Si të ndryshoni frekuencën në panelin e kontrollit të makinës. Vendosja e një makine të kontrolluar nga radio

Këndi i kamberit

Rrota negative Camber.

Këndi i kamberitështë këndi midis boshtit vertikal të timonit dhe boshtit vertikal të makinës kur shikohet nga pjesa e përparme ose e pasme e makinës. Nëse pjesa e sipërme e rrotës është më larg nga fundi i timonit, kjo quhet zbërthim pozitiv. Nëse pjesa e poshtme e rrotës është më larg nga maja e rrotës, kjo quhet kolaps negativ.
Këndi i kamberit ndikon në karakteristikat e trajtimit të makinës. Si rregull i përgjithshëm, rritja e kamberit negativ përmirëson tërheqjen në atë rrotë gjatë kthesës (brenda kufijve të caktuar). Kjo ndodh sepse na jep një gomë me një shpërndarje më të mirë të forcës në kthesë, një kënd më të mirë në lidhje me rrugën, duke rritur copëzën e kontaktit dhe duke transmetuar forcat përmes rrafshit vertikal të gomës sesa përmes forcës anësore përmes gomës. Një arsye tjetër për përdorimin e kamberit negativ është tendenca e gomës së gomës të rrotullohet kundër vetes kur del në kthesë. Nëse rrota ka zero kamber, buza e brendshme e copëzës së kontaktit të gomës fillon të ngrihet nga toka, duke zvogëluar kështu zonën e arnës së kontaktit. Duke përdorur camber negativ, ky efekt zvogëlohet, duke maksimizuar kështu arnën e kontaktit të gomave.
Nga ana tjetër, për sasinë maksimale të nxitimit në pjesën e drejtë, kapja maksimale do të merret kur këndi i kamberit është zero dhe ecuria e gomave është paralele me rrugën. Shpërndarja e saktë e kamberës është një faktor kryesor në modelimin e pezullimit, dhe duhet të përfshijë jo vetëm modelin gjeometrik të idealizuar, por edhe sjelljen aktuale të përbërësve të pezullimit: përkulja, shtrembërimi, elasticiteti, etj.
Shumica e makinave kanë një formë të pezullimit me dy krahë që ju lejon të rregulloni këndin e kamberës (si dhe fitimin e kamberit).

Marrja e Camber

Fitimi i kamberit është një masë se si ndryshon këndi i kamberit kur pezullimi është i ngjeshur. Kjo përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit. Nëse krahët e sipërm dhe të poshtëm të pezullimit janë paralele, camber nuk do të ndryshojë kur pezullimi është i ngjeshur. Nëse këndi midis krahëve të pezullimit është i rëndësishëm, camber do të rritet ndërsa pezullimi është i ngjeshur.
Një sasi e caktuar e fitimit të kamberit është e dobishme për ta mbajtur gomën paralele me tokën kur makina rrotullohet në një qoshe.
Shënim: krahët e pezullimit duhet të jenë ose paralel ose më afër së bashku në brendësi (në anën e makinës) sesa në anën e rrotave. Të kesh krahë pezullues që janë më afër së bashku në anën e timonit sesa në anën e makinës do të shkaktojë një ndryshim rrënjësor në këndet e kamberës (makina do të sillet në mënyrë të çrregullt).
Fitimi i Camber do të përcaktojë se si sillet qendra e rrotullës së makinës. Qendra e rrotullimit të makinës, nga ana tjetër, përcakton se si do të ndodhë transferimi i peshës gjatë kthesës, dhe kjo ka një ndikim të rëndësishëm në trajtimin (shih më poshtë për më shumë për këtë).

Caster Angle

Këndi rrotullues (ose rrotullues) është devijimi këndor nga boshti vertikal i pezullimit të një rrote në një makinë, i matur në drejtimin gjatësor (këndi i boshtit rrotullues të timonit kur shihet nga ana e makinës). Ky është këndi midis vijës së menteshës (në një makinë, një vijë imagjinare që kalon përmes qendrës së nyjës së sipërme të topit në qendër të nyjës së topit të poshtëm) dhe vertikalit. Këndi i rrotullës mund të rregullohet për të optimizuar trajtimin e makinës në situata të caktuara drejtimi.
Pikat e boshtit të rrotës janë të prirura në mënyrë që një vijë e tërhequr përmes tyre të ndërpresë sipërfaqen e rrugës pak para pikës së kontaktit të rrotave. Qëllimi i kësaj është të sigurojë një shkallë të përqendrimit te vetja në timon - rrota rrotullohet pas boshtit të timonit. Kjo e bën makinën më të lehtë për të drejtuar dhe përmirëson qëndrueshmërinë në seksionet e drejta (duke zvogëluar tendencën për të dalë nga pista). Këndet e tepërta të rrotullimit do ta bëjnë trajtimin më të vështirë dhe më pak të përgjegjshëm, megjithatë, në konkurrencën jashtë rrugës, kënde më të mëdhenj të rrotave përdoren për të përmirësuar fitimin e kamberit gjatë kthesave.

Toe-In dhe Toe-Out

Gishti i këmbës është këndi simetrik që çdo rrotë bën në boshtin gjatësor të makinës. Toe-in është kur pjesa e përparme e rrotave drejtohet drejt vijës qendrore të makinës.

Këndi i gishtit të përparmë
Në thelb, gishti i shtuar (pjesa e përparme e rrotave janë më afër njëra -tjetrës sesa pjesa e pasme e rrotave) siguron më shumë qëndrueshmëri në pjesët e drejta me koston e një përgjigjeje më të ngadaltë në kthesë, si dhe shtim të lehtë të zmadhimit pasi rrotat tani ecin pak anash.
Futja e gishtave në rrotat e përparme do të rezultojë në një trajtim më të përgjegjshëm dhe hyrje më të shpejtë në qoshe. Sidoqoftë, gishti i përparmë zakonisht nënkupton një makinë më pak të qëndrueshme (më e hidhur).

Këndi i shpinës së pasme
Rrotat e pasme të makinës suaj gjithmonë duhet të rregullohen në një shkallë të gishtit të këmbës (megjithëse gishti 0 gradë është i pranueshëm në disa kushte). Në thelb, sa më shumë gishtërinj, aq më e qëndrueshme do të jetë makina. Sidoqoftë, mbani në mend se rritja e këndit të gishtit (para ose mbrapa) do të zvogëlojë shpejtësinë në pjesët e drejta (veçanërisht kur përdorni motorë me stok).
Një koncept tjetër i lidhur është se një konvergjencë e përshtatshme për një seksion të drejtë nuk do të jetë e përshtatshme për një kthesë, pasi rrota e brendshme duhet të shkojë në një rreze më të vogël se rrota e jashtme. Për të kompensuar këtë, shufrat e drejtimit zakonisht janë pak a shumë në përputhje me parimin drejtues të Ackermann, të modifikuar për t'iu përshtatur karakteristikave të një makine të veçantë.

Këndi i Ackerman -it

Parimi Ackermann në drejtimin është një rregullim gjeometrik i shufrave të drejtimit të makinës i krijuar për të zgjidhur problemin që rrotat e brendshme dhe të jashtme të ndjekin rreze të ndryshme gjatë kthesës.
Kur makina kthehet, ai ndjek një shteg që është pjesë e rrethit të tij të kthesës të përqendruar diku përgjatë një vije nëpër boshtin e pasëm. Rrotat e rrotulluara duhet të anohen në mënyrë që të dy të bëjnë një kënd prej 90 gradë me një vijë të tërhequr nga qendra e rrethit përmes qendrës së timonit. Meqenëse rrota në pjesën e jashtme të kthesës do të ndjekë një rreze më të madhe se rrota në pjesën e brendshme të kthesës, ajo duhet të rrotullohet në një kënd tjetër.
Parimi Ackermann në drejtimin automatikisht do ta kompensojë këtë duke lëvizur nyjet e drejtimit brenda, në mënyrë që ato të jenë në një vijë të tërhequr midis boshtit të timonit dhe qendrës së boshtit të pasmë. Lidhjet drejtuese janë të lidhura me një shufër të ngurtë, e cila nga ana tjetër është pjesë e mekanizmit drejtues. Ky rregullim siguron që në çdo kënd rrotullimi, qendrat e qarqeve përgjatë të cilave ndjekin rrotat do të jenë në të njëjtën pikë të përbashkët.

Këndi i rrëshqitjes

Këndi i rrëshqitjes është këndi midis shtegut aktual të rrotës dhe drejtimit që ai tregon. Këndi i rrëshqitjes rezulton në një forcë anësore pingul me drejtimin e lëvizjes së rrotës - një forcë këndore. Kjo forcë këndore rritet përafërsisht në mënyrë lineare për shkallët e para të këndit të rrëshqitjes, pastaj rritet jo-lineare në një maksimum, pas së cilës fillon të ulet (kur rrota fillon të rrëshqasë).
Një kënd rrëshqitjeje jo zero rezulton nga deformimi i gomave. Gjatë rrotullimit të rrotave, forca e fërkimit midis copëzës së kontaktit të gomave dhe rrugës bën që "elementët" individualë të shkeljes (pjesët e pafundme të shkeljes) të qëndrojnë të palëvizshme në lidhje me rrugën.
Ky devijim i gomave rezulton në një rritje të këndit të rrëshqitjes dhe forcës këndore.
Meqenëse forcat e ushtruara në rrota nga pesha e makinës nuk janë të shpërndara në mënyrë të barabartë, këndi i rrëshqitjes së secilës rrotë do të jetë i ndryshëm. Marrëdhënia midis këndeve të rrëshqitjes do të përcaktojë se si sillet makina në një cep të caktuar. Nëse raporti i këndit të rrëshqitjes së përparme me këndin e rrëshqitjes së pasme është më i madh se 1: 1, makina do të nënvlerësojë, dhe nëse raporti është më pak se 1: 1, do të kontribuojë në tejkalim. Këndi aktual i rrëshqitjes së menjëhershëm varet nga shumë faktorë, përfshirë gjendjen e sipërfaqes së rrugës, por pezullimi i një makine mund të projektohet për të siguruar karakteristika specifike dinamike.
Mjetet kryesore për rregullimin e këndeve të rrëshqitjes që rezultojnë është ndryshimi i rrotullimit relativ para-mbrapa duke rregulluar sasinë e transferimit të peshës anësore të përparme dhe të pasme. Kjo mund të arrihet duke ndryshuar lartësitë e qendrave të rrotullimit, ose duke rregulluar ngurtësinë e rrotullës, duke ndryshuar pezullimin, ose duke shtuar shufra kundër rrotullimit.

Transferimi i peshës

Transferimi i peshës i referohet transferimit të peshës së mbështetur nga çdo rrotë gjatë nxitimit (gjatësor dhe anësor). Kjo përfshin përshpejtimin, frenimin ose kthimin. Kuptimi i transferimit të peshës është kritik për të kuptuar dinamikën e një makine.
Transferimi i peshës ndodh kur qendra e gravitetit (CoG) zhvendoset gjatë manovrave të makinës. Përshpejtimi bën që qendra e masës të rrotullohet rreth boshtit gjeometrik, duke rezultuar në një zhvendosje në qendrën e gravitetit (CoG). Transferimi i peshës para-mbrapa është proporcional me raportin e lartësisë së qendrës së gravitetit me bazën e rrotave të makinës, dhe transferimi i peshës anësore (gjithsej në pjesën e përparme dhe të pasme) është proporcional me raportin e lartësisë së qendrës së gravitetit me pistën e makinës , si dhe lartësinë e qendrës së saj të rrotullimit (shpjegohet më poshtë).
Për shembull, kur makina përshpejton, pesha e saj zhvendoset drejt rrotave të pasme. Ju mund ta vëzhgoni këtë ndërsa makina anon mbrapa dukshëm, ose "përkulet". Anasjelltas, kur frenoni, pesha transferohet drejt rrotave të përparme (hunda "zhytet" drejt tokës). Po kështu, gjatë ndryshimeve në drejtim (nxitimi anësor), pesha transferohet në pjesën e jashtme të qoshes.
Transferimi i peshës shkakton një ndryshim në kapjen në dispozicion në të katër rrotat kur makina frenon, përshpejton ose kthehet. Për shembull, meqenëse pesha transferohet në pjesën e përparme gjatë frenimit, rrotat e përparme bëjnë pjesën më të madhe të punës së frenimit. Ky zhvendosje e "punës" në njërën palë rrota nga tjetra rezulton në një humbje të kapjes totale të disponueshme.
Nëse transferimi i peshës anësore arrin ngarkesën e rrotave në një skaj të makinës, rrota e brendshme në atë fund do të ngrihet, duke shkaktuar një ndryshim në karakteristikat e trajtimit. Nëse ky transferim i peshës arrin gjysmën e peshës së makinës, fillon të rrokulliset. Disa kamionë të mëdhenj do të rrokullisen para se të rrëshqasin, dhe makinat rrugore zakonisht rrokullisen vetëm kur largohen nga rruga.

