Mirëmbrëma të gjithëve!
Disa kohë më parë, unë tashmë kam shkruar këtu rishikimin tim për Granden në '98. Koha kaloi, makina udhëtoi dhe nuk mund të them asgjë të keqe për të. Gjithçka është super, përveç konsumit të karburantit :-)
Por më pas ndodhi diçka që e prisja kaq gjatë. U bë pronar i një Grand të ri me një motor 5.7 litra. Nuk ka asnjë pikë të veçantë për të folur për dinamikën, me siguri të gjithë e kuptojnë se ky është një uragan. Dhe për ata që nuk e kuptojnë, për krahasim: X5, Cayenne dhe makina të tjera të kësaj klase po tymosin nervoz prapa. Edhe pse me drejtësi, vërej se Cayenne shkon hundë me hundë deri në moshën 70 vjeç.
Konsumi i karburantit në një mënyrë shumë aktive sipas matjeve është 29 litra për njëqind, nëse është i qetë dhe pa tendosje, atëherë qyteti është 20-22, autostrada është 15 litra. Në regjimin aktiv të vozitjes, ai ha vaj .... ndoshta duhet të jetë kështu.
Besueshmëria: gjatë gjithë kohës që kam përdorur këtë makinë, pothuajse asgjë nuk është prishur. Llambat në silur u dogjën, bllokimi i derës së majtë të pasme u bllokua, bateria u ul sepse stafeta e klimës ishte e mbuluar dhe sobë po punonte gjithë natën. Kishte disa keqkuptime në lidhje me radion, por gjithçka shkoi vetvetiu. Në përgjithësi, probleme me elektronikën. Mekanika po punon shumë mirë deri më tani.
Komoditet: lëkurë e zezë, klimë, automatike, butësi e mjaftueshme, praktikisht nuk ka rrotullime në krahasim me makinën 98g. Dukshmëria është normale, megjithëse në fillim ishte e nevojshme të mësoheshim me shtyllat A. Ka shumë hapësirë për shoferin, dhe megjithëse disa vërejnë një vend të pamjaftueshëm të rehatshëm për vozitje (ata thonë se rrëshqitni), unë mendoj se janë thjesht gënjeshtra ose duhet të hani më pak. Me një lartësi prej 180 cm dhe një peshë prej 75 kg, jam mjaft komode.
Aftësia ndër-vend: sigurisht që kjo nuk është Gelik ose UAZ, POR! Aty ku shkon Gelik, shkon Teal, ku ngulet Gelik, Teal ngec atje. Për më tepër, me gjithçka që ne po kërkonim veçanërisht për vende që janë komplekse, të lëngshme, me rrjedhje të lirë, duke u përqëndruar në aftësitë e Gelik. Gjetur vetëm një vend ku kaloi Grand. Një ngjitje e rrëshqitshme me gropat në të cilat bari është i lagur .... Me gjithë sinqeritetin, mund të themi me sinqeritet se Grandi me të vërtetë mund të bëjë shumë. Gjëja kryesore është të dalësh me mendjen dhe të mos përpiqesh ta bësh atë, si në shakën "Shikoni, djema, si mundem".
Unë nuk bëra asnjë ndryshim. Vendosni vetëm gome AT. Unë mbush 98 -ën, por ju mund të derdhni me siguri 95 -ën. Konsumi nuk rritet, vetëm dinamika bie. Vaj celular 5W40. Kutia e shpërndarjes dhe kutia me ura përmbajnë atë që duhet të jetë. Gjithçka ndryshon në shërbim të zyrtarëve.
Unë jam shumë i kënaqur me makinën. Nuk është turp të shkosh në qytet dhe të hipësh në liqen përmes pyllit. Thjesht subjektive: Zhyp duhet të mbetet zhyp, ndërsa në atë të ri, disa lloj zakosh mund të gjurmohen nën suv të zakonshëm. Old Grand nuk do të shesë. Kjo makinë, me karizmën dhe besueshmërinë e saj. Unë e përdor atë për udhëtime në deponi.
Brezi i dytë i motorëve me djegie hemisferike të Chrysler u krijuan thjesht për gara dhe morën titullin e punës Race Hemi. Motorët me fuqi të madhe dhe vëllim të konsiderueshëm (7 litra) filluan të diktojnë kushtet e tyre në garat e Amerikës së Veriut. Në një kohë ata madje u hoqën nga konkursi Daytona 500. Organizatorët urdhëruan Chrysler të lëshonte një version urban të motorit me karakteristika të përshtatshme për t'u përdorur nga makinat civile. Kështu, u shfaq versioni Street Hemi. Të dy motorët kishin shumë të përbashkëta, nga arkitektura bazë (e cila shërben gjithashtu si bazë për shumicën e makinave të garave tërheqëse moderne) deri te pjesët kryesore (shufra lidhës, pistona të falsifikuar, etj.). Dallimi ishte në kolektorët e marrjes dhe shkarkimit.
