erste kommerzielle Kopie des VAZ-2101 ist vom 18. August datiert. Bis zum 1. Oktober hatten sie bereits fünftausend Autos produziert, vom 1. November bis 10.000. Ende Dezember wurde der technologische Meilenstein von 350 Fahrzeugen pro Tag gemeistert.
1971 wurde die erste Stufe des Werks in Betrieb genommen, die 220.000 Autos pro Jahr produzieren soll. 21. Dezember 1973 - am selben Tag mit dem Erscheinen der millionsten Zhiguli-Kopie - wurde der Produktionsverbund AvtoVAZ vollständig in den industriellen Betrieb aufgenommen.
Die Beherrschung der Produktion eines neuen Pkw ist zu einem technischen Durchbruch im Bereich der heimischen Automobilindustrie geworden - sowohl beim Design des Autos als auch bei den Produktionsmethoden und der Ausrüstung. Die UdSSR erwarb kein "Schraubendreher-Fließband", sondern eine vollwertige Automobilproduktion, die eine entscheidende Rolle bei der Motorisierung des Landes spielte. Bis Anfang der 1980er-Jahre wuchs die private Pkw-Flotte um das Fünfeinhalbfache – auf fast siebeneinhalb Millionen.
"Penny" ist zu einem echten Symbol der Ära geworden. Von 1970 bis 1986 rollten 2,7 Millionen VAZ-2101 und 640.000 VAZ-2102 mit einem Kombi vom Band. Der modernisierte VAZ-21011 in allen Modifikationen von 1974 bis 1988 wurde in einer Menge von 2,2 Millionen Einheiten produziert.
Insgesamt wurden in der UdSSR / RF mehr als 15 Millionen Zhigulis hergestellt (ca. 4 Millionen entfielen auf das Modell 2106).
Der letzte Punkt wurde am 17. September 2012 durch die Abkündigung des letzten Klassikers VAZ-2104 gesetzt.
Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen von RIA Novosti und offenen Quellen erstellt.
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Das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 16. Mai 1947 in Moskau und Leningrad erlaubte den Verkauf von Kleinwagen "Moskwitsch" auf individueller Basis. Gleichzeitig wurde empfohlen, den Ministern für Wissenschaft und Kunst, den fortgeschrittenen Arbeitern und den Ingenieur- und Technikern das vorrangige Kaufrecht einzuräumen.
Durch nachfolgende Dekrete vom 2. September 1947 und 12. Februar 1948 lud die Regierung Glavtoselmashsnab ein, weitere acht Fachgeschäfte für den Verkauf von Autos zu eröffnen.
22. Juni 1948 "Über die Organisation des Verkaufs von Personenkraftwagen". Ab dem 1. September 1948 sollte das Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie den Einzelhandelsverkauf der Autos Moskwitsch und Pobeda an die Bevölkerung gegen Bargeld über Fachgeschäfte starten.
Die Liste der Städte, in denen Geschäfte für den Verkauf von Autos eröffnet werden sollten, umfasste die 12 größten Regionalzentren: Moskau, Leningrad, Tiflis, Kiew, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk, Swerdlowsk und Chabarowsk. Anschließend wurde ihre Liste etwas erweitert.
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Im Juni 1946 rollte das Auto GAZ M-20 Pobeda vom Fließband des Gorki-Automobilwerks. Die Kosten für das Auto erreichten 16 Tausend Rubel.
Für normale Bürger war der Kauf eines Moskwitsch-Autos Ende der 1940er Jahre realistischer. kostet seinen Besitzer nur 9 Tausend Rubel.
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Produktion von Personenkraftwagen in der UdSSR 1945-1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Auf den Straßen unseres Heimatlandes finden Sie jetzt eine Vielzahl von Autos. Der Großteil - natürlich schöne und neue ausländische Autos. Es gibt aber auch Vertreter der Branche. Diesen alten, die schon lange her sind, ist unser Testbericht gewidmet. Also, UdSSR-Autos, Fotos und Beschreibungen von Autos.
Regierung ZIL-111
Der Hauptslogan der heimischen Industrie der 60er Jahre im Allgemeinen und der Automobilindustrie im Besonderen war der Slogan „Amerika in allem überholen“.
Der erste Sekretär der Kommunistischen Partei, NS Chruschtschow, hat wiederholt erklärt, er wolle ein Auto ähnlich dem des amerikanischen Präsidenten. Außerdem war der "stalinistische" Regierungswagen ZIS-110 schon ziemlich veraltet und entsprach nicht dem Zeitgeist. Als Ergebnis der Bestrebungen von Nikita Sergeevich und der gesamten Parteielite im Jahr 1959 erschien eine neue repräsentative Maschine ZIL-111.