Qendra e rrotullimit

Qendra e rrotullimit të një makine është një pikë imagjinare që shënon qendrën rreth së cilës makina rrotullohet (kur del në kthesë) kur shihet nga përpara (ose nga mbrapa).
Pozicioni i qendrës gjeometrike të rrotullimit diktohet vetëm nga gjeometria e pezullimit. Përkufizimi zyrtar i qendrës së rrotullimit është: "Pika në seksion kryq përmes çdo palë qendrave të rrotave në të cilat forcat anësore mund të aplikohen në masën e ngarkuar me pranverë pa krijuar rrotull pezullimi."
Vlera e qendrës së rrotullimit mund të vlerësohet vetëm kur merret parasysh qendra e masës së makinës. Nëse ka një ndryshim midis pozicioneve të qendrës së masës dhe qendrës së rrotullës, atëherë krijohet një "shpatull momenti". Kur makina përjeton nxitim anësor në një qoshe, qendra e rrotullimit lëviz lart ose poshtë, dhe madhësia e krahut të momentit, e kombinuar me shkallën e pranverës dhe shiritin kundër rrotullimit, dikton sasinë e rrotullimit në qoshe.
Qendra gjeometrike e rrotullimit të një makine mund të gjendet duke përdorur procedurat themelore gjeometrike të mëposhtme kur makina është në një gjendje statike:


Vizatoni linja imagjinare paralele me krahët e pezullimit (e kuqe). Pastaj vizatoni linja imagjinare midis pikave të kryqëzimit të vijave të kuqe dhe qendrave të poshtme të rrotave, siç tregohet në figurë (me ngjyrë të gjelbër). Kryqëzimi i këtyre vijave të gjelbra është qendra e rrotullimit.
Duhet të keni parasysh që qendra e rrotullimit lëviz kur pezullimi ngjeshet ose ngrihet, kështu që është me të vërtetë qendra e rrotullimit të menjëhershëm. Sa lëviz kjo qendër e rrotullës kur pezullimi është i ngjeshur përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit (ose lidhëse të rregullueshme të pezullimit).
Kur pezullimi është i ngjeshur, qendra e rrotullimit ngrihet më lart dhe krahu i momentit (distanca midis qendrës së rrotullimit dhe qendrës së gravitetit të makinës (CoG në ilustrim)) do të ulet. Kjo do të thotë që kur pezullimi të jetë i ngjeshur (për shembull, në kthesa), makina do të ketë më pak tendencë të rrokulliset (gjë që është mirë nëse nuk doni të rrokulliseni).
Kur përdorni goma me kapje të lartë (gome shkumë), duhet të vendosni krahët e pezullimit në mënyrë që qendra e rrotullës të rritet ndjeshëm kur pezullimi është i ngjeshur. Makinat e rrugës ICE kanë kënde shumë agresive të krahëve të pezullimit për të ngritur qendrën e rrotullimit në kthesa dhe për të parandaluar rrokullisjen kur përdorni goma me shkumë.
Përdorimi i krahëve të pezullimit paralel, me gjatësi të barabartë rezulton në një qendër fikse të rrotullimit. Kjo do të thotë që ndërsa makina anohet, shpatulla e momentit do ta detyrojë makinën të rrotullohet gjithnjë e më shumë. Si rregull i përgjithshëm, sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit të makinës tuaj, aq më e lartë duhet të jetë qendra e rrotullimit për të shmangur rrokullisjen.

"Bump Steer" është tendenca e rrotës për t'u kthyer ndërsa ngre lart udhëtimin e pezullimit. Në shumicën e makinave, rrotat e përparme kanë tendencë të dalin jashtë (pjesa e përparme e rrotës lëviz jashtë) kur pezullimi është i ngjeshur. Kjo siguron nënçmim kur shëroheni (kur goditni një përplasje gjatë kthesës, makina tenton të drejtohet). "Drejtimi i tepërt" rrit veshin e gomave dhe e bën makinën të trazuar në shinat e pabarabarta.

"Bump Steer" dhe Roll Center
Në një përplasje, të dy rrotat ngrihen së bashku. Kur rrokulliset, njëra rrotë ngrihet dhe tjetra bie. Kjo zakonisht prodhon më shumë gisht në njërën rrotë dhe më shumë gisht në rrotën tjetër, duke siguruar kështu një efekt rrotullimi. Në një analizë të thjeshtë, thjesht mund të supozoni se drejtuesi i rrotullës është i ngjashëm me "drejtimin e përplasjes", por në praktikë, gjëra të tilla si shiriti kundër rrotullimit kanë një efekt që e ndryshon atë.
"Drejtuesi i përplasjes" mund të rritet duke ngritur menteshën e jashtme ose duke ulur menteshën e brendshme. Zakonisht kërkohen rregullime të vogla.

Nënvlerësim

Understeer është një kusht për të vendosur në një makinë në të cilën rruga rrethore e makinës ka një diametër dukshëm më të madh se rrethi i treguar nga drejtimi i rrotave. Ky efekt është i kundërt me tejkalimin, dhe me fjalë të thjeshta, nënvlerësimi është një gjendje në të cilën rrotat e përparme nuk ndjekin rrugën që drejtuesi dëshiron të marrë në qoshe, por përkundrazi ndjekin një rrugë më të drejtë.
Kjo shpesh quhet shtytje ose dështim i kthimit. Makina quhet "e kapur" sepse është e qëndrueshme dhe larg tendencave të rrëshqitjes.
Përveç tejkalimit, nënvlerësimi ka shumë burime të tilla si tërheqje mekanike, aerodinamikë dhe pezullim.
Tradicionalisht, nënvlerësimi ndodh kur rrotat e përparme kanë tërheqje të pamjaftueshme gjatë kthesës, kështu që pjesa e përparme e makinës ka më pak tërheqje mekanike dhe nuk mund të ndjekë trajektoren në një qoshe.
Këndet e kamberës, pastrimi nga toka dhe qendra e gravitetit janë faktorë të rëndësishëm që përcaktojnë një gjendje nënvlerësimi / tejkalimi.
Ashtë një rregull i përgjithshëm që prodhuesit i rregullojnë qëllimisht makinat e tyre që të kenë një nënvlerësim të vogël. Nëse makina ka një nënçmim të vogël, është më e qëndrueshme (brenda aftësisë së shoferit mesatar) kur ka ndryshime të papritura në drejtim.

Si ta rregulloni makinën tuaj për të zvogëluar nënvlerësimin
Ju duhet të filloni duke rritur kamberën negative të rrotave të përparme (kurrë mos i kaloni -3 gradë për makinat rrugore dhe 5-6 gradë për makinat jashtë rrugës).
Një mënyrë tjetër për të zvogëluar nënvlerësimin është zvogëlimi i kamerës negative të pasme (kjo duhet të jetë gjithmonë<=0 градусов).
Një mënyrë tjetër për të zvogëluar nënvlerësimin është ulja e ngurtësisë ose heqja e shiritit të përparmë kundër rrotullimit (ose rritja e ngurtësisë së shiritit të pasmë kundër rrotullimit).
Shtë e rëndësishme të theksohet se çdo rregullim i nënshtrohet kompromisit. Makina ka një sasi të kufizuar të kapjes totale që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Tejkalim

Një makinë është tejkalim kur rrotat e pasme nuk ndjekin rrotat e përparme, por përkundrazi rrëshqasin drejt pjesës së jashtme të kthesës. Oversteer mund të çojë në rrëshqitje.
Tendenca e një makine për të tejkaluar ndikohet nga disa faktorë, të tillë si tërheqja mekanike, aerodinamika, pezullimi dhe stili i drejtimit.
Kufiri i tejkalimit ndodh kur gomat e pasme tejkalojnë kufirin e tyre të kapjes anësore gjatë kthesës para gomave të përparme, duke bërë që pjesa e pasme e makinës të drejtohet drejt pjesës së jashtme të këndit. Në një kuptim të përgjithshëm, tejkalimi është një gjendje ku këndi i rrëshqitjes së gomave të pasme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së gomave të përparme.
Makinat me rrota të pasme janë më të prirura ndaj tejkalimit të shpejtësisë, veçanërisht kur përdorni mbytje në kthesa të ngushta. Kjo ndodh sepse gomat e pasme duhet të përballojnë forcat anësore dhe shtytjen e motorit.
Prirja e një makine për tejkalim zakonisht rritet kur pezullimi i përparmë zbutet ose pezullimi i pasmë shtrëngohet (ose kur shtohet një shirit anti-rrotullimi i pasmë). Këndet e kamberës, pastrimi nga toka dhe klasa e temperaturës së gomave mund të përdoren gjithashtu për të rregulluar ekuilibrin e makinës.
Një makinë tejkalimi mund të quhet gjithashtu "falas" ose "e pakapur".

Si e bëni dallimin midis tejkalimit dhe nënvlerësimit?
Kur hyni në një cep, tejkalimi është kur makina kthehet më e mprehtë nga sa prisni, dhe nënvlerësim është kur makina kthehet më pak se sa prisni.
Mbivendosja ose nënvlerësimi është pyetja
Siç u përmend më parë, çdo rregullim i nënshtrohet kompromisit. Makina ka kontroll të kufizuar që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme (kjo mund të zgjerohet me aerodinamikë, por kjo është një histori tjetër).
Të gjitha makinat sportive zhvillojnë një shpejtësi më të madhe anësore (domethënë rrëshqitje anësore) sesa drejtimi në të cilin rrotat tregojnë. Dallimi midis rrethit që rrotullohen rrotat dhe drejtimi në të cilin ata tregojnë është këndi i rrëshqitjes. Nëse këndet e rrëshqitjes së rrotave të përparme dhe të pasme janë të njëjta, makina ka një ekuilibër drejtimi neutral. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme, makina thuhet se është nënvlerësim. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme, makina thuhet se është tejkalim.
Vetëm mbani mend se një makinë nën -goditje godet parmakun para, një makinë tejkalimi godet parmakun në pjesën e pasme dhe një makinë neutrale godet parmakun në të dy skajet në të njëjtën kohë.

