EPX-Magnetventil im Leerlauf. Vergaser-Leerlaufmagnetventil

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor bis zu einem Viertel der gesamten Zeit im erzwungenen Leerlauf. Dies tritt auf, wenn der Motor bremst, der Gang wechselt, ausrollt usw. In diesen Modi ist die Vergaser-Drosselklappe geschlossen (das Gaspedal ist vollständig losgelassen), die Motordrehzahl überschreitet die Motorleerlaufdrehzahl.

Im erzwungenen Leerlauf dreht sich die Motorkurbelwelle aufgrund der kinetischen Energie des Autos. Das Auto bewegt sich mit eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal, sodass der Motor Kraftstoff verbraucht, ohne nützliche Arbeit zu verrichten. Im erzwungenen Leerlauf benötigt der Motor keine Leistung und die Verbrennung eines brennbaren Gemisches führt nur zu Umweltverschmutzung. Durch das schnelle Schließen der Drossel wird das Kraftstoffgemisch wieder angereichert und die Toxizität der Abgase erhöht.

Um den Kraftstoffverbrauch und die Toxizität der Abgase von LKW und PKW zu senken, werden elektronische Systeme verwendet, um den Economizer of Forced Idle (EPHH) automatisch zu steuern. EPHH wurde entwickelt, um die Kraftstoffzufuhr im erzwungenen Leerlaufmodus zu stoppen.

Das automatische Steuersystem EPPC umfasst eine elektronische Steuereinheit, ein elektromagnetisches Ventil und einen Vergaserendschalter (Mikroschalter, Sensorschraube usw.).

Der erzwungene Leerlaufmodus wird durch zwei Zeichen unterschieden:

1) die Motordrehzahl ist größer als die Leerlaufdrehzahl;

2) Die Vergaserdrossel ist geschlossen.

Die Kraftstoffzufuhr wird bei erzwungenem Leerlauf (PXX) über das Magnetventil in der Vergaserabdeckung des Leerlauf-Kraftstoffstrahls abgeschaltet. Die Stromversorgung der Spule des elektromagnetischen Ventils wird von einem elektronischen Gerät gesteuert - einer EPHC-Steuereinheit, die an einen Stromkreis mit einem elektromagnetischen Ventil, einer Stromquelle, einer Zündspule, einem Drosselklappensensor am Vergaser sowie der "Masse" des Fahrzeugs angeschlossen ist.

Der PXC-Modus startet, wenn das EPPC-Steuergerät das gleichzeitige Vorhandensein von zwei der oben genannten Zeichen registriert (unterschiedliche Geschwindigkeiten und das Schließen der Drosselklappe entsprechen dem für verschiedene Motoren). Nach dem Ende des PXH-Modus, wenn die Drosselklappe öffnet und die Wellendrehzahl aufgrund des Betriebs des Hauptdosiersystems des Vergasers ansteigt, gibt die elektronische Steuereinheit EPXX bei Erreichen einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl ein Steuersignal an das elektromagnetische Ventil. Kraftstoff startet durch das Vergaserleerlaufsystem.

In Abb. 3.3. Das Blockschaltbild des automatischen Steuerungssystems EPHH wird dargestellt.

Abb. 3.3. Blockschaltbild der automatischen Steuerung EPHH

Die Stromimpulse von der Zündspule 2 (Abb. 3.4) geben Auskunft über die Drehzahl, und der Drosselklappenstellungssensor, der der Vergaserendschalter (EPCH-Sensorschraube) 5 ist, ist bei vollständig geschlossener Klappe (Gaspedal) mechanisch gegen Masse verriegelt ”Freigegeben) signalisiert den Übergang des Vergasers in den PXX-Modus. Bei gedrücktem Gaspedal (offener Schalter) wird das Magnetventil 4 unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl eingeschaltet. Die Stromversorgung des Steuergeräts 3 erfolgt nur bei eingeschalteter Zündung, dh bei ausgeschalteter Zündung wird gleichzeitig das Magnetventil ausgeschaltet (unabhängig von der Stellung des Vergaserendschalters).

