SHA AvtoVAZ për kompaninë. SHA "AvtoVAZ": historia e kompanisë

Megjithëse makinat e pasagjerëve u prodhuan në BRSS në vitet '60 të shekullit të kaluar, ato ishin në mungesë të jashtëzakonshme. "Victory", "Volga", "Moskvich" dhe "Zaporozhets" u shpërndanë ekskluzivisht sipas listave të ndërmarrjeve, dhe më së shpeshti ishte e mundur t'i blini ato edhe në vendin e punës vetëm me tërheqje të madhe. Më 20 korrik 1966, pasi analizuan 54 kantiere të ndryshme ndërtimi, Komiteti Qendror i CPSU dhe qeveria Sovjetike vendosën të ndërtonin një fabrikë të re të madhe automobilash në qytetin e Togliatti. Përgatitja e projektit teknik iu besua koncernit italian të automobilave FIAT. Më 15 gusht 1966, në Moskë, kreu i FIAT, Gianni Agnelli, nënshkroi një kontratë me Alexander Tarasov, Ministër i Industrisë së Automobilave të BRSS, për të krijuar një fabrikë makinash në qytetin e Togliatti me një cikël të plotë prodhimi.

(61 foto)

Territori i uzinës së ardhshme të automobilave, 1966.

Tenda e parë në kantierin e ardhshëm të ndërtimit. Në qendër të grupit është Drejtori i Përgjithshëm i Uzinës së Automobilave Volga V.N. Polyakov, 1966

Më 3 janar 1967, Komiteti Qendror i Lidhjes së Re Komuniste Leniniste Gjith-Bashkimi e shpalli ndërtimin e Uzinës së Automobilave të Vollgës si një kantier ndërtimi të Komsomol-it me goditje gjithë-Bashkimi. Mijëra njerëz, kryesisht të rinj, shkuan në Tolyatti për të ndërtuar gjigantin e automjeteve.

Ndërtimi i gjigantit vendas të automjeteve iu besua Administratës së Kuibyshevgidrostroy. Në janar 1967, në kantierin e ndërtimit u gërmua metri i parë kub i tokës.

Departamenti i personelit të Kuibyshevgidrostroy mori mijëra letra nga ata që dëshironin të merrnin pjesë në ndërtimin e uzinës. Të gjithë e kuptuan se ndërtimi dhe më pas puna në VAZ do të thotë të jesh në epiqendrën e jetës moderne, dhe mundësia për të marrë një apartament në Togliatti ishte më e mundshme se kudo tjetër.

Nikolai Semizorov, kreu i departamentit Kuibyshevgidrostroy, kujton se ai thjesht u godit nga qëllimi i ndërtimit. Në katër vjet, ishte e nevojshme të ndërtohej një termocentral, një termocentral, rrethi Avtozavodsky i Togliatti dhe shumë më tepër me një kosto totale (sipas vlerësimeve më konservatore) prej mbi dy miliardë rubla.

Shteti nuk kurseu para për ndërtimin e VAZ. Në një kohë të shkurtër, Kuibyshevgidrostroy nga një organizatë e madhe ndërtimi, edhe nëse ka ndërtimin e HEC Volzhskaya me emrin V.I. Lenini, me të vërtetë u shndërrua në një gjigant.

Dizajni teknik i uzinës së automobilave u hartua nga koncerni italian i automobilave FIAT me pjesëmarrjen e institutit Promstroyproekt. Ekipet nga më shumë se 40 institute të projektimit të vendit tonë morën pjesë drejtpërdrejt në hartimin e gjigantit të ardhshëm.

Që nga viti 1969, kolektivët e punës së uzinës filluan të formohen, shumica e tyre ishin njerëz që ndërtuan fabrikën.

Vazhdoi instalimi i pajisjeve të prodhimit të prodhuara në 844 fabrika vendase, 900 fabrika të komunitetit socialist, nga firma në Itali, Gjermani, Francë, Angli, SHBA dhe vende të tjera.

V.N. Polyakov, drejtori i parë i VAZ, i cili drejtoi uzinën nga 1966 deri në 1975.

Shtrimi i dyshemesë përgjatë transportuesit kryesor, 1969

Menaxhimi i ndërtesës VAZ.

Në kantier vinin shpesh grupe të ndryshme muzikore.

Kioska "Soyuzpechat" ngjitur me kantierin e ndërtimit.

Makina e parë VAZ u bazua në modelin FIAT-124, i cili në vitin 1965 fitoi titullin "Makina e Vitit" në Evropë. Në foto - FIAT-i i parë në terrenin e stërvitjes Dmitrovsky.

Paralelisht me ndërtimin e uzinës, FIAT-124 u testua në vendin e provës së automjeteve Dmitrovsky. Kushtet e vështira të brendshme doli të ishin shumë të vështira për "italianin", për ta thënë butë. Tashmë pas 5000 km makina pothuajse duhej të hidhej jashtë. Në FIAT, trupi praktikisht u "shkatërrua", u zbulua papërshtatshmëria e shasisë, dhe veçanërisht e frenave, me realitetet tona. Pastrimi nga toka i "italianit" prej 110 mm doli të ishte shumë i vogël në kushtet e vështira rrugore të Unionit. U vendos që të rritet. E vërtetë, kur italianët zbuluan se rusët do të "ngrenë" makinën 17-17,5 cm mbi tokë, ata e pyetën seriozisht: "A nuk do të ndërtoni rrugë në Rusi?"

Zhiguli i parë në linjën e montimit, 1970.

Më 19 Prill 1970, gjashtë makinat e para VAZ-2101 Zhiguli, të njohura tani në shumicën e vendeve të huaja si Lada, dolën nga linja kryesore e montimit të VAZ. I linduri i parë i përmbushi pritshmëritë e krijuesve të tij. Performanca e drejtimit ishte e shkëlqyer dhe riparimet e mëdha kërkoheshin vetëm pasi makina kishte përshkuar një distancë të barabartë me dhjetë udhëtime nga Moska në Vladivostok.

Roli i të lindurit të parë "VAZ" në historinë e industrisë vendase të automobilave nuk mund të mbivlerësohet. Me paraqitjen e saj, industria sovjetike e automobilave ka bërë më shumë se një hap përpara. Për 14 vjet të shpenzuara në linjën e montimit, rreth 3,000,000 "kopekë" dolën nga dyshemeja e fabrikës.

Në 1973, makina VAZ mori një emër tjetër - "Lada", e destinuar për një konsumator të huaj. Një version i zgjedhjes së këtij emri thotë se stilistët e AvtoVAZ në prag të ditës dëgjuan aksidentalisht këngën e atëhershme popullore "Nuk ka nevojë të vreroset, Lada". Në tregime të tjera, është tërhequr një analogji me markën tregtare të ndërmarrjes "Ladya", e cila u shfaq pothuajse njëkohësisht me "Zhiguli". Në një mënyrë apo tjetër, të gjithë e pëlqyen menjëherë këtë emër.

"VAZ" shkoni në punë.

Mijëra makina të reja shkuan në qytete të ndryshme të Bashkimit Sovjetik dhe në vendet fqinje.

Drejtori i përgjithshëm i Uzinës së Automobilave Vollga prezanton në punëtori sekretarin e Komitetit Qendror të CPSU A. Kirilenko, 1973

Bimë nga pamja e një zogu.

Makinat e reja presin nisjen e tyre.

Tashmë në dhjetor 1973, makina e miliontë u prodhua në fabrikë.

Modeli VAZ-2108, i bërë në madhësi të plotë nga plastelina.

Në Dhjetor 1979, prototipi i parë i makinës VAZ-2108 u mblodh në punëtorinë eksperimentale.

CHP VAZ (më i madhi në Evropë, në kohën e ndërtimit) dhe një fabrikë makinash.

Makina të reja në vendet e uzinës.

E para, e prodhuar në vitin 1970, makina VAZ, me numër serik 0000001, kishte një pronar në Samara dhe u bë sërish pronë e uzinës në vitin 2000, ruhet në muze. (vitet e prodhimit VAZ-2101 1970-1981)

VAZ-2103 i milionti ruhet në Muzeun AvtoVAZ. (vitet e prodhimit VAZ-2103 1972-1983)

Modeli më i ri i prodhimit të AvtoVAZ, Lada Granta, u lançua në linjën e montimit në fund të 2011.

Informacion i shkurtër: sipërfaqja e përgjithshme e ndërtesave të prodhimit të uzinës së automobilave është 2.1 milion metra katrorë. m, gjatësia e transportuesve - 150 km, pajisjet teknologjike - 16.5 mijë njësi. Gjatë ndërtimit të uzinës u vunë në punë 213 km autostrada, 180 km hekurudha, u vendosën 6 milionë metër kub beton arme monolit dhe të parafabrikuar dhe u montuan 300 mijë tonë konstruksione metalike. Për të kuptuar se çfarë vendi zinte Fabrika e Automobilave Vollga në hierarkinë e industrisë sovjetike të automobilave, mjafton të dihet fakti i mëposhtëm: në mesin e viteve '60, të gjitha fabrikat ekzistuese në BRSS prodhonin të njëjtin numër makinash, përfshirë kamionë dhe autobusë. , pasi AvtoVAZ ishte projektuar për - 660 mijë makina në vit.

Prodhuesi rus i automobilave AVTOVAZ është prodhuesi më i madh i makinave të pasagjerëve në Rusi dhe Evropën Lindore. Në të njëjtën kohë, kompania është e fokusuar kryesisht në tregun vendas, ku është lider absolut në shitje. Emri i plotë zyrtar është Shoqëria Aksionare e Hapur AVTOVAZ. Selia dhe prodhimi kryesor është i vendosur në qytetin e Togliatti, rajoni i Samara.