Versioni urban ishte i pajisur me një kolektor të marrjes së aluminit dhe një tub shkarkimi me katër dhoma, në versionin e garave kishte një kolektor futës me një pompë mbingarkuese pistoni dhe katër dhoma në tubin e shkarkimit. Për më tepër, versioni civil paraqiste dy karburatorë me katër fuçi, kokë cilindri prej gize, zvogëlim të boshtit të gumës dhe zvogëlim të raportit të ngjeshjes, ndërsa versioni i garave kishte një karburator të vetëm, raport të lartë kompresimi dhe koka cilindrash alumini. Për versionin e rrugës, u siguruan burime më të buta të valvulave dhe ulje të udhëtimit të valvulave, gjë që rriti jetën e motorit. Të gjitha detajet e tjera ishin identike, përfshirë modelin e qemerit të dhomës me dy qirinj. Sipas dokumenteve, versioni i qytetit i Hemi u vlerësua në 425 kf, në fakt, fuqia e vërtetë ishte 500. Motori i fundit i kësaj serie u lëshua në 1971 dhe u instalua në Dodge Charger R \ T.
Tridhjetë vjet më vonë, Chrysler rifuti një motor hemisferik në makinat e tij, ishte një Hemi 5.7-litër me 345 kf. Ishte instaluar në Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C dhe të tjerë. Një sistem novator i mbylljes së cilindrave u prezantua për të kursyer karburant dhe për të pushtuar kontinentin evropian.
Bllok i vogël Chevy
Blloku i vogël Chevrolet është një nga motorët më të suksesshëm të GM, dhe është gjithashtu një nga 10 ICE -të kryesorë të ndërtuar në shekullin e 20 -të. Në fakt, ky është një version më i vogël i modifikuar i Cadillac OHV i famshëm, i cili nuk mund të konkurrojë më në rrugën e duhur dhe midis makinave të qytetit. Blloku i parë Chevy Small me një vëllim prej 4.3 litra u shfaq në 1955 dhe u instalua në Chevrolet Corvette. Emri "Njësia e vogël" dhe nofka "Motori i miut" (motori i miut), ai u fitua për shkak të madhësisë së tij kompakte. Sidoqoftë, kjo nuk e pengoi atë të tregonte rezultate të jashtëzakonshme në pistën e garës, duke lënë konkurrentët prapa. Me këtë motor, filloi unifikimi i termocentraleve brenda shqetësimit të General Motors. Nëse më parë çdo divizion ishte i angazhuar në zhvillimin e motorëve të tij dhe përfundonte modelet e tij vetëm me ta, atëherë me ardhjen e "Bllokut të Vogël", kompania ndryshoi politikën e saj dhe të gjithë motorët e krijuar brenda shqetësimit janë prona e saj e patjetërsueshme, e cila do të thotë se ato mund të instalohen në çdo markë të shqetësimit, në varësi të menaxherit të udhëzimeve.
Më pas, ata vendosën ta bëjnë Small Block motorin kryesor të kompanisë dhe në të gjithë historinë e saj u prodhuan më shumë se 90 milion njësi. Nga rruga, ajo është ende duke u prodhuar, por që nga viti 2003 nuk është furnizuar me transportuesin kryesor. Në fillimin e tij, Blloku i Vogël kishte një dizajn më të lehtë se paraardhësi i tij dhe aktivizuesit e valvulave të lira që, përkundër të gjitha shanseve, u treguan të denjë për ta bërë makinën kryesore sportive të Corvette America. Veçori e motorit është shkathtësia e tij, pasi shumica e pjesëve janë të këmbyeshme pavarësisht nga viti i prodhimit. Për më tepër, dizajni i thjeshtë dhe i lirë i motorit lejon që pompa më e dobët në gamën e Bllokut të Vogël të pompohet nga 180 në 1000 kf. Kjo është arsyeja pse është e popullarizuar në mesin e entuziastëve dhe udhëtarëve të nxehtë.
Blloku i madh Chevy
Që nga fillimi i viteve '60, tregu amerikan ka përjetuar një prirje rritjeje të makinave në vëllim dhe ngarkesë, e cila ka nxitur shumë kompani të zhvillojnë motorë më të fuqishëm. Në këtë drejtim, GM filloi të zhvillojë një motor të ri, i cili më vonë u bë i njohur si Chevy Big Block. Edhe pse në Amerikë V8 me vëllim të madh janë quajtur gjithmonë "Blloqe të mëdhenj", ky ka befasuar shumë (akoma surpriza). Në atë kohë, tre modifikime u dorëzuan në linjë me vëllime 6.5; 7; dhe 7.4 litra Motorët e mëdhenj u bënë një ikonë e garave tërheqëse amerikane dhe motori kryesor për shumicën e kamionçinave të atyre viteve. Të gjitha Chevrolet "Big Blocks" ndahen nga dy seri "W" dhe Mark IV, ky i fundit, nga ana tjetër, një version i modifikuar i të parës. Ato ndryshonin në rregullimin e valvulave dhe gjeometrinë e dhomës së djegies.