Abb. 3.4. Schema einer Magnetventilsteuerung für Vergaser:

1 - Zündschalter; 2 - Zündspule; 3 - Steuereinheit EPHH; 4 - das elektromagnetische Ventil; 5 - Vergaserendschalter (Sensorschraube EPHX); A - an Stromquellen.

Das stromlose Magnetventil tritt auch bei ausgeschalteter Zündung auf, wodurch die Möglichkeit ausgeschlossen ist, dass der Motor mit Selbstzündung arbeitet.

Das automatische Steuersystem EPPC für Lastkraftwagen und PKW unterscheidet sich in Bezug auf den Steueralgorithmus, das Design und das Design etwas. Schematische Darstellungen elektronischer EPHC-Steuergeräte von PKW und LKW hängen vom Steuergesetz des Vergasermagnetventils ab, d.h. Verhältnisse von Motorwellendrehzahl und Drosselklappenstellung

In der Steuereinheit 50.3761 (siehe Abb. 3.5) wird das Eingangssignal von der Primärwicklung der Zündspule an Pin 4 der Mikroschaltung angelegt A1.Pin 3 des Chips A1es entstehen Impulse konstanter Dauer, deren Wiederholfrequenz der Frequenz der Eingangssignale (vom Chopper) entspricht. Auf Transistoren VT1und VT2es wird ein Schlüssel aufgebaut, der während der Einwirkung des Impulses am Eingang der Mikroschaltung anliegt A1entlädt den Zeitkondensator C1.In der Pause zwischen den Impulsen liegt der Kondensator C1durch Widerstände aufgeladen R1und R2. Die maximale Spannung, auf die sich der Kondensator auflädt C1nimmt mit abnehmender Signalfrequenz zu.

Abb. 3.5. Prinzipschaltbild der Steuereinheit EPHH 50.3761:

A1  und A2- Mikroschaltungen; S1  - Mikroschalter; 1   - Zündspule; 2   - pneumatisches Ventil; X1, X2, X4, X5, X6  - Schlussfolgerungen der Steuereinheit EPHH

Auf Transistoren VT3und VT4gebaut Schwellenelement. Wenn die Spannung über dem Kondensator liegt C1Überschreitet der Referenzwert von ca. 8 V, öffnen diese Transistoren.

Wenn also die Frequenz des Eingangssignals unter den Einschaltschwellenwert sinkt, wird der Kondensator C1  schafft es, sich auf eine Spannung aufzuladen, die den Referenzwert des Schwellwertelements überschreitet. In diesem Fall Transistoren VT3  und VT4offen und durch den Chip A2zur Basis des Transistors VT6ein Signal wird angelegt, das den Transistor öffnet VT6und damit der Transistor VT8  und Spannung wird an das Magnetventil angelegt.

Beim Anschließen des Steckers X5  Bei "Masse" (über die Kontakte des Drosselklappensensors) ändert sich die Eingangsspannung am Magnetventil in Abhängigkeit von der Eingangsfrequenz. Beim Abziehen des Steckers X5aus der "Masse" schließt der Transistor VT7,und der Transistor VT5  öffnet sich. Dementsprechend öffnet der Ausgangstransistor VT8. In diesem Fall ist das Pluszeichen der Batterie unabhängig von der Frequenz des Eingangssignals ständig mit dem elektromagnetischen Ventil verbunden.

Beim mikroprozessorgesteuerten Zünd- und EPHC-Steuerungssystem ZIL-431410 empfängt der Eingang des Steuergeräts 8 (Abb. 3.6) Signale von den Motordrehzahlsensoren, der Kühlmitteltemperatur und der Drosselklappenstellung sowie vom Lastsensor des Steuergeräts und von der Mischkammer Vergaser wird mit Vakuum gespeist. Der Regler am Ausgang erzeugt ein Steuersignal für die EPHX-Ventile.

Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle weniger als 1000 min -1 beträgt, beträgt die Temperatur des Kühlmittels weniger als 60 0 C, die nicht geschlossene Drossel und der Unterdruck in der Mischkammer des Vergasers weniger als 520 mm Hg Die Steuerung schaltet die Magnetventile ab und der Motor nimmt automatisch den Leerlauf wieder auf.

