Warum ist der Kolben durchgebrannt?
Die Analyse verschiedener Kolbenschäden zeigt, dass alle Fehler- und Ausfallursachen in vier Gruppen eingeteilt werden: mangelhafte Kühlung, Mangelschmierung, zu hohe thermische Krafteinwirkung durch Gase im Brennraum und mechanische Probleme.
Gleichzeitig hängen viele Ursachen für Kolbendefekte zusammen, ebenso wie die Funktionen ihrer verschiedenen Elemente. Defekte am Dichtband führen beispielsweise zu einer Überhitzung des Kolbens, Schäden an den Feuer- und Führungsbändern und ein Festfressen am Führungsband führt zu einer Verletzung der Dicht- und Wärmeübertragungseigenschaften der Kolbenringe.
Letztlich kann dies ein Durchbrennen des Feuergürtels provozieren.
Wir stellen auch fest, dass fast alle Fehlfunktionen der Kolbengruppe zu einem erhöhten Ölverbrauch führen. Schwere Schäden führen zu dickem, bläulichem Abgasrauch, Leistungsabfall und Startschwierigkeiten aufgrund zu geringer Verdichtung. In einigen Fällen ist das Klopfen eines beschädigten Kolbens zu hören, insbesondere bei einem ungeheizten Motor.
Manchmal kann die Art des Kolbengruppendefekts ohne Demontage des Motors anhand der obigen äußeren Anzeichen bestimmt werden. Aber meistens ist eine solche "CIP" -Diagnose ungenau, da verschiedene Gründe oft praktisch das gleiche Ergebnis liefern. Daher bedürfen die möglichen Fehlerursachen einer detaillierten Analyse.
Eine Unterbrechung der Kolbenkühlung ist vielleicht die häufigste Fehlerursache. Dies tritt in der Regel bei einer Störung der Motorkühlung (Kette: "Kühler-Lüfter-Sensor zum Einschalten der Lüfter-Wasserpumpe") oder bei einer Beschädigung der Zylinderkopfdichtung auf. Jedenfalls beginnt deren Temperatur und damit die Temperatur des Kolbens zu steigen, sobald die Zylinderwand von außen nicht mehr von der Flüssigkeit umspült wird. Der Kolben dehnt sich außerdem schneller aus als der Zylinder, und schließlich wird das Spiel an einigen Stellen des Schafts (normalerweise in der Nähe des Lochs für den Stift) Null. Fressen beginnt - Fressen und gegenseitige Übertragung der Materialien des Kolbens und des Zylinderspiegels, und bei weiterem Motorbetrieb verklemmt sich der Kolben.
Nach dem Abkühlen normalisiert sich die Form des Kolbens selten: Der Schaft ist verformt, d. entlang der Hauptachse der Ellipse komprimiert. Der weitere Betrieb eines solchen Kolbens geht mit einem Klopfen und einem erhöhten Ölverbrauch einher.
In einigen Fällen erstreckt sich der Kolbenfresser bis zum Dichtband und rollt die Ringe in die Kolbennuten. Dann wird der Zylinder in der Regel von der Arbeit abgestellt (die Verdichtung ist zu niedrig), und es ist im Allgemeinen schwierig, über den Ölverbrauch zu sprechen, da er einfach aus dem Auspuffrohr fliegt.
Eine unzureichende Kolbenschmierung ist meistens charakteristisch für Startmodi, insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Unter solchen Bedingungen wäscht der in den Zylinder eintretende Kraftstoff das Öl von den Zylinderwänden und es kommt zu einem Festfressen, das sich in der Regel im mittleren Teil des Mantels auf seiner belasteten Seite befindet.
Doppelseitiges Festfressen des Schafts tritt normalerweise bei längerem Betrieb im Ölmangelmodus auf, der mit Fehlfunktionen des Motorschmiersystems verbunden ist, wenn die Ölmenge, die auf die Zylinderwände fällt, stark abnimmt.
Mangelnde Schmierung des Kolbenbolzens ist der Grund für das Verklemmen in den Löchern der Kolbennaben. Dieses Phänomen ist nur typisch für Konstruktionen, bei denen ein Finger in den oberen Pleuelkopf gedrückt wird. Dies wird durch das geringe Spiel in der Verbindung des Stifts mit dem Kolben erleichtert, daher wird bei relativ neuen Motoren häufiger ein „Verkleben“ der Finger beobachtet.
Eine zu hohe thermische Krafteinwirkung auf den Kolben durch die heißen Gase im Brennraum ist eine häufige Ursache für Defekte und Ausfälle. Eine Detonation führt also zur Zerstörung der Brücken zwischen den Ringen und eine Glühzündung führt zu Ausbrennungen.
Bei Dieselmotoren führt ein zu großer Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung zu einem sehr schnellen Druckanstieg in den Zylindern ("Härte" der Arbeit), was auch zum Bruch der Jumper führen kann. Das gleiche Ergebnis ist mit der Verwendung verschiedener Flüssigkeiten möglich, die das Starten von Dieselmotoren erleichtern.
Bei zu hoher Temperatur im Dieselbrennraum, verursacht durch eine Fehlfunktion der Injektordüsen, können Boden- und Feuerband beschädigt werden. Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn die Kühlung des Kolbens gestört ist - zum Beispiel wenn die Düsen, die den Kolben mit einem ringförmigen Hohlraum der Innenkühlung mit Öl versorgen, verkoken. Der Fresser auf der Kolbenoberseite kann sich auf den Schaft ausbreiten und die Kolbenringe berühren.
Mechanische Probleme geben vielleicht die größte Vielfalt an Kolbengruppendefekten und deren Ursachen. So ist beispielsweise ein abrasiver Verschleiß von Teilen sowohl „von oben“ durch das Eindringen von Staub durch einen zerrissenen Luftfilter als auch „von unten“, wenn abrasive Partikel im Öl zirkulieren, möglich. Im ersten Fall sind die Zylinder in ihrem Oberteil und die Kompressionskolbenringe am meisten abgenutzt, im zweiten Fall die Ölabstreifringe und das Kolbenhemd. Übrigens können abrasive Partikel im Öl nicht so sehr durch vorzeitige Motorwartung entstehen, sondern durch schnellen Verschleiß von Teilen (z. B. Nockenwelle, Stößel usw.).
Selten, aber Erosion des Kolbens an der Bohrung des "schwimmenden" Stiftes tritt auf, wenn der Sicherungsring herausspringt. Die wahrscheinlichsten Gründe für dieses Phänomen sind die Nichtparallelität des unteren und oberen Pleuelkopfes, die zu erheblichen axialen Belastungen des Bolzens und dem "Herausschlagen" des Sicherungsrings aus der Nut führt, sowie die Verwendung alter (verlorener Elastizität) Sicherungsringe bei der Reparatur des Motors. In solchen Fällen wird der Zylinder durch den Finger so stark beschädigt, dass er mit herkömmlichen Methoden (Bohren und Honen) nicht repariert werden kann.
Manchmal können Fremdkörper in den Zylinder eindringen. Dies tritt am häufigsten bei unachtsamen Arbeiten bei der Wartung oder Reparatur von Motoren auf. Eine Mutter oder eine Schraube, die zwischen Kolben und Blockkopf eingeklemmt ist, kann vieles, bis hin zum einfachen "Versagen" des Kolbenbodens.
Die Geschichte von Kolbendefekten und -brüchen lässt sich noch sehr lange fortschreiben. Aber was bereits gesagt wurde, reicht aus, um einige Schlussfolgerungen zu ziehen. Zumindest lässt sich bereits feststellen ...
Wie kann man Burnout vermeiden?
Die Regeln sind sehr einfach und ergeben sich aus den Merkmalen der Kolbengruppe und den Gründen für das Auftreten von Defekten. Trotzdem vergessen viele Fahrer und Mechaniker sie, wie sie sagen, mit allen Konsequenzen.
Obwohl dies offensichtlich ist, ist es während des Betriebs dennoch notwendig: Stromversorgung, Schmierung und Kühlung des Motors in gutem Zustand halten, rechtzeitig warten, den kalten Motor nicht unnötig belasten, die Verwendung von minderwertigem Kraftstoff vermeiden , Öl und ungeeignete Filter und Zündkerzen. Und wenn etwas mit dem Motor nicht stimmt, bringen Sie ihn nicht bis zum Griff, wenn die Reparatur nicht mehr ein bisschen Blut kostet.