Faktorë të tjerë të rëndësishëm që duhen marrë parasysh

Çdo makinë mund të përjetojë nënvlerësim ose tejkalim në varësi të kushteve të rrugës, shpejtësisë, kapjes në dispozicion dhe veprimit të shoferit. Dizajni i një makine, megjithatë, tenton të jetë në një gjendje "limit" individuale kur makina arrin dhe tejkalon kufijtë e kontrollit. "Nënvlerësimi përfundimtar" i referohet një makine që, sipas modelit, tenton të nënvlerësojë kur nxitimi këndor tejkalon kontrollin e gomave.
Kufiri i drejtimit është një funksion i rezistencës relative të rrotullimit para / mbrapa (ngurtësia e pezullimit), shpërndarja e peshës para / mbrapa dhe kapja e gomave para / mbrapa. Një makinë me pjesën e përparme të rëndë dhe rezistencë të ulët të rrotullimit të pasëm (për shkak të burimeve të buta dhe / ose ngurtësisë së ulët, ose mungesës së shufrave të pasme kundër rrotullimit) do të ketë tendencë të jetë jashtëzakonisht e nënçmuar: gomat e saj të përparme, të ngarkuara shumë edhe në një gjendje statike gjendjen, do të arrijnë kufijtë e tyre të kapjes më herët se gomat e pasme dhe kështu do të zhvillojnë kënde të mëdha rrëshqitëse. Makinat me rrota të përparme janë gjithashtu të prirura për nënçmim pasi zakonisht jo vetëm që kanë një fund të rëndë përpara, por vënia e fuqisë në rrotat e përparme gjithashtu zvogëlon kapjen e tyre të disponueshme për kthesa. Kjo shpesh rezulton në një efekt "jitter" në rrotat e përparme pasi kapja ndryshon papritur për shkak të transferimit të fuqisë nga motori në rrugë dhe kontrollit.
Ndërsa nënvlerësimi dhe tejkalimi mund të shkaktojnë humbje kontrolli, shumë prodhues i projektojnë makinat e tyre për nënvlerësim përfundimtar me supozimin se është më e lehtë për shoferin mesatar të kontrollojë sesa të kufizojë tejkalimin. Ndryshe nga tejkalimi ekstrem, i cili shpesh kërkon rregullime të shumta drejtimi, nënvlerësimi shpesh mund të zvogëlohet duke ngadalësuar.
Nënvlerësimi mund të ndodhë jo vetëm gjatë nxitimit në një cep, por mund të ndodhë edhe gjatë frenimit të fortë. Nëse ekuilibri i frenave (forca e frenimit në boshtin e përparmë dhe të pasëm) është shumë përpara, mund të shkaktojë nënvlerësim. Kjo është shkaktuar nga bllokimi i rrotave të përparme dhe humbja e drejtimit efektiv. Efekti i kundërt mund të ndodhë gjithashtu, nëse bilanci i frenave është shumë i prapambetur, pjesa e pasme e makinës do të rrëshqasë.
Atletët, në sipërfaqet e asfaltit, përgjithësisht preferojnë ekuilibrin neutral (me një tendencë të lehtë drejt nënvlerësimit ose tejkalimit në varësi të pistës dhe stilit të drejtimit), pasi nënvlerësimi dhe tejkalimi rezultojnë në një humbje të shpejtësisë gjatë kthesës. Në makinat me rrota të pasme, nënçmimi në përgjithësi jep rezultate më të mira, pasi rrotat e pasme kanë nevojë për një tërheqje të disponueshme për të përshpejtuar makinën nga kthesat.

Shkalla e pranverës

Shkalla e pranverës është një mjet për rregullimin e lartësisë së udhëtimit të makinës dhe pozicionin e saj gjatë pezullimit. Ngurtësia e pranverës është një koeficient që përdoret për të matur sasinë e rezistencës në shtypje.
Burimet që janë shumë të forta ose shumë të buta do të bëjnë që makina të mos ketë fare pezullim.
Shkalla e pranverës, referuar timonit (Shkalla e rrotave)
Shkalla e pranverës, referuar timonit, është norma efektive e pranverës kur matet në timon.
Ngurtësia e pranverës, e reduktuar në timon, është zakonisht e barabartë ose dukshëm më e vogël se ngurtësia e vetë burimit. Në mënyrë tipike, burimet janë bashkangjitur në krahët e pezullimit ose në pjesë të tjera të sistemit të rrotullimit të pezullimit. Supozoni se kur rrota është kompensuar 1 ", pranvera është 0.75" e njëanshme, raporti i levës është 0.75: 1. Ngurtësia e pranverës, referuar rrotës, llogaritet duke katrorizuar raportin e levës (0.5625), shumëzuar me ngurtësinë e pranverës dhe me sinusin e këndit të pranverës. Raporti katrorizohet për shkak të dy efekteve. Raporti zbatohet në forcën dhe distancën e përshkuar.

Udhëtimi pezullues

Udhëtimi me pezullim është distanca nga fundi i udhëtimit të pezullimit (kur makina është në një stendë dhe rrotat varen lirisht) në majë të udhëtimit të pezullimit (kur rrotat e makinës nuk mund të ngrihen më lart). Rrota që arrin kufirin e poshtëm ose të sipërm mund të shkaktojë probleme serioze të kontrollit. "Arritja e kufirit" mund të shkaktohet duke shkuar përtej gamës së udhëtimit të pezullimit, shasisë ose të ngjashme. ose prekja e rrugës me trupin ose përbërësit e tjerë të makinës.

Amortizim

Amortizimi është kontrolli i lëvizjes ose dridhjes përmes përdorimit të amortizatorëve hidraulikë. Amortizimi kontrollon shpejtësinë e udhëtimit dhe rezistencën e pezullimit të makinës. Një makinë pa amortizim do të luhatet lart e poshtë. Me amortizim të përshtatshëm, makina do të kthehet në normale në një kohë minimale. Zhytja në makinat moderne mund të kontrollohet duke rritur ose zvogëluar viskozitetin e lëngut (ose madhësinë e gropave të pistonit) në amortizatorët.

Anti-pikiatë dhe Anti-squat

Anti-pikiatë dhe anti-mbledhje shprehen si përqindje dhe i referohen zhytjes së përparme kur frenojnë dhe mbledhjes së pasme kur përshpejtojnë. Ato mund të mendohen si dyshe për frenimin dhe përshpejtimin, ndërsa lartësia e qendrës së rrotullës punon në kthesa. Arsyeja kryesore për ndryshimin e tyre janë qëllimet e ndryshme të dizajnit për pezullimin e përparmë dhe të pasëm, ndërsa pezullimi zakonisht është simetrik midis anës së djathtë dhe të majtë të makinës.
Përqindjet kundër zhytjes dhe anti-mbledhjes llogariten gjithmonë në lidhje me rrafshin vertikal që kryqëzon qendrën e gravitetit të makinës. Le të shikojmë së pari anti-squat. Përcaktoni vendndodhjen e qendrës së pasme momentale të pezullimit kur shikoni makinën nga ana. Vizatoni një vijë nga arna e kontaktit të gomave përmes qendrës së menjëhershme, ky do të jetë vektori i forcës së rrotës. Tani vizatoni një vijë vertikale përmes qendrës së gravitetit të makinës. Anti-squat është raporti midis lartësisë së kryqëzimit të vektorit të forcës së rrotës dhe lartësisë së qendrës së gravitetit, e shprehur në përqindje. Një vlerë anti-mbledhje prej 50% do të thotë që vektori i forcës së nxitimit është në mes të tokës dhe qendrës së gravitetit.


Anti-pikiatë është homologu i anti-squat dhe punon për pezullimin e përparmë gjatë frenimit.

Rrethi i forcave

Një rreth forcash është një mënyrë e dobishme për të menduar për ndërveprimin dinamik midis gomës së makinës dhe sipërfaqes së rrugës. Në diagramin më poshtë, ne po shikojmë timonin nga lart në mënyrë që sipërfaqja e rrugës të qëndrojë në rrafshin x-y. Makina të cilës i është bashkangjitur rrota lëviz në drejtim y pozitiv.


Në këtë shembull, makina do të kthehet djathtas (domethënë drejtimi pozitiv x është drejt qendrës së kthesës). Vini re se rrafshi i rrotullimit të rrotës është në një kënd me drejtimin aktual në të cilin rrota po lëviz (në drejtimin pozitiv y). Ky kënd është këndi i rrëshqitjes.
F është i kufizuar në një rreth me pika, F mund të jetë çdo kombinim i përbërësve Fx (kthesë) dhe Fy (nxitim ose ngadalësim) që nuk e kalon rrethin me pika. Nëse kombinimi i forcave Fx dhe Fy del jashtë rrethit, goma humbet kontrollin (ju rrëshqitni ose jeni rrëshqitur).
Në këtë shembull, goma gjeneron një përbërës të forcës në drejtimin x (Fx) që, kur transmetohet në shasinë e makinës përmes sistemit të pezullimit, në kombinim me forca të ngjashme nga pjesa tjetër e rrotave, do të bëjë që makina të kthehet në të djathtë. Diametri i rrethit të forcave, dhe për këtë arsye forca maksimale horizontale që mund të krijojë një gomë, ndikohet nga shumë faktorë, duke përfshirë ndërtimin dhe gjendjen e gomave (diapazoni i moshës dhe temperaturës), cilësinë e sipërfaqes së rrugës dhe ngarkimin vertikal të rrotave.

Shpejtësia kritike

Një makinë e nënçmuar ka një mënyrë paqëndrueshmërie shoqëruese të quajtur shpejtësi kritike. Kur i afrohemi kësaj shpejtësie, kontrolli bëhet gjithnjë e më i ndjeshëm. Me shpejtësi kritike, shkalla e devijimit bëhet e pafund, domethënë, makina vazhdon të kthehet edhe kur rrotat janë drejtuar. Mbi shpejtësinë kritike, një analizë e thjeshtë tregon se këndi i drejtimit duhet të përmbyset (kundër-drejtues). Një makinë nënvlerësim nuk ndikohet nga kjo, e cila është një nga arsyet pse makinat me shpejtësi të lartë janë akorduar për nënvlerësim.

Gjetja e rrugës së mesme (ose një makinë e ekuilibruar)

Një makinë që nuk vuan nga tejkalimi ose nënvlerësimi kur përdoret në kufirin e saj ka ekuilibër neutral. Duket intuitive që atletët do të preferonin një tejkalim të vogël për ta kthyer makinën në një qoshe, por kjo nuk përdoret zakonisht për dy arsye. Përshpejtimi i hershëm, pasi makina të kalojë kulmin e qoshes, i lejon makinës të marrë shpejtësi shtesë në këmbën tjetër të drejtë. Shoferi që përshpejton më herët ose më fort ka një avantazh të madh. Gomat e pasme kërkojnë një kontroll të tepërt për të përshpejtuar makinën në këtë fazë kritike të kthesës, ndërsa gomat e përparme mund t'i kushtojnë të gjithë kontrollit të tyre në qoshe. Prandaj, makina duhet të akordohet me një tendencë të lehtë për të nënvlerësuar ose duhet të jetë pak "e kapur". Gjithashtu, një makinë tejkalimi është e hidhur, duke rritur gjasat për të humbur kontrollin gjatë konkurrencës së zgjatur ose kur reagoni ndaj një situate të papritur.
Ju lutemi kini parasysh se kjo vlen vetëm për garat e trotuarit. Konkurrenca mbi argjilën është një histori krejtësisht e ndryshme.
Disa shoferë të suksesshëm preferojnë një tejkalim të vogël në makinat e tyre, duke preferuar një makinë më të qetë që futet në kthesa më lehtë. Duhet të theksohet se gjykimi në lidhje me bilancin e trajtimit të makinës nuk është objektiv. Stili i drejtimit është një faktor kryesor në ekuilibrin e dukshëm të një makine. Prandaj, dy shoferë me makina identike shpesh i përdorin ato me cilësime të ndryshme të bilancit. Dhe të dy mund ta quajnë bilancin e makinave të tyre "neutrale".

Rregullimi i modelit është i nevojshëm jo vetëm për të treguar xhiron më të shpejtë. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për të vozitur nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të keni një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është themeli në rrugën për të kuptuar fizikën e një makine. Nuk i drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të hipin.

Qëllimi i artikullit nuk është t'ju ngatërrojë në një masë të madhe cilësimesh, por të tregoni pak për atë që mund të ndryshohet dhe se si këto ndryshime do të ndikojnë në sjelljen e makinës.

Rendi i ndryshimit mund të jetë shumë i ndryshëm, përkthimet e librave mbi cilësimet e modeleve janë shfaqur në rrjet, kështu që disa mund të më hedhin një gur që, thonë ata, nuk e di shkallën e ndikimit të secilit mjedis në sjelljen e modelin Unë do të them menjëherë se shkalla e ndikimit të këtij ose atij ndryshimi ndryshon kur ndryshojnë gomat (jashtë rrugës, gomat e rrugës, mikropore) dhe veshja. Prandaj, meqenëse artikulli synon një gamë shumë të gjerë modelesh, do të ishte e papërshtatshme të thuash rendin e ndryshimeve dhe shkallën e ndikimit të tyre. Edhe pse, natyrisht, unë do të flas për këtë më poshtë.