Bei einer Motordrehzahl der Kurbelwelle von mehr als 1100 min -1 beträgt die Temperatur des Kühlmittels mehr als 60 ° C, die Drossel ist vollständig abgedeckt (das Gaspedal ist freigegeben) oder der Unterdruck im Mischraum des Vergasers beträgt mehr als 560 mm Hg. Die Steuerung enthält Magnetventile, die die Kraftstoffzufuhrkanäle zum Vergaserleerlaufsystem blockieren (Motorbremsmodus).

Abb. 3.6. Das Anschlussschema des Mikroprozessor-Zündsteuerungssystems und des EPHH:

1 - Verteiler; 2 - Zündspule; 3 - Sicherungsgerät (Vibrator); 4 - Schalter; 5 - ein Zeiger auf die Temperatur des Kühlmittels; 6 - elektromagnetische Ventile EPHH; 7 - Zündschalter; 8 - Steuerung; 9 - Drosselklappensensor; 10 - Referenzsensor; 11 - Sensorwinkelimpulse; Fig. 12 ist eine Ansicht des Verbinders des Winkelimpulssensors

Die Steuereinheit läuft auf einer Leiterplatte und befindet sich im Kunststoffgehäuse. Zur Kühlung des Leistungstransistors ist eine Platte angebracht - ein Kühlkörper. Der Stopfenblock wird gleichzeitig mit dem Blockdeckel hergestellt, der sechs Nuten für den Durchtritt der Stopfen aufweist.

Oh, vor langer Zeit habe ich kein Auto mit einem Vergaser gesehen! Ich habe sogar vergessen, dass es so ein Detail im Auto gibt. Autos fahren jedoch immer noch dort, wo das brennbare Gemisch, das in den Motorzylindern ausbrennt, in einem speziellen Gerät, einem Vergaser, aufbereitet wird. Der Name dieses Geräts stammt aus dem Französischen "Vergaser" - "Kraftstoff". Im Vergaser werden mit einem speziellen Gerät, einem Strahl, kleine Tropfen Benzin in den Luftstrom gesprüht, der in den Zylinder gesaugt wird. Tropfen verdampfen sofort und bilden ein leicht entzündbares Gas-Luft-Gemisch. Was dem Namen nach schon nach einem Sekundenbruchteil im Motorzylinder leicht entzündet wird.

Die Motorleistung hängt von der Benzinkonzentration im Gas-Luft-Gemisch ab. Diese Konzentration nimmt wiederum zu, wenn die in den Vergaser eintretende Luftmenge verringert wird. Die Zunahme oder Abnahme des Luftstroms wird durch eine im Kanal installierte Drosselklappe gesteuert. Durch Drehen um die eigene Achse wird der Kanal geschlossen oder geöffnet. Wenn Sie die Klappe schließen, wird die Luft kleiner und die Benzinkonzentration steigt an. Das reichhaltigere Benzingemisch verbrennt im Zylinder und setzt mehr Energie frei, der Motor läuft mit höheren Drehzahlen. Wenn die Klappe geöffnet wird, wird die Luftmenge im Gemisch größer, und dementsprechend beginnt der Motor weniger heftig zu arbeiten. Die Drosseldrehung wird durch Drücken des Gaspedals bestimmt. Je mehr Sie auf das Pedal treten, desto mehr schließt der Verschluss. Je mehr Gasgemisch aus dem Vergaser austritt, desto intensiver arbeitet der Motor. Das hören Fahrer und Beifahrer.

Der Motor hat zwei Modi, wenn er auf besondere Weise arbeitet. Die erste heißt Leerlauf. Im Leerlauf läuft der Motor, aber das Auto steht. Das Gaspedal ist losgelassen, die Drossel ist fast geschlossen. In diesem Fall muss eine sehr kleine Menge Benzin zugeführt werden, um ein Benzin-Luft-Gemisch zu bilden, um ein Abwürgen des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Benzinkonzentration im brennbaren Gemisch (von 1: 12 bis 1: 14,5) liefert ein spezielles Leerlaufsystem.