Wie viele Autos in Russland und der UdSSR war der ZIL-111 dem amerikanischen Modell Cadillac sehr ähnlich. Das Beste, was er tun konnte, wurde in diesem Auto verkörpert: Servolenkung, elektronische Fensterheber und ein geräumiges, stilvolles Interieur. Ein repräsentatives sowjetisches Auto hielt vielen Modifikationen stand und erfreute sich bei den Beamten einer wohlverdienten Popularität.
GAZ-13 "Tschaika"
Es sei darauf hingewiesen, dass sie nicht besonders attraktiv waren. Aber "The Seagull" ... Sicherlich ist dies das stilvollste und schönste repräsentative Auto der Union. Es wurde bereits früher bemerkt: Die Autos Russlands und der UdSSR sind in ihrem Design und ihren technischen Lösungen den Produkten der westlichen Automobilindustrie sehr ähnlich. GAZ-13 wird im sogenannten Flossenstil ("Detroit baroque") hergestellt. Das Auto wurde 1959 produziert und die Produktion wurde über 30 Jahre lang nicht eingestellt. "The Seagull" wurde zu Recht als die Langleber der heimischen Autoindustrie bezeichnet.
Die technischen Indikatoren des Autos waren von ihrer besten Seite. Ein leistungsstarker 5,5-Liter-Motor ermöglichte es, in 20 Sekunden eine „Hunderte“ zu zerstreuen. Die Höchstgeschwindigkeit der Chaika betrug 160 km / h.
Es war nicht so einfach, die Möwe zu bekommen. Vor allem in den ersten Produktionsjahren "jagten" Minister, Erste Parteisekretäre, Diplomaten nach dem Auto. Daher war GAZ-13 für normale Sowjetbürger lange Zeit nicht zugänglich. Erst Ende der 70er Jahre wurden Autos in sowjetischen Einrichtungen wie Standesämtern und Exekutivkomitees eingesetzt.
SAZ 965-968 "Saporoschez"
In der Nachkriegszeit lebte in der sowjetischen Gesellschaft der Traum vom sogenannten "öffentlichen Auto". Und sie war wirklich dazu bestimmt, wahr zu werden. Ende November 1960 rollten die legendären Saporozhets vom Band der ZAZ. Das Auto wurde nach Plänen der Regierung freigegeben. Es wurde beschlossen, das italienische Modell für das Modell des zukünftigen Autos zu verwenden.
Die technischen Eigenschaften des Autos waren recht würdig und zu dieser Zeit waren sie modern. Das Auto konnte auf 90 km / h beschleunigen und erhebliche Hindernisse auf der Straße überwinden. Es sei darauf hingewiesen, dass es mehrere Generationen von "Kosaken" gab. Die früheren erhielten den komischen Spitznamen "Buckel" für die Form ihres Körpers, er wurde von den späteren Automodellen der UdSSR - ZAZ-966 und ZAZ-968 - geerbt.
GAZ-24 "Wolga"
Die schwarz-weiße 24. "Wolga" wurde zu einem berühmten Symbol der Sowjetzeit. Das Auto wurde 32 Jahre lang produziert (1970-1992). Für jeden Sowjetmenschen war die Wolga mit Wohlstand und Wohlstand verbunden und daher ein gehegter Traum. Das Auto ging direkt nach seiner Veröffentlichung in den Massenverkauf, aber es war sehr schwierig, es zu kaufen. Die meisten Modelle wurden an staatliche Stellen verteilt oder exportiert. Außerdem war die Wolga im Vergleich zu Moskwitsch oder Saporoschet sehr teuer. Das Auto hat viele Modifikationen erfahren, aber die Limousine ist immer die beliebteste und stilvollste Option geblieben.
Der GAZ-24 war technisch sehr gut ausgestattet. Das Volga-Paket beinhaltete: Servolenkung, Vierganggetriebe, Zweikammervergaser, gebogenes Glas. Unter der Haube des Autos befand sich ein sehr starker Motor (95 PS) mit einem Volumen von 2,4 Litern.