Bei der Reparatur müssen einige weitere Regeln hinzugefügt und strikt befolgt werden. Hauptsache man sollte unserer Meinung nach nicht auf minimale Kolbenspiele in den Zylindern und in den Ringschlössern achten. Die "Small Gap Disease"-Epidemie, die einst viele Mechaniker heimgesucht hat, ist immer noch nicht vorbei. Darüber hinaus hat die Praxis gezeigt, dass Versuche, den Kolben „fester“ in den Zylinder einzubauen, in der Hoffnung, das Motorgeräusch zu reduzieren und seine Ressource zu erhöhen, fast immer im Gegenteil enden: Kolbenfresser, Klopfen, Ölverbrauch und wiederholte Reparaturen. Die Regel „besser ist der Spalt 0,03 mm mehr als 0,01 mm weniger“ gilt immer für jeden Motor.
Der Rest der Regeln ist traditionell: hochwertige Ersatzteile, richtiger Umgang mit verschlissenen Teilen, gründliches Waschen und sorgfältige Montage mit obligatorischer Kontrolle in allen Phasen.
Jeder Kolben in Ihrem Fahrzeugmotor ist mit zwei separaten Kompressionsringen am Kolbenboden und einem Auffangölabstreifring am Kolbenschaft ausgestattet. Die Ringe rollen in Ringnuten im Kolben. Kompressionsringe halten den Druck von expandierenden Gasen in der Brennkammer zurück, helfen dabei, die erzeugte Energie zu nutzen und verhindern gleichzeitig, dass Kurbelgehäusegase in das Kurbelgehäuse gelangen. Der Ölabstreifring schabt überschüssiges Öl von den Zylinderwänden vor den Verdichtungsringen ab, um zu verhindern, dass Öl in den Brennraum gelangt. Ein Bruch eines dieser Ringe führt zu Leistungsverlust, wenn andere Probleme und Symptome vorhanden sind.
Gebrochene Kompressionsringe
Die Folge von gebrochenen Kompressionsringen macht sich sofort in Form von Leistungsverlust, ungleichmäßiger Leerlaufdrehzahl und eventueller Fehlfunktion des beschädigten Zylinders bemerkbar. Eine unzureichende Eindämmung der Rauchgase führt dazu, dass Kurbelgehäusegase in das Kurbelgehäuse des Motors eindringen und durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem zwangsweise austreten. Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil befindet sich höchstwahrscheinlich am Ventildeckel. Trennen Sie das Entlüftungsrohr vom Kurbelgehäuseentlüftungsventil, und wenn Sie einen starken Geruch oder Rauch aus dem Ventil bemerken, besteht eine gute Chance, dass die Kompressionsringe gebrochen sind.
Zusätzlich zu offensichtlichen Problemen bei der Motorleistung können sich im Laufe der Zeit andere Probleme entwickeln. Beispielsweise kann ein Dieselmotor, der mit Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt für Schiffs- oder Landwirtschaftsfahrzeuge betrieben wird, durch Kompressionsverlust schwer beschädigt werden. Teilweise verbrannter Kraftstoff trifft auf die Ringe, der Schwefel aus dem Kraftstoff vermischt sich mit dem im Öl enthaltenen Wasser und wird durch eine chemische Reaktion zu Schwefelsäure, die die inneren Komponenten des Motors schädigt.
In Benzinmotoren wirkt Kraftstoff als Lösungsmittel, das das Öl verdünnt und zum Schutz der Innenteile beiträgt. Überprüfen Sie die Kompression mit einem Tester. Typischerweise sollte die Verdichtung etwa 11-12 bar mit einer Zylinderdifferenz von nicht mehr als 15% betragen. Wenn die Kompression an einem der Zylinder unter diesen Werten liegt, ist höchstwahrscheinlich der Ring daran gebrochen.
Gebrochener Ölabstreifring
Einen gebrochenen Ölabstreifring erkennt man an der Qualität des Abgases, das sich blau verfärbt und deutlich nach Öl riecht. Während des Zyklus eines beschädigten Zylinders werden Abgase in Form von blauen Rauchwolken emittiert, und während des Zyklus von wartungsfähigen Zylindern wird normales Abgas erzeugt. Diese ruckartigen Schläger ermöglichen eine einfache visuelle Diagnose. Andere Symptome sind Ölverlust ohne Undichtigkeiten und Ölablagerungen an der Zündkerze eines funktionsunfähigen Zylinders.
Mechanischer Schaden
Neben den Schäden durch Blow-by-Gase, unsachgemäße Schmierung und freie Kohlenwasserstoffe im Öl gibt es offensichtliche mechanische Schäden. Die Kanten der Ringe können die Zylinderwände herausdrücken, sodass andere Ringe keinen guten Kontakt mit den Zylinderwänden haben und die Symptome verschlimmern. Die Ringnut im Kolben kann beschädigt werden, und da die Zylinderwände und -ringe härter sind als der Aluminiumkolben, kann der Kolben selbst beschädigt oder teilweise zerstört werden, was zu größeren Schäden führt.
Da sich Schmutz am Boden des Motorkurbelgehäuses absetzt und möglicherweise mehr Schaden anrichtet, sollten gebrochene Ringe sofort ersetzt werden. Sie können die Zylinderblockabdeckung entfernen, um beschädigte Zylinderwände zu inspizieren, oder eine mechanische Kamera verwenden, die durch das Zündkerzenloch geführt wird. Dies wird das am wenigsten invasive Verfahren sein.
Gründe für gebrochene Ringe
Da die Ringe während der Motormontage richtig dimensioniert und installiert wurden, war eine Beschädigung der Ringe wahrscheinlich auf andere mechanische Probleme zurückzuführen. Wenn der Motor überhitzt, dehnt sich der Kolben aus und verringert das Kolben-Zylinder-Spiel. Dieses reduzierte Spiel kann zu einer Metallübertragung vom Kolben auf den Zylinder oder zum sogenannten Abrieb führen.
Das mitgerissene Aluminium kann sich an der Zylinderwand ansammeln und zu Undichtigkeiten oder zum Bruch des oberen Kompressionsrings führen. Ölabstreifringe können brechen, wenn zwischen Kolben und Zylinder ein größeres Spiel vorhanden ist und übermäßiges Kolbenknallen auftritt. Das Kolbenhemd (und sogar die Zylindermaschinen selbst) können beschädigt werden, was wiederum die Ölabstreifringbaugruppe zerstören kann.
ALEXANDER KHRULEV, "ABS" Defekte im mechanischen Teil des Motors treten, wie Sie wissen, nicht auf. Die Praxis zeigt: Es gibt immer Gründe für die Beschädigung und den Ausfall bestimmter Teile. Sie sind nicht leicht zu verstehen, insbesondere wenn die Komponenten der Kolbengruppe beschädigt sind. Die Kolbengruppe ist eine traditionelle Fehlerquelle, die dem Fahrer, der das Auto bedient, und dem Mechaniker, der es repariert, auflauert. Motorüberhitzung, Nachlässigkeit bei Reparaturen - und bitte - erhöhter Ölverbrauch, grauer Rauch, Klopfen. Beim "Öffnen" eines solchen Motors werden unweigerlich Fresser an Kolben, Ringen und Zylindern festgestellt. Das Fazit ist enttäuschend – teure Reparaturen sind erforderlich. Und es stellt sich die Frage: Was war der Fehler des Motors, dass er in einen solchen Zustand gebracht wurde? Der Motor ist sicher nicht schuld. Man muss nur vorhersehen, wozu diese oder jene Eingriffe in seine Arbeit führen. Schließlich ist die Kolbengruppe eines modernen Motors in jeder Hinsicht „dünne Materie“. Die Kombination aus kleinsten Abmessungen von Bauteilen mit Mikrometertoleranzen und enormen Gasdruck- und Trägheitskräften, die darauf einwirken, trägt zum Auftreten und zur Entwicklung von Defekten bei, die letztendlich zum Motorausfall führen. In vielen Fällen ist der einfache Austausch beschädigter Teile nicht die beste Technik zur Motorreparatur. Der Grund für das Auftreten des Mangels blieb bestehen, und wenn ja, ist seine Wiederholung unvermeidlich. Um dies zu verhindern, muss ein kompetenter Aufpasser wie ein Großmeister mehrere Schritte vorausdenken und die möglichen Konsequenzen seines Handelns berechnen. Dies reicht jedoch nicht aus - es ist notwendig, herauszufinden, warum der Fehler aufgetreten ist. Und hier, ohne Kenntnisse über Konstruktion, Betriebsbedingungen von Teilen und Prozessen, die im Motor auftreten, wie es heißt, gibt es nichts zu tun. Daher wäre es gut zu wissen, bevor Sie die Ursachen für bestimmte Defekte und Ausfälle analysieren ... Wie funktioniert ein Kolben? Der Kolben eines modernen Motors ist auf den ersten Blick ein einfaches Detail, aber gleichzeitig äußerst wichtig und komplex. Sein Design verkörpert die Erfahrung vieler Generationen von Entwicklern. Und der Kolben prägt gewissermaßen