Kuti MMT nga TOYOTA. MMT Toyota, Toyota Freetronic - përshkrimi i parimit të funksionimit të robotit të ingranazhit Toyota Fritronic

Brezi i ri i dhjetë Toyota Corolla u shfaq në tregun tonë në shkurt 2007. Suksesi i modelit të mëparshëm nuk mund të mos ndikonte në shitjet e Corolla-s së re. Dëshira për të "ngarë ëndrrën" ka pushtuar një numër gjithnjë e më të madh shoferësh. Por tashmë dhjetëra mijëra kilometrat e parë të funksionimit kanë zhgënjyer shumë prej tyre. Corolla e re nuk ishte pa të meta.

Transmetim

Gjithçka filloi me transmetimin. Së bashku me një transmision manual, u ofrua edhe një MMT i ri robotik (MULTIMODE). Në fakt, është i njëjti transmision manual, por me ngasje të kontrolluara nga motorë elektrikë. Mënyrat dhe algoritmi i kutisë kanë gjetur vlerësime pozitive nga shumica e pronarëve të Corolla të re. Sidoqoftë, pas 10-15 mijë, filluan problemet, të manifestuara nga ndërrimi i përafërt i marsheve, një rritje e shpejtësisë së motorit pa ndryshuar në marshin tjetër, mungesa e ndihmës në fillim dhe kalimi në modalitetin e urgjencës me dështim të mëtejshëm të kutisë së marsheve dhe imobilizim i plotë i makinës . Pronarët e rrallë të makinave me MMT vozitën më shumë se 50-60 mijë pa keqfunksionime. Largësia mesatare para problemeve të para ishte 30-40 mijë km. Veçanërisht shpejt "vdiqën" kutitë e Toyota-s, duke lëvizur në qytetet e mëdha në modalitetin "gaz-stop", me kryqëzime të shumta dhe bllokime trafiku. Kutitë shpesh mbinxeheshin, disku i tufës mbarohej shpejt.

Ankesat masive të "shoferëve të lodrave" nuk kaluan pa u vënë re dhe filloi kërkimi për një problem. Në fillim, ata u përpoqën ta zgjidhnin problemin duke zëvendësuar tufën dhe lirimin e tufës me ato më të mira, por dështimet vazhduan. Pastaj inxhinierët e Toyota-s filluan të kërkonin arsyen në elektronikë dhe algoritmet e punës. Si rezultat, njësitë e kontrollit të transmisionit u zëvendësuan në automjetet e garancisë - së pari në versionin 291, në vend të 290, dhe më pas në 292. Vetë ECU ndodhet prapa ndarjes së dorezave. Numri i bllokut, ose më mirë tre shifrat e fundit të tij, është versioni "firmware". Pas zëvendësimit të bllokut dhe instalimit të tufës, prodhuesi deklaroi një burim prej të paktën 100,000 km. Në realitet, mezi kalon mbi 50-60 mijë km. Nëse zëvendësimi i elementeve problematike nuk është bërë ende, atëherë kjo mund të rezultojë në një shumë të rregullt për pronarin e ri. Në vitin 2009, instalimi i kutive robotike u braktis fare. Në vend të kësaj, ata filluan të instalojnë një transmetim automatik me 4 shpejtësi të vjetër, të besueshëm, të testuar me kohë. Ende nuk është raportuar asnjë ankesë.

Përveç transmisioneve automatike, Corollat ​​ishin të pajisur edhe me transmisione manuale 5, dhe më vonë me 6 shpejtësi. Ata nuk morën asnjë ankesë të veçantë. Disku i tufës është i mjaftueshëm për më shumë se 60,000 km. Ndër të metat, mund të vërehen ankesat e disa pronarëve për kërcitjen e pedalit të tufës dhe lëvizjen e levës së ndërrimit. Eliminohet duke lubrifikuar zonat problematike me WD-40 ose preparate të ngjashme.

Shfaqja e kërcitjes gjatë lëshimit të pedalit të tufës me një rritje të njëkohshme të mbytjes në marshin e 1-rë dhe të dytë, dhe ndonjëherë kur futet marshi i kundërt, është një shenjë e nevojës për të rregulluar pedalin e tufës.

Disa pronarë të Toyota Corolla raportojnë një rritje të niveleve të zhurmës kur ngasin marshin e parë dhe të kundërt. Në fakt, ky nuk është një defekt, por vetëm një veçori specifike e punës në këto mënyra.

Motorët

Makina mori dy motorë 1.4l (4ZZ-FE) dhe 1.6l (1ZR-FE). E para është trashëguar nga modeli i mëparshëm. Motori 1.6 u zhvillua praktikisht nga e para. Më vonë, 1.4 u zëvendësua me 1.33 litra. Motorët 1.6 dhe 1.33 janë të pajisur me sistemin DUAL VVT-i, i cili siguron karakteristika të mira drejtimi dhe ekonomi të karburantit. Të gjithë mFijet e Toyota-s kanë një makinë të besueshme të kohës së tipit zinxhir.

Një tipar i motorit 1.6 është prania e trokitjes së jashtme derisa të nxehet. Me një rritje të temperaturës, trokitja zvogëlohet, duke u bashkuar me zhurmën e përgjithshme të një motori të ndezur. Kjo trokitje mezi dëgjohet, dhe nëse nuk e dëgjoni, është pothuajse e padallueshme.