Das Auto war für die damalige Zeit einfach perfekt. Der Komfort, die Zuverlässigkeit und die Schlichtheit der Wolga machten sie zu einem wahren Symbol der Sowjetunion.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Also noch eine Legende. Die Autos der UdSSR waren anders, aber dies ist vielleicht das beliebteste. Auch hier wurde der Fiat 124 für den Kopeyka-Prototyp verwendet.Das italienische Auto war zwar etwas perfekter. 1970 lief das erste Zhiguli-Modell vom Fließband des Volzhsky-Automobilwerks, das sofort Anerkennung und Popularität erlangte. Das Auto war damals revolutionär. Die hochwertige Verarbeitung und das Design passten zu einem erschwinglichen Preis. Der VAZ-2101 war weit über die Grenzen der UdSSR hinaus beliebt, in Kambodscha, Kuba, in vielen anderen Ländern der Dritten Welt wird er bis heute gefahren.
Ein interessanter Fakt. Als Ergebnis einer Umfrage der russischen Automobilzeitschrift "Za Rulem" wurde der VAZ-2101 "Kopeyka" als das beste heimische Auto des Jahrhunderts ausgezeichnet.
VAZ-2121 "Niva"
Die Führer der sowjetischen Automobilindustrie sprachen Mitte der 70er Jahre von einem Allradauto, da die Lastwagen der UdSSR nicht alle ihnen zugewiesenen Funktionen erfüllen konnten. Der Ministerratschef selbst hat dem VAZ-Werk eine Aufgabe gestellt, die die Entwickler mehr als "ausgezeichnet" bewältigten. 1977 wurde das ausgezeichnete sowjetische Auto VAZ-2121 "Niva" produziert. Es war das erste kleine SUV der Welt. Die Montage der Maschine zeichnet sich durch hohe Qualität aus und die konstruktiven Lösungen für den permanenten Allradantrieb haben die Belastung des Getriebes deutlich reduziert. "Niva" hat im Ausland Anerkennung gefunden, mehrere Weltrekorde gebrochen und erfreut sich bis heute einer wohlverdienten Popularität.
Autos der UdSSR und Moderne
Die Automodelle der UdSSR sind sehr vielfältig. Viele von ihnen sind ausländischen Autos gleichzustellen. Heute gibt es modernisierte Autos der UdSSR. Sie können Fotos von einigen von ihnen sowohl im Artikel als auch in anderen Quellen sehen. Darüber hinaus wurden viele von ihnen nach dem Vorbild des ersten Modells hergestellt. In Russland und in der Welt verwenden sie immer noch die Produkte der sowjetischen Automobilindustrie, sowohl als Retro-Lösung als auch einfach im alltäglichen Sinne. In den modernisierten Fabriken der UdSSR werden heute eine Vielzahl moderner Autos hergestellt. Ein markantes Beispiel ist AvtoVAZ, das auf den Fundamenten des sowjetischen Wolga-Automobilwerks basiert. Wenn man über die Autos der Sowjetunion spricht, sollte man über Qualität, Zuverlässigkeit und Stil sprechen.
Ende 1960 produzierte das Werk Kommunar in Zaporozhye die erste Serie von Zaporozhets-Autos. Der Traum vom „Volksauto“ ist Wirklichkeit geworden. Die sowjetische Autoindustrie erfüllte die Träume von einem Bauernauto und einem Auto für die Parteielite.
Saporoschez
Seit Mitte der 50er Jahre nimmt die Forderung der Bevölkerung nach einem kompakten, preiswerten „Volks“-Auto immer mehr Massencharakter an. Die Aufgabe, solche zu schaffen, wurde von den staatlichen Wirtschaftsplanungsbehörden für die Entwicklung im Zeitraum 1959-1965 gestellt. Als Basis für das zukünftige Auto entschied man sich für den Fiat 600. Man muss dazu sagen, dass der „Buckel“ keine Blindkopie des italienischen Flitzers war. Viele strukturelle Einheiten haben erhebliche Veränderungen erfahren. ZAZ 965 ist zu einem echten "Volksauto" geworden, das in Filmen wie "Drei plus zwei", "Königin der Tankstelle" und vielen anderen "starrte". Sogar in den Cartoons "Warte mal" und "Urlaub in Prostokvashino" gab es einen "Glöckner".
Die ukrainische Autoindustrie, die in den Jahren der Breschnew-Herrschaft mit dem "Glöckner" "Zaporozhets" experimentiert hatte, der eine Nachbildung des sechshundertsten Fiat war, brachte ein neues Modell auf den Markt, fast eine vollwertige, aber sehr kompakte Limousine Äußeres ähnlich dem Chevrolet Corvair. Eine Besonderheit des Autos waren die großen Lufteinlässe, die die Leute sofort Ohren nannten, von denen ZAZ 966 seinen Spitznamen erhielt. In späteren Modellen wurden die "Ohren" abgeschnitten, aber der Spitzname blieb. "Eared" war das erste Auto von Wladimir Putin, der 19-jährige Jurastudent gewann sein erstes Auto in der DOSAAF-Lotterie.