Këndi i valvulave është ndryshuar në lidhje me vijën qendrore të cilindrit, e cila ka dhënë një rritje mbresëlënëse të fuqisë, falë mbushjes më të mirë të dhomës së djegies. Pas valvulave, këndi i pjerrësisë së prizave të shkëndijave u ndryshua. Çdo gjë tjetër ishte pothuajse e njëjtë, madje edhe kushinetat kryesore, të cilat bënë të mundur instalimin e boshtave të gungës nga motorët me goditje të shkurtër. Mark IV përdori një sistem lubrifikimi shumë efikas me kanale brenda mureve të motorit, në vend se nga tubat e jashtëm si të gjithë të tjerët, plus u vendosën shtresa të reja të veshura me babbit. Blloku i madh Mark IV ishte V8 më i besueshëm i epokës, falë mbulesave të tij të mëdha të shufrave lidhëse me katër pika, një bosht me gunga prej çeliku të falsifikuar dhe një kavilje mbresëlënëse. Chevy Big Block nuk është aktualisht në linjën e prodhimit, megjithatë, divizioni Chevrolet Performance prodhon Big Blocks 9.4 litra me 720 kuaj fuqi.
Dhe Shelby Cobra Jet për një meze të lehtë. Motori Cobra nuk është asgjë më shumë se një version i përmirësuar i famshëm Ford FE. Ford FE u prodhua në 5.4 vëllime; 5.7; 6.4; 6.6 dhe 7 litra, secila e modifikuar nga Shelby American. I gjithë procesi i përpunimit u ndërtua rreth zonës së rritur të diskut të valvulave për mbushje të shpejtë dhe sistemin e avancuar të marrjes së ajrit të Ram Air, plus shtimin e pjesëve të personalizuara të dizajnuara nga Carroll Shelby. Si rezultat, një Ford FE me 7 litra, në vend të standardit 375 kf. lëshuar 610 (sipas pasaportës 550). Këto karakteristika e ndihmuan Fordin të fitonte një seri fitoresh të mëdha në pistat e garave amerikane, si dhe të shtrydhte Ferraris me V12 -in e tyre të famshëm në 24 orët e Le Mans.
Por ky është një motor "mesatar" për të zëvendësuar versionin 5.2L. Ndërsa për të zëvendësuar motorin 5.9L (niveli "i lartë"), u krijua një gjeneratë e re e motorëve V8 Hemi.
Në përgjithësi, në historinë e Hemit, dallohen tre gjenerata të motorëve të automobilave. Brezi i parë është motorët e viteve 1950. Atëherë marka tregtare Hemi nuk u përdor, motorët u quajtën FirePower / FireDome / RedRam, në varësi të makinës (Chrysler / Imperial, DeSoto ose Dodge). Por një numër karakteristikash të projektimit i lejojnë ato të ngjiten në Hemi.
Gjenerata e dytë Hemi përfaqësohej nga një motor i vetëm, por cili: Hemi 426 (1964-1971), d.m.th. vëllimi i punës 426 cu.in. - deri në 7 litra. Një motor i madh për makinat e pasagjerëve edhe sipas standardeve të asaj kohe. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me zhvendosjen, motori në vetvete ishte shumë i madh dhe i rëndë, për të cilin mori pseudonimin "Motori Elefant". Dhe u vendos në makinat e pasagjerëve. Së bashku me rivalin e tyre Magnum 440 (7.2L nuk është seria LA, por seria RB më e vjetër dhe më e madhe), ata janë më të njohur për legjendar Dodge Charger (makinë muskulore 1966-1974) dhe Dodge Challenger (makinë poni 1969 -1974) , por kjo është një temë për një bisedë të veçantë.
Dhe tani brezi i tretë Hemi u shfaq në 2003 dhe ende është duke u prodhuar.
Në përgjithësi, fjala Hemi vjen nga fjala "hemisferike" në lidhje me formën (hemisferike) të dhomës së djegies, por kjo nuk është teknikisht e saktë. Hemi moderne nuk janë vërtet hemisferike. Një tipar karakteristik i të gjithë motorëve Hemi të gjeneratave të ndryshme është vendndodhja e valvulave në dhomën e djegies.
Të gjithë motorët Hemi janë bërë me një bosht me gumë (OHV) të drejtuar nga shtylla shtytëse dhe krahë lëkundës. Për shembull, një fotografi e motorit Hemi 426 (gjenerata e dytë Hemi):
Siç mund ta shihni, valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në kënde të ndryshme (në kontrast me të njëjtët motorë LA / Magnum, ku ato janë të vendosura në një rresht). Kjo është një veçori e motorëve Hemi.