Për vitin 2011, ajo prodhon makina me emrin e markës "Lada" ("Lada"). Përveç kësaj, ajo furnizon prodhues të tjerë me komplete automjetesh për prodhimin e makinave të markave VAZ, Lada dhe Oka.

Pronarët

Që nga prilli 2014, AvtoVAZ zotërohet 50% nga aleanca Renault-Nissan dhe 24,5% nga Korporata Shtetërore e Teknologjive Ruse.

Në korrik 2014, u bë e ditur se pjesa efektive e aleancës Renault-Nissan në kryeqytetin e AVTOVAZ tejkaloi 50%.

Asetet

Që nga gushti 2011, njësitë e prodhimit të SHA AVTOVAZ përfshijnë:

• prodhimi metalurgjik (MTP);
• prodhimi i shtypit (PrP);
• montimi dhe prodhimi i trupit (SKP);
• prodhimi i montimit mekanik (MSP);
• ndërtimi i punishteve ndihmëse (KVT), i shndërruar në vitin 2000 në prodhim veglash (IP);
• prodhimi i riparimit dhe mirëmbajtjes së pajisjeve (PRIOO);
• prodhimi i produkteve plastike (PPI);
• prodhimi pilot (OPP);
• prodhimi i kallëpeve dhe kokrrave (PPSh).

Për gusht 2011 AVTOVAZ prodhon modele të segmenteve B (përfshirë MPV-B), C, SUV B/C, duke zënë me besim pothuajse të gjithë gamën e çmimeve ultra-buxhetore (deri në 250 mijë rubla). Portofoli i produkteve AVTOVAZ përfshin 9 modele në 4 platforma. U tha se deri në vitin 2020 kompania synon të prodhojë 9 modele në 3 (ose 4) platforma në gjashtë segmente. Tre modele - Low Cost, "Priora" e re dhe C-class - do të përbëjnë 70% të vëllimeve të prodhimit.

Treguesit e performancës

* 2015: Recesioni i shitjeve të një makine për 30.5% në 269 mijë makina

AvtoVAZ, prodhuesi më i madh i automjeteve në Rusi, në vitin 2015 në krahasim me vitin 2014, uli shitjet e makinave Lada me 30.5% nga 387.3 mijë në 269 mijë makina, njoftoi qendra e shtypit e kompanisë.

Rënia e përgjithshme e shitjeve të makinave të pasagjerëve në Rusi në vitin 2015, sipas AvtoVAZ, e cila zë 17.9% të tregut rus të automobilave, ishte 36%.

2013

Grupi francez i automobilave Renault në vitin 2013 regjistroi një humbje neto prej 34 milionë eurosh nga pjesëmarrja në OJSC AVTOVAZ. Në vitin 2012, pjesëmarrja në kapitalin e AVTOVAZ i solli Renault një fitim prej 186 milionë eurosh.

Histori

Titujt e mëparshëm:

• Fabrika e Automobilave Volga (VAZ) (1966-1971),
• Shoqata e Vollgës për prodhimin e makinave të pasagjerëve "AVTOVAZ" (që nga viti 1971).

Ndërmarrja prodhoi makina të markës VAZ me emrat e mëposhtëm:

• "Zhiguli",
• "Niva",
• "Satelit",
• "Oka".

Vitet 1960: Ndërtimi i uzinës

Data zyrtare e regjistrimit të SHA "AVTOVAZ" është 5 janar 1993. Sidoqoftë, në fakt, historia e uzinës filloi shumë më herët - në vitet 1960.

Në vitin 1966, Alexei Kosygin, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, vendosi detyrën e ndërtimit të një fabrike të re automobilash. U vendos që të vendoset sipërmarrja më e madhe e prodhimit të makinave në Bashkimin Sovjetik në qytetin e Tolyatti, rajoni i Samara, ku në 1967 filloi ndërtimi i saj aktiv, sipas traditës së mirë sovjetike, deklaroi një kantier ndërtimi Komsomol tronditës. Projekti teknik për ndërtimin u përgatit nga koncerni italian i automobilave Fiat, i cili gjithashtu mori përsipër të furnizonte impiantin e ri me pajisjet kryesore teknologjike dhe të zhvillonte trajnime për specialistët. Pajisjet e prodhimit për uzinën u krijuan në fabrika vendase, ndërmarrje të komunitetit socialist, si dhe në Itali, Gjermani, Francë, Angli dhe vende të tjera.

1970: Lëshimi i "kopeckëve" të parë

Tashmë në vitin 1970, gjashtë makinat e para VAZ-2101 "Zhiguli" u prodhuan në ndërmarrjen e re, të quajtur Fabrika e Automobilave Volga (VAZ), më pas ky model mori pseudonimin "peni" në mesin e njerëzve.

Dizajni i VAZ-2101, megjithëse me modifikime, kopjoi modelin italian Fiat-124 të vitit 1966. Në të njëjtën kohë, vetëm materialet dhe përbërësit sovjetikë u përdorën për makina.

1971: Aderimi i furnitorëve të komponentëve

Në vitin 1971, për të bashkuar furnizuesit e komponentëve për prodhimin e makinave të vogla VAZ, u formua Shoqata e Vollgës për Prodhimin e Makinave të Pasagjerëve ("AVTOVAZ") në bazë të Uzinës së Automjeteve Volga. Shoqata përfshinte tre ndërmarrje:

• Fabrika Belebeevsky "Avtonormal",
• Fabrika e automobilave në Dimitrovgrad,
• Fabrika e autoagregatit Skopinsky.

1973: Një makinë e miliontë e prodhuar

Në dhjetor 1973, kompania prodhoi makinën e saj të miliontë.

1976: Fillimi i publikimit të "gjashtë"

Në vitet në vijim, fabrika e makinave përditësonte rregullisht linjën e saj. Brenda 10 viteve, u lëshuan shtatë modele klasike Zhiguli, më i popullarizuari prej të cilëve ishte VAZ-2106, "gjashtë" e famshme, e vendosur në prodhim në 1976 (ai pushoi së prodhuari vetëm në 2006).

1977: SUV "Niva"

Në 1977, ndërmarrja filloi të prodhojë një automjet ndër-vend "Niva" (VAZ-2121).

Edhe pse makinat VAZ ishin projektuar kryesisht për tregun vendas, ato shitën mirë edhe jashtë vendit. Në vitin e pikut të 1979, rreth 40% e makinave të vogla VAZ u dërguan jashtë vendit. Dihet gjithashtu se në fund të viteve '70 - në fillim të viteve '80, VAZ zhvilloi në mënyrë aktive automjete elektrike shtëpiake. Sidoqoftë, ata kurrë nuk hynë në prodhim masiv.

Në fund të viteve '80 dhe në fillim të viteve '90, në sfondin e një ekonomie ruse në kolaps, VAZ vazhdoi me besim, duke prodhuar pothuajse të vetmin produkt rus që rusët ishin gati të blinin. Kërkesa për makinat e pasagjerëve të gjigantit të automjeteve (deri në atë kohë, hatchback-ët me rrota të përparme Samara (VAZ-2108) dhe Sputnik (VAZ-2109), si dhe Oka nënkompakt) tashmë ishin shtuar në sedanët "klasikë" dhe Niva, vazhdimisht tejkalonte ofertën.

1989: Spekulimet e Berezovskit

Prodhuesit e huaj të automjeteve praktikisht nuk mund të konkurronin me ata rusë - ndryshimi në çmime ishte shumë i madh. Duke marrë parasysh se lëndët e para dhe puna ishin të lira në atë kohë, mundësitë për tregtarët e makinave ishin vërtet të mëdha. Si rezultat, një paligjshmëri e vërtetë gangstere u shpalos rreth uzinës. Ndërmjetësues të shumtë që shisnin makina të lira VAZ me çmime të tepruara, përfituan nga kompania mëmë dhe nuk donin t'i jepnin pjesën e tyre të tregut konkurrentëve.

Ishte në këtë kohë në 1989 që Boris Berezovsky u shfaq në fabrikë, me sugjerimin e të cilit u krijua kompania LogoVAZ në bazë të uzinës së automobilave. Dhe megjithëse fillimisht detyrat e kompanisë përfshinin mirëmbajtjen e sistemit të mirëmbajtjes së uzinës, më pas ajo u angazhua kryesisht në shitjen e produkteve të saj, duke marrë të ardhura të mëdha nga diferenca midis çmimeve të shitjes dhe tregut.

Në gusht 1994 Berezovsky u bë anëtar i bordit të drejtorëve të uzinës së automobilave, e cila deri në atë kohë ishte korporatizuar dhe transformuar në OJSC AVTOVAZ. Për të fituar kontrollin mbi ndërmarrjen, B. Berezovsky dhe kryetari i atëhershëm i bordit të drejtorëve të uzinës, V. Kadannikov, dolën me një skemë "unaze" për korporatizimin e saj, sipas së cilës AVTOVAZ zotëronte disa ndërmarrje, të cilat nga ana e tij në pronësi të AVTOVAZ. Pra, në fillim, menaxhmenti i VAZ zgjodhi menaxhimin e këtyre ndërmarrjeve, si përgjigje, përfaqësuesit e këtyre ndërmarrjeve zgjodhën se kush do të drejtonte AVTOVAZ. Kështu, për të kontrolluar fabrikën, nuk ishte e nevojshme të bliheshin aksionet e saj, mjaftonte vetëm të merreshin pozicione kyçe. Kjo skemë pronësie u ruajt në uzinë edhe pas vitit 1995. V. Kadannikov zyrtarisht ndërpreu bashkëpunimin e uzinës me LogoVAZ të Berezovsky, i cili në atë kohë i detyrohej ndërmarrjes një shumë të madhe parash.