den gesamten Motor. In einer unserer früheren Veröffentlichungen haben wir sogar eine solche Idee zum Ausdruck gebracht und einen bekannten Aphorismus paraphrasiert: "Zeig mir den Kolben, und ich sage dir, was für einen Motor du hast." Mit Hilfe eines Kolbens in einem Motor werden also mehrere Probleme gelöst. In erster Linie gilt es, den Druck der Gase im Zylinder wahrzunehmen und die resultierende Druckkraft über den Kolbenbolzen auf das Pleuel zu übertragen. Diese Kraft wird dann von der Kurbelwelle in Motordrehmoment umgewandelt. Ohne eine zuverlässige Abdichtung des beweglichen Kolbens im Zylinder ist das Problem der Umwandlung des Gasdrucks in ein Drehmoment nicht zu lösen. Andernfalls treten unweigerlich Gase in das Kurbelgehäuse des Motors ein und Öl tritt aus dem Kurbelgehäuse in den Brennraum ein. Dazu ist am Kolben ein Dichtband mit Rillen angeordnet, in dem Kompressions- und Ölabstreifringe eines speziellen Profils eingebaut sind. Darüber hinaus sind im Kolben spezielle Bohrungen für den Ölabfluss angebracht. Aber das ist nicht genug. Während des Betriebs erwärmt sich der Kolbenboden (Feuerband), der in direktem Kontakt mit heißen Gasen steht, und diese Wärme muss abgeführt werden. Bei den meisten Motoren wird das Kühlproblem mit den gleichen Kolbenringen gelöst – durch sie wird Wärme vom Boden auf die Zylinderwand und dann auf das Kühlmittel übertragen. Bei einigen der am stärksten belasteten Konstruktionen erfolgt jedoch eine zusätzliche Ölkühlung der Kolben durch Zufuhr von Öl von unten nach unten mit speziellen Düsen. Manchmal wird auch eine Innenkühlung verwendet - die Düse versorgt den inneren ringförmigen Hohlraum des Kolbens mit Öl. Zur sicheren Abdichtung von Hohlräumen gegen das Eindringen von Gasen und Öl muss der Kolben so im Zylinder gehalten werden, dass seine Hochachse mit der Zylinderachse übereinstimmt. Verschiedene Arten von Verspannungen und "Verschiebungen", die ein "Wackeln" des Kolbens im Zylinder verursachen, beeinträchtigen die Dicht- und Wärmeübertragungseigenschaften der Ringe und erhöhen das Motorgeräusch. Das Führungsband - das Kolbenhemd - soll den Kolben in dieser Position halten. Die Anforderungen an den Schaft sind sehr widersprüchlich, nämlich: Es muss ein minimales, aber garantiertes Spiel zwischen Kolben und Zylinder sowohl bei kaltem als auch bei vollständig warmgelaufenem Motor gewährleistet sein. Das Problem der Schaftgestaltung wird dadurch erschwert, dass die Teder Zylinder- und Kolbenmaterialien unterschiedlich sind. Sie bestehen nicht nur aus unterschiedlichen Metallen, auch ihre Heiztemperaturen variieren um ein Vielfaches. Um ein Verklemmen des beheizten Kolbens zu verhindern, werden bei modernen Motoren Maßnahmen ergriffen, um seine Wärmeausdehnung zu kompensieren. Erstens hat der Kolbenschaft im Querschnitt die Form einer Ellipse, deren Hauptachse senkrecht zur Achse des Bolzens steht, und in Längsrichtung ein sich zum Kolbenboden hin verjüngender Kegel. Durch diese Form passt sich der Mantel des beheizten Kolbens der Zylinderwand an und verhindert ein Festfressen. Zweitens werden in einigen Fällen Stahlplatten in das Kolbenhemd eingegossen. Beim Erhitzen dehnen sie sich langsamer aus und begrenzen die Ausdehnung der gesamten Schürze. Der Einsatz von leichten Aluminiumlegierungen zur Herstellung von Kolben ist keine Laune der Konstrukteure. Bei den hohen Drehzahlen moderner Motoren ist es sehr wichtig, die Masse der beweglichen Teile gering zu halten. Unter diesen Bedingungen erfordert ein schwerer Kolben eine starke Pleuelstange, eine "mächtige" Kurbelwelle und einen zu schweren Block mit dicken Wänden. Daher gibt es nach wie vor keine Alternative zu Aluminium, und man muss bei der Form des Kolbens allerlei Tricks angehen. Es kann andere "Tricks" in der Kolbenkonstruktion geben. Einer davon ist ein umgekehrter Konus im unteren Teil des Schafts, der die Geräusche aufgrund der "Verschiebung" des Kolbens am Totpunkt reduzieren soll. Ein spezielles Mikroprofil auf der Arbeitsfläche - Mikrorillen mit einer Steigung von 0,2-0,5 mm - hilft, die Schmierung der Schürze zu verbessern, und eine spezielle Anti-Friction-Beschichtung hilft, die Reibung zu reduzieren. Auch das Profil der Dicht- und Zündbänder ist sicher - hier ist die Temperatur am höchsten, und der Spalt zwischen Kolben und Zylinder an dieser Stelle sollte nicht groß sein (die Wahrscheinlichkeit eines Gasdurchbruchs steigt, die Gefahr der Überhitzung und des Bruchs der Ringe), noch klein (es besteht große Gefahr des Einklemmens). Oftmals wird die Widerstandsfähigkeit des Feuergürtels durch Eloxieren erhöht. Alles, was wir gesagt haben, ist keine vollständige Liste der Anforderungen an den Kolben. Die Betriebssicherheit hängt auch von den dazugehörigen Teilen ab: Kolbenringe (Größe, Form, Material, Elastizität, Beschichtung), Kolbenbolzen (Spiel in der Kolbenbohrung, Befestigungsart), Zustand der Zylinderlauffläche (Abweichungen von der Zylinderform) , Mikroprofil). Aber schon jetzt zeichnet sich ab, dass jede, auch nicht allzu signifikante Abweichung der Betriebsbedingungen der Kolbengruppe schnell zum Auftreten von Defekten, Pannen und Motorausfällen führt. Um den Motor weiter qualitativ zu reparieren, ist es nicht nur notwendig zu wissen, wie der Kolben funktioniert und funktioniert, sondern auch anhand der Art der Beschädigung von Teilen feststellen zu können, warum es beispielsweise zu einem Handgemenge oder .. . Warum ist der Kolben durchgebrannt? Die Analyse verschiedener Kolbenschäden zeigt, dass alle Fehler- und Ausfallursachen in vier Gruppen eingeteilt werden: mangelhafte Kühlung, Mangelschmierung, zu hohe thermische Krafteinwirkung durch Gase im Brennraum und mechanische Probleme. Gleichzeitig hängen viele Ursachen für Kolbendefekte zusammen, ebenso wie die Funktionen ihrer verschiedenen Elemente. Defekte am Dichtband führen beispielsweise zu einer Überhitzung des Kolbens, Schäden an den Feuer- und Führungsbändern und ein Festfressen am Führungsband führt zu einer Verletzung der Dicht- und Wärmeübertragungseigenschaften der Kolbenringe. Letztlich kann dies ein Durchbrennen des Feuergürtels provozieren. Wir stellen auch fest, dass fast alle Fehlfunktionen der Kolbengruppe zu einem erhöhten Ölverbrauch führen. Schwere Schäden führen zu dickem, bläulichem Abgasrauch, Leistungsabfall und Startschwierigkeiten aufgrund zu geringer Verdichtung. In einigen Fällen ist das Klopfen eines beschädigten Kolbens zu hören, insbesondere bei einem ungeheizten Motor. Manchmal kann die Art des Kolbengruppendefekts ohne Demontage des Motors anhand der obigen äußeren Anzeichen bestimmt werden. Aber meistens ist eine solche "CIP" -Diagnose ungenau, da verschiedene Gründe oft praktisch das gleiche Ergebnis liefern. Daher bedürfen die möglichen Fehlerursachen einer detaillierten Analyse. Eine Unterbrechung der Kolbenkühlung ist vielleicht die häufigste Fehlerursache. Dies tritt in der Regel bei einer Störung der Motorkühlung (Kette: "Kühler-Lüfter-Sensor zum Einschalten der Lüfter-Wasserpumpe") oder bei einer Beschädigung der Zylinderkopfdichtung auf. Jedenfalls beginnt deren Temperatur und damit auch die Temperatur des Kolbens zu steigen, sobald die Zylinderwand von außen nicht mehr von der Flüssigkeit umspült wird. Der Kolben dehnt sich außerdem schneller aus als der Zylinder, und schließlich wird das Spiel an einigen Stellen des Schafts (normalerweise in der Nähe des Lochs für den Stift) Null. Der Anfall beginnt - das Fressen und die gegenseitige Übertragung der Materialien des Kolbens und des Zylinderspiegels, und beim weiteren Motorbetrieb wird der Kolben blockiert. Nach dem Abkühlen normalisiert sich die Form des Kolbens selten: Der Schaft ist verformt, d. entlang der Hauptachse der Ellipse komprimiert. Der weitere Betrieb eines solchen Kolbens geht mit einem Klopfen und einem erhöhten