Pra, përsëri në gjeneratën e tretë V8 Hemi (2003-sot).
Ky është një motor krejtësisht i ri i ndërtuar nga themeli. V8 me kamber tradicionale 90 °. Ashtu si V8 PowerTech, ekziston një bllok gize, koka blloku alumini. Por, ky motor konsiderohet të jetë më i lehtë dhe më kompakt se V8 PowerTech. Unë mendoj se ky është ndikimi i OHV më të thjeshtë kundrejt SOHC nga PowerTech.
Motori bazë me një zhvendosje prej 5.7 litra (345 cu.in., emri i koduar Eagle) - u shfaq së pari, ai ende po prodhohet.
(V8 Hemi 5.7)
Një tipar atipik për motorët modernë është përdorimi i skemës së shpërndarjes së gazit OHV. Boshti i gumës është një, ndodhet në shembjen e bllokut. Drejtuar nga një zinxhir, por zinxhiri është relativisht i gjatë, pasi boshti i gumës është ngritur qëllimisht për të zvogëluar gjatësinë e tapave (pjesët më të lehta - më pak inerci).
Ashtu siç i përshtatet një Hemi, valvulat drejtohen nga shtytësit përmes krahëve tundës. Dhe, natyrisht, vetëm dy valvola për cilindër.
Por ky motor ruan tiparin e lartpërmendur Hemi, kështu që valvulat janë të vendosura përballë njëri -tjetrit në dhomën e djegies:
(dhoma e rrumbullakët e djegies para 2009 dhe ovale pas 2009)
Në anët e valvulave janë një palë qirinj (për cilindër) - një skemë e tillë ishte fillimisht (ndryshe nga V8 PowerTech, ku dy qirinj u shfaqën vetëm në 2008).
E veshtire? Jo veçanërisht sipas standardeve moderne, dhe dhoma e djegies është efikase (veçanërisht në krahasim me V8 Magnum dhe madje edhe V8 PowerTech).
Natyrisht, një vëllim pune prej 5.7l është një vëllim mjaft i madh edhe për vitet 2000 (për të mos përmendur kohët e sotme). Për të përmirësuar performancën mjedisore dhe për të zvogëluar konsumin e motorit, u përdor sistemi MDS (Sistemi me shumë zhvendosje). Kjo ju lejon të "fikni" gjysmën e cilindrave. Kjo bëhet duke kontrolluar rrjedhën e vajit përmes kanaleve tek kompensuesit e shtytësve të valvulave përkatëse.
Pas ndërrimit, kompensuesit fillojnë të punojnë "boshe", pa hapur valvulat përmes shtytësve. Dhe, natyrisht, furnizimi me karburant dhe ndezja janë fikur në katër cilindrat përkatës (dy në gjysmën e motorit, dy në tjetrin).
Nga rruga, shumë njerëz mendojnë se mbyllja e cilindrit bëhet nga valvola të hapura vazhdimisht. Jo, humbjet e ajrit të ngjeshur janë më pak se humbjet e pompimit, kështu që është më e dobishme të mbash valvulat plotësisht të mbyllura. Për më tepër, ngarkesa në rritje në katër cilindrat e mbetur në punë bën që valvula e mbytjes të hapet edhe më shumë, gjë që gjithashtu zvogëlon më tej humbjet e pompimit.
Sistemi MDS u konceptua fillimisht në fazën e projektimit të serisë së re Hemi, por megjithatë kërkon kontroll të saktë, prandaj, me një përgatitje mjaft serioze të motorëve, është zakon ta fikni atë (kursime të vogla me lëvizje uniforme në autostradë nuk shqetësohem më). Për më tepër, fillimisht nuk ishte në disa versione të motorit (për shkak të specifikave të funksionimit të planifikuar).
Motorët e parë V8 Hemi 5.7 u shfaqën në Dodge Ram (si zëvendësues të V8 Magnum 5.9), pastaj në Dodge Durango. Në vitin e modelit 2005, ata u shfaqën në Jeep Grand Cherokee WK / WH (gjenerata e tretë) dhe në makinat e pasagjerëve të platformës LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Fuqia ishte afërsisht 325-345 kf. në 5000-5600 rpm - jo shumë sipas standardeve moderne, por shumë mirë pas V8 Magnum më të madh 5.9. Dhe motori nuk është shumë tërheqës për benzinën (rekomandohet klasa e mesme / plus-89, por e rregullt-87 lejohet).
Përveç versionit "civil" 5.7l, nga vitet e modelit 2005-2006, versioni SRT-8 i motorit u shfaq me një vëllim të rritur në 6.1l (për shkak të një ndryshimi në diametrin e cilindrit). Raporti i ngjeshjes është rritur gjithashtu.