Me një largësi prej më shumë se 40-50 mijë km, pompa e ujit shpesh pykë. Shenja do të jetë zhurma e shtuar nga makina dhe shfaqja e gjurmëve të rrjedhjes së ftohësit në rrotull ose pika të thata të spërkatura mbi ndarjen e motorit.

Motorët janë shumë ekonomikë, edhe me vozitje të shpejtë nuk do të kërkohen shpenzime të mëdha për benzinë.

Nëngarkesë

Pezullimi i Toyota Corolla E150 është i balancuar mirë për sa i përket komoditetit dhe trajtimit. Komponentët e tij janë rezistent ndaj rrugëve të këqija ruse. Fotografia është e prishur nga tufat e stabilizatorit, duke kaluar rreth 30,000 km. Në të ardhmen, rekomandohet ndryshimi i tyre në ato të përforcuara, me një burim të madh. Mbështetjet e përparme, të bëra prej plastike, ishin gjithashtu të dobëta. Fillojnë të trokasin pas 30-40 mijë km. Janë marrë masa të mëtejshme, është përmirësuar materiali i mbështetjes dhe është zvogëluar numri i ankesave.

Drejtimi gjithashtu nuk ishte në nivelin e duhur. Pas 30-40 mijë km, si boshti i drejtimit ashtu edhe rafti i drejtimit ranë nën zëvendësim. Shenjë - trokitje dhe zmbrapsje në timon kur ngasni parregullsi.

Trupi dhe brendësia

Me fillimin e motit të ftohtë dhe veçanërisht në dimër, aroma e pronarit ftohej ndonjëherë nga pikat e ujit nga poshtë pllakës në tavan. Ato u shfaqën kur ndarja e pasagjerëve u ngroh pas një qëndrimi të gjatë në të ftohtë. Arsyeja është struktura e projektuar keq midis tavanit dhe çatisë, si dhe masat e pamjaftueshme për të përjashtuar formimin e kondensimit. Ndoshta këtë e ka lehtësuar edhe ngjitja jo e mirë e xhamit të përparmë, pasi mungesa u shfaq edhe pas vizitës në lavazh. Serviset e makinave luftuan me defektin duke ngjitur çatinë me izolim zanor.

Materialet e brendshme nuk janë më të përdorurat. Plastika e fortë kur temperatura bie (veçanërisht në dimër) fillon të kërcasë dhe të tundet në gunga në rrugë. Zhurma më e zakonshme është paneli i përparmë dhe rafti i pasmë. Problemi zgjidhet duke ngjitur materiale të papërshkueshme nga zëri. Regjistruesi i kasetë të radios gjithashtu zhgënjeu, tashmë në vitin e parë të funksionimit xhami i tij u bë i turbullt. Pajisjet me defekt janë ndërruar me garanci.

Shton siklet dhe kërcitje ose "klikim" në sediljen e shoferit. Tingujt shfaqen në momentin e hipjes dhe zbarkimit, si dhe gjatë nisjeve dhe ndalimeve të papritura. Tregtarët hezitonin të pranonin komente. Problemi u zhduk pas një zëvendësimi të plotë të karriges me një të re. Me sa duket, prodhuesi dinte për defektet, por tashmë i zhytur në fushatat e tërheqjes, ai nuk po nxitonte të trajtonte plagët që kërkonin kosto shumë milionëshe. Gjithashtu, ka pasur edhe raste të defekteve të sistemit të ngrohjes së sediljes së drejtuesit, shkak i së cilës është bërë mosfunksionimi i elementeve të ngrohjes brenda sediljes.

Izolimi i zërit i kabinës është i mirë, por kur motori po rrotullohet me më shumë se 3000 rpm, zhurma e motorit fillon të depërtojë.

Plastika e përdorur për pjesën e jashtme deformohet lehtësisht nën ndikimin e kushteve të jashtme të pafavorshme: baltat e përparme janë të përkulura, me një ndarje të mëtejshme, si dhe mbulesa e kapakut të bagazhit mbi targën. Ka pasur disa raste të plasaritjes spontane të llambës së pasme.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Operacioni dimëror zbuloi një sërë mangësish. Në ngrica të rënda (nën -20 -25 ° С), për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe hyrjes së lagështirës në kontaktet elektrike, është e vështirë të ndizni motorin. Shpesh në dimër, hunda e duhur e larjes së fenerëve ngrin. Arsyeja është hyrja e lagështisë dhe acidifikimi i makinës (mekanizmi i kthimit). Ajo trajtohet me një "ilaç magjik" - WD-40.

Ventilatori i ngrohësit shpesh nuk i reziston kushteve të rënda të funksionimit. Funksionimi i tij me shpejtësi maksimale në një makinë ende të ftohtë çon në konsumimin e boshtit mbi të cilin qëndron shtytësi. Si rezultat, efikasiteti i fryrjes bie. Drejtuesit vërejnë fuqinë e pamjaftueshme të sistemit të ventilimit për fryrjen e xhamit të përparmë për shkak të veçorisë së projektimit dhe drejtimit të gabuar të rrjedhës në xhami.

konkluzioni

Kur blini një Toyota Corolla të përdorur të serisë E150, modelet MMT duhet të shmangen. Gjithçka tjetër - "sëmundjet e fëmijërisë", të cilat praktikisht u shëruan gjatë kalimit të MOT në shërbimet zyrtare.