Ölverbrauch einher. In einigen Fällen erstreckt sich der Kolbenfresser bis zum Dichtband und rollt die Ringe in die Kolbennuten. Dann wird der Zylinder in der Regel von der Arbeit abgestellt (die Verdichtung ist zu niedrig), und es ist im Allgemeinen schwierig, über den Ölverbrauch zu sprechen, da er einfach aus dem Auspuffrohr fliegt. Unzureichende Kolbenschmierung ist am häufigsten charakteristisch für Startmodi, insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Unter solchen Bedingungen wäscht der in den Zylinder eintretende Kraftstoff das Öl von den Zylinderwänden und es kommt zu einem Festfressen, das sich in der Regel im mittleren Teil des Mantels auf seiner belasteten Seite befindet. Doppelseitiges Festfressen des Schafts tritt normalerweise bei längerem Betrieb im Ölmangelmodus auf, der mit Fehlfunktionen des Motorschmiersystems verbunden ist, wenn die Ölmenge, die auf die Zylinderwände fällt, stark abnimmt. Mangelnde Schmierung des Kolbenbolzens ist der Grund für das Verklemmen in den Löchern der Kolbennaben. Dieses Phänomen ist nur typisch für Konstruktionen, bei denen ein Finger in den oberen Pleuelkopf gedrückt wird. Dies wird durch das geringe Spiel in der Verbindung des Bolzens mit dem Kolben erleichtert, daher wird bei relativ neuen Motoren häufiger ein "Verkleben" der Finger beobachtet. Eine zu hohe thermische Krafteinwirkung auf den Kolben durch die heißen Gase im Brennraum ist eine häufige Ursache für Defekte und Ausfälle. Eine Detonation führt also zur Zerstörung der Brücken zwischen den Ringen und eine Glühzündung führt zu Ausbrennungen. Bei Dieselmotoren führt ein zu großer Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung zu einem sehr schnellen Druckanstieg in den Zylindern ("Härte" der Arbeit), was auch zum Bruch der Jumper führen kann. Das gleiche Ergebnis ist mit der Verwendung verschiedener Flüssigkeiten möglich, die das Starten von Dieselmotoren erleichtern. Bei zu hoher Temperatur im Dieselbrennraum, verursacht durch eine Fehlfunktion der Injektordüsen, können Boden- und Feuerband beschädigt werden. Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn die Kühlung des Kolbens gestört ist - zum Beispiel wenn die Düsen, die den Kolben mit einem ringförmigen Hohlraum der Innenkühlung mit Öl versorgen, verkoken. Der Fresser auf der Kolbenoberseite kann sich auf den Schaft ausbreiten und die Kolbenringe berühren. Mechanische Probleme geben vielleicht die größte Vielfalt an Kolbengruppendefekten und deren Ursachen. So ist beispielsweise ein abrasiver Verschleiß von Teilen sowohl „von oben“ durch das Eindringen von Staub durch einen zerrissenen Luftfilter als auch „von unten“, wenn abrasive Partikel im Öl zirkulieren, möglich. Im ersten Fall sind die Zylinder in ihrem Oberteil und die Kompressionskolbenringe am meisten abgenutzt, im zweiten Fall die Ölabstreifringe und das Kolbenhemd. Übrigens können abrasive Partikel im Öl nicht so sehr durch eine vorzeitige Wartung des Motors entstehen, sondern durch den schnellen Verschleiß von Teilen (z. B. einer Nockenwelle, Stößel usw.). Selten, aber Erosion des Kolbens an der Bohrung des "schwimmenden" Stiftes tritt auf, wenn der Sicherungsring herausspringt. Die wahrscheinlichsten Gründe für dieses Phänomen sind die Nichtparallelität des unteren und oberen Pleuelkopfes, die zu erheblichen axialen Belastungen des Bolzens und dem "Herausschlagen" des Sicherungsrings aus der Nut führt, sowie die Verwendung alter (verlorener Elastizität) Sicherungsringe bei Motorreparaturen. In solchen Fällen wird der Zylinder durch den Finger so stark beschädigt, dass er mit herkömmlichen Methoden (Bohren und Honen) nicht repariert werden kann. Manchmal können Fremdkörper in den Zylinder eindringen. Dies tritt am häufigsten bei unachtsamen Arbeiten bei der Wartung oder Reparatur von Motoren auf. Eine Mutter oder eine Schraube, die zwischen Kolben und Blockkopf eingeklemmt ist, kann viel bewirken, einschließlich des einfachen "Versagens" des Kolbenbodens. Die Geschichte von Kolbendefekten und -brüchen lässt sich noch sehr lange fortschreiben. Aber was bereits gesagt wurde, reicht aus, um einige Schlussfolgerungen zu ziehen. Zumindest lässt sich das schon feststellen... Wie kann man Burnout vermeiden? Die Regeln sind sehr einfach und ergeben sich aus den Merkmalen der Kolbengruppe und den Gründen für das Auftreten von Defekten. Trotzdem vergessen viele Fahrer und Mechaniker sie, wie sie sagen, mit allen Konsequenzen. Obwohl dies offensichtlich ist, ist es während des Betriebs dennoch notwendig: Stromversorgung, Schmierung und Kühlung des Motors in gutem Zustand halten, rechtzeitig warten, den kalten Motor nicht unnötig belasten, die Verwendung von minderwertigem Kraftstoff vermeiden , Öl und ungeeignete Filter und Zündkerzen. Und wenn etwas mit dem Motor nicht stimmt, bringen Sie ihn nicht bis zum Griff, wenn die Reparatur nicht mehr ein bisschen Blut kostet. Bei der Reparatur müssen einige weitere Regeln hinzugefügt und strikt befolgt werden. Hauptsache man sollte unserer Meinung nach nicht auf minimale Kolbenspiele in den Zylindern und in den Ringschlössern achten. Die "Small Gap Disease"-Epidemie, die einst viele Mechaniker heimgesucht hat, ist immer noch nicht vorbei. Darüber hinaus hat die Praxis gezeigt, dass Versuche, den Kolben „fester“ in den Zylinder einzubauen, in der Hoffnung, das Motorgeräusch zu reduzieren und seine Ressource zu erhöhen, fast immer im Gegenteil enden: Kolbenfresser, Klopfen, Ölverbrauch und wiederholte Reparaturen. Die Regel „besser ist der Spalt 0,03 mm mehr als 0,01 mm weniger“ gilt immer für jeden Motor. Der Rest der Regeln ist traditionell: hochwertige Ersatzteile, richtiger Umgang mit verschlissenen Teilen, gründliches Waschen und sorgfältige Montage mit obligatorischer Kontrolle in allen Phasen.
Es kommt vor, dass du hier fährst, reitest ... ... und auf dir, ohne Gerichtsverfahren oder Ermittlungen:
Ist das ein bekanntes Bild?! Nun, wenn auch nur am Beispiel eines anderen: Die Kosten für eine Partnersuche sind ziemlich hoch ... Ich kann definitiv sagen, dass das Problem heute äußerst relevant ist und sicherlich kein Erbe aus fernen Zeiten. Im Gegenteil: Man muss nur im Web nach Besitzern von ebenso unbezahlbaren Exponaten suchen, Beispiele gibt es viele:
Hier ein ähnliches Beispiel aus meiner Sammlung:
Ich habe eine Frage: Was ist das, direkt vor uns? Wie sind die Meinungen?!
Lassen Sie uns raten: "schlechtes Gas" ...
Einen kleinen Exkurs kann ich mir nicht verkneifen: was genau untersucht wird in diesem ausführlichsten Artikel, der in alle Foren gepusht wird. Du weisst?! 
Was ist das? Der ältere Bruder des Kolbens des T-34-Panzers? In der Broschüre des XXI Jahrhunderts vom führenden und modernsten Hersteller von Kolbengruppen ?! Der Schöpfer dieses Kolbens sah den Beginn der Ära der Röhrencomputer im hohen Alter. Das Foto wurde wahrscheinlich von Fotoplatten aufgenommen - es hatte nicht erwartet, dass es der Zeit auf dem Computerbildschirm gerecht wird ... Dies sind die gleichen Broschürendesigner, die die Broschüren schreiben, die die Kolben um 30-40% komprimieren der Masse und die Ringe der Turbolader wurden auf 1,2 mm Höhe abgeflacht ?! Die Kolben selbst sind in den gleichen Schürzen bereits hoch geworden: 
Haben sie nichts Frischeres für Illustrationen gefunden? Okay, lass uns essen, was sie geben:
Ja, diese gesamte Broschüre basiert ausnahmslos auf Beispielen ... von Dieselmotoren aus Nutzfahrzeugen. Die Verbindung zwischen modernen Zwangsbenzin-Kleinwagen und Multi-Hubraum-Diesel-Langsamläufern, vom Kolbenmotor des Zweiten Weltkriegs, ist sehr gespenstisch. Alles ist anders: Fertigungstechnologie, Geschwindigkeit, Toleranzen, Abstände und sogar Verbrennungsphasen. Warum sind normale Autobesitzer und ihre Probleme kategorisch Nicht benötigt Hersteller habe ich schon oft und in mehreren Artikeln erklärt.