Si të vendosni makinën tuaj

Para së gjithash, ju duhet t'i përmbaheni rregullave të mëposhtme: bëni vetëm një ndryshim për garë në mënyrë që të ndjeni se si ndryshimi i bërë ka ndikuar në sjelljen e makinës; por gjëja më e rëndësishme është të ndalesh në atë kohë. Nuk keni pse të ndaleni kur keni kohën më të mirë të xhiros. Gjëja kryesore është që ju mund të drejtoni me besim makinën dhe të përballeni me të në çdo mënyrë. Për fillestarët, këto dy gjëra shpesh nuk janë të njëjta. Prandaj, për të filluar, pikë referimi është kjo - makina duhet t'ju lejojë të bëni me lehtësi dhe me saktësi garën, dhe kjo tashmë është 90 përqind e fitores.

Çfarë të ndryshojë?

Këndi i kamberit (Camber)

Camber është një nga elementët kryesorë të akordimit. Siç mund ta shihni nga figura, ky është këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe boshtit vertikal. Për çdo makinë (gjeometria e pezullimit) ekziston një kënd optimal që i jep rrokjes më të madhe të timonit rrugës. Këndet janë të ndryshme për pezullimin e përparmë dhe të pasëm. Kamberi optimal ndryshon me ndryshimin e sipërfaqes - për asfaltin një cep jep kontroll maksimal, një tjetër për qilim, etj. Prandaj, për secilën mbulim, ky kënd duhet të kërkohet. Ndryshimi i këndit të pjerrësisë së rrotave duhet të bëhet nga 0 në -3 gradë. Nuk ka më kuptim, tk. është në këtë varg që gjendet vlera e tij optimale.

Ideja kryesore e ndryshimit të këndit të prirjes është si më poshtë:

• Këndi "më i madh" do të thotë kapje më e mirë (në rastin e rrotave që "ngecin" në qendër të modelit, ky kënd konsiderohet negativ, prandaj nuk është plotësisht e saktë të flasim për një rritje të këndit, por ne do ta konsiderojmë atë pozitiv dhe flisni për rritjen e tij)
• më pak kënd - më pak rrokje

Gishti i këmbës

Pjesa e pasme e rrotave të pasme rrit qëndrueshmërinë e makinës në një vijë të drejtë dhe në kthesa, domethënë, ajo rrit lloj tërheqjen e rrotave të pasme në sipërfaqe, por zvogëlon shpejtësinë maksimale. Si rregull, konvergjenca ndryshon ose duke instaluar shpërndarës të ndryshëm ose mbështetës të krahëve të poshtëm. Në thelb, të dy kanë të njëjtin efekt. Nëse kërkohet nënvlerësim më i mirë, atëherë këndi i gishtit duhet të zvogëlohet, dhe nëse, përkundrazi, nevojitet nënvlerësim, atëherë këndi duhet të rritet.

Gishti i këmbëve të rrotave të përparme ndryshon nga +1 në -1 gradë (përkatësisht nga këmbët e këmbëve jashtë). Vendosja e këtyre këndeve ndikon në momentin e hyrjes në kthesë. Kjo është detyra kryesore e ndryshimit të konvergjencës. Këndi i gishtit gjithashtu ka një efekt të vogël në sjelljen e makinës brenda kthesës.

• kënd më i madh - modeli trajtohet më mirë dhe hyn në kthesë më shpejt, domethënë, ai merr tiparet e tejkalimit
• më pak kënd - modeli fiton tiparet e nënvlerësimit, kështu që hyn në qoshe më pa probleme dhe kthehet më keq brenda këndit

Ngurtësia e pezullimit

Kjo është mënyra më e lehtë për të ndryshuar drejtimin dhe qëndrueshmërinë e modelit, edhe pse jo më efikasja. Ngurtësia e pranverës (si, pjesërisht, dhe viskoziteti i vajit) ndikon në "ngjitjen" e rrotave në rrugë. Sigurisht, të flasësh për ndryshimin e kapjes së rrotave me rrugën kur ndryshon ngurtësinë e pezullimit nuk është e saktë, pasi nuk është rrokja si e tillë që ndryshon. Theshtë termi "ndryshimi i ngjitjes" që kuptohet më lehtë. Në artikullin tjetër do të përpiqem të shpjegoj dhe vërtetoj se kapja e rrotave mbetet konstante, por gjëra krejtësisht të ndryshme ndryshojnë. Pra, kapja e rrotave zvogëlohet me rritjen e ngurtësisë së pezullimit dhe viskozitetit të vajit, por nuk mund ta rrisni ngurtësinë tepër, përndryshe makina do të bëhet nervoze për shkak të ndarjes së vazhdueshme të rrotave nga rruga. Instalimi i burimeve të buta dhe vajit rrit tërheqjen. Përsëri, mos vraponi në dyqan duke kërkuar burimet dhe vajin më të butë. Tërheqja e tepërt shkakton që makina të ngadalësohet shumë kur del në kthesë. Siç thonë vrapuesit, ajo fillon të "ngecë" në qoshe. Ky është një efekt shumë i keq, pasi nuk është gjithmonë e lehtë ta ndjeni atë, makina mund të ketë ekuilibër dhe kontrollueshmëri të shkëlqyeshme, dhe kohët e xhiros përkeqësohen në mënyrë dramatike. Prandaj, për secilën mbulim, do të duhet të gjeni një ekuilibër midis dy ekstremeve. Sa i përket vajit, në shtigjet e humakut (veçanërisht në shtigjet e dimrit të ndërtuara në një dysheme dërrase) është e nevojshme të mbusheni me vaj shumë të butë 20 - 30WT. Përndryshe, rrotat do të fillojnë të ngrihen nga rruga dhe tërheqja do të ulet. Në shtigjet e sheshta me kontroll të mirë, 40-50WT është mirë.

Kur rregulloni ngurtësinë e pezullimit, rregulli është si më poshtë:

• sa më i fortë të jetë pezullimi i përparmë, aq më keq makina kthehet, bëhet më rezistente ndaj lëvizjeve të boshtit të pasmë.
• sa më i butë të jetë pezullimi i pasëm, aq më pak modeli kthehet, por bëhet më pak i prirur për zhvendosje të boshtit të pasmë.
• sa më i butë pezullimi i përparmë, aq më i theksuar tejkalimi dhe aq më e lartë është tendenca për të lëvizur në boshtin e pasëm
• sa më i fortë të jetë pezullimi i pasmë, aq më shumë trajtimi bëhet i tejkaluar.

Këndi i pjerrësisë së amortizatorëve

Këndi i pjerrësisë së amortizatorëve, në fakt, ndikon në ngurtësinë e pezullimit. Sa më afër timonit të jetë montimi më i ulët i amortizatorit (e lëvizim në vrimën 4), aq më e lartë është ngurtësia e pezullimit dhe, në përputhje me rrethanat, aq më e keqe është ngjitja e rrotave në rrugë. Për më tepër, nëse montimi i sipërm zhvendoset gjithashtu më afër rrotës (vrima 1), pezullimi bëhet edhe më i ngurtë. Nëse zhvendosni pikën e fiksimit në vrimën 6, pezullimi bëhet më i butë, si në rastin e lëvizjes së pikës së sipërme të fiksimit në vrimën 3. Efekti i ndryshimit të pozicionit të pikave të bashkëngjitjes së amortizatorit është i njëjtë me ndryshimin e ngurtësisë së burime.

Këndi i pjerrësisë së Kingpin

Këndi i pjerrësisë së kunjit mbretëror është këndi i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit (1) të nyjës së drejtimit në lidhje me boshtin vertikal. Njerëzit e quajnë boshtin një strumbullar (ose shpërndarës) në të cilin është instaluar kyçi i drejtimit.

Ndikimi kryesor i këndit të pjerrësisë së kunjit të mbretit është në momentin e hyrjes në kthesë, përveç kësaj, ai kontribuon në ndryshimin e kontrollueshmërisë brenda kthesës. Si rregull, këndi i pjerrësisë së kunjit të mbretit ndryshohet ose duke lëvizur lidhjen e sipërme përgjatë boshtit gjatësor të shasisë, ose duke zëvendësuar vetë kunjin mbretëror. Një rritje në këndin e prirjes së kunjit mbretëror përmirëson hyrjen në kthesë - makina hyn në të më ashpër, por ekziston një tendencë për të rrëshqitur boshtin e pasëm. Disa njerëz besojnë se në një kënd të madh të prirjes së shtyllës kryesore, dalja nga kthesa me një mbytje të hapur përkeqësohet - modeli noton jashtë kthesës. Por nga përvoja ime në modelet e drejtimit dhe përvoja inxhinierike, mund të them me besim se nuk ndikon në daljen nga kthesa. Zvogëlimi i këndit të pjerrësisë përkeqëson hyrjen në qoshe - modeli bëhet më pak i mprehtë, por më i lehtë për tu kontrolluar - makina bëhet më e qëndrueshme.

Këndi i pjerrësisë së boshtit të lëkundjes së krahut të poshtëm

Goodshtë mirë që disa nga inxhinierët menduan të ndryshonin gjëra të tilla. Në fund të fundit, këndi i pjerrësisë së levave (para dhe mbrapa) ndikon vetëm në fazat individuale të kalimit të kthesës - veçmas për hyrjen në kthesë dhe veçmas për daljen.

Dalja nga kthesa (në gaz) ndikohet nga këndi i pjerrësisë së levave të pasme. Me një rritje të këndit, kapja e rrotave me rrugën "përkeqësohet", ndërsa në një mbytje të hapur dhe me rrotat e kthyera, makina tenton të shkojë në rrezen e brendshme. Kjo do të thotë, tendenca për të rrëshqitur boshtin e pasmë rritet kur mbytja është e hapur (në parim, me ngjitje të dobët të rrotave në rrugë, modeli madje mund të kthehet). Me një ulje të këndit të pjerrësisë, rrokja gjatë nxitimit përmirësohet, kështu që bëhet më e lehtë të përshpejtohet, por në të njëjtën kohë nuk ka efekt kur modeli përpiqet të lëvizë në një rreze më të vogël të gazit, kjo e fundit, me trajtim të aftë , ndihmon për të kaluar shpejt nëpër qoshe dhe për të dalë prej tyre.

Këndi i pjerrësisë së levave të përparme ndikon në hyrjen në qoshe kur lëshohet mbytja. Ndërsa këndi i pjerrët rritet, modeli hyn në qoshe më pa probleme dhe fiton karakteristika të nënvlerësimit në hyrje. Ndërsa këndi zvogëlohet, efekti është përkatësisht i kundërt.

Pozicioni i Qendrës Rotale Anësore

1. qendra e masës së makinës
2. Pjesa e siperme e krahut
3. krahun e poshtëm
4. qendra e rrotullimit
5. shasi
6. timon

Pozicioni i qendrës së rrotullës ndryshon kapjen e rrotave gjatë kthesës. Qendra e rrotullimit është pika rreth së cilës shasia rrotullohet për shkak të forcave inerciale. Sa më e lartë të jetë qendra e rrotullës (aq më afër qendrës së masës), aq më pak rrotullim dhe më shumë tërheqje. Kjo eshte:

• Ngritja e qendrës së rrotullës në pjesën e pasme do të dëmtojë drejtimin, por do të rrisë qëndrueshmërinë.
• Ulja e qendrës së rrotullës përmirëson drejtimin, por zvogëlon qëndrueshmërinë.
• Rritja e qendrës së rrotullës në pjesën e përparme përmirëson drejtimin, por zvogëlon qëndrueshmërinë.
• Ulja e qendrës së rrotullës në pjesën e përparme zvogëlon drejtimin dhe rrit qëndrueshmërinë.