Der zweite spezielle Motorbetriebsmodus ist der Zwangsleerlaufmodus (PXX). Dies wird manchmal als Motorbremsmodus bezeichnet. Zum Beispiel fährt ein Auto mit hoher Geschwindigkeit von einem Hügel herunter. Ein laufender Motor beschleunigt nur das Auto. In diesem Fall bleibt das Getriebe des Autos eingeschaltet und das Gaspedal wird losgelassen. Was passiert damit? Die Räder drehen sich und drehen den Motor durch das Getriebe. Es ist nicht der Motor, der die Räder dreht, sondern im Gegenteil, die Energie eines Autos, das sich durch die Räder und das Getriebe bewegt, wird für das Drehen aller Motorteile aufgewendet. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, ist die Vergaser-Drosselklappe geschlossen, was eine minimale Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern gewährleistet.

Im erzwungenen Leerlauf sollte den Zylindern jedoch überhaupt kein Benzin zugeführt werden. Warum müssen wir einen bereits schnell drehenden Motor beschleunigen? Um die Kraftstoffzufuhr im PXH-Modus zu stoppen, wurde diese erstellt zwangsleerlauf-Economizer (EPHX).

Der Economizer besteht aus einem elektromagnetischen Ventil, das die Kraftstoffzufuhr zum Kanal absperrt, einem Drosselklappen-Endlagensensor und einer Ventilsteuereinheit.

Der Gasendschalter ist eine Kontaktschraube. Wenn die Vergaserdrossel die Endposition erreicht (das Gaspedal wird wie im Leerlauf losgelassen), ist der Sensor deaktiviert.

Der Sensor ist an die Ventilsteuereinheit angeschlossen. Das Steuergerät erhält von der Zündspule und vom Sensor ein Signal für die Endstellung der Drosselklappe. Die Frequenz des Signals von der Zündspule ist proportional zur Motordrehzahl.

Das Steuergerät sendet ein Signal an das Magnetventil, wenn die Motordrehzahl erhöht und die Drosselklappe geschlossen wird. Bei Empfang eines Signals unterbricht das Ventil die Benzinzufuhr zum Luftstrom. Der sich drehende Motor "zermahlt" die Luft, in der kein Gasdampf vorhanden ist und die daher nicht durch einen Funken explodiert, der "im Leerlauf" blinkt.

Wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Grenzwert unterschreitet, gibt das Steuergerät ein Signal, das das Magnetventil öffnet. Nun wird der Kraftstoff wie im Leerlauf in das Luftgemisch eingespeist.

Wenn das Gaspedal gedrückt wird, ist die Drossel angelehnt und der Sensor für die Endlage der Drossel eingeschaltet. In diesem Fall signalisiert das Steuergerät niemals das Schließen des Magnetventils. Bei jeder Drehzahl der Kurbelwelle gelangt Benzin in das Luftgemisch und der Motor arbeitet.

Der Forced Idle Economizer (EPHX) spart Kraftstoff. Je nach Fahrweise können diese Einsparungen zwischen 0,2 und 0,5 Litern pro 100 Kilometer liegen. Vor allem aber verringert es die Wahrscheinlichkeit einer Detonation während des Bremsens des Motors. Infolgedessen steigt der Motorbremswirkungsgrad und die Menge der Produkte einer unvollständigen Verbrennung von Kraftstoff im Abgas nimmt auf Null ab. Tatsächlich brennt beim Abbremsen eines Motors nichts!

Dieses ganze System ist ziemlich veraltet. Seit den 1980er Jahren führen Autos ein Einspritzsystem zum Einspritzen von Kraftstoff in Motorzylinder ein. In diesem Fall wird der Vergaser unnötig. Obwohl das Gasverteilungssystem kompliziert ist, kann es leicht mit einem Bordcomputer automatisiert und gesteuert werden. Der Computer überwacht auch die Einhaltung des Wirtschaftsregimes und spart übrigens deutlich mehr Kraftstoff als der elektromechanische Economizer.