1995: Publikimi i "dhjetëra"

Sa i përket sferës teknologjike, si shumica e ndërmarrjeve vendase, VAZ e pati të vështirë të kalonte vitet e para pas perestrojkës. Pavarësisht pranisë së kërkesës dhe vëllimeve relativisht të larta të prodhimit, lëshimi i makinave të reja u vonua. Situata u rëndua nga sistemi kriminal i marketingut të produkteve të auto-gjigantit, falë të cilit të ardhurat përfundonin në xhepat e ndërmjetësve dhe nuk mbetën para për modernizim. Pra, modeli "dhjetëra" (VAZ-2110) i zhvilluar në 1989 u lëshua vetëm në 1995, kur ishte tashmë i vjetëruar.

2001: JV GM-AvtoVAZ

Në fillim të viteve 2000, situata në tregun rus të automobilave filloi të ndryshojë në mënyrë dramatike. Nga njëra anë, konsumatorët rusë nuk janë më të kënaqur me cilësinë e ulët të makinave vendase. Nga ana tjetër, prodhuesit e huaj filluan të zhvillojnë në mënyrë aktive prodhimin e tyre në Rusi, dhe çmimet për makinat e tyre filluan të afrohen në mënyrë të rrezikshme me vlerën e dollarit të "dhjetërave" të rinj. Në vitin 2001, AVTOVAZ u përpoq ta kthente situatën në favor të saj duke krijuar një sipërmarrje të përbashkët me General Motors, me pjesëmarrjen e BERZH.

Më 27 qershor 2001, përfaqësuesit e General Motors, AVTOVAZ dhe Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim nënshkruan Marrëveshjen e Përgjithshme Kuadër për themelimin e ndërmarrjes. Vetë sipërmarrja e përbashkët u krijua në mbledhjen e themelimit më 30 korrik 2001 dhe mori regjistrimin në Ministrinë e Drejtësisë së Rusisë më 2 gusht 2001.

Kontributi i palëve në kapitalin e autorizuar të sipërmarrjes së përbashkët arriti në 238.2 milionë dollarë:

• General Motors - 99.1 milionë para dhe pajisje (41.61%);
• AVTOVAZ - 99.1 milion pronë intelektuale (patenta, certifikata dhe markë tregtare për makinën NIVA, modeli 2121), sisteme inxhinierike, ndërtesa dhe struktura (41.61%);
• Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) - 40 milionë dollarë para në dorë (16.78%) dhe 100 milionë dollarë kredi.

2011: Blerja e fabrikës IzhAvto

Në tetor 2011, AVTOVAZ bleu fabrikën e automobilave IzhAvto për 1.7 miliardë rubla.

Që nga viti 2011, AVTOVAZ ka pushuar prodhimin e modeleve klasike (2105, 2107). U tha se që nga viti 2014 është planifikuar të ndërpritet familja Samara.

Fitimi neto i OAO AVTOVAZ sipas SNRF-ve në 2011 pothuajse u dyfishua në krahasim me 2010 në 6.7 miliardë rubla. Në të njëjtën kohë, të ardhurat e gjigantit të automjeteve sipas SNRF-ve u fiksuan në nivelin e 175.1 miliardë rubla. (rritje 27.25% deri në vitin 2010). Fitimi neto i SHA "AVTOVAZ" sipas RAS në 2011. arriti në 3.1 miliardë rubla. (rritje me 25.6% krahasuar me 2010), të ardhurat - 174 miliardë 846 milion rubla. (+27.6%), duke përfshirë të ardhurat nga shitja e makinave arritën në 138 miliardë 041 milion rubla, që korrespondon me shitjen e 613 mijë makinave. Vëllimi i shitjeve të AVTOVAZ në 2011 në tregun rus arriti në 578 mijë e 387 makina (një rritje prej 10.6% krahasuar me 2010)

2012: Marrëveshja paraprake për transferimin e kontrollit te Renault-Nissan

• kompania shtetërore "Russian Technologies" (36.32%),
• CJSC IC Troika Dialog (19,64%) dhe
• Koncerni francez i automobilave Renault (25%).

Rreth 20% e aksioneve të kompanisë ishin në duart e individëve.

Bordi i drejtorëve të AVTOVAZ drejtohet nga drejtori i përgjithshëm i Teknologjive Ruse Sergej Chemezov.

Në maj 2012, u bë e ditur se aleanca franceze-japoneze Renault-Nissan kishte rënë dakord më parë me Korporatën Shtetërore të Teknologjive Ruse për një skemë për blerjen e një aksioni kontrollues në AvtoVAZ: kompanitë do të krijonin një sipërmarrje të përbashkët që do të merrte kontrollin e plotë mbi Gjiganti rus i automobilave. Pritet që Renault-Nissan të investojë shtesë rreth 750 milionë dollarë në sipërmarrjen e përbashkët, ndërsa Russian Technologies do të ristrukturojë borxhin me kushte të favorshme. Kështu, Renault-Nissan do të marrë një pjesë kontrolluese (67.13%) të sipërmarrjes së përbashkët, e cila do të kontrollojë 74.5% të AVTOVAZ. Përfundimi i transaksionit është planifikuar për vitin 2014. Deri në këtë kohë, sipërmarrja e përbashkët duhet të blejë të gjithë aksionin në SHA AVTOVAZ, në pronësi të kompanisë investuese Troika Dialog.

Pranverë 2012 Fabrika nisi prodhimin e "station wagon" Lada Largus, në nëntor 2012. fillon prodhimi i sedanit Nissan Almera.

2014

Transferimi i 500 punëtorëve në prodhimin e makinave të huaja

Punëtorët e AvtoVAZ transferohen në një punëtori ku montohen makinat në platformën B0 - Nissan Almera, Renault Logan dhe Lada Largus (ky është një Dacia Logan MCV i riemërtuar). Në tremujorin e dytë të 2014, rreth 500 punëtorë shtesë do të nevojiten për prodhimin e automjeteve në B0: saldatorë në makinat e saldimit me rezistencë, bojaxhinj dhe montues të montimit mekanik. Kjo u raportua për Izvestia në qendrën e shtypit AvtoVAZ. Sindikata e kompanisë thotë se punëtorët po detyrohen të transferohen dhe kërcënohen me denoncim në prokurori.

- Në lidhje me optimizimin e numrit të personelit të prodhimit të AvtoVAZ OJSC, blerja e prodhimit të makinave në platformën B0 kryhet duke rishpërndarë punëtorë nga divizionet e tjera të AvtoVAZ OJSC, tha qendra e shtypit.

Nga 17 prilli deri më 30 prill 2014, punëtoritë kryesore të AvtoVAZ pezulluan prodhimin e Lada Granta dhe Lada Kalina për shkak të mbingopjes së makinave në magazina dhe tregtarë. Kështu, vetëm prodhimi B0 (platforma i përket aleancës Renaul-Nissan) dhe kompleksi i prodhimit Lada 4x4 do të funksionojë. Punonjësit e AvtoVAZ transferohen në punëtorinë B0 në bazë të një aplikacioni personal. Në të njëjtën kohë, kriteri kryesor për të punuar në B0 është gatishmëria për të punuar në modalitetin me 3 turne, dhe përvoja e punës në profesion është gjithashtu e dëshirueshme. Procesi po kryhet në kuadër të optimizimit të numrit të punonjësve, i cili u shpall në përgjithësi në fillim të vitit. U tha se drejtuesve, specialistëve dhe punonjësve fillimisht do t'u ofrohet një transferim në vendet vakante ekzistuese.

Në të njëjtën kohë, në pranverën e vitit 2013, në AvtoVAZ pati trazira masive për shkak të futjes së ndërrimit të tretë - domethënë, tre ekipe punojnë çdo ditë, të cilat ofrojnë një orar gjatë gjithë orarit. Disa punonjës refuzuan të punonin natën dhe jashtë orarit pa rritje page.

"Apelet nga punëtorët në prodhimin e makinave në platformën B0 në një kohë erdhën në organizatën sindikale kryesore të AvtoVAZ", thonë përfaqësuesit e shqetësimit. - Ato kishin të bënin me mënyrën e funksionimit dhe certifikimin e vendeve të punës. Të gjitha këto çështje tani janë zgjidhur.

Sipas kryetarit të komitetit të sindikatave AvtoVAZ, Sergej Zaitsev, paga mesatare në AvtoVAZ është 25.6 mijë rubla. Në punëtoritë B0 - rreth 30 mijë rubla. (që nga marsi 2014). Nga urdhri i ri i presidentit të kompanisë, Bo Andersson, i cili u shpërnda midis punëtorëve në uzinë, rezulton se në qershor 2014 çdo punonjës i transferuar në dyqanin B0 do t'i paguhet 20 mijë rubla shtesë.

Sipas kryetarit të Sindikatës Unity, Petr Zolotarev, menaxhmenti po i detyron punëtorët të transferohen me forcë nga një njësi në tjetrën. Lidhur me këtë, sindikata nuk përjashton veprimet kolektive në të ardhmen e afërt, si opsion po shqyrtohet ankimi në prokurori.

“Njerëzit janë të indinjuar nga shkelja e rendit, thonë se janë nën presion psikologjik”, thotë bashkëbiseduesi. - Në dyqanin B0, kushte të vështira pune dhe paga të ulëta. Ne i shkruam një letër Bo Andersson se njerëzit duhet të motivohen që të duan të transferohen në këto punëtori.

Si shembull, Zolotarev përmendi ankesën e një punëtori, i cili, sipas tij, kohët e fundit iu drejtua sindikatës.