ZIL-111
"Amerika einholen und überholen" war das Hauptziel in der Entwicklung der sowjetischen Industrie in den 1950-60er Jahren. Diese Tendenz betraf auch die heimische Automobilindustrie, insbesondere ihr repräsentatives Segment. Der erste Sekretär der Kommunistischen Partei der Sowjetunion, Nikita Chruschtschow, wollte das gleiche Auto wie der amerikanische Präsident, nur besser. Ende der 50er Jahre war der "stalinistische" ZIS-110, der 13 Jahre lang treu diente, veraltet und aus mehreren Gründen sofort nicht mehr geeignet. Erstens entsprach er äußerlich in keiner Weise den Trends in der Entwicklung des Autodesigns, und zweitens war der ZIS-110 kein Stück, er wurde am Fließband produziert und füllte Taxiflotten. Es ist klar, dass der Chef der Sowjetunion nicht dasselbe Auto mit Normalsterblichen fahren konnte. Es wurde ein Auftrag für die Produktion eines neuen Exekutivwagens erteilt; das Ergebnis dieser Bestellung war der ZIL-111. Dem amerikanischen Cadillac verdächtig ähnlich, vereint der Zil-111 das Beste, was die Autoindustrie zu bieten hat: ein Automatikgetriebe mit Drucktastensteuerung, elektrische Fensterheber, V-förmiger Achtzylindermotor, Servolenkung, Vier-Scheinwerfer-Beleuchtungssystem und ein Executive-Siebensitzer-Interieur. Während der Produktion des Modells wurden nur 112 Autos produziert. Eine interessante Tatsache: Als in China die Produktion von repräsentativen Autos "Huntsy" begann, wurde das Design des ZIL-111 zugrunde gelegt.
"Möwe"
Das schönste Auto der Sowjetunion, der Chaika, war das massivste sowjetische Exekutivauto. Vom Aussehen her war das Auto eine Zusammenstellung von Designentscheidungen der amerikanischen Autoindustrie, dem sogenannten Fin Style, oder „Detroit baroque“. "Die Möwe" ist auf die Langleber der sowjetischen Automobilindustrie zurückzuführen: Autos wurden von 1959 bis 1981 produziert. Auf "Tschaikas" reisten die Leiter der Ministerien und Abteilungen, die ersten Sekretäre der republikanischen kommunistischen Parteien, die Botschafter der UdSSR im Ausland. Darüber hinaus wurden mehrere spezielle Modifikationen des Wagens hergestellt: Dreharbeiten, Halb-Phaetons, der Fall der Herstellung eines Triebwagens auf Basis von "GAZ-13" ist ebenfalls bekannt.
Unmittelbar nach dem Produktionsstart von "Möwen" begann für sie eine "Jagd" - ein elegantes, komfortables Auto verführte die Parteifunktionäre, aber das veraltete ZiM blieb das Hauptmitglied der Gruppe. Ein Ausweg wurde gefunden: Bei einer der Verteidigungsanlagen wurden die Front- und Heckteile des ZiM mit der Karosserie der "Tschaika" verschweißt. In der Praxis stellte sich heraus, dass es sich um ein getarntes Auto mit hohem Komfort handelte, das im Volksmund "Oslobyk" genannt wurde. Lange Zeit war "The Seagull" für den Massenabnehmer unzugänglich, nach zwei Generalüberholungen sollte sie entsorgt werden. Erst in den 70er Jahren erlaubte Breschnew, mit den Tschaikas Geld zu verdienen: Autos wurden weitgehend von Standesämtern betrieben, die von Intourist, diplomatischen Vertretungen ausländischer Länder, Ministern, Militärparaden, sowjetischen Botschaftern im Ausland und Stars, die die UdSSR besuchten, bedient wurden.