Tona qendra e shërbimit kryen cilësi të lartë dhe në një kohë të shkurtër diagnostikimi, përshtatja dhe riparimi i kutive ingranazhesh robotike të robotëve për Toyota Corolla, Auris (Auris), Yaris, Aygo,Verso në 1 ditë, ndryshe MMT (transmetim manual shumëmodësh) ... Mund të na kontaktoni si për mirëmbajtjen rutinë (MOT) ashtu edhe në rast urgjence. Ndërrimi i tufës dhe llojet e tjera të punëve të riparimit kryhen me garanci, periudha e së cilës varet nga natyra e problemit të korrigjuar dhe matet në intervale nga 6 muaj deri në 2 vjet.

Mos humbisni kohë duke na telefonuar tani nëse:

• në fillim të lëvizjes, kur lëshohet pedali i frenave, makina, duke qenë në një sipërfaqe horizontale, nuk lëviz;
• ndryshimi i parakohshëm i marsheve, si lart ashtu edhe poshtë;
• ndodh rrëshqitja e tufës;
• trokitje e papritur e marshit në pozicion neutral;
• shfaqja e zhurmës në transmetim;
• ndikimet gjatë ndërrimit (më shpesh kur ndërroni marshin e dytë në të tretë);
• zbulohen rrjedhje vaji.

Ne përdorim pajisje dhe softuer tregtarësh për të diagnostikuar kutitë e robotëve në Toyota.

Kjo merret nga secili klient i shërbimit tonë në 5 Izhorskaya

1. Kualifikimi i lartë i zejtarëve tanë;
2. Riparimi i pikës së kontrollit robotik Toyota në 1 ditë;
3. Çmime të përballueshme për riparimin e robotëve Toyota;
   
4. Pjesë këmbimi dhe materiale harxhuese në dispozicion;
   
5. EVAKUETOR FALAS para shërbimit;
6. DIAGNOSTIKË FALAS

Nëse keni ndonjë problem ose për të kryer mirëmbajtjen e planifikuar, ju lutemi na kontaktoni në

Telefonat dhe adresat tona në seksionin Kontaktet në të djathtë - >>>>>

Diagnostifikimi i "robotit" Toyota.

Kutia e shpejtësisë robotike e Toyota-s kombinon komoditetin e një transmetimi automatik dhe çmimin e pothuajse një transmetimi manual, për më tepër, është mjaft i besueshëm. Problemet me robotin shoqërohen më shpesh me veçoritë e funksionimit dhe drejtimit. Shumica e prishjeve të një kuti ingranazhi robotik përcaktohen duke përdorur diagnostikimin kompjuterik të transmetimit manual. Sipas kodeve të marra, evidentohen keqfunksionime të pjesës elektrike, si dhe probleme në mekanikë.

Diagnostifikimi i robotit Toyota Corolla, Toyota Auris përfshin:

• inspektimi vizual;
• kontrollimi i funksionalitetit të kutisë së robotit në mënyra të ndryshme;
• leximi i kodeve të gabimeve nga njësia e kontrollit të kutisë së shpejtësisë;
• shikimi i parametrave të funksionimit të të gjitha sistemeve elektronike dhe elektrike të ingranazheve në kohë reale;
• kontrolli i nivelit të lëngut të transmisionit dhe prania e grimcave të vogla metalike në të, që tregojnë konsumimin e pjesëve të kutisë së ingranazhit;
• kontrollimi i funksionimit të aktivizuesve të kutisë së shpejtësisë.

Diagnostifikimi gjithëpërfshirës ju lejon të përcaktoni me saktësi natyrën e mosfunksionimit dhe të përcaktoni llojin më efektiv të riparimit për një transmetim robotik në Toyota.

Kostoja e riparimit të një roboti Toyota

Ndërrimi i tufës së robotit Toyota

Përvoja jonë e fituar nga riparimet e shumta tregon se pika më e dobët e një kuti ingranazhi robotik është tufa. Me konsumim të konsiderueshëm të diskut ose shportës së drejtuar, kushinetës së lirimit dhe udhëzuesit të tij, do të kërkohet zëvendësimi, i cili përfshin:

• diagnostifikimi kompjuterik;
• zëvendësimi i kompletit të tufës;
• parandalimi i aktivizuesit të lirimit të tufës;
• inicializimi i njësisë së kontrollit;
• cilësimet dhe përshtatjet e nevojshme të kompjuterit;
• pastrimi i valvulës së mbytjes (nëse është e nevojshme).

Instalimi i një komplete të re të tufës zakonisht shoqërohet me një ndryshim të vajit në transmetim. Pas mbështjelljes së parë, pjesët e reja ndryshojnë shpejt pozicionin e tyre, prandaj, pas zëvendësimit të kompletit të tufës (shporta, disku dhe kushinetat e lirimit), rekomandojmë rirregullimin e aktivizuesit dhe fillimin dhe mësimin e MMT jo më vonë se 5-10 mijë km vrapim. .

Përshtatja e kutisë së shpejtësisë robotike

Zëvendësimi i tufës me MultiMode duhet të shoqërohet domosdoshmërisht me përshtatjen e robotit Toyota Corolla, Auris etj., gjatë të cilit njësia e kontrollit elektronik merr të dhënat e nevojshme për pjesët e instaluara, pasi trashësia e diskut të ri dhe lartësia e shporta kanë ndryshuar. Çdo riparim apo edhe çmontim-montim i transmisionit për qëllime diagnostikimi, duhet të përfundojë me përshtatjen e robotit, e cila ju lejon të zgjasni ndjeshëm periudhën e funksionimit të pandërprerë të njësisë. Rekomandohet procedura për vendosjen dhe inicializimin e kutisë së shpejtësisë robotike për automjetet Toyota çdo 10 mijë kilometra.