Niemand wird jemals wirtschaftlich bedeutungslose Aktivitäten finanzieren und mit Ursachen- und gegen sich selbst eine grundlegende Grundlage schaffen. Wie wird in solchen Fällen mit ihnen umgegangen? Natürlich beschränken sie sich auf die allgemeinen Worte der Kapitäne der Beweise. Und was wird uns als Grund präsentiert?!
Schauen wir uns die "Recherche" der Kollegen im Shop an (böse Zungen sagen das im wörtlichen Sinne - Globalisierung - schau wer den N52-Kolbenmotor in verschiedenen Ausführungen hergestellt hat - eine Zeichnung für zwei Hersteller):
Sagen Sie mir ehrlich, für welche Leserkategorie ist das naiv? Lassen Sie uns von den Besonderheiten des Blogs abstrahieren, sagen Sie mir einfach, wie Sie im Artikel über den "Wassermangel" und den "Luftmassenmesser", gekoppelt mit dem "losen Keilrippenriemen", gelesen haben über die Ursachen des Kolben-Burnouts ?! Nur neugierig, nichts persönliches. Ordnet?!
Ich bin gezwungen, noch einmal zu sagen.
Kurz gesagt, fragen Sie in jeder ungewohnten Situation: "Sind Sie in das Loch gefallen?"
Es ist einfach:
Was sehen wir?
- Schaden, Sir.
- Wo werden wir sie abschreiben?
- Bei Detonation, s und anschließender Glühzündung!
Und was ist theoretisch die Ursache der Detonation (Zusammenbruch der Verbrennungsfront)? Ja, Sie haben es erraten: die Mischung selbst (ihre Qualität), ihre vorzeitige Zündung und die Begleitbedingungen.
Weiter zerlegen wir die "offensichtlichen" Gründe in Untergruppen und in jeder schieben wir alles, was quietscht, aber klettert. Nun, zum Beispiel: Wenn die Mischung "falsch" ist, wer ist schuld - die Mischungsbildner. Und die haben wir bekanntlich vom Ansaugkrümmer mit seinen Undichtigkeiten, über den Luftmassenmesser bis hin zum Lambda-Sensor. Was haben wir für vorzeitige pozhdiga - ja, alles - von Timing-Phasen bis hin zu, wie es oben genannt wurde, etwas ... "Oberer Totpunktsensor". Wenn Sie denken, ich mache Witze, lesen Sie es noch einmal, oben steht ein Zitat. Hier ist ein lustiges Prinzip!
Wieder: "Warum ist er gestorben? - Gelebt!" Und so in allem und immer. Erstaunliche Expertise und Definition von Ursache-Wirkungs-Beziehungen. Wenn Sie wissen wollen, warum der Reifen schnell abgenutzt ist - Schuld am Fahrstil und auf der Straße - 100% Gewinn.
Kolleginnen und Kollegen, hier wird es nicht scheitern. Ach. Ich muss noch einmal daran erinnern, dass ein moderner Motor so geregelt ist, dass er ohne Check-Enjin nicht niesen kann. Ich schon, warum es sehr schwierig ist, 100.500 Schadensursachen am Motor des Stalinets-Traktors am 2012er Opel Astra zu befestigen.
Und wenn wir alle (mich eingeschlossen) 101 mal von "allgemeine Überhitzung, Keilrippenriemen mit defektem Thermostat" usw. wiederholen, dann ist es besser, dem Autobesitzer nicht in die Augen zu sehen ... zum Thema "schlechtes Gas" - es ist für alle einfacher und übersichtlicher. Im Allgemeinen, Ich weiß nicht, wie es dir geht, aber ich habe es definitiv satt.
Also werden diejenigen, die sich schämen, irgendwann immer noch dem Elenden glauben, dass DA WAR NICHTS, EINFACH ritt und "zatroilo". Fehler HATTE NICHT... Überhitzung NICHT Es war. Motor NICHT SHAKE... "Gas auf den Boden" auch NICHT DRÜCKEN- nur krank im City-Modus (auf der Autobahn). Alles war so glatt und ... ausgebrannt.
Wenn dies zutrifft, geraten alle einheimischen Doktoranden sowie Mahle und Kolbenschmidt in eine konkrete Sackgasse - sie werden gezwungen sein, dem Besitzer zu misstrauen.
Und wir, Liebhaber von Technik und Rätseln, werden versuchen zu glauben und zu verstehen.
Geben wir zu. Ein sauberes Auto kommt zu Ihnen, von den Fehlern - nur ein Passieren durch einen ausgebrannten Zylinder. Der Lauf ist lächerlich - Zehntausende, in den Motor ist noch nie jemand gestiegen usw. Was soll ich ihm in diesem Fall also sagen?! WIEDER IST DAS FEHLGESCHLAGEN (BEZIN) ?!
Sie sehen, was ist los: Auf den restlichen drei Zylindern fährt das "ausgebrannte" Auto recht flott, beschleunigt und klingelt NICHT "Gas auf den Boden". An derselben Tankstelle erreichte es den Dienst. Ich kann im Moment, wie es in Mode ist, "Benzin zur Untersuchung übergeben", aber in Wirklichkeit wird dies nur von denen getan, die den Sinn dieser Aktion (sowohl Untersuchung als auch das Konzept der "Detonation") nicht verstehen. Seine Ergebnisse für unsere Untersuchung sind bereits klar - ich habe damit angefangen.
Wenn Sie auch verstehen möchten, was es ist und wie es "übersehen" werden kann, dann versuchen Sie, das Auto mit einer Referenzmischung aus Heptan und Isooctan 80/20 (leicht zu bekommen, ich habe es versucht) zu betanken, und füttern Sie die Mischung aus einem externen Kanister, oder direkt zu Ihrem eigenen marktfähigen AI-80-Spritzer (dies ist kein Laborstandard, aber nahe). Hier ist DIESE Detonation. Es ist unmöglich, es nicht zu bemerken. Es ist unmöglich, lange Zeit zu fahren und es "nicht zu bemerken". Aber selbst wenn Sie so unempfindlich sind, lässt der Klopfsensor den Motor einfach nicht normal durchdrehen. Das Auto wird zu DULL, zucken und zu klingeln beängstigend sein.
Schlimmer noch, kurze "Glocken" werden von modernen DMEs buchstäblich in einer Sache von Auslösern unterdrückt - das ist Zehntelsekunden, betrachten es fast augenblicklich. Wenn das Auto im Übergangsmodus NICHT klingelt, klingelt es im Modus des normalen städtischen Erbrechens umso mehr.
Okay, lass es klingeln und rumpeln, aber du bist verrückt - du willst immer noch fahren, mit einer Brise und in einem langweiligen Auto!
Nun, hier ist ein unanständiges Bild - Nahaufnahme - Burnout - man kann deutlich sehen, dass das Aluminium geschmolzen ist und herausfloss, wie in tausend solchen Fällen. 
Sie erinnern sich natürlich daran, dass Aluminiumlegierungen bei Temperaturen weit über 500 Grad Celsius zu schmelzen beginnen! Fünfhundert Grad Celsius... Bei einer schwachen Übelkeit (wenn wir von einer normalen und genauen Fahrt sprechen, ohne grobes Glühen) ist es sogar am Kolbenboden 300-350 Grad kälter - die Drehzahlen sind niedrig, die freigesetzte Leistung ist relativ gering, der Auspuff Gase, dem Sensor nach zu urteilen, werden kaum unter 500 Grad Celsius erreicht ...
Aber du bist verrückt, trotz Klopfsensor, du fängst an, Straßenrennen im Stau zu veranstalten, das Auto klingelt und niest, wirft Fehler (Auslassungen - der Motor pfeift und zuckt), heizt die Kolben auf 500+ auf, eins von ihnen (!) Hält nicht und tropft, dann wacht man auf, reinigt sich von Fehlern und kommt zum Service, um darüber zu lügen, dass man ganz ruhig gefahren ist, niemanden angefasst, nur über Detonation gelesen hat und schlechtes benzin in büchern... Aber jetzt erinnere dich noch lange an die verdammten benzinpfuscher!