- Punonjësi punoi në prodhimin e AvtoVAZ si farkëtar. Atij iu ofrua të transferohej në dyqanin B0 si punëtor montimi mekanik, por ai nuk pranoi. Pastaj menaxhmenti i vendosi një kusht që ai, si pjesa tjetër, të shkojë në një pushim, por ndryshe nga të tjerët, ai do të duhet të arrijë në orar për prodhim dhe të ulet në një zonë rekreacioni. Me fjalë të tjera, menaxhmenti krijon kushte të tilla në të cilat punonjësi largohet vetë. Kjo bëhet, ndër të tjera, për të mos paguar disa rroga pas shkarkimit dhe gjithashtu që sindikata të mos inatoset”, tha Zolotarev.

AVTOVAZ kaloi nën kontrollin e Renault-Nissan

Në korrik 2014, u bë e ditur se pjesa efektive e aleancës Renault-Nissan në kryeqytetin e AVTOVAZ tejkaloi 50%, pjesa e Rostec u ul në 24.5%, raporton gazeta Vedomosti. Aleanca mori kontrollin mbi AVTOVAZ për shkak të përqendrimit të saj prej 67.13% të aksioneve në kompaninë holandeze Alliance Rostec Auto BV, e cila zotëron 81.447% të aksioneve të zakonshme dhe 47% të aksioneve të preferuara të uzinës së automobilave Vollga. Pjesa e Rostec në kapitalin e Alliance Rostec Auto ra me 32.87%.

Marrëveshja u përfundua më 18 qershor 2014, tha presidenti i Renault-Nissan Carlos Ghosn për Vedomosti. Sipas tij, përfundimi i marrëveshjes nuk do të ndryshojë strategjinë e kompanisë - AVTOVAZ do të vazhdojë të jetë një platformë për prodhimin e markave Lada dhe aleancës.

Më parë, CEO i Rostec Sergey Chemezov foli për mundësinë e likuidimit të Aleancës Rostec Auto BV dhe kalimin në pronësi të drejtpërdrejtë të aksioneve të AVTOVAZ.

"Ofshori holandez në fakt tashmë është likuiduar, kjo kompani nuk menaxhon flukset financiare. Ajo u krijua vetëm për menaxhim administrativ. Meqenëse deti holandez praktikisht nuk ekziston, ne do të riregjistrohemi këtu, në Rusi," tha Chemezov në maj. 2014.

Në mbledhjen e fundit të aksionerëve të AVTOVAZ dhe mbledhjen e parë të bordit të ripërtërirë të administrimit, nuk u diskutua për likuidimin e sipërmarrjes së përbashkët. Përfaqësuesi i Rostec saktësoi se sipërmarrja e përbashkët do të ekzistojë deri në vitin 2016.

Detyra kryesore e presidentit të AVTOVAZ Bo Andersson, sipas Ghosn, do të jetë rritja e shitjeve dhe pjesës së tregut të makinave Lada dhe ruajtja e lidershipit të markës në tregun rus të makinave.

Njoftimi i lëshimit të Lada Priora deri në 2018

Në korrik 2014, AVTOVAZ njoftoi se prodhimi i makinave LADA Priora do të vazhdojë deri në vitin 2018, kështu që modelit do t'i bëhen një sërë përmirësimesh.

"LADA Priora ka konsumatorët e saj që e respektojnë këtë makinë dhe nuk do të heqin dorë nga ajo. Për ta ne po përgatisim një program për përmirësimin e makinës, i cili mori emrin e kushtëzuar Long Life. Tani po përpilojmë një listë të plotë ndryshimesh dhe po specifikojmë vëllimet e prodhimit për katër vitet e ardhshme" - tha drejtori i projektit LADA Priora Nikolai Fofanov.

AvtoVAZ planifikon të ripunojë parakolpin Priora dhe pajisjet e ndriçimit, timoni do të marrë ngrohje elektrike dhe materiale të reja tapiceri do të përdoren në kabinë. Trajtimi i LADA Priora do të arrijë një nivel më të lartë falë cilësimeve të pezullimit të ngjashëm me ato të Granta Liftback në versionin luksoz. Do të vendosen shirita të mbushur me gaz, kamerë negative, stabilizues të rinj dhe pajisje të tjera. Përveç kësaj, LADA Priora do të marrë një përforcues vakumi me dimensione të rritura dhe jastëkë të rinj, të modifikuar për të eliminuar kërcitjen.

Më herët u raportua se në fund të vitit 2015 AvtoVAZ do të fillojë prodhimin serik të sedanëve Lada Vesta, të cilat do të zëvendësojnë familjen Lada Priora. Zgjedhja e emrit në AVTOVAZ shpjegohet me faktin se emri sllav Vesta lidhet me vatrën, rehatinë, pranverën dhe rinovimin e natyrës.

*2018: Miniera e fshehur e kriptomonedhës

Më 15 tetor 2018, u bë e ditur se oficerët e sigurisë AvtoVAZ gjetën pajisje për minierat e fshehura të kriptomonedhave në një nga punëtoritë Togliatti të ndërmarrjes, raporton botimi TLT Pravda. Ferma ishte fshehur në kabinetet elektrike të dhomës së kontrollit të transportuesit të 19-të.

Qasja në distancë në pajisje u krye nëpërmjet një modemi USB. Sipas regjistrit të ngjarjeve të bllokut të kontrollit të studiuar, ferma e kriptove ka funksionuar që nga nëntori 2017. Specialistët gjithashtu arritën të identifikonin një portofol të kriptomonedhës ku merreshin monedha virtuale. Transaksionet u regjistruan në regjistrat e transaksioneve nga gushti 2016 deri në maj 2018 për një shumë totale prej më shumë se 1.2 milion rubla.

Siç u përmend, kostoja totale e AvtoVAZ për energjinë elektrike të vjedhur që nga nëntori 2017 arriti në 600 mijë rubla. Që nga tetori 2018, identiteti i minatorit tashmë është përcaktuar, organet e rendit po punojnë me të.

Më 20 korrik 2016, AvtoVAZ festoi 50 vjetorin e saj. Një shfletues faqesh nga Tolyatti tregoi historinë e kompanisë më të madhe të automobilave në Rusi - nga ndërtimi i një ndërmarrje deri në ditët e sotme.

Ndërtimi i uzinës dhe vitet e para të punës

Nga mesi i viteve 1960, qeveria sovjetike u përball me çështjen e zhvillimit të industrisë së automobilave në vend. Është dashur të krijohet një fabrikë e madhe me cikël të plotë me përfshirjen e partnerëve të huaj. Qeveria mori në konsideratë 54 kantiere ndërtimi në të gjithë BRSS, por zgjedhja u bë në favor të Togliatti.

Në vitet 1950, hidrocentrali Zhigulevskaya u ndërtua pranë qytetit, i cili mund të siguronte kantierin dhe centralin me energji elektrike. Një faktor tjetër ishte aksesi i transportit - jo shumë larg Tolyatti kishte një autostradë (tani autostrada federale M-5 Ural) dhe një kryqëzim i madh hekurudhor në Kuibyshev (tani Samara).

Si partner i huaj u zgjodh Fiat italian. Më 15 gusht 1966, Presidenti i Fiat Gianni Agnelli nënshkroi një kontratë me Alexander Tarasov, Ministër i Industrisë së Automobilave të BRSS, për të krijuar një fabrikë makinash në qytetin e Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Në bazë të kontratës, kompanisë italiane iu besua pajisja teknologjike e uzinës dhe trajnimi i specialistëve.

Viktor Polyakov u bë drejtori i parë i uzinës. Para se të emërohej në VAZ, ai punoi si drejtor i Uzinës së Makinave të Vogla në Moskë dhe mbajti poste të larta në Këshillin e Ekonomisë Kombëtare të Moskës. Polyakov mbikëqyri ndërtimin e uzinës dhe vetë ndërmarrjes në vitet e para të funksionimit të saj.

Në vitin 1970, në fabrikë filloi montimi i makinave. Modeli i parë ishte "peni" legjendar - VAZ 2101. Prototipi i tij është makina FIAT-124. Më 19 prill të atij viti, gjashtë makinat e para u larguan nga linja kryesore e montimit, dhe në tetor treni i parë i Zhiguli u dërgua në Moskë.

Më 24 mars 1971, Komisioni Shtetëror pranoi në veprim fazën e parë të Uzinës së Automobilave Vollga. Më 10 janar 1972, Komisioni Shtetëror nënshkroi aktin e pranimit të fazës së dytë. Zyrtarisht, uzina u pranua nga Komisioni Shtetëror me një vlerësim "të shkëlqyer" më 22 dhjetor 1973.

Zhvillimi i AvtoVAZ është i lidhur vazhdimisht me Togliatti. Paralelisht me ndërtimin e uzinës, po ndërtohej një rreth i ri, Avtozavodsky. Falë ndërtimit dhe përfshirjes së ndërtuesve dhe punëtorëve, popullsia e qytetit u rrit me më shumë se 6 herë në vitet 1962-1982.

Në 1971, u prodhua modeli i parë i makinës VAZ-2102, në 1972 - VAZ-2103. Në 1973, u prodhua makina e miliontë, dhe në 1974 uzina arriti kapacitetin e saj të projektimit - 660,000 makina në vit. Në 1975, drejtori i VAZ, Viktor Polyakov, u transferua në postin e Ministrit të Industrisë së Automjeteve të BRSS. Në 1995, Viktor Polyakov iu dha titulli qytetar nderi i Togliatti. Një monument për drejtorin e parë u ngrit pranë ndërtesës së menaxhimit të uzinës AvtoVAZ.

Zgjerimi i gamës së modeleve, “bomba logjike” dhe hapja e një qendre shkencore dhe teknike

Në 1975, Anatoli Zhidkov u bë drejtor i uzinës. Nën tij, zgjerimi i formacionit VAZ vazhdoi. Në vitin 1976, u prodhuan makinat e para Niva (tani Lada 4x4), të cilat ishin të destinuara për kushte të vështira. Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i VAZ-2106, një nga makinat më të njohura të uzinës. Është prodhuar deri në vitin 2005, në total janë prodhuar 4.3 milionë "gjashtë".