Përshtatja e pikës së kyçjes së tufës kryhet duke përdorur një skaner të dedikuar dhe softuer Toyota Techstream. Trajtimi i rregullt e bën drejtimin komod dhe redukton konsumin e karburantit.

Mosfunksionimet tipike MMT dhe eliminimi i tyre

Nëse keni një nga makinat Toyota Corolla, Prius, Yaris, Auris ose Aygo të prodhuara midis 2005 dhe 2008, atëherë mund të hasni problemet e mëposhtme:

• kërcitje dhe kërcitje gjatë ndërrimit të marsheve;
• vonesa në ngritjen ose uljen e shpejtësisë;
• dridhje në fillim dhe pamundësi për të lëvizur pa probleme me marshin mbrapa ose përpara (makina fillon të lëvizë vetëm me shpejtësi të lartë të motorit).

Shfaqja e simptomave të listuara lidhur me një mosfunksionim të njësisë së kontrollit të kutisë robotike, do të duhet të zëvendësohet ose riparohet. Ekziston një opsion zëvendësimi i shpejtë kur blini një njësi kontrolli të riprodhuar me garanci, kostoja e së cilës është dukshëm më e ulët se çmimi i një njësie të re.

Më e zakonshme Një dështim mekanik tipik i Multimode është konsumimi i pjesëve të tufës, e cila shfaqet si rezultat i përdorimit të zgjatur ose stilit agresiv të drejtimit. Në këtë rast, kutia kalon në modalitetin e urgjencës, për riparimin e saj, duhet të kontaktoni menjëherë qendrën tonë të shërbimit.

Përdorimi i automjeteve të rënda Toyota Corolla, Auris, Yaris, Aygo ose Verso me një transmetim robotik çon në konsumimin e furçave, shfaqjen e papastërtisë, një qark të hapur në motorin elektrik të aktivizuesve, si dhe konsumimin e rrotave të ingranazheve të disqeve. Mosfunksionimi manifestohet në formën e kërcitjeve kur fillon të lëvizë nga një vend, ai mund të eliminohet duke kryer punë të përshtatshme riparimi dhe duke zëvendësuar pjesët e konsumuara.

Rëndësia e riparimit dhe mirëmbajtjes në kohë

Kur shfaqen simptomat e para të një mosfunksionimi, një nevojë urgjente për të kontaktuar qendrën e shërbimit. Vonesa e zgjidhjes së problemit "deri në kohë më të mira" çon gjithmonë në dëmtime më serioze të MMT-së, eliminimi i të cilave është shumë më i kushtueshëm për pronarin e makinës. Mos harroni për masat parandaluese, mirëmbajtjen e planifikuar dhe përshtatjen e tufës së kutisë së robotit - çelësi i besueshmërisë dhe funksionimit afatgjatë.

Riparim profesional i kutive robotësh për Toyota Corolla, Auris etj në Servisin “AKPP Master”.

Telefonat dhe adresat tona në seksionin Kontaktet në të djathtë - >>>>>

KUTI ROBOTIKE

Nga gjysma e dytë e viteve '90, Toyota po punonte me dy transmetime tradicionale - transmetime automatike dhe manuale, dhe funksionoi, duhet të them, me sukses. Por sapo tregtarët e saj vunë re se transmetimet manuale të automatizuara (ose robotike) po fitojnë popullaritet në Evropë - me gjithë dashurinë e tyre të pakuptueshme për mekanikën, banorët e Evropës Perëndimore nuk ishin të huaj për të paktën rehati minimale. Punonjësit e Toyota-s thjesht duhej të qëndronin brenda traditave të tyre - të prisnin pak dhe më pas të merrnin hua teknologjitë e përpunuara tashmë nga të tjerët. Por mjerisht, këtu ata vendosën të bëjnë vetë dhe të mësojnë nga gabimet e tyre ...

Përvoja e parë ishte sistemi mbresëlënës jo i besueshëm Toyota FreeTronic - një transmetim manual me një tufë automatike. TFT di të shtrydh tufën, por përndryshe ... Elektronika TFT jeton jetën e vet dhe spërkat me kode të rreme gabimi. Valvula e rrëshqitjes, sensori i presionit dhe akumulatori hidraulik po i mbyllin shpejt ditët e tyre. Nga ana tjetër, hidroakumulatori i përfunduar bën që pompa elektrike të funksionojë vazhdimisht, e cila nuk duron një trajtim të tillë për një kohë shumë të shkurtër. Lëngu i makinës hidraulike thjesht rrjedh përmes vulave plotësisht jo të besueshme. Natyrisht, i gjithë ky grup përbërësish me mosfunksionim djeg periodikisht diskun e tufës (çuditërisht, kjo nuk ndodh aq shpesh sa mundet). Përveç gjithçkaje, pjesët TFT kushtojnë më shumë se para mbresëlënëse, dhe për një riparim të plotë, disa bravandreqës nuk mjaftojnë - ju duhet gjithashtu një person me një skaner, mundësisht një markë. Megjithëse mënyra më e lehtë për të zgjidhur problemin është instalimi i një kutie mekanike konvencionale.