Gjetja e qendrës së rrotullës është shumë e thjeshtë: zgjasni mendërisht levat e sipërme dhe të poshtme dhe përcaktoni pikën e kryqëzimit të vijave imagjinare. Nga kjo pikë ne tërheqim një vijë të drejtë në qendër të pjesës së kontaktit të timonit me rrugën. Kryqëzimi i kësaj linje dhe qendra e shasisë është qendra e rrotullimit.

Nëse pika e fiksimit të krahut të sipërm në shasi (5) ulet poshtë, qendra e rrotullës do të ngrihet. Nëse ngrini pikën e lidhjes së krahut të sipërm në shpërndarës, qendra e rrotullimit gjithashtu do të ngrihet.

Pastrimi

Pastrimi nga toka, ose pastrimi nga toka, ndikon në tre gjëra - qëndrueshmëria e rrotullimit, tërheqja dhe trajtimi.

Me pikën e parë, gjithçka është e thjeshtë, sa më e lartë pastrimi, aq më e lartë është tendenca e modelit për t'u përmbysur (pozicioni i qendrës së gravitetit rritet).

Në rastin e dytë, rritja e pastrimit të tokës rrit rrotullimin në qoshe, e cila nga ana tjetër përkeqëson kapjen e rrotave.

Me ndryshimin në pastrimin e tokës para dhe prapa, merret gjëja e mëposhtme. Nëse pastrimi i përparmë është më i ulët se pjesa e pasme, atëherë rrotullimi përpara do të jetë më pak, dhe, në përputhje me rrethanat, kapja e rrotave të përparme me rrugën është më e mirë - makina do të bëhet tejkalim. Nëse pastrimi i pasmë është më i ulët se ai i përparmi, atëherë modeli do të fitojë nënvlerësim.

Këtu keni një përmbledhje të shpejtë të asaj që mund të ndryshohet dhe si do të ndikojë në sjelljen e modelit. Për të filluar, këto cilësime janë të mjaftueshme për të mësuar se si të vozisni mirë pa bërë gabime në pistë.

Sekuenca e ndryshimeve

Sekuenca mund të ndryshojë. Shumë kalorës të mëdhenj ndryshojnë vetëm atë që do të eliminojë papërsosmëritë në sjelljen e makinës në një pistë të caktuar. Ata gjithmonë e dinë se çfarë saktësisht duhet të ndryshojnë. Prandaj, ne duhet të përpiqemi të kuptojmë qartë se si sillet makina në kthesa, dhe çfarë në sjellje nuk ju përshtatet veçanërisht.

Si rregull, cilësimet e fabrikës përfshihen në makinë. Testuesit që zgjedhin këto cilësime përpiqen t'i bëjnë ato universale për të gjitha gjurmët sa më shumë që të jetë e mundur në mënyrë që modeluesit e papërvojë të mos ngjiten në xhungël.

Para fillimit të trajnimit, duhet të kontrolloni pikat e mëposhtme:

1. vendos pastrimin
2. instaloni të njëjtat burime dhe mbushni të njëjtin vaj.

Pastaj mund të filloni të vendosni modelin.

Mund të filloni të ndryshoni modelin në mënyrë të vogël. Për shembull, nga këndet e pjerrësisë së rrotave. Për më tepër, është mirë të bëni një ndryshim shumë të madh - 1.5 ... 2 gradë.

Nëse ka të meta të vogla në sjelljen e makinës, atëherë ato mund të eliminohen duke kufizuar kthesat (mbani mend, duhet të përballeni lehtësisht me makinën, domethënë duhet të ketë një nënvlerësim të vogël). Nëse disavantazhet janë të rëndësishme (modeli shpaloset), atëherë faza tjetër është ndryshimi i këndit të pjerrësisë së kunjit mbretëror dhe pozicionet e qendrave të rrotullimit. Si rregull, kjo është e mjaftueshme për të arritur një pamje të pranueshme të trajtimit të makinës, dhe nuancat prezantohen nga pjesa tjetër e cilësimeve.

Shihemi në pistë!

Si të vendosni një makinë RC?

Rregullimi i modelit është i nevojshëm jo vetëm për të treguar xhiron më të shpejtë. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për të vozitur nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të keni një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është themeli në rrugën për të kuptuar fizikën e një makine. Nuk i drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të hipin.
Qëllimi i artikullit nuk është t'ju ngatërrojë në një masë të madhe cilësimesh, por të tregoni pak për atë që mund të ndryshohet dhe se si këto ndryshime do të ndikojnë në sjelljen e makinës.
Rendi i ndryshimit mund të jetë shumë i ndryshëm, përkthimet e librave mbi cilësimet e modeleve janë shfaqur në rrjet, kështu që disa mund të më hedhin një gur që, thonë ata, nuk e di shkallën e ndikimit të secilit mjedis në sjelljen e modelin Unë do të them menjëherë se shkalla e ndikimit të këtij ose atij ndryshimi ndryshon kur ndryshojnë gomat (jashtë rrugës, gomat e rrugës, mikropore) dhe veshja. Prandaj, meqenëse artikulli synon një gamë shumë të gjerë modelesh, do të ishte e papërshtatshme të thuash rendin e ndryshimeve dhe shkallën e ndikimit të tyre. Edhe pse, natyrisht, unë do të flas për këtë më poshtë.
Si të vendosni makinën tuaj
Para së gjithash, ju duhet t'i përmbaheni rregullave të mëposhtme: bëni vetëm një ndryshim për garë në mënyrë që të ndjeni se si ndryshimi i bërë ka ndikuar në sjelljen e makinës; por gjëja më e rëndësishme është të ndalesh në atë kohë. Nuk keni pse të ndaleni kur keni kohën më të mirë të xhiros. Gjëja kryesore është që ju mund të drejtoni me besim makinën dhe të përballeni me të në çdo mënyrë. Për fillestarët, këto dy gjëra shpesh nuk janë të njëjta. Prandaj, për të filluar, pikë referimi është kjo - makina duhet t'ju lejojë të bëni me lehtësi dhe me saktësi garën, dhe kjo tashmë është 90 përqind e fitores.
Çfarë të ndryshojë?
Këndi i kamberit (Camber)
Camber është një nga elementët kryesorë të akordimit. Siç mund ta shihni nga figura, ky është këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe boshtit vertikal. Për çdo makinë (gjeometria e pezullimit) ekziston një kënd optimal që i jep rrokjes më të madhe të timonit rrugës. Këndet janë të ndryshme për pezullimin e përparmë dhe të pasëm. Kamberi optimal ndryshon me ndryshimin e sipërfaqes - për asfaltin një cep jep kontroll maksimal, një tjetër për qilim, etj. Prandaj, për secilën mbulim, ky kënd duhet të kërkohet. Ndryshimi i këndit të pjerrësisë së rrotave duhet të bëhet nga 0 në -3 gradë. Nuk ka më kuptim, tk. është në këtë varg që gjendet vlera e tij optimale.
Ideja kryesore e ndryshimit të këndit të prirjes është si më poshtë:
Këndi "më i madh" do të thotë kapje më e mirë (në rastin e rrotave që "ngecin" në qendër të modelit, ky kënd konsiderohet negativ, prandaj nuk është plotësisht e saktë të flasim për një rritje të këndit, por ne do ta konsiderojmë atë pozitiv dhe flisni për rritjen e tij)
më pak kënd - më pak rrokje
Gishti i këmbës
Pjesa e pasme e rrotave të pasme rrit qëndrueshmërinë e makinës në një vijë të drejtë dhe në kthesa, domethënë, ajo rrit lloj tërheqjen e rrotave të pasme në sipërfaqe, por zvogëlon shpejtësinë maksimale. Si rregull, konvergjenca ndryshon ose duke instaluar shpërndarës të ndryshëm ose mbështetës të krahëve të poshtëm. Në thelb, të dy kanë të njëjtin efekt. Nëse kërkohet nënvlerësim më i mirë, atëherë këndi i gishtit duhet të zvogëlohet, dhe nëse, përkundrazi, nevojitet nënvlerësim, atëherë këndi duhet të rritet.
Gishti i këmbëve të rrotave të përparme ndryshon nga +1 në -1 gradë (përkatësisht nga këmbët e këmbëve jashtë). Vendosja e këtyre këndeve ndikon në momentin e hyrjes në kthesë. Kjo është detyra kryesore e ndryshimit të konvergjencës. Këndi i gishtit gjithashtu ka një efekt të vogël në sjelljen e makinës brenda kthesës.
kënd më i madh - modeli trajtohet më mirë dhe hyn në kthesë më shpejt, domethënë, ai merr tiparet e tejkalimit
më pak kënd - modeli merr tiparet e nënvlerësimit, kështu që hyn në një kthesë më pa probleme dhe kthehet më keq brenda një kthese

Si të vendosni një makinë RC? Rregullimi i modelit është i nevojshëm jo vetëm për të treguar xhiron më të shpejtë. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për të vozitur nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të keni një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është themeli në rrugën për të kuptuar fizikën e një makine. Nuk i drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të hipin.

Në prag të garave të rëndësishme, para përfundimit të montimit të një grupi KIT të një makine, pas aksidenteve, në kohën e blerjes së një makine me një montim të pjesshëm dhe në një numër rastesh të tjera të parashikueshme ose spontane, mund të ketë një nevojë urgjente për të blerë një telekomandë për një makinë shkrimi të kontrolluar nga radio. Si të mos humbasësh një zgjedhje dhe cilat veçori duhet t'i kushtosh vëmendje të veçantë? Kjo është ajo që ne do t'ju tregojmë më poshtë!

Varietetet e telekomandave

Pajisjet e kontrollit përbëhen nga një transmetues, me ndihmën e të cilit modeluesi dërgon komanda kontrolli dhe një marrës të instaluar në makinë, i cili kap sinjalin, e deshifron atë dhe e transmeton atë për ekzekutim të mëtejshëm nga pajisjet ekzekutive: servos, rregullatorë. Kjo është mënyra se si makina lëviz, kthehet, ndalet, sapo të shtypni butonin e duhur ose të kryeni kombinimin e nevojshëm të veprimeve në telekomandë.

Modeluesit e makinave përdorin kryesisht transmetues të tipit pistoletë, ku telekomanda mbahet në dorë si një pistoletë. Shkaktari i mbytjes ndodhet nën gishtin tregues. Kur shtypni prapa (drejt vetes), makina shkon, nëse shtypni përpara, ajo frenon dhe ndalet. Nëse nuk aplikohet forcë, shkrepësi do të kthehet në pozicionin neutral (të mesëm). Ekziston një rrotë e vogël në anën e telekomandës - ky nuk është një element dekorativ, por mjeti më i rëndësishëm i kontrollit! Me ndihmën e tij, të gjitha kthesat kryhen. Rrotullimi i rrotës në drejtim të akrepave të orës i kthen rrotat në të djathtë, në drejtim të kundërt të akrepave të orës drejton modelin në të majtë.

Ka edhe transmetues levë. Ato mbahen me dy duar dhe kontrollohen nga shkopinjtë e djathtë dhe të majtë. Por ky lloj pajisje është i rrallë për makina me cilësi të lartë. Ato mund të gjenden në shumicën e automjeteve ajrore, dhe në raste të rralla - në makina lodrash të kontrolluara me radio.

Prandaj, me një pikë të rëndësishme, si të zgjedhim një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radio, ne kemi kuptuar tashmë-kemi nevojë për një telekomandë të tipit pistoletë. Leviz.