Faqe nga broshura reklamuese Niva

Në 1979, u prodhua makina e pesë miliontë, dhe në 1980 - makina e parë e modelit VAZ-2105. Në 1982, Valentin Isakov u bë drejtor i uzinës, uzina vazhdoi të zgjeronte linjën e modelit dhe filloi prodhimin e modelit VAZ-2107.

Në të njëjtin vit, një incident i jashtëzakonshëm ndodhi në AvtoVAZ - për herë të parë në një ndërmarrje sovjetike, transportuesi i uzinës u ndal me ndihmën e një "bombë logjike". "Bombë logjike" - një program që funksionon në një kohë të caktuar dhe ekzekuton kodin me qëllim të keq për të hyrë ose shkatërruar të dhënat e paautorizuara. Në fakt, ky incident ishte depërtimi i parë në softuerin e një ndërmarrje kaq të madhe në ato vite.

Në 1986, pas vizitës së Mikhail Gorbachev, filloi ndërtimi i qendrës shkencore dhe teknike VAZ, e cila është e angazhuar në zhvillimin dhe testimin e makinave të reja. Nga mesi i viteve 1990, ai u kompletua me të gjitha pajisjet.

Deri në vitin 1988, uzina zgjeroi gamën e makinave me disa modele: në 1984 filloi prodhimi i automjetit të parë të shërbimeve VAZ-2104 dhe makinës së parë me rrota të përparme për VAZ, VAZ-2108. Në vitin 1986, uzina prodhoi makinën e 10 miliontë.

Në 1987 filloi prodhimi i VAZ-2109, në 1988 - makina VAZ-111 Oka, e cila u pozicionua si një makinë familjare e lirë.

Në të njëjtin vit, uzina drejtohej nga Vladimir Kadannikov, nën të cilin ndërmarrja pësoi ndryshime të mëdha. Pas rënies së BRSS në 1992-1993, në vend filloi privatizimi dhe korporatizimi i ndërmarrjeve të mëdha industriale. Nën këtë valë ra edhe AvtoVAZ, e cila që nga viti 1993 u bë shoqëri aksionare.

Luftërat kriminale, familja e "dhjetë" dhe kalimi nën kontrollin e "Rosoboronexport"

Së bashku me ndryshimin në strukturën organizative dhe ligjore të kompanisë, AvtoVAZ u bë qendra e luftërave kriminale. Në vitin 1992, në fabrikë u shfaqën organizata të paligjshme ndërmjetësuese për shitjen e makinave. Përfaqësuesit e strukturave kriminale përfituan nga kjo situatë - ata filluan të mbledhin "haraç" nga ndërmarrje të tilla për "mbrojtjen" e biznesit të paligjshëm.

Një tjetër pikë e rëndësishme e rishpërndarjes së kriminelëve ishte dyqani zyrtar për shitjen e makinave Zhiguli, i cili ishte i vetmi tregtar zyrtar i VAZ në fillim të viteve nëntëdhjetë.

Nga mesi i viteve 1990, shumica e shitjeve të produkteve kalonin në duart e strukturave kriminale. Sipas disa vlerësimeve, në ato vite, të ardhurat e grupeve kriminale arritën në rreth 700 milion rubla.

Deri në fund të vitit 1998, agjencitë e zbatimit të ligjit arritën të kapnin faturat e uzinës nga shumica e përfaqësuesve të komuniteteve kriminale, gjë që i privoi ata nga kontrolli i tyre kryesor mbi shitjen e makinave dhe pjesëve rezervë.

Pavarësisht situatës së vështirë kriminale, në vitet 1990 uzina funksionoi pothuajse pa ndërprerje dhe dështime. Në vitin 1993, u mblodh makina e 15 miliontë. Në 1995, filloi montimi i modelit të familjes së re, "të dhjetë", VAZ-2110. Në 1996 filloi prodhimi i modelit "të njëmbëdhjetë", në 2000 - "i dymbëdhjeti". Në vitet '90, vëllimi i prodhimit nuk ra nën 529 mijë makina në vit.

Në fund të viteve 1990, filloi zhvillimi i gjeneratës së dytë të familjes Lada Samara. Makina e parë ishte VAZ-2114, e cila konsiderohet pasardhëse e VAZ-2109.

Në 2001, AvtoVAZ dhe General Motors hapën një sipërmarrje të përbashkët GM-Avtovaz për prodhimin e SUV-ve Chevrolet Niva. Në fillim të viteve 2000, filloi zhvillimi i një modeli të ri, Lada Kalina, prodhimi i të cilit filloi në 2004.

Deri në vitin 2005, aksionerët kryesorë të uzinës ishin kolektivi i punës dhe menaxhimi i lartë i AvtoVAZ. Sidoqoftë, për shkak të situatës së vështirë kriminale në qytet në vitet nëntëdhjetë, u vendos që uzina të transferohej te pronarët federalë. Që nga viti 2005, kontrolli kryesor mbi ndërmarrjen i ka kaluar Rosoboronexport.

Kriza e viteve 2008-2009, mbështetja e qeverisë dhe partneriteti me Renault

Nga viti 2005 deri në 2009, uzina ndryshoi tre drejtorë të përgjithshëm: Igor Esipovsky, Vladimir Artyakov dhe Boris Alyoshin. Në vitin 2007, AvtoVAZ filloi prodhimin e Lada Priora. Në përgjithësi, në 2006-2008, AvtoVAZ arriti të arrijë një vëllim prodhimi prej 810,000 automjetesh në vit.

Në fund të vitit 2007, Sergei Chemezov, në bordin e drejtorëve të AvtoVAZ, njoftoi synimin e Renault franceze për të blerë 25% të aksioneve në ndërmarrje. Në pranverën e vitit 2008, marrëveshja u bë, dhe deri në vjeshtë, Renault, Russian Technologies dhe Troika Dialog u bënë aksionarët kryesorë të kompanisë - secila prej tyre kishte rreth 25% të aksioneve të AvtoVAZ. Pjesa e mbetur prej 25% mbeti me aksionerët e pakicës.

Në vitin 2009, kompania u gjend në një pozitë të vështirë. Për shkak të krizës ekonomike dhe kërkesës së reduktuar, AvtoVAZ prodhoi vetëm 295,000 automjete, që është 2.74 herë më pak se vitin e kaluar. Për shkak të kësaj, një pjesë e konsiderueshme e punonjësve u dërguan në pushim me pagesë të pjesshme, ndërsa në gusht u ndalua transportuesi i uzinës.

Në vitin 2009, humbjet e kompanisë arritën në 35 miliardë rubla, raportoi Igor Komarov, atëherë drejtori i përgjithshëm i AvtoVAZ. Borxhet e ndërmarrjes ndaj bankave deri në vitin 2009 kaluan 37 miliardë rubla.

Më 30 mars 2009, qeveria ruse vendosi të ndajë 25 miliardë rubla për Russian Technologies për të mbështetur AvtoVAZ. Korporata shtetërore duhej t'ia transferonte ndërmarrjes këtë shumë në formën e një kredie pa interes për një vit. Gjithashtu, gama e modeleve AvtoVAZ ra nën programin e subvencionimit të normave të interesit për kreditë e makinave.

Një masë tjetër për të shpëtuar uzinën ishin shkurtimet e mëdha. Në gjysmën e dytë të vitit 2009, numri i të punësuarve u ul me 27.6 mijë persona, numri mesatar i të punësuarve ishte rreth 75 mijë persona.

Në të njëjtën kohë, shumë ekspertë dhe departamente ranë dakord që fabrika më e madhe ruse e automobilave nuk është e zbatueshme dhe mbështetja e saj nga shteti nuk ka kuptim. Kështu, në nëntor 2009, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e shpalli ndërmarrjen “de facto të falimentuar”. Dhe German Gref deklaroi se fabrika e makinave nuk ishte në gjendje të përballonte vetë krizën dhe supozoi se e vetmja mundësi për kompaninë ishte ta shiste atë tek një partner i huaj.

Nga 2011-2012, vëllimi i prodhimit të uzinës arriti në nivelin 500-590 mijë makina në vit. Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i makinës Lada Largus dhe modifikimi Lada Granta me një transmetim automatik. Një vit më pas, kompania prezantoi Lada Kalina të përditësuar.

Në vitin 2011, Steve Mattin, një ish-projektues i makinave Volvo dhe Mercedes-Benz, u bë projektuesi kryesor i AvtoVAZ. Në vitin 2012, u hap studioja e projektimit në Moskë AvtoVAZ. Ishte nën udhëheqjen e Mattin që u krijua një identitet i ri korporativ i kompanisë dhe shfaqja e modeleve të reja - Lada Vesta dhe Lada XRAY.

Në vitin 2013, Igor Komarov u largua nga pozicioni i Drejtorit të Përgjithshëm të AvtoVAZ në lidhje me transferimin në Roscosmos. Karrigia e tij u mor nga Bo Andersson, i cili më parë kishte drejtuar Grupin GAZ për 4 vjet.

Në të njëjtin vit, struktura aktuale e pronësisë së uzinës mori formë. OJSC AvtoVAZ është 74,5% në pronësi të Alliance Rostec Auto B.V., në të cilën 67,13% të aksioneve janë në pronësi të aleancës Renault-Nissan dhe 32,87% të mbetur nga korporata shtetërore Rostec.

Bo Andersson, Lada Vesta dhe XRAY, shkurtime dhe menaxhim i ri

Bo Andersson u kujtua për mënyrën e tij të pazakontë të të bërit biznes për AvtoVAZ - për shembull, në ditët e tij të para të punës, ai urdhëroi të siguronte pastërti të përsosur në të gjitha ambientet e uzinës. Veteranët e bimëve gjetën ngjashmëri në stilin e udhëheqjes mes suedezit dhe drejtorit të parë të VAZ, Viktor Polyakov.