Si rezultat, sistemi doli të ishte aq i kalbur saqë edhe evropianët që nuk u anashkaluan nga rrjeti i shërbimit filluan të shmangeshin prej tij. Dhe dinamika e shitjeve bëri që Toyota të harrojë shumë shpejt teknologjinë FreeTronic. Por atëherë askush nuk e dinte që inxhinierët japonezë kishin përgatitur një bombë të dytë për dashamirët e drejtimit të rehatshëm - Transmetimi me shumë mënyra ...

Detyra e tyre ishte e qartë - të bënin një lloj transmetimi "automatik" me çmimin e një transmetimi mekanik, ndërsa divizionet e tjera të kompanisë do të përpiqen t'u bëjnë përshtypje klientëve se çfarë produkti përparimtar morën - një shkrirje e thjeshtësisë dhe ekonomisë së mekanikës me komoditeti i një makine automatike. Përvoja TFT ka treguar se është më mirë të bësh pa disqe hidraulike, aq më të pastër elektrikë janë më të lirë dhe më të përsosur ... Pesë sensorë, tre motorë elektrikë - dhe tani njësia është gati, jo vetëm duke shtrydhur në mënyrë të pavarur tufën, por edhe ingranazhet e mashtrimit.

Në mungesë të hidraulikës, numri i keqfunksionimeve të mundshme këtu është ulur. Njësitë e kontrollit të transmisionit zëvendësohen më rregullisht, disqet e tufës së djegur dhe disqet e fuqisë janë pak më pak të zakonshme. Por problemi kryesor nuk qëndron as në besueshmërinë e pjesëve, por në faktin se Toyota thjesht nuk mund të vendoste funksionimin adekuat të M-MT dhe ta bënte atë të qëndrueshëm.

Pengesa më e padëmshme është ngadalësia mbresëlënëse e kutisë gjatë ndërrimit. Dridhjet rraskapitëse dhe rëniet në tërheqje janë të pashmangshme (M-MT nuk është në gjendje të ndërrojë, jo vetëm pa ndërprerë rrjedhën e energjisë, por edhe pa hedhur gazin, prandaj është i detyruar të mbyt motorin). Kur kalon në shtrat, kutia i pëlqen të futet në mënyrë të papërshtatshme në një marsh më të ulët, kur lëviz përpjetë, "roboti" ngatërrohet në dy ingranazhe ngjitur dhe vazhdimisht kalon lart e poshtë. Makina rrokulliset mbrapsht në një rrëshqitje më të vogël, gjë që në përgjithësi është e papranueshme për një kuti që pretendon të jetë "një lloj automatik".

Ideologjikisht, M-MT u krijua për drejtimin ekonomik të qytetit në bllokime trafiku, por doli se nuk kishte asnjë lidhje me një makinë të tillë në bllokime trafiku. Tufa nxehet shumë shpejt, fillon të kundërmojë, më pas tymi dhe më në fund digjet - në parim, nuk mund të durojë lëvizjen e tapës "zvarritje", veçanërisht nëse duhet të niseni ose të zvarriteni përpjetë. Kur vozitni me ndalesa të shpeshta, kutia harron periodikisht të ndërrojë, kështu që nisja nga të paktën marshi i dytë vetëm sa përkeqëson fatin e tufës. Një problem tjetër serioz është rrëzimi i marsheve dhe bllokimi i kutisë së marsheve në neutral, i cili ndodh jo vetëm kur ndaloni, por edhe në lëvizje - kështu zbatohet një lloj algoritmi mbrojtës M-MT. Ndaloni me mirësi, ftohni pak kutinë, rindizni motorin - dhe, ndoshta, makina do të vazhdojë. Në thelb, ata shqetësohen për këtë: kur nuk ka besim se do të jetë e mundur të përfundoni parakalimin ose thjesht të ktheheni në një kryqëzim përpara trafikut që vjen, nuk është shumë e këndshme të vozitësh.

"Ka probleme të mëdha me MMT. Vitin e kaluar kur makina nuk ishte as një vit e vjetër, makina kaloi në neutral gjatë vozitjes. Fatmirësisht nuk kishte njeri pas nesh në rrugë ... Na thanë se kjo është një problem i njohur i prodhuesit me tufën dhe pjesët e reja të modifikuara duhet të instalohen. Tufa dhe njësia e kontrollit u ndërruan. Disa javë më vonë u përsërit i njëjti problem dhe pjesët u ndërruan përsëri. Kaluan disa javë të tjera dhe tani problemi ndodhi menjëherë autostradën. Në makinë kishte fëmijë. Makina është kthyer në shërbim. . Tani thonë se ka probleme me programin ECU ... e urrej këtë makinë. Kam frikë prej saj dhe nuk dua të kaloj pas sërish timon. Nuk dua të rrezikoj jetën time dhe jetën e tre fëmijëve të mi”.

"Makina është e mirë, por MMT është një problem i madh. Është prishur tashmë dy herë (ngulur në N). E çova makinën te tregtari, ata ndryshuan njësinë e kontrollit, por pa dobi. Makina vrapoi 25 tkm dhe problemet filloi dy muaj më parë”.