Also, wenn Sie nicht mit dem Lada fahren, vergessen Sie alles, was ich Ihnen gerade gesagt habe!

Wenn sich das Auto in der Stadt bewegt, läuft der Motor etwa 25% der Zeit im Leerlauf, wenn sich die Kurbelwelle des Motors aufgrund der kinetischen Energie des Autos dreht und sich mit eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal bewegt. In solchen Modi wird der Motor durch den Economizer des Zwangsleerlaufs gesteuert.

UAZ Economizer Zwangsleerlaufregelung, Steuergerät, Ventil, Mikroschalter.

Im forcierten Leerlauf verbraucht der Motor Kraftstoff, ohne nützliche Arbeit zu verrichten. Durch das schnelle Schließen der Drossel wird das Kraftstoffgemisch wieder angereichert und die Toxizität der Abgase steigt. Um den Kraftstoffverbrauch und die Abgastoxizität zu senken, verfügen UAZ-Fahrzeuge über ein elektrisches Economizer-Steuersystem für forced idle (EPHX).

Das Steuersystem und die elektrische Ausrüstung des Economizers für UAZ-Fahrzeuge mit UMP-Motoren im Zwangsleerlauf umfassen eine Steuereinheit 1422.3733, ein elektromagnetisches Ventil 1902.3741 und einen Vergaserendschalter (Mikroschalter) 421.3709.

Das Funktionsprinzip des Economizer-Steuerungssystems des erzwungenen Leerlaufs auf UAZ-Fahrzeugen.

Der Zwangsleerlauf ist durch zwei Vorzeichen gekennzeichnet: Die Motordrehzahl ist höher als die Leerlaufdrehzahl und die Vergaserdrossel ist geschlossen. Informationen über die Motordrehzahl der Kurbelwelle werden vom Sensor, der als Primärwicklung der Zündspule dient, an das EPHC-Steuergerät gesendet und Informationen über das Schließen der Drosselklappe vom Endschalter, Mikroschalter oder Schraubensensor.

Beim Loslassen des Gaspedals erzeugt das EPHC-Steuergerät in Abhängigkeit von der Motordrehzahl durch Schalten der Kontakte des Vergaserendschalters Steuersignale für das elektromagnetische (elektropneumatische) Kraftstoffzufuhrventil. Ist die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl, so wird vom Steuergerät das Magnetventil spannungsfrei geschaltet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen.

In diesem Fall wird die Drehzahl der Kurbelwelle verringert, und wenn die Leerlaufdrehzahl unterschritten wird, verbindet das Steuergerät die Bordnetzspannung mit dem Magnetventil. Die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Kurbelwellendrehzahl erhöht.

Ist die Kurbelwellendrehzahl wieder größer als die Leerlaufdrehzahl, schaltet das Steuergerät das Magnetventil wieder aus. Der Vorgang wird wiederholt. Das periodische Abschalten der Kraftstoffzufuhr in diesem Modus reduziert den Benzinverbrauch um 2-3% und die Abgastoxizität um 15-30%.

Wenn Sie das Gaspedal betätigen, werden die Kontakte des Endschalters so geschaltet, dass das Magnetventil ständig mit der Bordnetzspannung versorgt wird. In diesem Fall wird Kraftstoff unabhängig von der Motordrehzahl zugeführt.

Das Steuergerät Economizer 1422.3733 erzwang bei UAZ-Fahrzeugen den Leerlauf, das Funktionsprinzip.

Bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren werden vierpolige Economizer-Steuergeräte 1422.3733 verwendet. Als Drosselklappenstellungssensor wird ein Mikroschalter 421.3709 verwendet. Bei geschlossener Drossel kommen zur Drehzahl der Kurbelwelle proportionale Spannungsimpulse von der Primärwicklung der Zündspule 1 zum Eingang des am Transistor VT1 montierten Halbleiterschalters.