Bo Andersson gjithashtu i detyroi vartësit e tij të përdornin makinat AvtoVAZ për qëllime zyrtare dhe urdhëroi shitjen e makinave të huaja të korporatës Infiniti. Vetë suedezi përdori makinën Lada Largus Cross.

Profili i Andersson në Linkedin thotë se gjatë 2 viteve punë, ata arritën të lançojnë dy modele të reja - Lada Vesta dhe Lada XRAY, të zvogëlojnë numrin e niveleve të menaxhimit në ndërmarrje nga nëntë në pesë dhe të zvogëlojnë numrin e punonjësve të kompanisë nga 70 në 44.4 mijë njerëz.

Një nga problemet më të rëndësishme të ndërmarrjes në kohën e mbërritjes së Andersson ishte imazhi i kompanisë. Në pranverën e vitit 2015, kompania prezantoi një logo dhe identitet të ri të korporatës, i cili supozohej të shënonte një moment historik të ri në zhvillimin e markës.

Në vitin 2015 filloi prodhimi i dy modeleve të reja Lada - Vesta dhe XRAY. Lada Vesta është një makinë e klasit B me një dizajn të ri "në formë X". Është montuar në platformën Lada B në Izhevsk dhe Ust-Kamenogorsk (Kazakistan). Sipas faqes zyrtare të AvtoVAZ, një makinë në konfigurimin minimal mund të blihet për 499 mijë rubla.

Në prill 2016, shitësit e makinave regjistruan një rritje të mprehtë në shitjet e Lada Vesta, raportoi RBC. Nëse në janar shitjet mujore të modelit të ri ishin 1.6 mijë njësi, deri në prill niveli i shitjeve ishte 4.6 mijë njësi. Sipas të dhënave të muajit qershor janë shitur 5.1 mijë makina të kësaj marke. Fillimisht, AvtoVAZ planifikoi të shiste 50-60 mijë makina të këtij modeli në vitin 2016, me një shitje mesatare mujore prej 4-5 mijë makina.

Lada Vesta.

Historia e makinës më të njohur në Rusi filloi në vitin 1966 në qytetin italian të Torinos me lidhjen e një kontrate midis Ministrisë së Industrisë së Automjeteve të BRSS dhe FIAT. Një vit pas nënshkrimit të kontratës, filloi ndërtimi i Uzinës së Automobilave Volga (VAZ), dhe tre vjet më vonë, gjashtë modelet e para "peni" (VAZ-2101), të ndërtuara në bazë të Fiat-124 italiane. , u largua nga transportuesi kryesor i VAZ-it.

Në fund të viteve '70, formacioni VAZ u plotësua me automjetin me të gjitha rrotat e terrenit VAZ-2121 ose Niva R12, i cili bëri një spërkatje në tregun botëror.

Pas rënies së BRSS, gjigandi industrial AvtoVAZ hyri në një fazë ristrukturimi. Kriza u tejkalua nga mesi i viteve '90: atëherë prodhuesi vendas filloi të rrisë gradualisht vëllimet e prodhimit.

Në vitin 1998, modeli 2111 u prezantua për publikun, i pajisur me motorët më të fundit me gjashtëmbëdhjetë valvula.

Fillimi i mijëvjeçarit të ri u shënua nga lëshimi i një makine të gjeneratës së re Lada Kalina, si dhe fillimi i prodhimit të VAZ-2107 (Lada Priora) - në fillim në një sedan, dhe pak më vonë - një hatchback dhe stacion vagon.

Që nga viti 2004, udhëheqja e AvtoVAZ vendosi të transferojë të gjitha makinat e prodhuara në një markë të vetme, të cilën ata filluan ta shkruanin në latinisht, jo cirilik, në përputhje me normat e gjuhës ruse. Pra, shkurtesa "VAZ" u zëvendësua nga një emër i vetëm "Lada", i cili më parë përdorej vetëm për të përcaktuar versionet e eksportit të markës. Sidoqoftë, etiketat dhe pseudonimet më të paharrueshme për produktet AvtoVAZ jepen nga populli rus. Ndër emrat më të zakonshëm të zhargonit, vlen të përmendet "peni" ose "shtizë" (për VAZ-2101), "katër" (për VAZ-2104), "stool" (për VAZ-2105), "daltë" (për VAZ-2108, 2109), "matryoshka" (për VAZ-2112). Emri nënçmues për të gjitha automjetet AvtoVAZ është "pellg" (nga shkurtesa TAZ - Togliatti Automobile Plant).

Ndër zhvillimet e fundit është modeli Lada Granta ose VAZ-2190. Kjo makinë është një sedan buxhetor i bazuar në Lada Kalina.

Për momentin, SHA "AvtoVAZ" është prodhuesi më i madh i makinave të pasagjerëve në Rusi dhe Evropën Lindore. Dihet që makinat Lada janë më të kërkuarat dhe më të vjedhurat në tregun rus, pavarësisht cilësisë jashtëzakonisht të ulët të prodhimit. Karakteristikat teknike të tmerrshme të Lada kanë qenë prej kohësh objekt talljeje midis shoferëve. Në një nga prezantimet e saj të planit të biznesit, vetë ndërmarrja AvtoVAZ e njohu këtë fakt dhe shpjegoi origjinën e saj me "cilësinë e ulët të komponentëve të blerë".

Punonjësit e uzinës Togliatti me më shumë se njëzet vjet përvojë pune i jepet titulli "VAZ Veteran" me paraqitjen e një certifikate përkatëse, një distinktiv me logon e kompanisë dhe një medalje me të njëjtin emër. Autorit të botimit të parë në revistën "Behind the Rulem" për gjigantin e automobilave në ndërtim në Togliatti iu dha edhe titulli i veteranit, megjithëse nuk ishte punonjës i VAZ. Emri i korrespondentit: Brodsky Alexander Yakovlevich.

Formacioni Lada

Gama e modeleve të AvtoVAZ është mjaft e larmishme. Në të do të gjeni rreth dhjetë modele të një klase të vogël me opsione të ndryshme të trupit (sedan, hatchback, kamionçinë), pesë përfaqësues të klasës së mesme të vogël, dy "Niva" me të gjitha rrotat me tre dyer dhe pesë dyer. version, si dhe një furgon Lada Largus - një makinë ekonomike për biznes.

Kostoja e Lada

Kostoja e Lada në tregun primar varion nga dyqind në pesëqind mijë rubla. Opsioni më buxhetor është "shtatë" i shkollës së vjetër, duke udhëhequr origjinën e tij nga vetë Fiat. Çmimi i vogël i Lada 2107 është plotësisht në përputhje me përmbajtjen. Por mund të riparohet pa vështirësi të panevojshme dhe kosto financiare, gjë që e bën VAZ 2107 një zgjedhje të mirë për punëtorët fillestarë të taksisë.

"Lada - çelësi i rrugëve të Rusisë"- kjo është pikërisht motoja e kompanisë AvtoVAZ.
OJSC AvtoVAZ është kompania më e madhe ruse në industrinë e automobilave. Gjithashtu, kjo kompani është prodhuesi më i madh i makinave të pasagjerëve në Evropën Lindore. Relativisht kohët e fundit, një aksion kontrollues në këtë kompani kaloi në duart e aleancës Renault-Nissan, e cila i dha një raund të ri zhvillimi AvtoVAZ.

Sot, emri zyrtar i kompanisë tingëllon si Shoqëria Aksionare e Hapur AvtoVAZ, por nuk ishte gjithmonë kështu. Në periudhën nga viti 1966 deri në 1971, kompania u quajt Fabrika e Automjeteve Volga, dhe nga viti 1971 deri në hyrjen në aleancën Renault-Nissan, u quajt Shoqata Volga për prodhimin e makinave të pasagjerëve AvtoVAZ.

Përveç ndryshimit të emrave, ajo është e mbushur me shumë ngjarje të tjera interesante. Më interesantet prej tyre ishin lëshimet dhe mbylljet e prodhimit të makinave. Në kuadrin e këtij artikulli, ne do të shqyrtojmë vitet e prodhimit të modeleve VAZ që janë zhvilluar dhe prodhuar si nga vetë kompania ashtu edhe në partneritet me prodhuesit e tjerë të automobilave.

Gama e modelit dhe vitet e prodhimit të çdo makine

Gjatë viteve të punës së saj nën emra të ndryshëm, AvtoVAZ arriti të prodhojë disa dhjetëra modele makinash. Më poshtë do të gjeni vitet e prodhimit të modeleve VAZ që kanë dalë ndonjëherë nga linja e montimit të kësaj fabrike.
1. Zhiguli 2101. Këto makina janë prodhuar nga 1970 deri në 1988.