"Jemi të zhgënjyer. Në një vrapim prej 5 tkm, kutia MMT kërcen midis marsheve 3-4-5 ... Thuaj se ECU u ndërrua, por pas një jave problemet u përsëritën. Tani na thanë që ECU u ndërrua. me një të modifikuar, i cili sigurisht është kontrolluar në të gjitha kushtet dhe funksionon në mënyrë perfekte. Rrugës për në shtëpi, kutia e marshit përsëri hidhet mes marsheve 4 dhe 5."

"Pas tre muajsh në një makinë të re, ajo tashmë më ka marrë. Pse? Unë kam njëzet vjet që drejtoj makina me pajisje automatike dhe u sigurova që MMT funksionon pa probleme si një makinë automatike dhe ekonomikisht si një mekanik. i vrullshëm në automatik ose sport modalitetet. Problemi është ndërrimi i gjatë - për shembull, kur rrotulloheni ngadalë në një kryqëzim, kutia e marsheve vendos që dëshironi të kaloni nga 2 në 1 dhe fillon të zhvendoset. Gjatë kësaj kohe ju tashmë filloni të përshpejtoni - si rezultat ju merrni dy dridhje të fuqishme - kur ndërroni shpejtësinë poshtë dhe menjëherë në ndërrimin e radhës. Dridhjet dhe fakti që kutia dëshiron të ndryshojë plotësisht marshet - nuk e prisja. Të gjithë pasagjerët e mi pajtohen që makina është qartë e sëmurë. Kontrolluar dy herë në tregtarët e Toyota - thonë se funksionon mirë. Teksa flisja me teknikët, dëgjova histori të ndryshme ... "

"Unë kam Verso me MMT dhe shumë probleme me të. Kam vozitur gjashtë makina të ndryshme Toyota deri më tani dhe mund të them me bindje se nuk ka pasur kurrë një dyshe të tillë frenimi dhe mosbesueshmërie. Transmisioni është prishur më shumë se 5 herë. Sot. Është instaluar një ECU e re, por problemet vazhdojnë, në mënyrë periodike makina lëshon marshin në neutral dhe nuk shkon ... "

Në këtë sfond, këshillat private të zyrtarëve të Toyota-s për ngasjen me M-MT tingëllojnë thjesht tallëse:

- Nëse ndërrimet bëhen joefektive, ngasni me mbyt të qëndrueshëm për një kohë, duke lejuar që transmetimi të pushojë.
- Ndihmoni në ndërrimin e marsheve - nëse lëshoni gazin pak para momentit të ndërrimit, do të ndodhë më mirë.
- Mos e shtypni shumë fort pedalin e gazit për të parandaluar aktivizimin e mbrojtjes dhe rivendosjen në neutral.
- Për të parandaluar ndërrimin ciklik (për shembull, 3-2-3-2 -...) gjatë një udhëtimi të gjatë përpjetë, kaloni në modalitetin manual dhe kyçni me forcë një marsh më të ulët.
- Për të reduktuar goditjet gjatë zhvendosjes, nxitoni pa probleme pa shtypur pedalin e gazit më shumë se gjysmën e rrugës.
- Nuk guxoni të vozitni me shpejtësi shumë të ulët, veçanërisht përpjetë, përndryshe tufa do të mbinxehet me rrëshqitje të vazhdueshme. Në këtë rast, ndaloni dhe ftojeni.
- Mundohuni të ngasni në modalitete ku tufa është plotësisht e kyçur.
- Mundohuni të shmangni trafikun në bllokimet e dendura të trafikut të qytetit.
- Sistemi M-MT është një fjalë e re në teknologjitë Toyota dhe kërkon disa përshtatje. Përpiquni të riorganizoni aftësitë tuaja të drejtimit dhe stilin e drejtimit.

E gjithë kjo, natyrisht, është e pakuptimtë - për këtë, blihen transmetime automatike dhe të automatizuara, në mënyrë që të mos mendoni fare për to gjatë vozitjes. Pikërisht për një vozitje të ngadaltë nëpër qytet, vetëm për një nisje të relaksuar në një kodër... Dhe pronari i makinës nuk ka pse të përshtatet çdo herë me shpikjen tjetër "brilante" të inxhinierëve japonezë. Nëse nuk mund të bëni vetë një njësi të funksionueshme, mos ia kaloni këto probleme blerësve.

Apo ndoshta është e pamundur në parim të ndërtohet një kuti robotike normale për makina të prodhuara në masë? Jo, madje është e mundur - merrni të paktën transmetimet e shqetësimit VAG ... Por, për fat të keq, ekziston një distancë e madhe midis DSG-së së tyre të avancuar me dy tufa "të lagura" me shumë disqe dhe makinës automatike të dobët ersatz të ofruar nga Toyota.

Vlen të përmendet se "robotët" primitivë në Evropë u prezantuan më shumë si një alternativë ndaj mekanikës sesa si një zëvendësim i makinave automatike. Prandaj, prodhuesit e makinave që mendojnë për perspektivat ofrojnë një zgjedhje nga të tre opsionet - mekanika bazë "e lirë", "robot" pak më i shtrenjtë dhe një automatik klasik i shtrenjtë. Megjithatë, Toyota mori një rrugë tjetër, duke pajisur të gjitha modelet më të reja të tregut evropian vetëm me mekanikë dhe M-MT - Yaris, Corolla Verso dhe tani një gjeneratë të re të Euro-Corollas. Ndoshta, këto makina përdoren ende nga tifozët e transmisioneve manuale konvencionale, por në metropolin tonë, ku një makinë automatike është thjesht e nevojshme për drejtimin e përditshëm, do të duhet të harrojmë ekzistencën e modeleve të tilla - duket se historia e Corolla është gjatë. Ata që duan të vazhdojnë të sponsorizojnë eksperimente mbi veten e tyre, mund të qëndrojnë me Toyota, por ç'të themi për pjesën tjetër? Për fat të mirë, ka shumë makina të tjera normale në botë me transmisione normale.