Während des Impulses öffnet die Taste und der Kondensator C3 wird entladen. In den Pulspausen wird der Kondensator C3 aufgeladen. Die Ladezeit und damit die Spannung am SZ nimmt mit abnehmender Kurbelwellendrehzahl zu. Bei einer Frequenz höher als die Leerlauffrequenz ist die Spannung an der SZ klein, die Transistoren VT2, VT4, VT5, VT6 sind geschlossen. Am Magnetventil (elektropneumatisch) liegt keine Spannung an.

Das Ventil schließt und die Kraftstoffzufuhr stoppt. Die Drehzahl der Kurbelwelle sinkt. Wenn die Frequenz kleiner als die Leerlauffrequenz ist, gelingt es dem Kondensator C3 während einer Pause zwischen den Impulsen, sich auf eine Spannung aufzuladen, die die Referenzspannung des an den Transistoren VT2, VT4 montierten Schwellenelements überschreitet. Gleichzeitig öffnen die Transistoren VT2 und VT4, was das Öffnen der Transistoren VT5 und VT6 sicherstellt. Gleichzeitig wird Spannung an das elektropneumatische Ventil angelegt.

Das Ventil aktiviert und schaltet den Kraftstoff ein. Bei geöffneter Drosselklappe sind die Kontakte des Mikroschalters S1 geschlossen und die Spannung des Bordnetzes wird ständig dem elektropneumatischen Ventil zugeführt. Das Ventil ist unabhängig von den Signalen des Steuergeräts für Economizer-Economizer-Leerlauf 1422.3733 ständig geöffnet.

Die meisten Vergaser (mit Ausnahme sehr alter Modelle), die für VAZ-Fahrzeuge verwendet werden, sind mit zwei Arten von Economizern ausgestattet. Nach dem Lesen des Artikels erfahren Sie:

• wofür sind diese Geräte?
• wie arbeiten sie;
• durch welche Zeichen bestimmen sie ihren Zustand;
• wie man einrichtet.

Was ist ein Economizer und wofür ist er?

Ein Economizer ist ein Gerät, das den Kraftstofffluss reguliert. Die folgenden Arten von Economizern werden verwendet:

1. Der Economizer des forcierten Leerlaufs (EPHX), der manchmal als elektromagnetisches Ventil (EMV) bezeichnet wird.
2. Der Economizer of Power Modes (EMR).

EPHH  Wird im oberen Teil des Vergasers unter dem Luftfilter installiert und besteht aus einem Magneten, einem Kunststoffantrieb (ähnlich wie bei einem Nadelventil) und einer Leerlaufdüse. Es schaltet die Kraftstoffzufuhr durch den Leerlaufkanal zur Mischkammer ab, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: Die Kurbelwellendrehzahl überschreitet 1,7–2.000 U / min, und der Fahrer hat das Gaspedal nicht betätigt. Das Signal zum Einschalten des EPHC wird von der Steuereinheit geliefert, die an den Mikroschalter und das Zündsystem angeschlossen ist. ECPP spart beim Fahren in Bergregionen erheblich Kraftstoff. Bei längeren Abfahrten blockiert es die Kraftstoffzufuhr und der Motor wird gebremst. Neben dem Kraftstoffverbrauch erhöht dies die Verkehrssicherheit, da bei langen Abfahrten die Steuerbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs im niedrigen Gang viel höher ist als im Leerlauf.

EMR  am unteren Teil des Vergasers unter dem EPPC montiert. Dieses Gerät besteht aus einer federbelasteten Membran und einem Ventil. In einem ruhigen Zustand (wenn der Motor ausgeschaltet ist) drückt die Membranfeder auf die Kugel, drückt auf den Widerstand ihrer Feder, sodass Benzin frei durch dieses Ventil strömt, durch den Kanal strömt und in die Spritze eintritt. Bei laufendem Motor schwächt ein Unterdruck unterhalb der Drosselklappe den Einfluss der Membranfeder, wodurch die Ventilfeder die Kugel zusammendrückt und diese den Benzinfluss in den Kraftstoffkanal blockiert. Wenn das Gaspedal mehr als 2/3 gedrückt wird, sinkt das Vakuum und das Ventil öffnet den Weg für den Kraftstoff zur Sprühkammer der Mischkammer. Infolgedessen wird das Gemisch angereicherter, was zu einer Erhöhung des Motordrehmoments führt.