So eine Idiotie werden wir von "Spezialisten" geheilt (neben einem verstopften Luftfilter, Ansaugung, Luftmengenmesser, Sauerstoff, falscher Zündwinkel, Steuerphasen, heiße Ventile, Kerzen mit falscher Glühzahl, Dieselkraftstoff in Benzin , Ölverdünnung und andere Delirium)
Sehen Sie, was los ist, meine Herren Ingenieure, was sind Sie wert, wenn die unter Ihrer sorgfältigen Anleitung und Abstimmung arbeitenden DME-Sensoren ein solches Problem nicht verhindern können?! Welche Fragen dann an den Besitzer, der es geschafft hat, in einem explodierenden und erstickenden Auto herumzurasten und sich danach "an nichts erinnert"?
Aber heute werde ich Sie sehr aufregen, ich werde extra ein großes Foto aus dem Web machen, ähnlich wie ich es selbst machen kann.
Hier ist ein Blick darauf, wo und wie das gesamte Aluminium ausgeflossen ist: 
Dies wird TDC genannt - oberer Totpunkt - wie ein Lineal am unteren Rand der Brennkammer "geschmolzen"!
Schauen wir uns noch einmal das konventionelle „Dreieck“ eines solchen „Temperaturgradienten“ an:
Vergleichen wir mit einem Kolben aus meiner Sammlung, um zu verstehen, dass all diese Situationen wie eine Blaupause sind:
Nun, in diesem Fall, wie in vielen anderen, befinden sich auch hier die Ringe "wie ein Lineal":
Sie haben noch nicht vergessen, dass eine Detonation eigentlich eine Explosion ist (und dass die Explosionsenergie einer F-1-Granate nicht höher ist als die eines gewöhnlichen Feuerzeugs). Die vordere Ausbreitungsgeschwindigkeit ist enorm, aber Öl wird in Energie gespeichert - fast für Millisekunden!
Der Blitz hat eine enorme Spannung und eine fantastische Stromstärke, aber der Kilowattstundenzähler wird mit einem Blitz kaum 100 Rubel aufziehen. Wie viele solcher Schläge müssen Sie ausführen, um den Kolben zum Schmelzen zu bringen? Darüber werden wir weiter unten sprechen ...
Alle Fotos zeigen das Schmelzen (Schmelzen) und es gibt nichts Vergleichbares zu einem kurzfristigen Niedrigenergieprozess und (oder) einer Reihe von Prozessen ... dort gibt es meistens überhaupt keine offensichtliche mechanische Zerstörung.
Wie viele Mikroportionen Kraftstoff werden benötigt, deren Explosion mit deutlich wahrnehmbaren mechanischen Stößen einhergeht, um den Kolben lokal (in einem engen Sektor) glühend heiß zu erwärmen, damit er ausfließt streng am oberen Totpunkt?
Im Allgemeinen wie immer - der Besitzer hat NICHTS gemerkt, fuhr normal, es gab keine Fehler, keine Spur von einer ganzen Fehlerliste. Und der Kolben ist durchgebrannt.
Ich bin sozusagen vor Detonation ausgebrannt, aber ... streng genommen am TDC, wenn es keine "Detonation" im Sinne von "Störung der normalen Verbrennung" geben konnte und ihre Energie einfach nicht ausgereicht hätte ... Die Detonation hat den Kolben sehr korrekt behandelt - lokal erhitzt auf die Temperatur der Schmelze gebracht und durchgebrannt. Die Präzision und Genauigkeit in all diesen Fällen ist verblüffend - eine virtuose Serie kontinuierlicher punktförmiger Explosionen ... die niemand bemerkt hat!
Wissen Sie, worüber der Besitzer eigentlich "schweigt", wenn er Sie nicht belogen hat, dass es keine Fehler gab ... er ist einfach ruhig gefahren?
Er "vergaß" meistens zu sagen, dass er regelmäßig und reichlich Öl in seinen Motor einfüllt (der Hersteller betrachtet dies als "Norm", also als dies nach 3-4 Jahren Motorlebensdauer wirklich die Norm wurde, war er mental bereit dafür - was zu sagen ist, wenn es in der Anleitung steht).
Hier ein kleines Video von gebrauchten Motoren, die zur Überholung zerlegt wurden:
Es gibt einige solcher Videos im Web. Sie werden anders genannt, aber die Essenz ist für alle gleich - dünne "moderne" Ringe sind entweder thermisch "verhakt" oder verkokt und in den Rillen blockiert (aber die Option, wenn sie ab Werk so sind, ist sicherlich möglich - alles die Zeit):
Sehen Sie sich alle Beispiele für beschädigte Kolben genau an: die Ringe dort sind stark in die Rillen gerammt- ihr Profil sieht nicht einmal aus! Warum ist das passiert?!
Das sind dumme Zeugen, die (noch) nicht richtig vernommen wurden.
Denken Sie nun daran, was passiert, wenn der in alle Richtungen (auch in Längsrichtung) baumelnde Kolben beispielsweise mit einer "losen Schulter" den OT erreicht: 
Er tut es zyklisch und fast so karikaturhaft wie auf diesem Bild - zum Glück wurde der Kolben ohne O-Ringe dargestellt. 
Ja, nachdem ich mehrere solcher Fälle untersucht habe, argumentiere ich, dass Kolbenringe, wenn sie dünn sind, leicht verkoken, sich absetzen und fast ihre Funktion der DICHTUNG nicht mehr erfüllen und sich in die Nut drücken. In diesem Fall ist die Wahrscheinlichkeit einer lokalen Erwärmung und Verbrennung des Kolbens (oder eines Brechens der Trennwand bei gleicher Überhitzung) extrem hoch! Dies ist ein zyklischer Prozess, der seit relativ langer Zeit andauert. zusammen mit normaler Verbrennung nahe TDC- der Prozess ist vollständig kontrollierbar und eintönig, manifestiert sich in keiner Weise.
So "brennen" die Dichtungen und Dichtungen der Direkteinspritzdüsen aus - geben Sie dem Gemisch nur ein wenig Zugang und der innere Zylinderdichtring brennt buchstäblich in Stunden aus - er verdampft.
Im Moment des Arbeitshubes rauscht das brennbare Gemisch genau dorthin, wo es nicht auf den bisherigen Widerstand trifft – in die nicht durch Ringe abgedichteten Spalte. Es wird nicht so lange dauern, bis die so entstandene „Mikrobrennkammer“, die vom Gemisch gefunden wird und deren gesamte Energie zum Erhitzen verwendet wird, das nächste „tödliche Dreieck“ im Kolben durchbrennt. Der Kolben schmilzt unmerklich, buchstäblich während einer relativ ruhigen Fahrt, in dem Moment, in dem der Zugang zu einem kritischen Teil des Gemisches stabil und konstant wird.
Wiederholen Sie nicht die Fehler anderer - der Grund für solche "Burnouts" hat nichts mit dem Phänomen der Detonation des Kraftstoffgemisches und der Glühzündung zu tun. Alle "Primärquellen" (und diejenigen, die nach ihnen wiederholen) sind mit der gedankenlosen Nachbildung des vorsintflutlichen Unsinns beschäftigt.
Betrachten wir die Situation genauer.
Also, die Anfangsbedingungen als eine Reihe spezifischer Situationen: Eine Person fuhr und fuhr im üblichen Autobahnmodus auf der Autobahn, NICHTS Mir ist nichts Ungewöhnliches aufgefallen und plötzlich ... rrrr-mal: das Auto spuckt dick mit Öl ins Rohr und der Motor beginnt zu "troiten", der "Check" leuchtet auf. Eine Person kommt zum Service, sie bekommen dort einen Kolben. Der Kolben ist buchstäblich ausgelaufen - geschmolzen wie eine Kerze.
Die Person fragt: "Äh, was habe ich falsch gemacht?!".
Er antwortete: „Nach ausführlichsten Erläuterungen des Herstellers von Kolbengruppen, an denen wir uns orientieren, ist dies nichts anderes als Detonations- (und später Glüh-)Verbrennung – Überhitzung + Selbstschwingvorgang mit Selbstentzündung durch heiße Teile. "Benzin ist schlecht."
Gut, sagen wir.
Können Sie sich den Grad der Sichtbarkeit vorstellen? nicht gasförmige Zündung in einem modernen Motor mit Klopfsensor? Das Gemisch detoniert entweder oder entzündet sich zu früh (wörtlich "Vorzündung"). In beiden Fällen ist dies beim Betrieb des Motors nicht zu übersehen - die expandierenden Gase arbeiten in Richtung des Kolbens.
Wenn der Besitzer daher nach dem wahrscheinlichen Klopfen-Schütteln des Motors gefragt wird,
und er antwortete - "nein, na ja, nur Zatroila ..."
"Loch, das habe ich nicht gemerkt", resümiert der erfahrene Servicemann ...