Cilat karakteristika duhet t'i kushtoni vëmendje kur zgjidhni

Përkundër faktit se në çdo dyqan model mund të zgjidhni pajisje të thjeshta, buxhetore dhe parametra shumëfunksionale, të shtrenjta, profesionale, të përgjithshme, të cilave ia vlen t'i kushtoni vëmendje, do të jenë:

• Frekuenca
• Kanalet e harduerit
• Gama e veprimit

Komunikimi midis telekomandës për një makinë të kontrolluar me radio dhe marrësit sigurohet duke përdorur valë radio, dhe treguesi kryesor në këtë rast është frekuenca e bartësit. Kohët e fundit, modeluesit po kalojnë në mënyrë aktive në transmetuesit 2.4 GHz, pasi është praktikisht imun ndaj ndërhyrjeve. Kjo ju lejon të mblidhni një numër të madh të makinave të kontrolluara me radio në një vend dhe t'i filloni ato njëkohësisht, ndërsa pajisjet me një frekuencë prej 27 MHz ose 40 MHz reagojnë negativisht ndaj pranisë së pajisjeve të huaja. Sinjalet e radios mund të mbivendosen dhe ndërpresin njëri -tjetrin, për shkak të të cilit kontrolli mbi modelin humbet.

Nëse vendosni të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radio, me siguri do t'i kushtoni vëmendje tregimit në përshkrimin e numrit të kanaleve (2-kanalësh, 3CH, etj.) Ne po flasim për kanale kontrolli, secila prej e cila është përgjegjëse për njërin nga veprimet e modelit. Si rregull, për të drejtuar makinën, dy kanale janë të mjaftueshme - funksionimi i motorit (gaz / frenim) dhe drejtimi i udhëtimit (kthesat). Mund të gjeni makina të thjeshta lodrash, në të cilat kanali i tretë është përgjegjës për ndezjen në distancë të fenerëve.

Në modelet e sofistikuara profesionale, një kanal i tretë për kontrollin e formimit të përzierjes në motorin me djegie të brendshme ose për mbylljen e diferencialit.

Kjo pyetje është interesante për shumë fillestarë. Gama e mjaftueshme në mënyrë që të ndiheni rehat në një sallë të bollshme ose në terren të ashpër - 100-150 metra, atëherë makina humbet nga shikimi. Fuqia e transmetuesve modern është e mjaftueshme për të transmetuar komanda në një distancë prej 200-300 metra.

Një shembull i një telekomande me cilësi të lartë, buxhetore për një makinë të kontrolluar nga radio është. Ky është një sistem me 3 kanale që funksionon në brezin 2.4GHz. Kanali i tretë jep më shumë mundësi për krijimtarinë e modeluesit dhe zgjeron funksionalitetin e makinës, për shembull, ju lejon të kontrolloni fenerët ose sinjalet e kthesës. Në kujtesën e transmetuesit, ju mund të programoni dhe ruani cilësimet për 10 modele të ndryshme makinash!

Revolucionarët e kontrollit të radios - telekomandat më të mira për makinën tuaj

Përdorimi i sistemeve të telemetrisë është bërë një revolucion i vërtetë në botën e makinave të kontrolluara me radio! Modeluesi nuk ka më nevojë të hamendësojë se çfarë shpejtësie zhvillon modeli, çfarë tensioni ka bateria në bord, sa karburant ka mbetur në rezervuar, në cilën temperaturë është ngrohur motori, sa revolucione bën, etj. Dallimi kryesor nga pajisjet konvencionale është se sinjali transmetohet në dy drejtime: nga piloti në model dhe nga sensorët e telemetrisë në tastierë.

Sensorët miniaturë ju lejojnë të monitoroni gjendjen e makinës tuaj në kohë reale. Të dhënat e kërkuara mund të shfaqen në ekranin e telekomandës ose në monitorin e PC. Pajtohem, është shumë e përshtatshme që gjithmonë të jeni të vetëdijshëm për gjendjen "e brendshme" të makinës. Një sistem i tillë është i lehtë për t'u integruar dhe i lehtë për t'u konfiguruar.

Një shembull i një lloji "të avancuar" të telekomandës -. Pajisja punon në teknologjinë "DSM2", e cila siguron përgjigjen më të saktë dhe të shpejtë. Karakteristika të tjera dalluese përfshijnë një ekran të madh, i cili shfaq grafikisht të dhëna në lidhje me cilësimet dhe gjendjen e modelit. Spektrum DX3R konsiderohet më e shpejta në llojin e tij dhe është e garantuar që do t'ju çojë drejt fitores!

Në dyqanin online Planeta Hobby, mund të zgjidhni lehtësisht pajisje për kontrollin e modeleve, mund të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radio dhe pajisje të tjera elektronike të nevojshme:, etj. Bëni zgjedhjen tuaj të drejtë! Nëse nuk mund të vendosni vetë, ju lutemi na kontaktoni, ne do të jemi të lumtur t'ju ndihmojmë!

Para se të vazhdoni me përshkrimin e marrësit, le të marrim parasysh ndarjen e frekuencës për pajisjet e kontrollit të radios. Dhe le të fillojmë këtu me ligjet dhe rregulloret. Për të gjitha pajisjet radio, shpërndarja e burimeve të frekuencave në botë kryhet nga Komiteti Ndërkombëtar për Frekuencat e Radios. Ka disa nënkomitete për zona të globit. Prandaj, në zona të ndryshme të Tokës, vargje të ndryshme frekuencash ndahen për kontrollin e radios. Për më tepër, nënkomitetet vetëm u rekomandojnë shteteve në zonën e tyre ndarjen e frekuencave, dhe komitetet kombëtare, në kuadër të rekomandimeve, prezantojnë kufizimet e tyre. Për të mos e fryrë përshkrimin jashtë mase, merrni parasysh shpërndarjen e frekuencave në rajonin amerikan, Evropë dhe në vendin tonë.

Në përgjithësi, gjysma e parë e gamës së valëve të radios VHF përdoret për kontrollin e radios. Në Amerikat, këto janë brezat 50, 72 dhe 75 MHz. Për më tepër, 72 MHz është ekskluzivisht për modelet fluturuese. Në Evropë, brezat e lejuar janë 26, 27, 35, 40 dhe 41 MHz. E para dhe e fundit në Francë, të tjera në të gjithë BE -në. Në vendlindje, diapazoni i lejuar është 27 MHz, dhe që nga viti 2001, një pjesë e vogël e diapazonit 40 MHz. Një shpërndarje kaq e ngushtë e frekuencave të radios mund të pengojë zhvillimin e modelimit të radios. Por, siç vërehet saktë nga mendimtarët rusë në shekullin e 18-të, "ashpërsia e ligjeve në Rusi kompensohet nga besnikëria ndaj mospërmbushjes së tyre". Në realitet, në Rusi dhe në territorin e ish -BRSS, brezat 35 dhe 40 MHz përdoren gjerësisht sipas paraqitjes evropiane. Disa njerëz përpiqen të përdorin frekuencat amerikane, dhe nganjëherë e bëjnë me sukses. Sidoqoftë, më shpesh këto përpjekje pengohen nga ndërhyrja nga transmetimi radio VHF, i cili ka përdorur këtë gamë që nga koha sovjetike. Në rangun 27-28 MHz, kontrolli i radios lejohet, por mund të përdoret vetëm për modelet tokësore. Fakti është se kjo gamë është dhënë edhe për komunikimet civile. Një numër i madh i stacioneve Voki-Toki funksionojnë atje. Mjedisi i ndërhyrjes në këtë gamë është shumë i keq pranë qendrave industriale.

Brezat 35 dhe 40 MHz janë më të pranueshmet në Rusi, dhe kjo e fundit lejohet me ligj, edhe pse jo të gjitha. Nga 600 kilohertz të këtij diapazoni, vetëm 40 janë të legalizuar në vendin tonë, nga 40.660 në 40.700 MHz (shih Vendimin e Komitetit Shtetëror për Frekuencat e Radios të Rusisë të datës 25.25.2001, Protokolli N7 / 5). Kjo do të thotë, nga 42 kanale, vetëm 4 lejohen zyrtarisht në vendin tonë, por ato gjithashtu mund të kenë ndërhyrje nga pajisjet e tjera të radios. Në veçanti, rreth 10,000 stacione radio Len u prodhuan në BRSS për përdorim në ndërtimin dhe kompleksin agro-industrial. Ato veprojnë në rangun 30 - 57 MHz. Shumica e tyre janë ende duke u shfrytëzuar në mënyrë aktive. Prandaj, edhe këtu, askush nuk është imun nga ndërhyrja.

Vini re se legjislacioni i shumë vendeve lejon përdorimin e gjysmës së dytë të brezit VHF për kontrollin e radios, megjithatë, pajisje të tilla nuk prodhohen komercialisht. Kjo është për shkak të kompleksitetit në të kaluarën e afërt të zbatimit teknik të formimit të frekuencës në rangun mbi 100 MHz. Aktualisht, baza e elementeve e bën të lehtë dhe të lirë formimin e një transportuesi deri në 1000 MHz, megjithatë, inercia e tregut ende po ngadalëson prodhimin masiv të pajisjeve në pjesën e sipërme të gamës VHF.

Për të siguruar komunikim të besueshëm me akordim zero, frekuenca e bartësit të transmetuesit dhe frekuenca e marrjes së marrësit duhet të jenë mjaft të qëndrueshme dhe të ndërrueshme për të siguruar funksionimin e përbashkët pa ndërhyrje të disa grupeve të pajisjeve në një vend. Këto probleme zgjidhen duke përdorur një rezonator kuarci si element përcaktues të frekuencës. Për të qenë në gjendje të ndërroni frekuencat, kuarci bëhet i zëvendësueshëm, d.m.th. një vend me një lidhës sigurohet në kutitë e transmetuesit dhe marrësit, dhe kuarci i frekuencës së dëshiruar mund të ndryshohet lehtësisht pikërisht në terren. Për të siguruar pajtueshmërinë, diapazoni i frekuencave ndahet në kanale të veçanta të frekuencave, të cilat gjithashtu janë të numëruara. Hapësira e kanaleve përcaktohet në 10 kHz. Për shembull, 35.010 MHz korrespondon me kanalin 61, 35.020 me kanalin 62 dhe 35.100 me kanalin 70.

Funksionimi i përbashkët i dy grupeve të pajisjeve radio në një fushë në një kanal frekuence është, në parim, i pamundur. Të dy kanalet do të "glitch" vazhdimisht pavarësisht nëse ata janë duke punuar në modalitetet AM, FM ose PCM. Pajtueshmëria arrihet vetëm kur kaloni grupet e pajisjeve në frekuenca të ndryshme. Si arrihet kjo në praktikë? Të gjithë ata që vijnë në aeroport, autostradë ose pellg janë të detyruar të shikojnë përreth për të parë nëse ka ndonjë modelues tjetër këtu. Nëse ka ndonjë, ju duhet të anashkaloni secilën dhe të pyesni në çfarë diapazoni dhe në cilin kanal funksionon pajisja e tij. Nëse ka të paktën një model, kanali i të cilit përkon me tuajin, dhe ju nuk keni kuarc të zëvendësueshëm, pajtohuni me të që të ndizni pajisjet vetëm një nga një, dhe në përgjithësi, qëndroni pranë tij. Në garat, pajtueshmëria me frekuencën e pajisjeve të pjesëmarrësve të ndryshëm është shqetësimi i organizatorëve dhe gjyqtarëve. Jashtë vendit, për të identifikuar kanalet, është zakon të bashkëngjitni shenja të veçanta në antenën e transmetuesit, ngjyra e së cilës përcakton gamën, dhe numrat në të tregojnë numrin (dhe frekuencën) e kanalit. Sidoqoftë, me ne është më mirë t'i përmbahemi rendit të përshkruar më sipër. Për më tepër, meqenëse transmetuesit në kanalet ngjitur mund të ndërhyjnë me njëri -tjetrin për shkak të lëvizjes nganjëherë të frekuencës sinkronike të transmetuesit dhe marrësit, modeluesit e kujdesshëm përpiqen të mos punojnë në të njëjtën fushë në kanalet e frekuencave ngjitur. Kjo do të thotë, kanalet zgjidhen në mënyrë që të ketë të paktën një kanal falas midis tyre.