2. Zhiguli 2102. Këto makina janë prodhuar nga viti 1972 deri në 1985.

3. Zhiguli 2103. Këto makina janë prodhuar nga viti 1972 deri në 1984.

4. Zhiguli/Lada 2104. Këto makina janë prodhuar nga viti 1984 deri në vitin 2012.

5. Zhiguli/Lada 2015. Këto makina janë prodhuar nga viti 1980 deri në vitin 2010.

6. Zhiguli 2106. Këto makina janë prodhuar nga viti 1976 deri në 2004.

7. Zhiguli/Lada 2107. Këto makina janë prodhuar nga viti 1982 deri në vitin 2012.

8. Lada Sputnik/Samara I 2108. Këto makina janë prodhuar nga viti 1984 deri në 2003.

9. Lada Sputnik/Samara I 2109. Këto makina janë prodhuar nga viti 1987 deri në 2004.

10. Lada Sputnik/Samara I 21099. Këto makina janë prodhuar nga viti 1990 deri në vitin 2004.

11. Lada 110. Këto makina janë prodhuar nga viti 1996 deri në vitin 2007.

12. Lada 111. Këto makina janë prodhuar nga viti 1998 deri në vitin 2009.

13. Lada 112. Këto makina janë prodhuar nga viti 1999 deri në vitin 2008.

14. Lada Samara II 2113. Këto makina janë prodhuar nga viti 2005 deri në vitin 2014.

15. Lada Samara II 2114. Këto makina janë prodhuar nga viti 2001 deri në vitin 2014.

16. Lada Samara II 2115. Këto makina janë prodhuar nga viti 1997 deri në vitin 2012.

17. Oka 1111. Këto makina janë prodhuar nga viti 1988 deri në 1994.

18. Lada Kalina I 1117. Këto makina janë prodhuar nga viti 2007 deri në vitin 2013.

19. Lada Kalina I 1118. Këto makina janë prodhuar nga viti 2004 deri në vitin 2012.

20. Lada Kalina I 1119. Këto makina janë prodhuar nga viti 2006 deri në vitin 2013.

21. Lada Kalina I 11198. Këto makina janë prodhuar nga viti 2008 deri në vitin 2013.

22. Lada EL Lada

23. Lada Kalina II 2194. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2013.

24. Lada Kalina II 2192. Këto makina janë prodhuar në vitin 2013.

25. Lada Priora 2170. Vitet e prodhimit të modeleve VAZ Priora fillojnë numërimin mbrapsht që nga viti 2007.

26. Lada Priora 2171

27. Lada Priora 2172. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2008.

28. Lada Priora 21728. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2010.

29. Lada Priora 21708. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2009.

30. Lada Nadezhda 2120. Këto makina janë prodhuar nga viti 1998 deri në vitin 2007.

31. Zhiguli/Lada Niva 2121. Këto makina janë prodhuar që nga viti 1977.

32. Zhiguli/Lada Niva 2131. Këto makina janë prodhuar që nga viti 1993.

33. Zhiguli/Lada Niva II 2123. Këto makina janë prodhuar nga viti 1998 deri në vitin 2002.

34. Chevrolet Niva. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2002.

35. Lada Granta 2190

36. Lada Granta hatchback. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2014.

37. Lada Largus. Këto makina janë prodhuar që nga viti 2011.

HISTORIA AvtoVAZ

Për herë të parë, ata filluan të flasin për nevojën për të ndërtuar një fabrikë të re moderne të automobilave në BRSS në 1966, ishte në këtë vit që filloi historia e AvtoVAZ. Në kongresin e ardhshëm të Komitetit Qendror të CPSU, i cili u zhvillua më 20 korrik, u miratua që në qytetin e Togliatti të ndërtohej një objekt i ri prodhimi, i cili do të prodhonte makinat më moderne. Me qëllim që këto makina të ishin konkurruese në tregun botëror, qeveria sovjetike vendosi të përfshijë koncernin italian të automobilave Fiat, miqësor në ato vite, në pajisjen teknike dhe trajnimin e personelit.

Fabrika e re filloi funksionimin e saj në vitin 1969, atëherë u formuan ekipet e saj të para të punës. Makinat e para u larguan nga linja e montimit një vit më vonë. Këto ishin makina që ishin projektuar në bazë të makinës italiane FIAT-124. Më poshtë, ne do t'ju tregojmë më shumë për këtë dhe shumë makina të tjera që kanë dalë ndonjëherë nga linja e montimit AvtoVAZ.

VAZ 2101

Ky është një sedan me katër dyer, i cili, siç thamë më lart, është ndërtuar mbi bazën e Fiat 124. Për t'u përshtatur me rrugët sovjetike, makina ka pësuar më shumë se 800 ndryshime. Pra, ai ishte i pajisur me një motor karburatori më të madh - 1200 centimetra kub, plus, makina mori një distancë më të lartë nga toka, dhe trupi i saj dhe sistemi i rrotave u forcuan.

Pak më vonë, në bazë të kësaj makine, u lëshua e ashtuquajtura seri e makinave klasike: VAZ 21011, i cili mori një motor edhe më të madh - 1.3 litra, 21013 - një analog i 21011, por me një motor nga VAZ 2101, si dhe një model i veçantë për nevojat e policisë: makina VAZ 2101-34, e cila ishte e pajisur me motorin më të fuqishëm të kësaj familjeje.

VAZ 2102

Historia e AvtoVAZ dhe bashkëpunimi i saj me koncernin italian Fiat nuk u ndal në modelin VAZ 2101, vetëm një vit pas shfaqjes së kësaj makine në treg, u shfaq një makinë e re: e cila ishte një version i licencuar i Fiat 124 Familiare.

Përmirësimi kryesor, në krahasim me VAZ 2101, ishte bagazhi, i cili ishte në nivelin e dyshemesë. Kjo është bërë për të lehtësuar procedurat e ngarkimit dhe shkarkimit. Fatkeqësisht, për shkak të këtij përsosjeje, makina pati një minus serioz: një nivel të dobët të mbylljes së brendshme nga dera e pasme, gjë që shkaktoi hyrjen e pluhurit në brendësi, si dhe avujt që dilnin nga qafa e rezervuarit të gazit.

Një problem tjetër i përsosjes ishte masa e shtuar e makinës, e cila kërkonte që amortizatorët dhe pezullimi të bëheshin më të ngurtë. Kjo, natyrisht, na lejoi të ruanim një kapacitet mbajtës të pranueshëm: deri në 250 kilogramë me 2 pasagjerë dhe deri në 55 kilogramë me pesë pasagjerë, por e bëri makinën shumë të vështirë për t'u drejtuar.

Në 1978, u lëshua një model i veçantë: VAZ 21021, i cili ishte menduar për eksport. Motori i marrë nga modeli VAZ 21011, si dhe xhami i pasmë i bagazhit, i cili ishte i pajisur me rondele dhe fshirëse, pësuan ndryshime.

Më vonë, për pesë vjet, makina u azhurnua vazhdimisht, por nuk e ndryshoi emrin. Në të u instalua një sistem ndezës më i besueshëm, një motor edhe më i fuqishëm dhe u bënë rregullime të tjera, më pak të rëndësishme, por e gjithë kjo nuk mund ta shpëtonte më makinën dhe në 1985 u ndërpre.

VAZ 2103

Makina VAZ 2103 është një version i modifikuar i VAZ 2101, i cili bazohej në të njëjtin Fiat 124. Ajo u shfaq në treg në 1972. Dallimet kryesore ishin një motor më i fuqishëm: 72 kuaj fuqi dhe një brendshme më e gjerë: hapësira mbi kokën e pasagjerëve dhe shoferit u rrit me 15 milimetra. Gjithashtu, duhet të theksohet se VAZ 2103 u bë makina e parë shtëpiake në të cilën u instalua një përforcues i frenave me vakum, si dhe një panel "sportive".

Në vitin 1980, kjo makinë ishte e pajisur me një karburator të ri, i cili e bëri VAZ 2103 më të besueshëm, por ashtu si në rastin e VAZ 2102, risitë nuk e shpëtuan modelin. Në vitin 1984, u ndërpre.

VAZ 2104

Me makinën VAZ 2104 filloi historia e AvtoVAZ, si prodhuesi zyrtar i vagonëve të stacionit. Kjo makinë u lëshua për të zëvendësuar VAZ 2102 dhe ishte krijuar për të thithur të gjitha më të mirat nga kjo makinë, por të linte të gjitha mangësitë e saj në të kaluarën. Për herë të parë, kjo makinë u lëshua në vitin 1984 dhe u prodhua deri në vitin 2012. Gjatë kësaj jetëgjatësie të madhe për një makinë, shumë modifikime të kësaj makine u shfaqën në treg:

VAZ 21041 - një version i veçantë, më i lirë, me një motor më të vogël.

VAZ 21042 - ky modifikim u lëshua posaçërisht për vendet me trafik në të djathtë

VAZ 21043 - një brendshme e përditësuar, më moderne dhe një kuti ingranazhi i ri me pesë shpejtësi.

VAZ 21044 - një motor i përditësuar, më i madh - 1700 centimetra kub.

VAZ 21045 - një motor i përditësuar, më i madh - 1800 centimetra kub.

VAZ 21045D - një analog i VAZ 21044, por me një motor nafte.

VAZ 21047 është një version eksportues i këtij modeli.

VAZ 21048 - një analog i VAZ 21045, por me një motor nafte.

VAZ 21041 është modifikimi i parë dhe i vetëm i kësaj makine me një motor injeksioni, i cili kishte një vëllim prej 1.7 litrash.

VAZ 2105

Makina VAZ 2105 ishte baza e linjës së eksportit të makinave AvtoVAZ. Dizajni i tij u ndërtua në modën e viteve '80 të Evropës, por ai gjithashtu gjeti popullaritet të mirë në vendin e tij të lindjes. Gjatë gjithë prodhimit të kësaj makine, ajo, si shumë makina të tjera të asaj kohe, pësoi shumë ndryshime, të cilat u bënë modifikime gjithnjë e më të reja, por në përgjithësi, vetëm një ishte serioz, i cili ndodhi në fillim të viteve 2000, kur VAZ 2105 filloi të instalojë motorë me injeksion.

Një tjetër fakt interesant në lidhje me këtë makinë që vlen të përmendet ishte se VAZ 2105 është makina e parë në historinë e AvtoVAZ, e cila filloi të kishte një komplet komplet, dhe nuk u prodhua vetëm në një version.

VAZ 2106

Makina është një version më modern i VAZ 2103. Ajo kishte një dizajn më të këndshëm për ato vite, si dhe një motor më të fuqishëm, i cili ishte i krahasueshëm me motorët që u instaluan në versionet e mëvonshme të VAZ 2103.