Nun eine etwas spätere Erklärung, etwa "wo kommt die Detonation". Kommen wir noch einmal zur Quelle:
Die hier genannten Gründe charakterisieren gut die defekte motorisierte Postkutsche des späten 19. Jahrhunderts, als offensichtlich der Steigungswinkel am Lenkrad verstellt wurde. So einen furchtbaren Unsinn in einen modernen Motor zu pressen ist schon seit 30 Jahren schwer ... Ja, das alles kann man sich überall vorstellen ... außer bei modernen Motoren. Aber auch übersehen eines dieser zeichen ?! 
Warum ist eine lange Liste dieses Unsinns in die Ursachen von "Kolben-Burnout" gestopft? Ganz einfach: Die Hauptgründe für das Auftreten von Detonationsverbrennungen werden beschrieben, die zu einer Überhitzung des Motors führen und (Fehler bei der Wahl der Glühzahl für die Kerzen kommen noch hinzu!) zum Auftreten von lokalen Überhitzungen - wie, sie schmelzen - überhitzt.
Sie versuchen nicht einmal zu erklären, woher die Glühzündung "aus heiterem Himmel" kam. Gleichzeitig wurde das Wort "Detonation" formal nie (in diesem Dokument) erwähnt. Es ist wie "Hände - nein, Beine - nein, blind und taub, aber niemand hat dir etwas über eine behinderte Person erzählt." Nun, versuchen Sie, "den Zündzeitpunkt falsch einzustellen", die "Ansaugung" zu organisieren, den Motor auf den Chip zu "blasen" und ihn mit der "falschen Kraftstoffsorte" in Brand zu setzen. "Nicht bemerken". Und danach, damit das Auto, das die Klappe hält und über die ganze Straße schießt, auch zu einer stabilen Glühzündung überhitzt.
Naja, ich mache mal ein Bild das wirklich wie eine Detonation aussieht, mit allen Attributen die damit verbunden sind - es sieht aus wie eine Schmiedeschmiede - der Kolben wurde sowohl unten als auch an den Kanten "ausgehöhlt" - voll Serifen und Schwimmer. Externe - offensichtlich aus der Brennkammer.
Nun verwenden wir freundlicherweise ein anderes Bild, über das Ph.D. schreibt wörtlich folgendes: 
"Klassische Detonation", wird uns gesagt! Stört es euch, Fans der klassischen "Detonation", nicht, dass sie euch mit einem Reifeneisen auf den Kopf schlagen und eure Schnürsenkel aufgeknotet sind?! Warum ist der Luftfahrtkolben gebrochen und durch die Oberseite geklopft, und die Risse an diesem Kolben ähneln der Explosion einer Neutronenbombe in sowjetischen Anekdoten: Die "Detonation" hat den Kolbenboden selbst nicht bemerkt, sondern nur die unteren Jumper erreicht... Das ist eine besondere Detonation?!
Lassen Sie mich Ihnen solche Kolben aus meiner persönlichen Sammlung zeigen, werfen Sie einen Blick darauf:
Wenn 
Zwei... 
Wissen Sie, was verwirrt?
Unterseite: 
Ein idealer "ölzerkleinernder" Boden mit einer weichen Schicht - ein langlebiges "lebendes" Öl darauf - Kohlegrieß. Schätzen Sie die Schichttiefe anhand der Zylindernummer und der Kolbenbolzenkerben ab. Das Vorhandensein eines solchen Bodens ist eine eiserne Garantie dafür, dass die Schicht NICHT TASTEN keine Metallschläge, keine Hitze.
Bist du dir sicher, dass es mindestens einmal (naja, einmal, vielleicht, als es war, kein Zweifel) mit einer frühen Zündung irgendwelcher Art gehämmert wurde?! So sehr, dass sie es geschafft haben, zu überhitzen (?) und die Jumper, die UNTER dem Boden sind, auszuhöhlen. Sehen Sie Anzeichen einer lokalen thermischen Überhitzung? Flecken? Ist es möglich, eine solche homogene Schicht künstlich zu bilden, dann ihren Teil zu "tempern" und darauf zu klopfen, damit auf dem Boden selbst keine Spur vorhanden ist und darunter eine kontinuierliche Zerstörung stattfindet? Und dies (der Vorgang des "Klopfens") wurde weder vom Besitzer noch vom Klopfsensor (dem Motor selbst) bemerkt?
Dann litt dieses Reservoir vor einer Stunde unter Unterwasser-Atomtests, stimmst du zu?! 
Erklären Sie separat, wie so starke Schläge, nicht beeinflussen die Unterseite des Kolbens, werden auf die Ebene 2-3 der Brücke übertragen?!
Schauen wir uns nun die Fragmente der Jumper selbst an. Aus Schönheitsgründen habe ich ein Paar von zwei verschiedenen Kolben von verschiedenen Orten genommen: 
Ihr Bruch hat eine quasi-ideale, fast spiegelglatte Oberfläche. Der Grund ist einfach: es Wärmeausdehnungsspanung... Das Metall wurde lange Zeit in einer kompakten Zone erhitzt, konnte es nicht aushalten und LOPNUL... Ein Teil des Jumpers ragte einfach heraus - die resultierende Spannung wurde dadurch entfernt.
Schauen wir uns nun die "kalte Zerstörung" an - als das Metall durch mechanische Einwirkung wirklich ausgehöhlt wurde: 
Wissen Sie, was hier ist, was dort fehlt? BABY. Kalte Nähte verfärben sich leicht. Durch den Aufprall zerbröckelt das Silumin, es ergibt keine glatte glänzende Oberfläche - es ergibt eine graue, poröse, raue.
Schlagen wir mit einem Hammer auf den Kolben: 
Bei vor Temperatur platzenden Pullovern einfach ein Stück auftragen und eine gleichmäßige Naht entsteht sofort und ohne Kraftaufwand - es gab keine Krümel: 
Natürlich sind dies nicht alle Beweise - so lala, Zweifel erster Ordnung.
Aber jetzt bringen wir Soldaten und Wissenschaftskandidaten ins Schwitzen: 
Schau: das Aluminium scheint mit ausgeflossen zu sein einen stehenden Kolben und hielt sogar perfekt am OT. Was für ein Verschluss funktioniert da bei uns, der mit dutzenden nützlichen Hüben pro Sekunde (!) einen so herausragenden und präzisen Abdruck behält?!
Und hier ist noch eine, und alles ist gleich - die Kolben schmelzen streng am TDC: 
Wenig? Weiter gehts - TDC: 
Wäre der Kolben phasenverschoben (Detonationsstillstand, Glühzündung) in den Gegenkanal eingeschlagen, hätte er ihn nicht MINDESTENS MAL unten verfärbt? Es gab mindestens ein paralleles Muster darunter!
"Also war es der Kolben", der das "Aluminium" montiert hat - es ist links ausgebrannt und daher "nicht gereinigt". - Die Qualität der "Reinigung" ist die höchste! Ein speziell montierter Abstreifer hätte sich nicht montieren lassen, geschweige denn ein undichter Kolben, der mit einem Spalt im Zylinder baumelt. Aber wissen Sie, was der Ärger ist? An der Wand des Zylinders befindet sich ein Hon, etwa 5-6 Morgen tief. Es wäre unmöglich, mit einem Kolben grob entlang des Profils Aluminiumpulver herauszupicken, es reicht aus, es dort nur anzulehnen / einzureiben, weshalb die Wände auch nach Entfernen des Pulvers und intensivem Schleifen noch sein können "getönt" grau.
Wir versuchen zu wiederholen: 
Wir reparieren: 
Zustand gebracht: 
Ein paar Dutzend Minuten vergingen: 
Bereit: 
Der einzig mögliche Mechanismus für die Bildung eines so deutlichen Abdrucks von ausgetretenem Aluminium ist streng am OT folgender: Der Kolben wird im normalen Verbrennungsmodus an der von der Motorsteuerung vorgegebenen Stelle für lange Zeit entlang der Kante "geglüht" System. An der kalten Wand des Zylinders "zieht" es mit Hilfe eines synchronisierten Drucksprungs aus der Expansion von Gasen (eine Ebene senkrecht zur Flammenausbreitung). Dies geschieht unter Bedingungen einer extrem rechtzeitigen Zündung - dies sind viele Tausend und sogar Zehntausende Zyklen (Umdrehungen * Zeit / Arbeitshub). Irgendwann trennt eine weitere Druckspitze ein großes Stück erhitzte Schmelze vom Kolben, und dies tritt IMMER deutlich in der Nähe des OT auf.
1. Worum geht es in diesem Artikel?
Über die wahren Gründe für das Schmelzen von Kolben und das Brechen von Kolbenbrücken in modern (sic!)
Motoren.
2.Warum schmelzen die Kolben in diesem Fall?