Për qartësi, ne paraqesim tabelat e numrave të kanaleve për paraqitjen evropiane:

Kanalet e lejuara me ligj për përdorim në Rusi janë të theksuara. Vetëm kanalet e preferuara shfaqen në brezin 27 MHz. Në Evropë, hapësira e kanaleve është 10 kHz.

Dhe këtu është tabela e paraqitjes për Amerikën:

Në Amerikë, numërimi është i ndryshëm dhe hapësira e kanaleve është tashmë 20 kHz.

Për ta kuptuar plotësisht me rezonatorët e kuarcit, ne do të vrapojmë pak përpara dhe do të themi disa fjalë për marrësit. Të gjithë marrësit në pajisjet e disponueshme komerciale janë ndërtuar sipas qarkut superheterodyne me një ose dy shndërrime. Ne nuk do të shpjegojmë se çfarë është, ata që janë të njohur me inxhinierinë e radios do ta kuptojnë. Pra, formimi i frekuencës në transmetues dhe marrës të prodhuesve të ndryshëm ndodh në mënyra të ndryshme. Në transmetuesin, një rezonator kuarci mund të ngacmohet në harmonikën themelore, pas së cilës frekuenca e tij dyfishohet, ose trefishohet, dhe ndoshta menjëherë në harmonikën e 3 -të ose të 5 -të. Në oshilatorin lokal të marrësit, frekuenca e ngacmimit mund të jetë ose më e lartë se frekuenca e kanalit, ose më e ulët me vlerën e frekuencës së ndërmjetme. Marrësit e konvertimit të dyfishtë kanë dy frekuenca të ndërmjetme (zakonisht 10.7 MHz dhe 455 kHz), kështu që numri i kombinimeve të mundshme është edhe më i lartë. Ato frekuencat e rezonatorëve të kuarcit të transmetuesit dhe marrësit nuk përkojnë kurrë, si me frekuencën e sinjalit që do të lëshohet nga transmetuesi, ashtu edhe midis tyre. Prandaj, prodhuesit e pajisjeve ranë dakord të tregojnë në rezonatorin e kuarcit jo frekuencën e tij të vërtetë, siç është zakon në pjesën tjetër të inxhinierisë radio, por qëllimi i tij TX është transmetuesi, RX është marrësi dhe frekuenca (ose numri) e kanalit Me Nëse kristalet e marrësit dhe transmetuesit ndërrohen, pajisjet nuk do të funksionojnë. Vërtetë, ekziston një përjashtim: disa pajisje me AM mund të punojnë me kuarc të ngatërruar, me kusht që të dy kuarcët të jenë në të njëjtën harmoni, por frekuenca në ajër do të jetë 455 kHz më e lartë ose më e ulët se ajo e treguar në kuarc. Edhe pse, diapazoni do të bjerë.

U theksua më lart se në modalitetin PPM, një transmetues dhe një marrës nga prodhues të ndryshëm mund të punojnë së bashku. Po në lidhje me rezonatorët e kuarcit? Kë të vendosni ku? Ne mund të rekomandojmë instalimin e një rezonatori vendas kuarci në secilën pajisje. Kjo shpesh ndihmon. Por jo gjithmonë. Fatkeqësisht, tolerancat për saktësinë e prodhimit të rezonatorëve të kuarcit nga prodhues të ndryshëm ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, mundësia e funksionimit të përbashkët të përbërësve të veçantë nga prodhues të ndryshëm dhe me kuarc të ndryshëm mund të përcaktohet vetëm në mënyrë empirike.

Dhe më tej. Në parim, është e mundur që në disa raste të instaloni rezonatorë kuarci nga një prodhues tjetër në pajisjet e një prodhuesi, por ne nuk ju rekomandojmë ta bëni këtë. Një rezonator kuarci karakterizohet jo vetëm nga frekuenca, por edhe nga një numër parametrash të tjerë, të tillë si faktori Q, rezistenca dinamike, etj. Prodhuesit projektojnë pajisje për një lloj të veçantë kuarci. Përdorimi i një tjetri në përgjithësi mund të zvogëlojë besueshmërinë e kontrollit të radios.

Përmbledhje e shkurtër:

• Marrësi dhe transmetuesi kërkojnë kristale të gamës së saktë për të cilat janë krijuar. Kuarci nuk do të funksionojë për një gamë tjetër.
• Bettershtë më mirë të marrësh kuarc nga i njëjti prodhues si pajisjet, përndryshe performanca nuk është e garantuar.
• Kur blini një kuarc për një marrës, duhet të sqaroni nëse është me një konvertim apo jo. Kristalet për marrësit e konvertimit të dyfishtë nuk do të funksionojnë në marrës të vetëm të konvertimit dhe anasjelltas.

Llojet e marrësve

Siç kemi treguar tashmë, marrësi është i instaluar në modelin e drejtuar.

Marrësit e kontrollit të radios janë krijuar për të punuar vetëm me një lloj modulimi dhe një lloj kodimi. Kështu, ka marrës AM, FM dhe PCM. Për më tepër, PCM është e ndryshme për kompani të ndryshme. Nëse transmetuesi thjesht mund të kalojë metodën e kodimit nga PCM në PPM, atëherë marrësi duhet të zëvendësohet me një tjetër.

Marrësi bëhet sipas qarkut superheterodyne me dy ose një konvertim. Marrësit me dy konvertime kanë, në parim, selektivitet më të mirë, d.m.th. filtroni më mirë ndërhyrjet me frekuencat jashtë kanalit të punës. Si rregull, ato janë më të shtrenjta, por përdorimi i tyre është i justifikuar për modelet e shtrenjta, veçanërisht ato fluturuese. Siç është vërejtur tashmë, rezonatorët e kuarcit për të njëjtin kanal në marrës me konvertim dy dhe një janë të ndryshëm dhe jo të këmbyeshëm.

Nëse i vendosni marrësit në rendin rritës të imunitetit të zhurmës (dhe, për fat të keq, çmimet), rreshti do të duket kështu:

• një transformim dhe AM
• një konvertim dhe FM
• dy konvertime dhe FM
• një konvertim dhe PCM
• dy transformime dhe PCM

Kur zgjidhni një marrës për modelin tuaj nga kjo gamë, duhet të merrni parasysh qëllimin dhe koston e tij. Nuk është keq nga pikëpamja e imunitetit të zhurmës të vendosni një marrës PCM në modelin e trajnimit. Por duke e futur modelin në beton gjatë stërvitjes, ju do ta lehtësoni portofolin tuaj me një sasi shumë më të madhe sesa me një marrës të vetëm konvertimi FM. Në mënyrë të ngjashme, nëse vendosni një marrës AM ose një marrës FM të thjeshtuar në një helikopter, do të pendoheni seriozisht më vonë. Sidomos nëse fluturoni pranë qyteteve të mëdha me industri të zhvilluar.

Marrësi mund të funksionojë vetëm në një interval frekuence. Shndërrimi i një marrësi nga një varg në tjetrin është teorikisht i mundur, por ekonomikisht nuk është i justifikuar, pasi kjo punë është shumë e mundimshme. Mund të kryhet vetëm nga inxhinierë të kualifikuar në një laborator radio. Disa nga brezat e frekuencave për marrësit ndahen në nën-breza. Kjo është për shkak të gjerësisë së madhe të brezit (1000 kHz) me një IF relativisht të ulët të parë (455 kHz). Në këtë rast, kanalet kryesore dhe pasqyra bien brenda brezit të kalimit të parazgjedhësit të marrësit. Në këtë rast, është përgjithësisht e pamundur të sigurohet selektivitet për kanalin e pasqyrës në një marrës me një transformim. Prandaj, në paraqitjen evropiane, diapazoni 35 MHz ndahet në dy seksione: nga 35.010 në 35.200 - kjo është nën -brezi "A" (kanalet 61 deri në 80); 35.820 në 35.910 - nën -brezi "B" (kanalet 182 deri 191). Në paraqitjen amerikane në rangun 72 MHz, ndahen gjithashtu dy nën-breza: nga 72.010 në 72.490 nën-brezi "i ulët" (kanalet 11 deri në 35); 72.510 në 72.990 - "Lartë" (kanalet 36 deri në 60). Marrës të ndryshëm janë në dispozicion për nën-grupe të ndryshme. Ato nuk janë të këmbyeshme në brezin 35 MHz. Në brezin 72 MHz, ato janë pjesërisht të këmbyeshme në kanalet e frekuencës pranë buzës së nën-brezave.

Karakteristika tjetër e llojit të marrësve është numri i kanaleve të kontrollit. Marrësit janë në dispozicion me dy deri në dymbëdhjetë kanale. Në të njëjtën kohë, në mënyrë skematike, d.m.th. nga "guximi" i tyre, marrësit për 3 dhe 6 kanale mund të mos ndryshojnë fare. Kjo do të thotë që marrësi me tre kanale mund të ketë deshifruar sinjale të kanaleve të katërt, të pestë dhe të gjashtë, por ata nuk kanë lidhje në bord për lidhjen e servove shtesë.

Për të përdorur plotësisht lidhësit, marrësit shpesh nuk bëjnë një lidhës të veçantë të energjisë. Në rastin kur servos nuk janë të lidhur me të gjitha kanalet, kablloja e energjisë nga ndërprerësi në bord lidhet me çdo dalje falas. Nëse të gjitha daljet janë të aktivizuara, atëherë një nga servos është i lidhur me marrësin përmes një ndarësi (i ashtuquajturi kabllo Y), në të cilin është lidhur fuqia. Kur marrësi mundësohet nga një bateri e energjisë përmes një rregullatori të udhëtimit me funksionin PESHA, një kabllo energjie speciale nuk është e nevojshme - energjia furnizohet përmes kabllit të sinjalit të rregullatorit. Shumica e marrësve vlerësohen në 4.8 volt, që është e barabartë me një bateri prej katër baterish nikel-kadmium. Disa marrës lejojnë përdorimin e furnizimit me energji në bord nga 5 bateri, gjë që përmirëson parametrat e shpejtësisë dhe fuqisë së disa servos. Këtu duhet të jeni të vëmendshëm ndaj udhëzimeve të funksionimit. Marrësit që nuk janë krijuar për rritjen e tensionit të furnizimit mund të digjen në këtë rast. E njëjta vlen edhe për ingranazhet drejtuese, të cilat mund të kenë një rënie të mprehtë të burimeve.

Marrësit për modelet tokësore shpesh prodhohen me një antenë teli të shkurtuar që është më e lehtë për t'u vendosur në model. Nuk duhet të zgjatet, pasi kjo nuk do të rritet, por do të zvogëlojë gamën e funksionimit të besueshëm të pajisjeve të kontrollit të radios.

Për modelet e anijeve dhe makinave, marrësit prodhohen në një kuti të papërshkueshme nga uji:

Për atletët, marrësit me një sintetizues janë në dispozicion. Nuk ka kuarc të zëvendësueshëm, dhe kanali i punës vendoset nga çelsat me shumë pozicione në trupin e marrësit:

Me ardhjen e klasës së modeleve fluturuese ultra të lehta, brenda, ka filluar prodhimi i marrësve të veçantë shumë të vegjël dhe të lehtë:

Këta marrës shpesh nuk kanë një trup të ngurtë polistireni dhe janë vendosur në një tub PVC që tkurret nga nxehtësia. Ato mund të pajisen me një guvernator të integruar, i cili në përgjithësi zvogëlon peshën e pajisjeve në bord. Me një luftë të ashpër për gram, lejohet të përdorni marrës miniaturë pa strehë fare. Për shkak të përdorimit aktiv të baterive litium-polimer në modelet fluturuese ultra të lehta (ato kanë një kapacitet specifik disa herë më të lartë se ato të nikelit), janë shfaqur marrës të specializuar me një gamë të gjerë të tensionit të furnizimit dhe një kontrollues të integruar të shpejtësisë:

Le të përmbledhim sa më sipër.