Anzeichen von Funktionsstörungen Economizer

Hier ist eine Liste von Symptomen, die auf eine Fehlfunktion eines der Economizer hinweisen können:

• instabiler Leerlauf;
• schwierigkeiten beim Starten eines warmen Motors;
• erhöhter Kraftstoffverbrauch;
• leistungsabfall und gleichzeitige Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs;
• tropfen Benzin in der EMR-Region.

Kann aufgrund einer Fehlfunktion der PEC auftreten. Bei eingeschalteter Zündung versorgt das Steuergerät das Ventil mit einer Spannung von 12 Volt, wodurch der Magnet einen Kunststoffantrieb einzieht, der den Benzindurchtritt durch die Leerlaufdüse blockiert. Ein weiterer Grund für instabilen Leerlauf ist Schmutz in der entsprechenden Düse. Der Start eines warmen Motors erfolgt über das Leerlaufsystem bei vollständig losgelassenem Gaspedal. Wenn das Starten schwierig ist und das Gaspedal benötigt wird, ist die Düse höchstwahrscheinlich verstopft oder der Magnet ist beschädigt.

Video - Installation des EPHX-Systems

Der Anstieg des Kraftstoffverbrauchs kann mit vielen Faktoren verbunden sein, einschließlich dem fehlerhaften Betrieb der EMR. Wenn die Ventilfeder geschwächt oder gebrochen ist, ist das Economizer-Ventil ständig geöffnet, wodurch das Luft-Kraftstoff-Gemisch erneut angereichert wird. Wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, erhöht sich die Motorleistung, in anderen Modi hingegen führt dies zu einer Leistungsverringerung. Aus diesem Grund muss der Fahrer mehr Druck auf das Gas ausüben, was den Kraftstoffverbrauch weiter erhöht. Wenn die EMK-Membran ihre Dichtheit verloren hat oder die Kappe nicht fest angezogen ist, fällt Benzin unter die Drosselklappe und tritt ebenfalls aus. Letzteres ist besonders gefährlich, da es zur Entzündung von Kraftstoff kommen kann.

Diagnose und Reparatur von EPHH

Wie man die Hauptvergaser-Systeme überprüft, sie vom Ansaugkrümmer entfernt und den Kraftstoff ablässt, lesen Sie den Artikel (Vergaser). Lesen Sie auch den Artikel (Sicherheitsvorkehrungen für die Reparatur und Wartung von Fahrzeugen) aufmerksam durch, um ein Entzünden des Kraftstoffs zu vermeiden.

Tauschen Sie den EPPC aus oder reinigen Sie seinen Jet, ohne den Vergaser zu entfernen. Entfernen Sie den Luftfilter, trennen Sie das Kabel vom Economizer und schrauben Sie es vom Vergasergehäuse ab. Entfernen Sie die Düse vom Kunststoffantrieb und spülen Sie sie aus. Schließen Sie den EPPC mit zwei Kabeln an den Akku an. Wenn das Laufwerk mehr als 5 mm einfährt, funktioniert der Economizer. Wenn nicht, muss es ersetzt werden. Denken Sie daran, das gesamte Leerlaufsystem zu spülen. Dazu das Loch für die EPHX-Installation einstreuen und nach 1 Minute den Kompressor durchblasen.

Alle Arbeiten im Zusammenhang mit EMR dürfen nur am ausgebauten Vergaser durchgeführt werden, wobei Kraftstoff abgelassen wird. Legen Sie die Unterseite des Vergasers auf einen sauberen Tisch und lösen Sie die 3 Schrauben, mit denen der Deckel und die Membran befestigt sind. Entfernen Sie den Deckel und die Membran, verlieren Sie nicht die Feder. Nehmen Sie den Schlauch des Vakuumreglers des Zündvorschubs ab und setzen Sie ihn auf das Ventil. Versuchen Sie, durch diesen Schlauch Luft einzusaugen. Wenn das Ventil arbeitet, wird die Luft nicht passieren. Wenn Luft strömt, muss das Ventil ausgetauscht werden.