Ashtu si modelet e mëparshme AvtoVAZ, "gjashtë" mori shumë modifikime gjatë jetës së tij, por VAZ 21067 u bë vërtet interesant kur uzina prodhoi për herë të parë një makinë që plotësonte standardet mjedisore evropiane. Në atë kohë ishte standardi Euro 2.

VAZ 2107

Kjo makinë ishte makina e parë AvtoVAZ që punonte me benzinë ​​mbi AI-76. Një pikë tjetër interesante ishte fakti se për herë të parë shërbimet speciale iu drejtuan uzinës për një makinë. Për ta, u lëshua një modifikim i veçantë i VAZ 21079, i cili ishte i pajisur me një motor 140 kuajfuqi.

Dhe sigurisht, nuk mund të mos përmendet fakti se kjo është makina e parë VAZ në të cilën është instaluar një sistem mono-injeksion, megjithëse për një modifikim eksporti.

VAZ 2108

VAZ 2108 është makina e parë në historinë e AvtoVAZ me lëvizje me rrota të përparme. Fillimisht, makina kishte një mori mangësish (shumë e lidhin këtë me një trup të pazakontë për stilistët: një hatchback me tre dyer), kjo është arsyeja pse ajo nuk ishte shumë e popullarizuar në treg, por pas disa vitesh, shumica e tyre ishin fiks, konsumatorët u prezantuan me tre nivele të zbukurimit: "Standard", "Norma" dhe "Lux", si dhe pajisën makinën me një motor më të fuqishëm, i cili i dha një jetë të re makinës, e cila zgjati deri në vitin 2003.

VAZ 2109

VAZ 2109 është një hatchback me pesë dyer me lëvizje me rrota të përparme. Është prodhuar në AvtoVAZ nga viti 1987 deri në 2004, dhe pas kësaj, me një motor më të madh prej 1.6 litrash, vazhdoi të prodhohej në Ukrainë për tregun e brendshëm.
Ashtu si makinat e tjera AvtoVAZ, u prodhuan shumë modifikime të kësaj makine, por nuk u bënë ndryshime kritike, madje ndryshimi nga një motor karburatori në një injeksion u bë tipik për kohën e tij.

VAZ 21099

Makina është e njëjta VAZ 2109, por me një dalje të pasme të rritur me 200 milimetra. Edhe modifikimet e këtyre makinave dolën të ngjashme. Dallimi i vetëm serioz ishte sistemi i sigurisë më i menduar dhe më i përditësuar i VAZ 21099, i cili ishte më i miri në mesin e makinave shtëpiake të asaj kohe.

VAZ 2110

Makina iu prezantua menaxhmentit dhe publikut të gjerë pesë herë. Katër herët e para nuk u miratua, pasi dukej ose pa tipare ose i ngjante shumë makinave të prodhuesve të tjerë, gjë që do ta bënte të vështirë hyrjen në tregjet e huaja. Vetëm pasi specialistët nga Porsche u përfshinë në zhvillimin e dizajnit në 1988, projektuesit arritën të krijonin një makinë që megjithatë hyri në prodhim dhe zëvendësoi linjën VAZ 2106, e cila deri në atë kohë ishte e vjetëruar.

Gjatë viteve të ekzistencës së saj, kjo makinë ka pësuar disa herë ndryshime të mëdha në fushën e motorit dhe sistemit të shkarkimit. Kjo për faktin se shitej mirë për eksport, por ishte e nevojshme të respektoheshin rreptësisht standardet mjedisore që shpesh ndryshonin në ato vite. Pra, u lëshuan "dhjetëra", të cilat korrespondonin me Euro 2, Euro 3, madje edhe Euro 4.

VAZ 2111

Ky është një kamionçinë familjare, e cila u lançua në treg për të zëvendësuar VAZ 2104, por nuk mund të arrinte vërtet rezultatin e dëshiruar. Në të njëjtën kohë, nën emrin e eksportit Lada 111, ai gjeti popullaritet të konsiderueshëm midis blerësve të huaj. Bëhej fjalë për një bagazh shumë të madh, i cili, në varësi të pozicionit të sediljeve të pasme, kishte një vëllim prej 490 deri në 1420 litra.

Ashtu si makinat e tjera që historia e AvtoVAZ i njeh, ajo ka bërë një rrugë të gjatë në jetë, gjatë së cilës u prodhuan më shumë se një duzinë modifikime të VAZ 2111.

VAZ 2113

Makina VAZ 2113 u bë pasardhësi i linjës AvtoVAZ të makinave të vogla me lëvizje me rrota të përparme në pjesën e pasme të një hatchback me tre dyer. Vendimi për të rifilluar prodhimin e makinave të tilla u mor nën presionin e konsumatorëve që donin të shihnin një analog të VAZ 2108 në treg.

Makina ishte e pajisur me një motor 1.5 litra, dhe menjëherë plotësoi standardin Euro 2, dhe më vonë, u finalizua dhe filloi të përputhet me standardin Euro 3.

VAZ 2114

Makina VAZ 2114 është një vendim që u mor menjëherë pas dorëzimit të makinave VAZ 2113 në linjën e montimit. Në fakt, VAZ 2114 zëvendësoi makinat shumë të njohura VAZ 2109 në treg në një kohë.

Për habinë e shumë fansave të AvtoVAZ, kjo makinë mori vetëm një modifikim gjatë viteve të ekzistencës së saj, dhe më pas, ndryshimi nga versioni bazë ishte vetëm në një motor më të madh.

VAZ 2115

VAZ 2115 është një sedan me katër dyer me rrota të përparme që u vu në prodhim si pasardhës i tregut të VAZ 21099 më parë shumë të njohur.
Dizajnerët lëshuan dy modifikime, por ndryshe nga vitet e kaluara, ata nuk e ndryshuan emrin e makinës në asnjë mënyrë, dhe gjithashtu, në vend që të forconin motorin, ata eksperimentuan me instalimin e motorëve më të vegjël. Pra, në fillim ata u përpoqën ta vendosnin motorin në 1.1 litra, dhe kur ideja dështoi - 1.3 litra, por as ky opsion nuk fitoi popullaritet dhe uzina u detyrua të kthehej në motorin origjinal 1.5 litra.

VAZ 2112

Makina VAZ 2112 është, në fakt, një hatchback VAZ 2110. Makina ishte shumë e njohur në një kohë për shkak të pamjes së saj tërheqëse, si dhe çmimit të saj të ulët. Të njëjtët faktorë e bënë modifikimin e saj të eksportit Lada 112 të popullarizuar në tregun e huaj.

Pas suksesit të versionit me pesë dyer, VAZ 2112 Coupe me tre dyer u lëshua, por nuk u bë i njohur, gjë që ka shumë të ngjarë për faktin se dashamirët e makinave shtëpiake me tre dyer tashmë janë mësuar me VAZ. 2108 dhe VAZ 2113.

Lada Kalina

Makina doli në shitje në vitin 2006. Një makinë u prodhua në një trup sedan dhe hatchback, dhe një kamionçinë u shfaq pak më vonë. Në vitin 2007, makina u finalizua, ajo filloi të përputhet me standardin Euro 3, dhe gjithashtu u bë më ekonomike.

Për herë të parë në historinë e AvtoVAZ, projektuesit e uzinës kanë zhvilluar një version të veçantë të makinës - Lada Kalina GTI, e cila ishte menduar për dashamirët e drejtimit me shpejtësi të lartë dhe dinamike. Makina ishte shumë më e manovrueshme se modeli bazë, dhe gjithashtu kishte dinamikë më të mirë, por qartësisht nuk arriti në klasën GTI të prodhuesve të tjerë.

Lada Priora

Makina është, për momentin, një nga makinat më të njohura në familjen AvtoVAZ. Për herë të parë, historia e AvtoVAZ mori një makinë, të cilën edhe revistat marramendëse të automobilave e quanin të mirë për kohën e saj.

Kjo makinë është në dispozicion në sedan, kamionçinë, hatchback me tre dyer dhe hatchback me pesë dyer.

VAZ 2121 dhe VAZ 2131 Niva

Makinat e serisë janë të vetmet SUV që prodhohen nga AvtoVAZ në mënyrë të pavarur. Ata janë të njohur si në mesin e konsumatorëve vendas ashtu edhe në mesin e blerësve të huaj. Padyshim, kjo makinë ka një minimum komoditeti, por nga ana tjetër, tregon performancë të shkëlqyer ndër-country, dhe në kombinim me një çmim të ulët, bëhet përfaqësuesi i vetëm i segmentit SUV me të vërtetë buxhetor.

Dallimi midis VAZ 2121 dhe VAZ 2131 është se makina e parë është me tre dyer, dhe e dyta është me pesë dyer.

Chevrolet Niva

Makina Chevrolet Niva është një VAZ 2131 i modifikuar, i cili është montuar në një trup më modern dhe i përshtatur kushteve urbane. Kjo makinë është më komode se Niva klasike, por më pak e kalueshme.

Lada Granta

Një makinë është një makinë që është ndërtuar mbi platformën e makinës Renault Logan, e cila është shumë e njohur në vendin tonë. Kjo makinë është më buxhetore nga makinat e prodhuara aktualisht nga AvtoVAZ dhe është pothuajse modeli më i popullarizuar në historinë e AvtoVAZ.

Lada Largus

Një makinë është një makinë që zëvendësoi VAZ 2102 të prodhuar dikur, më vonë VAZ 2104, madje edhe më vonë VAZ 2111. Por ndryshe nga karrocat e mëparshme, kjo makinë mori një modifikim familjar me shtatë vende, si dhe një modifikim "fugon". , i cili u zhvillua posaçërisht për segmentin tregtar.