• Marrësi funksionon vetëm në një gamë frekuence (nën-brez)
• Marrësi punon vetëm me një lloj modulimi dhe kodimi
• Marrësi duhet të zgjidhet sipas qëllimit dhe kostos së modelit. Illshtë e palogjikshme të vendosësh një marrës AM në një model helikopteri, dhe një marrës PCM me konvertim të dyfishtë në modelin më të thjeshtë të trajnimit.

Pajisje marrëse

Si rregull, marrësi është vendosur në një kuti kompakte dhe është bërë në një tabelë të vetme të qarkut të shtypur. Një antenë teli është ngjitur në të. Trupi ka një vend me një lidhës për një rezonator kuarci dhe grupe kontakti lidhësish për lidhjen e aktivizuesve, të tillë si servos dhe guvernatorë.

Marrësi dhe dekoduesi aktual i sinjalit të radios janë montuar në tabelën e qarkut të shtypur.

Rezonatori kristal i zëvendësueshëm vendos frekuencën e oshilatorit të parë (të vetëm) lokal. Vlerat e frekuencave të ndërmjetme janë standarde për të gjithë prodhuesit: IF -ja e parë është 10.7 MHz, e dyta (vetëm) 455 kHz.

Dalja e secilit kanal të deshifruesit të marrësit drejtohet në një lidhës me tre kunja, ku, përveç sinjalit, ka kontakte toke dhe energjie. Nga struktura e tij, sinjali është një impuls i vetëm me një periudhë prej 20 ms dhe një kohëzgjatje të barabartë me vlerën e impulsit të sinjalit të kanalit PPM të krijuar në transmetues. Dekoduesi PCM nxjerr të njëjtin sinjal si PPM. Për më tepër, deshifruesi PCM përmban të ashtuquajturin modul Fail-Safe, i cili lejon që ingranazhet drejtuese të sillen në një pozicion të paracaktuar në rast të një dështimi të sinjalit radio. Lexoni më shumë për këtë në artikullin "PPM apo PCM?".

Disa modele të marrësve kanë një lidhës të veçantë për të siguruar funksionin DSC (Kontrolli i drejtpërdrejtë i servo) - kontroll i drejtpërdrejtë i servos. Për ta bërë këtë, një kabllo e veçantë lidh lidhësin trainues të transmetuesit dhe lidhësin DSC të marrësit. Pastaj, me modulin RF të fikur (edhe nëse nuk ka kristale kuarci dhe një pjesë RF të gabuar të marrësit), transmetuesi kontrollon drejtpërdrejt servot në model. Funksioni mund të jetë i dobishëm për korrigjimin tokësor të modelit në mënyrë që të mos bllokojë ajrin më kot, si dhe të kërkojë keqfunksionime të mundshme. Në të njëjtën kohë, kablloja DSC përdoret për të matur tensionin e furnizimit të baterisë në bord - kjo parashikohet në shumë modele të shtrenjta të transmetuesve.

Fatkeqësisht, marrësit prishen shumë më shpesh sesa do të donim. Arsyet kryesore janë rrëzimet nga rrëzimet e modelit dhe dridhja e fortë nga njësitë motorike. Kjo ndodh më shpesh kur modeluesi, kur vendos marrësin brenda modelit, neglizhon rekomandimet për prishjen e marrësit. Isshtë e vështirë të teprohet këtu, dhe sa më shumë shkumë dhe gome sfungjer të përfshihet, aq më mirë. Elementi më i ndjeshëm ndaj goditjeve dhe dridhjeve është rezonatori i kuarcit i zëvendësueshëm. Nëse pas goditjes marrësi juaj fiket, provoni të ndryshoni kuarcin, - në gjysmën e rasteve kjo ndihmon.

Bllokimi kundërajror

Disa fjalë për ndërhyrjen në model dhe si ta trajtoni atë. Përveç ndërhyrjes nga ajri, vetë modeli mund të ketë burime të ndërhyrjes së tij. Ato janë të vendosura afër marrësit dhe, si rregull, kanë rrezatim me brez të gjerë, d.m.th. veprojnë menjëherë në të gjitha frekuencat e diapazonit, dhe për këtë arsye pasojat e tyre mund të jenë të tmerrshme. Një burim i zakonshëm i ndërhyrjes është një motor tërheqës i ndërruar. Ata mësuan të merren me ndërhyrjen e tij duke e ushqyer atë përmes qarqeve të veçanta kundër ndërhyrjes, të përbërë nga një kondensator që zhvendoset në trupin e secilës furçë dhe një mbytje të lidhur në seri. Për motorët elektrikë të fuqishëm, përdoret furnizimi me energji i veçantë i vetë motorit dhe marrësit nga një bateri e veçantë, që nuk funksionon. Rregullatori parashikon shkëputjen optoelektronike të qarqeve të kontrollit nga qarqet e energjisë. Çuditërisht, por motorët pa furça krijojnë jo më pak nivel ndërhyrjeje sesa ato të krehura. Prandaj, për motorët e fuqishëm, është më mirë të përdorni ESC me opto-decoupling dhe një bateri të veçantë për të fuqizuar marrësin.

Në modelet me motorë benzinë ​​dhe ndezje me shkëndijë, kjo e fundit është një burim ndërhyrjeje të fuqishme në një gamë të gjerë frekuencash. Për të luftuar ndërhyrjen, përdoret mbrojtja e kabllit të tensionit të lartë, maja e kandeles dhe i gjithë moduli i ndezjes. Sistemet e ndezjes Magneto gjenerojnë pak më pak ndërhyrje sesa ato elektronike. Në këtë të fundit, fuqia kryhet domosdoshmërisht nga një bateri e veçantë, jo nga ajo në bord. Për më tepër, përdoret ndarja e hapësirës së pajisjeve në bord nga sistemi i ndezjes dhe motori me të paktën një çerek metri.

Shërbimet janë burimi i tretë më i rëndësishëm i ndërhyrjes. Ndërhyrja e tyre bëhet e dukshme në modelet e mëdha, ku janë instaluar shumë servos të fuqishëm, dhe kabllot që lidhin marrësin me servos bëhen të gjata. Në këtë rast, vendosja e unazave të vogla të ferritit në kabllo pranë marrësit ndihmon në mënyrë që kablli të bëjë 3-4 kthesa në unazë. Ju mund ta bëni vetë, ose të blini servo kabllo shtesë të markës së gatshme me unaza ferrite. Një zgjidhje më radikale është përdorimi i baterive të ndryshme për të fuqizuar marrësin dhe servot. Në këtë rast, të gjitha daljet e marrësit lidhen me kabllot servo përmes një pajisje të veçantë opto-bashkuese. Ju mund ta bëni vetë një pajisje të tillë, ose të blini një të markës së gatshme.

Si përfundim, ne do të përmendim atë që ende nuk është shumë e zakonshme në Rusi - në lidhje me modelet e gjigantëve. Këto përfshijnë modele fluturuese që peshojnë më shumë se tetë deri në dhjetë kilogramë. Dështimi i kanalit të radios me rënien pasuese të modelit në këtë rast është i mbushur jo vetëm me humbje materiale, të cilat janë të konsiderueshme në terma absolutë, por gjithashtu përbëjnë një kërcënim për jetën dhe shëndetin e të tjerëve. Prandaj, ligjet e shumë vendeve i detyrojnë modeluesit të përdorin dyfishimin e plotë të pajisjeve në bord në modele të tilla: dy marrës, dy bateri në bord, dy grupe servos që kontrollojnë dy grupe timonësh. Në këtë rast, çdo dështim i vetëm nuk çon në një përplasje, por vetëm pak zvogëlon efikasitetin e timonëve.

Pajisje shtëpiake?

Si përfundim, disa fjalë për ata që dëshirojnë të prodhojnë në mënyrë të pavarur pajisje të kontrollit të radios. Sipas mendimit të autorëve që janë përfshirë në radio amatorizëm për shumë vite, në shumicën e rasteve kjo nuk është e justifikuar. Dëshira për të kursyer para për blerjen e pajisjeve serike të gatshme është mashtruese. Dhe rezultati nuk ka gjasa të kënaqë me cilësinë e tij. Nëse nuk ka para të mjaftueshme edhe për një grup të thjeshtë pajisjesh, merrni një të përdorur. Transmetuesit modernë vjetrohen para se të lodhen fizikisht. Nëse jeni të sigurt në aftësitë tuaja, merrni një transmetues ose marrës të gabuar me një çmim të volitshëm - riparimi i tij do të japë akoma një rezultat më të mirë sesa ai i bërë në shtëpi.

Mos harroni se marrësi "i gabuar" është më së shumti një model i prishur, por transmetuesi "i gabuar" me emetimet e tij jashtë bandës mund të mposhtë një bandë modelesh të njerëzve të tjerë, të cilat mund të rezultojnë më të shtrenjta se modelet e tyre. Me

Në rast se dëshira për të bërë qarqe është e parezistueshme, gërmoni së pari në internet. Ka shumë të ngjarë që ju të jeni në gjendje të gjeni qarqe të gatshme - kjo do t'ju kursejë kohë dhe do të shmangë shumë gabime.

Për ata që, nga zemra, janë më shumë amatorë radio sesa modelues, ekziston një fushë e gjerë për kreativitet, veçanërisht aty ku prodhuesi serik nuk ka arritur ende. Këtu janë disa tema për të trajtuar veten:

• Nëse ka një kuti të markës nga pajisje të lira, mund të përpiqeni të bëni mbushje kompjuteri atje. Një shembull i mirë për këtë do të ishte MicroStar 2000, një zhvillim amator me dokumentacion të plotë.
• Në lidhje me zhvillimin e shpejtë të modeleve të radios të brendshme, është me interes të veçantë të prodhohet një modul transmetues dhe marrës duke përdorur rrezet infra të kuqe. Një marrës i tillë mund të bëhet më i vogël (më i lehtë) sesa radiot më të mira miniaturë, shumë më i lirë dhe i ndërtuar në një çelës kontrolli të motorit elektrik. Gama infra të kuqe në palestër është e mjaftueshme.
• Në një mjedis amator, ju mund të bëni me sukses elektronikë të thjeshtë: guvernatorë, miksera në bord, tahometra, ngarkues. Kjo është shumë më e lehtë sesa bërja e mbushjes për transmetuesin, dhe zakonisht është më e justifikueshme.

Përfundim

Pasi të keni lexuar artikujt mbi transmetuesit dhe marrësit e pajisjeve të kontrollit të radios, keni qenë në gjendje të vendosni se çfarë lloj pajisje keni nevojë. Por disa nga pyetjet, si gjithmonë, mbetën. Njëra prej tyre është se si të blini pajisje: me shumicë, ose si një grup, i cili përfshin një transmetues, marrës, bateri për ta, servos dhe një karikues. Nëse ky është aparati i parë në praktikën tuaj të modelimit, është më mirë ta merrni atë si një grup. Kjo zgjidh automatikisht çështjet e pajtueshmërisë dhe paketimit. Pastaj, kur rritet modeli juaj i parkut, do të jetë e mundur të blini veçmas marrës dhe servos, tashmë në përputhje me kërkesat e tjera të modeleve të reja.

Kur përdorni furnizimin me energji të tepërt në bord me një bateri me pesë qeliza, zgjidhni një marrës që mund të përballojë atë tension. Kushtojini vëmendje gjithashtu përputhshmërisë së marrësit të blerë veçmas me transmetuesin tuaj. Marrësit prodhohen nga një numër shumë më i madh i kompanive sesa transmetuesit.

Dy fjalë për një detaj që modeluesit fillestarë shpesh neglizhojnë - çelësi i energjisë në bord. Çelsat e specializuara prodhohen në dizajn rezistent ndaj dridhjeve. Zëvendësimi i tyre me ndërprerës të paprovuar ose ndërprerës nga pajisjet e radios mund të shkaktojë një dështim të fluturimit me të gjitha pasojat që pasojnë. Jini të vëmendshëm ndaj gjërave kryesore dhe gjërave të vogla. Nuk ka detaje të vogla në modelimin e radios. Përndryshe, mund të jetë, sipas Zhvanetsky: "një lëvizje e gabuar - dhe ju jeni baba".