Wolga
Die Wolga sollte schwarz sein. Die schwarze 24. "Wolga" war ein Symbol für eine ganze Ära, was nicht verwunderlich ist - das Auto wurde von 1970 bis 1992 produziert. Dieses Auto war ein Indikator für Wohlbefinden und ein gehegter Traum eines jeden Sowjetbürgers. Der Massenverkauf von Wolgas an private Hände war jedoch nie vorgesehen: Die meisten Autos wurden an Regierungsbehörden, Taxiunternehmen und für den Export verteilt. Nur sehr wohlhabende Leute konnten sich die Wolga leisten, im Vergleich zu den "Volks" "Moskwitschs" und "Zhiguli" waren die Nomenklaturautos sehr teuer. "Wolga" wurde in mehreren Modifikationen produziert, die gebräuchlichste war natürlich die Limousine. Es gab weniger Kombis, und fast alle wurden für den Bedarf der Volkswirtschaft verwendet, so dass sie lange Zeit entweder in den Geschäften der Berezka-Kette gegen Schecks gekauft oder auf Einzelbestellung bezogen werden konnten.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - ein legendäres Auto, das beliebteste Auto in der UdSSR. Der italienische Fiat 124 wurde als Prototyp des ersten Zhiguli-Modells genommen.Der Italiener wurde zwar erheblich verbessert, mehr als 800 Änderungen wurden am Fiat-Design vorgenommen.
Die "Einheit", wie die Leute den VAZ 2101 anfangs liebevoll nannten, war ein revolutionäres Auto für sowjetische Autofahrer. Das Niveau der Ausführung und Montage der Autos war auf einem sehr hohen Niveau. Es genügt zu sagen, dass viele der von sowjetischen Designern vorgenommenen Änderungen später bei der Herstellung von Autos in Italien verwendet wurden. "Kopeyka" war ein beliebtes Auto nicht nur in der Sowjetunion, sondern auch in den Ländern des sozialistischen Blocks. In Kuba werden bis heute "Penny-Limousinen" eingesetzt, die als Streckentaxis eingesetzt werden. Im Jahr 2000 wurde der VAZ 2101 nach den Ergebnissen einer von der Zeitschrift "Za Rulem" durchgeführten Umfrage unter fast 80.000 Autofahrern aus Russland und den GUS-Staaten als "das beste russische Auto des Jahrhunderts" ausgezeichnet.
VAZ-2108 ("Meißel")
"Acht" war das erste sowjetische Auto mit Frontantrieb. Für die heimische Automobilindustrie war dies ein revolutionäres Modell. Davor waren alle Zhiguli-Modelle ausschließlich mit Hinterradantrieb ausgestattet. Einige Komponenten und Baugruppen des VAZ-2108 wurden gemeinsam mit den westlichen Unternehmen Porsche und UTS entwickelt. Die Höhe des Vertrags zwischen dem Minavtorom und Porsche ist unbekannt. Gerüchte besagen jedoch, dass das Unternehmen durch das Schärfen des "Meißels" einen Windkanal in Originalgröße bauen konnte, um die elende Klimakammer zu ersetzen. Wegen seiner ungewöhnlichen Form wurde die "Acht" von den Leuten sofort als "Meißel" bezeichnet, jedoch trotz des Spitznamens "hatte das Auto Wurzeln". Besonders beliebt "acht" (und später "neun") verdiente sich in den Jahren der Perestroika bei Vertretern der Kriminellen. Verspielte Autos mit Frontantrieb und "räuberischen" Umrissen - das ideale Auto "Jungs".
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kossygin, Vorsitzender des Ministerrats der UdSSR, stellte die Aufgabe, ein allradgetriebenes Zhiguli-Auto für VAZ zu bauen. Die Aufgabe war nicht einfach, aber sie haben sie noch besser gemeistert. "Niva" wurde zum ersten Kleinklasse-SUV der Welt. Tatsächlich begann mit Niva die Ära der Crossover. Zudem war der Niva das erste Auto mit permanentem Allradantrieb. Die Entscheidung für einen permanenten Allradantrieb wurde von den Konstrukteuren aus Spargründen getroffen, um die Belastung des Getriebes zu reduzieren: Beim Zusammenbau des ersten sowjetischen Jeeps wurden Teile von Pkw "Zhiguli" verwendet. "Niva" wurde zu einem sehr erfolgreichen Modell und genoss nicht nur in der UdSSR, sondern auch im Ausland wohlverdiente Liebe. Die Exportversionen des Niva waren gründlich abgestimmt, der Preis für sie im Ausland war mit dem Preis von Mercedes vergleichbar, die Nachfrage war nicht geringer. "Niva" wurde erfolgreich in mehr als 100 Ländern der Welt verkauft, es wurde in sechs Ländern montiert: Brasilien, Ecuador, Chile, Panama, Griechenland, Kanada. In vielen Ländern gibt es noch Clubs von Niva-Fans, und in England veröffentlichen Niva-Fans sogar ein eigenes Magazin.