Këtu është Toyota. Në thelb Toyota i ka të gjitha.

Informacion i përgjithshëm Kutia e marsheve C50A (Multimode) bazohet në kutinë manuale konvencionale C50.
Për të kontrolluar kutinë e marsheve, disqet elektrike për lirimin e tufës dhe zgjedhjen / ndërrimin e marsheve janë instaluar në kutinë e marsheve. Drejtimet elektrike, sipas sinjaleve nga sensorët, kontrollohen nga njësia e kontrollit.
Sistemi i kontrollit mund të funksionojë në dy mënyra: ndërrimi automatik i marsheve (E) dhe ndërrimi manual i marsheve (M).
Leva e ndërrimit të marsheve nuk ka lidhje mekanike me kutinë e marsheve; pozicioni i levës përcaktohet duke përdorur sensorë, sinjali nga i cili dërgohet në njësinë e kontrollit.
Për të garantuar sigurinë, ekziston një sistem bllokimi i levës së marsheve. Leva bllokohet në rastet e mëposhtme:
- nëse ndezja është e fikur;
- nëse leva është në pozicionin "N", motori po funksionon, pedali i frenave lëshohet.
Motori mund të ndizet vetëm me pedalin e frenave të shtypur dhe levën e marshit në pozicionin "N".
Kur ndezja është e fikur, sistemi i kontrollit të transmisionit bllokon levën e marshit në pozicionin e vendosur dhe kyç tufën. Megjithatë, nëse ndezja fiket në momentin e ndërrimit të marsheve, do të tingëllojë sinjali i sinjalit dhe treguesi i marshit të aktivizuar do të pulsojë, duke paralajmëruar se automjeti nuk mund të parkohet me marshin e vendosur.

Inicializimi i sistemit të kontrollit të transmetimit (C50A (Multimode))

Pas zëvendësimit të çdo elementi të treguar në tabelën "Inicializimi i sistemit të kontrollit të transmetimit", fillimisht duhet të fshini të dhënat për elementin e vjetër nga memoria e njësisë së kontrollit dhe më pas të rregulloni sistemin për elementin e ri.
[I] Shënim: Kryeni inicializimin vetëm për ata elementë që u zëvendësuan.

Inicializimi i sistemit të kontrollit të transmetimit

1. Elemente të reja:
- Asambleja e transmisionit.
- Elemente të kutisë së marsheve, ndërrimi i të cilave kërkonte çmontimin e kutisë së shpejtësisë.
- Njësia e kontrollit të transmisionit elektronik
Operacionet e nevojshme:


3. Kalibrimi

2. Artikuj të rinj
- Makinë elektrike për zgjedhjen dhe ndërrimin e marsheve.
- Sensori i ndërrimit të marsheve.
- Sensori i përzgjedhësit të marsheve.
Operacionet e nevojshme:
1. Inicializimi i sistemit të kontrollit të transmetimit.
2. Vendosja e sistemit të kontrollit.
3. Kalibrimi

3. Artikuj të rinj
- Makinë elektrike për shkëputjen e tufës.
- Sensori i udhëtimit të tufës.
- Disku i tufës dhe mbulesa e tufës.
- Kushineta e lirimit.
- Pirun për lirimin e tufës.
- volant.
- Bosht me gunga
Operacionet e nevojshme:
1. Inicializimi i sistemit të kontrollit të transmetimit.
2. Vendosja e sistemit të kontrollit.

Inicializimi.

1. Ndaloni makinën.
2. Zhvendosni levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin "N".
3. Fikni ndezjen.
4. Lidhni prizat "4" (CG) dhe "13" (TC).

5.Pas lidhjes së prizave, prisni 10 sekonda.
6. Ndizni ndezjen.
7. Brenda 3 sekondave, shtypni pedalin e frenave të paktën 7 herë.
Shënim: sinjalizuesi do të tingëllojë dy herë në intervale prej 0,25 sekondash.
8.shtypni pedalin e frenave.
9. Duke mbajtur të shtypur pedalin e frenave, lëvizni levën e marshit sipas rendit të treguar në tabelën "Inicializimi i sistemit të kontrollit".

Tabela. Inicializimi i sistemit të kontrollit.

10.lëshoni pedalin e frenave.
11.shtypni pedalin e frenave.
12. sinjalizuesi do të tingëllojë disa herë (në varësi të elementit që inicializohet) me një interval prej 0,5 s (intervali ndërmjet cikleve është 0,25 s).
Numri i bipeve:
inicializimi i njësisë së kontrollit -2;
inicializimi i elementeve të tufës - 3;
inicializimi i elementeve të kutisë së shpejtësisë - 4;