Vom Eindringen des brennbaren Gemisches unterhalb der oberen Zone - in die Verdichtungszone, wo die Flamme von den liegenden (stark geschwächten, falsch berechneten) Kolbenringen geleitet wird.
3. Was macht es für mich aus, was ist der wahre Grund?!
Der Unterschied ist einfach: Zuerst werden Sie mit "Öl mit allen Toleranzen, das speziell für Ihren Motor" entwickelt wurde, übergossen, dann dürfen sie es bei 15, 20 und sogar 25.000 km (manchmal 30-35!) wechseln. Noch weiter - sie geben an, dass es sich um einen normalen Ölverbrauch handelt - bis zu 7 Liter auf 10.000 km (sieben Liter, Karl!). Und für Sportwagen – und alle 15! Wenn Ihr Auto wirklich anfängt, Öl in Litern zu fressen, brennt am Ende mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder der Kolben durch (oder die Brücke / Blende bricht ab). Und hier sagen sie Ihnen: Schuld ist das schlechte Benzin - Detonation und Glühzündung! Bingo - niemand ist schuld, außer den Benzintankern und Ihnen (Sie haben dieses Benzin selbst gefunden!). Keine Garantiereparaturen und ein Hinweis darauf. Beweisen können Sie zwar immer noch nichts (weder dem Händler noch der Tankstelle), aber Sie werden sich zumindest nicht der Illusion hingeben, dass es sich um einen "unglücklichen Unfall durch unser schlechtes Benzin" handelt. Mit anderen Worten, wer vorgewarnt ist, ist bewaffnet.
4. Nun, der Ausbrand ist klar, aber der Jumper ist durch Detonation deutlich abgebrochen - es gibt keine Spuren von Schmelzen, keine Spuren von Flammenzugang!
Wenn der Motor aktiv Öl verbraucht, sind die Ringe dicht mit Asche verstopft, die den Ring rundum (einschließlich der Tiefe der Kolbennut) umhüllt. Dies blockiert die Kühlung des Kolbens - seine Verbindung zur Zylinderwand. Außerdem erhöht sich die Abfahrtsschulter - die Belastung der Brücke in der Querlatte. Da der offene Ring ständig und starr in der Nut in einer hin- und hergehenden Bewegung "verschoben" wird, wird früher oder später ein überhitzter Jumper überhitzt, eine solche Last spaltet einfach ...
5. Offensichtlich spaltet der Druck auf die Brücke durch den Ring die Brücke im Moment der Detonation ...
Das hat keiner mitbekommen, ja. Der erhitzte (ganz zu schweigen von überhitzte) Kolben-Zylinder-Spalt ist buchstäblich mikroskopisch klein und das ist eine sehr merkwürdige physikalische Theorie: Wenn eine Bombe über dem Dach explodiert, dann wird der Kamin im ersten Stock unter dem Schornstein in Stücke gerissen, und die Dach bleibt intakt ?! Und die Beats des Schlagzeugs vor der Studiotür "kriechen" ins Schlüsselloch - man hört es so gut wie ohne Tür?! Ich habe Hunderte von "Detonationskolben" in der Praxis gesehen, mit Laufleistungen weit über 200 tkm: Es gibt keinen Lebensraum auf dem Kolben durch Detonation, und zumindest Henna für die Jumper, wenn der Motor natürlich Öl mäßig verbraucht. Auf dem Foto ist ein TROCKENER Kolben eines wartungsfähigen Motors zu sehen, obwohl er vollständig mit Detonation versehen ist: 
6. Wer ist gefährdet?
Dazu gehören die Besitzer moderner kleiner Turbomotoren mit Volumen von 1,2-1,8, von Herstellern wie VAG, GM usw.: alle, die eindeutig in die europäische Schule des Motorenbaus fallen. Ich traue mich noch nicht, über Asiaten zu sprechen. Je höher der spezifische Grad des Erzwingens ist, desto größer sind die Chancen für alle oben genannten. Im Alter von 3-5 Jahren (das Auto ist bereits außerhalb der Garantie) beginnt der Motor aktiv Öl zu verbrauchen. Das Bild wird durch mögliche Kolbenwerksfehler, eine erfolglose Ölauswahl, Rollen auf Öl (über 10.000 km) verschlimmert. Ich denke, der durchschnittliche Point of no Return liegt bei etwa 5 Jahren Besitz. Beispiel: die ersten 3 Jahre der bedingten "Norm", 4 und 5 - der Beginn von Problemen mit reichlichem Nachfüllen von Öl. Und schließlich startet die letzte Saison mit einem kritischen Verbrauch von „1 Liter pro 1000 km“. Ungefähr ein halbes Jahr oder ein Jahr einer solchen Fahrt und Burnout / Brechen des Springers ... Es gibt andere Layouts, aber das sind Besonderheiten.
Ein konkretes Beispiel, von dem es nicht wenige gibt, eine ganze Epidemie (google "Kolben ausgebrannt"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - Klassiker, der in Zukunft in das Lehrbuch aufgenommen werden soll.
7.Wie kann ich mich persönlich schützen?
Entkoken Sie den Motor rechtzeitig, und (oder) verwenden Sie ihn von Anfang an, sowie wechseln Sie das Öl spätestens (!) 400 Betriebsstunden (vorzugsweise früher, ungefähr was). Wenn der Kolben eine moderne Standardgröße hat und der Motor hochbeschleunigt ist (das sind Motoren mit einem Volumen von bis zu 2 Litern und je kleiner, desto schlechter), dann werden die Ringe irgendwann immer noch so oder so schrumpfen Temperatur. Aber Sie haben jede Chance, ihre Lebensdauer um das 2-3-fache zu verlängern, auch wenn es völlig gegen die physikalischen Parameter des Kolbens ist und Sie nicht mit Füßen treten werden ...
P.S. Ein Tropfen Positives: solche Motoren verhältnismäßig billig zu reparieren, schon weil sie wenige Zylinder haben.
Der untere und obere Zonenbereich wird vollständig zerstört. Die Hitzezone wird bis zur Verstärkungseinlage abgebrannt. Das geschmolzene Kolbenmaterial hat sich entlang des Kolbenschafts bewegt und auch dort Schäden und Festfressen verursacht. Nur auf der linken Seite des Kolbens ist die Verstärkungseinlage des ersten Kompressionsringes teilweise erhalten.
Der Rest der Verstärkungseinlage löste sich im Betrieb vom Kolben und verursachte weitere Schäden im Brennraum. Teile des Kolbens flogen mit solcher Wucht weg, dass sie durch das Einlassventil in das Saugrohr und damit auch in den benachbarten Zylinder fielen und auch dort Schäden verursachten (Stoßspuren).
zu Abb. 2: erosive Burnouts traten in Einspritzrichtung durch eine oder mehrere Düsenstrahlen am Kolbenboden und am Rand des Deckstegs auf. Kolbenschaft und Kolbenringbereich sind frei von Riefen.
Schadensfeststellung
Schäden dieser Art treten insbesondere bei Diesel-Direkteinspritzern auf. Dies gilt für Vorkammer-Dieselmotoren nur, wenn eine der Vorkammern beschädigt ist und dadurch der Vorkammermotor zu einem Direkteinspritzer umgebaut wird.
Hält der Injektor des entsprechenden Zylinders den Einspritzdruck nach Beendigung des Einspritzvorgangs nicht aufrecht und sinkt der Druck, können Vibrationen in der Hochdruck-Kraftstoffleitung die Einspritzdüsennadel wieder anheben, so dass nach Beendigung des Einspritzvorgangs , wird Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt (mechanische Injektoren).
Ist der Sauerstoff im Brennraum aufgebraucht, so durchströmen einzelne Kraftstofftröpfchen den gesamten Brennraum und fallen auf den Boden des Kolbens, der sich nach unten näher an den Rand heran bewegt. Dort brennen sie bei Sauerstoffmangel schnell aus und es entsteht ziemlich viel Hitze. Gleichzeitig wird das Material an diesen Stellen aufgeweicht. Die dynamischen Kräfte und die Erosion der schnell strömenden Verbrennungsgase ziehen einzelne Partikel von der Oberfläche oder entfernen den Kopf vollständig, was zu Schäden führt.
Mögliche Schadensursachen
- Undichte Düsen oder schwergängige oder festsitzende Düsennadeln.
- gebrochene oder lockere Injektorfedern.
- Defekte Druckbegrenzungsventile in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
- bei Vorkammermotoren: Vorkammerdefekt, jedoch nur in Verbindung mit einem der oben genannten Gründe.
- Zündverzug durch ungenügende Verdichtung durch zu großen Spalt, falsche Steuerzeiten oder undichte Ventile
- zu lange Verzögerung durch nicht zündgefährdeten Dieselkraftstoff (Cetanzahl zu niedrig)