Ky është një version i detyruar me përbërës më të fortë (dhe pa sistemin MDS fillimisht). Kolektori i marrjes me gjatësi fikse është i drejtuar drejt fuqisë maksimale dhe jo çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta (por zhvendosja kursen këtu). Fuqia ishte afërsisht 420-425 kf. në 6200 rpm.
Ky version u përdor në Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) dhe në modifikimet SRT-8 në platformën LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motori u prodhua deri në vitin e modelit 2010, por ka ende shumë tifozë të versionit 6.1l, të cilët e konsiderojnë atë më të përshtatshmin për rritjen e mëtejshme (përfshirë instalimin e një kompresori).
Në vitin 2009, versioni bazë (5.7L) mori një përditësim të krijuar për të përmirësuar efikasitetin dhe mirëdashjen ndaj mjedisit. Ekzistonte një sistem për ndryshimin e VCT të kohës së valvulave. Isshtë më e thjeshtë se versioni i mëparshëm, por vetëm ndryshon fazën e boshtit të gumës në lidhje me boshtin e gungës, por nuk ndryshon fazën e marrjes në lidhje me fazën e shkarkimit.
Për më tepër, në cilat versione të motorit (në varësi të makinës) u shfaq një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes. Si rezultat, fuqia u rrit në 360-395 kf. 5.7L V8 Hemi është ende në prodhim sot, duke u bërë V8 bazë pasi 4.7L V8 PowerTech u largua nga tregu.
Që nga viti i modelit 2011, një version 6.4 litra i motorit (Apache) është shfaqur në makina, i cili është gjithashtu i njohur për vëllimin e tij 392 cu.in inç. (për shkak të simbolit 392 Hemi). Fillimisht ishte menduar të zëvendësonte versionin 6.1L në versionet SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), megjithëse besohet të jetë më afër motorit 5.7L pas përditësimit të vitit 2009 sesa 6.1L të mëparshëm. Rritja e vëllimit (krahasuar me 5.7l) u arrit nga një rritje në diametrin e cilindrave dhe goditjen e pistonit. Fuqia 6.4L SRT është rreth 470-485 kf.
Motori 6.4l madje ka sisteme VCT dhe MDS (por jo në të gjitha modifikimet). Për më tepër, një version i deratuar i motorit 6.4L është ofruar për modelin e mesëm dhe të rëndë Dodge Ram që nga viti i modelit 2014, ku qëllimi shtyhet në të gjithë gamën, sesa fuqia maksimale, e cila është "vetëm" 366-410 kf. Me Ky është, në një farë mënyre, pasardhësi konceptual i motorit. Shtë interesante që jo një, por dy gjeneratorë elektrikë (për 220 dhe 160 A) mund të instalohen në Hemi "të rëndë" 6.4l, e cila është një dukuri mjaft e rrallë në makinat e prodhimit.
Por versioni më i fuqishëm i V8 Hemi për momentin janë motorët 6.2L Hellcat të pajisur me një kompresor (mbingarkues me makinë).
Versioni i parë u shfaq nga viti i modelit 2015 në makinat Dodge Charger SRT Hellcat dhe Dodge Challenger SRT Hellcat me të njëjtin emër (pritet për Jeep Grand Cherokee Trackhawk këtë vit). Ky motor është i ri, i krijuar fillimisht për një kompresor (megjithëse privatisht, kompresorët u instaluan gjithashtu në versionet e mëparshme të V8 Hemi të gjeneratës së tretë). Vrima e këtij motori është e njëjtë me versionin 6.4l, por goditja e pistonit zvogëlohet (deri në goditjen e pistonit prej 5.7l), kështu që vëllimi ka rënë në 6.2l.
Kapaciteti i kompresorit IHI është 2.4 litra (për revolucion), presion i tepërt deri në 0.8 bar, raporti i ngjeshjes së motorit zvogëlohet në 9.5: 1. Benzina e kërkuar: premium-91.
Sistemi MDS pritet të mungojë. Fuqia është 707-717 kf. në 6.000 rpm - madje më shumë se 8.4 l të Viper V10.
Një version edhe më i ashpër, me edicion të kufizuar, legal-ligjor i Dodge Challenger SRT Demon është prezantuar këtë vit.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Versioni i detyruar (kompresor 2.7L dhe ndryshime të tjera) të motorit Hellcat thuhet se do të zhvillojë deri në 840 kf. (kur përdorni karburant "gara" -100) ose deri në 808 kf. (me benzinë premium-91). Vetë makina është akorduar të tërheqë, në mënyrën maksimale (por të fabrikës), pritet një 9.65 s e mahnitshme për makinat serike të rrugës në një distancë prej 1/4 milje. Në karburantin e zakonshëm premium-91, rezultati i pritshëm është rreth 9.9, i cili është gjithashtu mbresëlënës.