Das DAAZ-Werk, der Hauptlieferant von Vergasern für VAZ-Fahrzeuge, stellt keine Reserveventile her. Daher muss es entweder aus einem anderen Vergaser ausgebaut werden oder es müssen Produkte anderer Hersteller verwendet werden. Zum Ausbau des Ventils werden ein Schlitzschraubendreher und eine Lötlampe benötigt. Erhitzen Sie mit einer Lötlampe die Unterseite des Vergasers auf eine Temperatur von 100–120 Grad und ziehen Sie das Ventil mit dem Schnabeltier aus dem Sitz. Vergaser nicht überhitzen. Reinigen Sie nach dem Abkühlen des Vergasers unbedingt alle EMI-Kanäle. Vor dem Einbau eines neuen Ventils den Vergaser auf 80–90 Grad erwärmen. Setzen Sie dann das neue Ventil ein und drücken Sie es mit leichten Bewegungen durch den Dorn, dessen Innendurchmesser etwas größer ist als das abgeschnittene Ventilrohr. Wenn der Vergaser abgekühlt ist, eine neue Membran, Feder und EMI-Abdeckung einbauen. Ziehen Sie die Schrauben an, bauen Sie den Vergaser wieder zusammen und bauen Sie ihn wieder ein.

Bei Einspritzmotoren wird die Kraftstoffzufuhr durch das elektronische Motorsteuerungssystem und bei Vergasermotoren durch das ECC-Steuergerät unterbrochen.

Woraus besteht das EPHX-System?

Das EPHX-System umfasst eine Steuereinheit, ein elektromagnetisches Ventil oder ein elektromagnetisches Pneumatikventil, einen Drosselklappenstellungssensor. Als Geschwindigkeitssensor wird häufig eine Zeitschaltuhr verwendet.

Der Drosselklappenstellungssensor kann ein Mikroschalter sein, dessen Kontakte sich öffnen, wenn die Drosselklappe geschlossen ist, oder ein Schraubensensor, an dessen Ende der Draht angeschlossen ist, der die Klemme der Steuereinheit mit der Masse bei geöffneter Drosselklappe verbindet.

Der Drehzahlsensor im Vergasermotor ist der Verteilerschalter.

Der Kraftstoff wird je nach Ausführung des Vergasers durch ein Magnetventil oder ein elektropneumatisches Ventil abgesperrt. Das elektromagnetische Ventil ist am Vergaser angebracht und verschließt bei Stromausfall den Leerlaufkanal mit seinem Kern. Das elektropneumatische Ventil ist an der Karosserie des Fahrzeugs in einem Rohrbruch eingebaut, der den Ansaugkrümmer mit dem Economizer-Modul verbindet, wenn es eingeschaltet ist, trennt es den Economizer vom Kollektor und verbindet ihn mit der Atmosphäre.

Das Funktionsprinzip des EPHX-Systems.

Mit einer Kurbelwellendrehzahl von mehr als 1100 U / min. Bei geschlossener Drosselklappe schaltet die Steuereinheit den Strom aus dem Ventil ab, wodurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Dadurch kann Kraftstoff um 2-3% gespart und die Abgastoxizität um 15-30% verringert werden. Zusätzlich verhindert das EPPC-System eine Motordetonation, wenn der Motor abgestellt ist, dh eine Detonationsverbrennung von Kraftstoff bei ausgeschalteter Zündung.

Die Notwendigkeit eines EPHC-Systems.

Autofahren im forcierten Leerlauf ist äußerst selten, vor allem in bergigem Gelände. Daher sind auch die versprochenen 2-3% praktisch ein unerreichbares Ziel. Sehr oft ist es jedoch notwendig, ein Klopfen des Motors zu verhindern. Um eine Detonation bei ausgeschalteter Zündung zu verhindern, muss jedoch nicht der gesamte Stromkreis angeschlossen werden. Dazu das Ventil bei eingeschalteter Zündung einfach mit Strom versorgen und bei ausgeschalteter Zündung abnehmen.