Shënim: nëse sinjalizuesi nuk lëshon bip ose intervali ndërmjet bipeve është 1 s, atëherë fikni ndezjen, prisni 15 s dhe përsëritni hapat e inicializimit nga fillimi.
13.shtypni pedalin e frenave të paktën tre herë brenda 2 sekondave.
Shënim: sinjalizuesi do të tingëllojë dy herë në intervale prej 0,25 sekondash.
14.Fikni ndezjen dhe prisni 10 sekonda.
15. Hiqni kërcyesin midis terminaleve "4" dhe "13".
16.Pas inicializimit, është i nevojshëm konfigurimi i sistemit.
Shënim: nëse konfigurimi i sistemit nuk ka përfunduar, atëherë është e nevojshme të kryhet procedura e inicializimit që nga fillimi.
a) ndaloni makinën, vendosni levën e marsheve në pozicionin "N" dhe fikni ndezjen.
b) ndizni ndezjen.
c) prisni të paktën 40 s.
d) fikni ndezjen.
e) prisni të paktën 15 sekonda.
f) ndizni ndezjen.
g) shtypni pedalin e frenave dhe ndizni motorin.
Shënim: kur motori ndizet, treguesi "N" do të pulsojë.
h) prisni të paktën 10 s.
i) sigurohuni që treguesi "N" të jetë i ndezur vazhdimisht.

Kalibrimi

Duke lëvizur në modalitetin "M", ndërroni ingranazhet lart e poshtë, me shpejtësitë e treguara në tabelë. Sigurohuni që marshi të ndërrohet pa probleme.
Nëse pas kalibrimit ndryshimet e marsheve janë të ngathëta, atëherë përsërisni kalibrimin.

Shënim: mbajeni për të paktën 2 sekonda në çdo marsh.

Kambio MMT TOYOTA, nuk është një makinë automatike, siç mendojnë shumë përdorues dhe blerës të makinave YARIS, AURIS, COROLLA.

Kjo kuti është një transmetim mekanik, ose më saktë, një robot mekanik. Vlera e tij qëndron në faktin se vetë kompjuteri në bord zgjedh mënyrën optimale të funksionimit për ndërrimin e marsheve, në varësi të shpejtësisë së motorit, i cili përmirëson performancën e drejtimit të makinës, qëndrueshmërinë e komponentëve dhe mekanizmave të motorit dhe kutisë së marsheve, si dhe karburantit. ekonomisë. Sistemi i kontrollit të automjetit përshtatet me sjelljen e drejtimit të personit të caktuar, d.m.th. ka një funksion të vetë-mësimit.

MMT ofron një udhëtim të qetë, komoditet në atë që shoferi nuk ka nevojë të shpërqendrohet në momentin e ndërrimit të marsheve ndërsa makina është në lëvizje. Makinat e pajisura me këtë kuti marshi janë më të përshtatshme për femrat, siç dëshmohet nga reagimet pozitive nga gjysma e femrës. Kutia është gjithashtu e përshtatshme për fillestarët dhe drejtuesit e vjetër, është shumë e thjeshtë dhe e përshtatshme për t'u përdorur, nuk kërkon përpjekje dhe vëmendje shtesë kur drejtoni një makinë dhe është më e lirë për t'u mirëmbajtur sesa një transmetim automatik.

Për shoferët që janë mësuar me mekanikën, do të duket e mërzitshme dhe e ngadaltë. Po me të vërtetë, veçanërisht kur MMT ende nuk është ngrohur, ndizet me frenim të dukshëm, për të reduktuar këtë fenomen, duhet të kaloni në pozicionin "M" dhe të ndërroni manualisht marshin, ndërsa kutia nuk ngadalësohet aq shumë dhe sillet më shpejt.

Një veçori tjetër jo në favor të MMT është se ndërsa disqet e tufës konsumohen dhe, le të themi, një dështim në programin e stërvitjes, i cili është i qepur në njësinë e kontrollit të kutisë së marsheve, makina fillon të dridhet. Për ta bërë këtë, në mënyrë periodike, kur lind ky problem, telefononi në stacionin e shërbimit të tregtarit dhe inicializoni kutinë e marsheve, e cila sjell të gjitha të dhënat e programit të trajnimit në cilësimet e fabrikës dhe kutia e marsheve fillon të funksionojë si një makinë e re. Nga rruga, kjo procedurë bëhet plotësisht pa pagesë në makinat e garancisë. Epo, nëse keni një garanci, atëherë duhet të paguani. Dhe sa më shumë të vozitni, aq më shpesh.

Një veçori tjetër shumë interesante e kutisë, ekziston një modalitet sportiv "Es", në të cilin makina juaj do të funksionojë në një masë më të madhe me marshe më të ulëta, gjë që do të sjellë konsum shtesë të karburantit dhe konsumim të montimeve dhe mekanizmave të motorit dhe kutisë së marsheve. Prandaj, modaliteti sportiv duhet të përdoret vetëm në raste urgjente, si për shembull kur parakaloni.

Gjithashtu, nëse keni nevojë për të rritur shpejt shpejtësinë, atëherë duhet ta bëni këtë; fillimisht lëshoni pedalin e gazit dhe më pas shtypni fort pedalin në dysheme dhe do të ndjeni se si makina do të kalojë papritur në një marsh më të ulët, duke rritur kështu me shpejtësi shpejtësinë. Por në të njëjtën kohë do të vini re të njëjtin dështim në drejtimin e makinës suaj.

Në përgjithësi, mund të themi se duhet të mësoheni me gjithçka. Dhe unë jam i sigurt se pasi ngas një makinë me Kuti ingranazhesh MMT, me të gjitha disavantazhet ekzistuese, nuk ka gjasa të dëshironi të kaloni në mekanikë.