Nëse flasim për të gjithë motorët V8 Hemi të gjeneratës së tretë, atëherë praktikisht nuk ka të meta kardinal. Në kopjet e viteve të para, kishte raste shumë të rralla të uljes së sediljeve të valvulave (të ngjashme me PowerTechs në formë V). Ndonjëherë ka një tingull të çuditshëm të punës, i cili, megjithatë, nuk ndikon në karakteristikat. Sistemi MDS e do vajin e pastër dhe të lëngshëm.
Motorët janë të fortë (veçanërisht midis atyre të përdorur, vlerësohet 6.1l), kështu që ka shumë pjesë "akorduese", kompresorë janë instaluar. Rastet e motorëve "stivues" shpesh shoqërohen me forcim të pahijshëm të motorëve (shpërthim, përzierje e dobët, mbinxehje, etj.).
Në përgjithësi, V8 Hemi është një nga argumentet më të fortë për blerjen e makinave Chrysler. Dhe disa makina Chrysler në përgjithësi, sipas mendimit tim, duhet të merren vetëm me këtë motor, përndryshe e gjithë pika humbet.
Ndryshe nga LA / Magnum dhe PowerTech, seria Hemi është gjallë (megjithëse mbetet V8 e vetëm e Chrysler) dhe nuk do të largohet nga tregu tani. Me sa duket, motorët Hellcat (6.2l + kompresor) do të jenë një zëvendësim dhe, ditët e të cilit tashmë janë të numëruara (një bazë shumë e vjetër për kufizimet moderne).
Edhe pse V8 Hemi është mjaft voluminoz (vëllimi minimal 5.7 l), zhvilluesit kanë deklaruar vazhdimisht se motori doli të ishte edhe më ekonomik dhe më i lehtë se V8 më i vogël PowerTech 4.7 l ose seria e vjetër V8 LA / Magnum, dhe madje edhe më e lirë (!) Në prodhim.
Por ky është një motor "mesatar" për të zëvendësuar versionin 5.2L. Ndërsa për të zëvendësuar motorin 5.9L (niveli "i lartë"), u krijua një gjeneratë e re e motorëve V8 Hemi.
Në përgjithësi, në historinë e Hemit, dallohen tre gjenerata të motorëve të automobilave. Brezi i parë është motorët e viteve 1950. Atëherë marka tregtare Hemi nuk u përdor, motorët u quajtën FirePower / FireDome / RedRam, në varësi të makinës (Chrysler / Imperial, DeSoto ose Dodge). Por një numër karakteristikash të projektimit i lejojnë ato të ngjiten në Hemi.
Gjenerata e dytë Hemi përfaqësohej nga një motor i vetëm, por cili: Hemi 426 (1964-1971), d.m.th. vëllimi i punës 426 cu.in. - deri në 7 litra. Një motor i madh për makinat e pasagjerëve edhe sipas standardeve të asaj kohe. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me zhvendosjen, motori në vetvete ishte shumë i madh dhe i rëndë, për të cilin mori pseudonimin "Motori Elefant". Dhe u vendos në makinat e pasagjerëve. Së bashku me rivalin e tyre Magnum 440 (7.2L nuk është seria LA, por seria RB më e vjetër dhe më e madhe), ata janë më të njohur për legjendar Dodge Charger (makinë muskulore 1966-1974) dhe Dodge Challenger (makinë poni 1969 -1974) , por kjo është një temë për një bisedë të veçantë.
Dhe tani brezi i tretë Hemi u shfaq në 2003 dhe ende është duke u prodhuar.
Në përgjithësi, fjala Hemi vjen nga fjala "hemisferike" në lidhje me formën (hemisferike) të dhomës së djegies, por kjo nuk është teknikisht e saktë. Hemi moderne nuk janë vërtet hemisferike. Një tipar karakteristik i të gjithë motorëve Hemi të gjeneratave të ndryshme është vendndodhja e valvulave në dhomën e djegies.
Të gjithë motorët Hemi janë bërë me një bosht me gumë (OHV) të drejtuar nga shtylla shtytëse dhe krahë lëkundës. Për shembull, një fotografi e motorit Hemi 426 (gjenerata e dytë Hemi):
Siç mund ta shihni, valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në kënde të ndryshme (në kontrast me të njëjtët motorë LA / Magnum, ku ato janë të vendosura në një rresht). Kjo është një veçori e motorëve Hemi.
Pra, përsëri në gjeneratën e tretë V8 Hemi (2003-sot).
Ky është një motor krejtësisht i ri i ndërtuar nga themeli. V8 me kamber tradicionale 90 °. Ashtu si V8 PowerTech, ekziston një bllok gize, koka blloku alumini. Por, ky motor konsiderohet të jetë më i lehtë dhe më kompakt se V8 PowerTech. Unë mendoj se ky është ndikimi i OHV më të thjeshtë kundrejt SOHC nga PowerTech.
Motori bazë me një zhvendosje prej 5.7 litra (345 cu.in., emri i koduar Eagle) - u shfaq së pari, ai ende po prodhohet.
(V8 Hemi 5.7)
Një tipar atipik për motorët modernë është përdorimi i skemës së shpërndarjes së gazit OHV. Boshti i gumës është një, ndodhet në shembjen e bllokut. Drejtuar nga një zinxhir, por zinxhiri është relativisht i gjatë, pasi boshti i gumës është ngritur qëllimisht për të zvogëluar gjatësinë e tapave (pjesët më të lehta - më pak inerci).
Ashtu siç i përshtatet një Hemi, valvulat drejtohen nga shtytësit përmes krahëve tundës. Dhe, natyrisht, vetëm dy valvola për cilindër.
Por ky motor ruan tiparin e lartpërmendur Hemi, kështu që valvulat janë të vendosura përballë njëri -tjetrit në dhomën e djegies:
(dhoma e rrumbullakët e djegies para 2009 dhe ovale pas 2009)
Në anët e valvulave janë një palë qirinj (për cilindër) - një skemë e tillë ishte fillimisht (ndryshe nga V8 PowerTech, ku dy qirinj u shfaqën vetëm në 2008).
E veshtire? Jo veçanërisht sipas standardeve moderne, dhe dhoma e djegies është efikase (veçanërisht në krahasim me V8 Magnum dhe madje edhe V8 PowerTech).
Natyrisht, një vëllim pune prej 5.7l është një vëllim mjaft i madh edhe për vitet 2000 (për të mos përmendur kohët e sotme). Për të përmirësuar performancën mjedisore dhe për të zvogëluar konsumin e motorit, u përdor sistemi MDS (Sistemi me shumë zhvendosje). Kjo ju lejon të "fikni" gjysmën e cilindrave. Kjo bëhet duke kontrolluar rrjedhën e vajit përmes kanaleve tek kompensuesit e shtytësve të valvulave përkatëse.
Pas ndërrimit, kompensuesit fillojnë të punojnë "boshe", pa hapur valvulat përmes shtytësve. Dhe, natyrisht, furnizimi me karburant dhe ndezja janë fikur në katër cilindrat përkatës (dy në gjysmën e motorit, dy në tjetrin).
Nga rruga, shumë njerëz mendojnë se mbyllja e cilindrit bëhet nga valvola të hapura vazhdimisht. Jo, humbjet e ajrit të ngjeshur janë më pak se humbjet e pompimit, kështu që është më e dobishme të mbash valvulat plotësisht të mbyllura. Për më tepër, ngarkesa në rritje në katër cilindrat e mbetur në punë bën që valvula e mbytjes të hapet edhe më shumë, gjë që gjithashtu zvogëlon më tej humbjet e pompimit.
Sistemi MDS u konceptua fillimisht në fazën e projektimit të serisë së re Hemi, por megjithatë kërkon kontroll të saktë, prandaj, me një përgatitje mjaft serioze të motorëve, është zakon ta fikni atë (kursime të vogla me lëvizje uniforme në autostradë nuk shqetësohem më). Për më tepër, fillimisht nuk ishte në disa versione të motorit (për shkak të specifikave të funksionimit të planifikuar).
Motorët e parë V8 Hemi 5.7 u shfaqën në Dodge Ram (si zëvendësues të V8 Magnum 5.9), pastaj në Dodge Durango. Në vitin e modelit 2005, ata u shfaqën në Jeep Grand Cherokee WK / WH (gjenerata e tretë) dhe në makinat e pasagjerëve të platformës LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Fuqia ishte afërsisht 325-345 kf. në 5000-5600 rpm - jo shumë sipas standardeve moderne, por shumë mirë pas V8 Magnum më të madh 5.9. Dhe motori nuk është shumë tërheqës për benzinën (rekomandohet klasa e mesme / plus-89, por e rregullt-87 lejohet).
Përveç versionit "civil" 5.7l, nga vitet e modelit 2005-2006, versioni SRT-8 i motorit u shfaq me një vëllim të rritur në 6.1l (për shkak të një ndryshimi në diametrin e cilindrit). Raporti i ngjeshjes është rritur gjithashtu.
Ky është një version i detyruar me përbërës më të fortë (dhe pa sistemin MDS fillimisht). Kolektori i marrjes me gjatësi fikse është i drejtuar drejt fuqisë maksimale dhe jo çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta (por zhvendosja kursen këtu). Fuqia ishte afërsisht 420-425 kf. në 6200 rpm.
Ky version u përdor në Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) dhe në modifikimet SRT-8 në platformën LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motori u prodhua deri në vitin e modelit 2010, por ka ende shumë tifozë të versionit 6.1l, të cilët e konsiderojnë atë më të përshtatshmin për rritjen e mëtejshme (përfshirë instalimin e një kompresori).
Në vitin 2009, versioni bazë (5.7L) mori një përditësim të krijuar për të përmirësuar efikasitetin dhe mirëdashjen ndaj mjedisit. Ekzistonte një sistem për ndryshimin e VCT të kohës së valvulave. Shtë më e thjeshtë se versioni në Viper V10 8.4, por ndryshon vetëm fazën e boshtit të gumës në lidhje me boshtin e gungës, por nuk ndryshon fazën e marrjes në lidhje me fazën e shkarkimit.
Për më tepër, në cilat versione të motorit (në varësi të makinës) u shfaq një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes. Si rezultat, fuqia u rrit në 360-395 kf. 5.7L V8 Hemi është ende në prodhim sot, duke u bërë V8 bazë pasi 4.7L V8 PowerTech u largua nga tregu.
Që nga viti i modelit 2011, një version 6.4 litra i motorit (Apache) është shfaqur në makina, i cili është gjithashtu i njohur për vëllimin e tij 392 cu.in inç. (për shkak të simbolit 392 Hemi). Fillimisht ishte menduar të zëvendësonte versionin 6.1L në versionet SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), megjithëse besohet të jetë më afër motorit 5.7L pas përditësimit të vitit 2009 sesa 6.1L të mëparshëm. Rritja e vëllimit (krahasuar me 5.7l) u arrit nga një rritje në diametrin e cilindrave dhe goditjen e pistonit. Fuqia 6.4L SRT është rreth 470-485 kf.
Motori 6.4l madje ka sisteme VCT dhe MDS (por jo në të gjitha modifikimet). Për më tepër, një version i deratuar i motorit 6.4L është ofruar për modelin e mesëm dhe të rëndë Dodge Ram që nga viti i modelit 2014, ku qëllimi shtyhet në të gjithë gamën, sesa fuqia maksimale, e cila është "vetëm" 366-410 kf. Me ,Shtë, në një farë mënyre, pasardhësi konceptual i motorit 8L Magnum V10. Shtë interesante që jo një, por dy gjeneratorë elektrikë (për 220 dhe 160 A) mund të instalohen në Hemi "të rëndë" 6.4l, e cila është një dukuri mjaft e rrallë në makinat e prodhimit.
Por versioni më i fuqishëm i V8 Hemi për momentin janë motorët 6.2L Hellcat të pajisur me një kompresor (mbingarkues me makinë).
Versioni i parë u shfaq nga viti i modelit 2015 në makinat Dodge Charger SRT Hellcat dhe Dodge Challenger SRT Hellcat me të njëjtin emër (pritet për Jeep Grand Cherokee Trackhawk këtë vit). Ky motor është i ri, i krijuar fillimisht për një kompresor (megjithëse privatisht, kompresorët u instaluan gjithashtu në versionet e mëparshme të V8 Hemi të gjeneratës së tretë). Vrima e këtij motori është e njëjtë me versionin 6.4l, por goditja e pistonit zvogëlohet (deri në goditjen e pistonit prej 5.7l), kështu që vëllimi ka rënë në 6.2l.
Kapaciteti i kompresorit IHI është 2.4 litra (për revolucion), presion i tepërt deri në 0.8 bar, raporti i ngjeshjes së motorit zvogëlohet në 9.5: 1. Benzina e kërkuar: premium-91.
Sistemi MDS pritet të mungojë. Fuqia është 707-717 kf. në 6.000 rpm - madje më shumë se 8.4 l të Viper V10.
Një version edhe më i ashpër, me edicion të kufizuar, legal-ligjor i Dodge Challenger SRT Demon është prezantuar këtë vit.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Versioni i detyruar (kompresor 2.7L dhe ndryshime të tjera) të motorit Hellcat thuhet se do të zhvillojë deri në 840 kf. (kur përdorni karburant "gara" -100) ose deri në 808 kf. (me benzinë premium-91). Vetë makina është akorduar të tërheqë, në mënyrën maksimale (por të fabrikës), pritet një 9.65 s e mahnitshme për makinat serike të rrugës në një distancë prej 1/4 milje. Në karburantin e zakonshëm premium-91, rezultati i pritshëm është rreth 9.9, i cili është gjithashtu mbresëlënës.
Nëse flasim për të gjithë motorët V8 Hemi të gjeneratës së tretë, atëherë praktikisht nuk ka të meta kardinal. Në kopjet e viteve të para, kishte raste shumë të rralla të uljes së sediljeve të valvulave (të ngjashme me PowerTechs në formë V). Ndonjëherë ka një tingull të çuditshëm të punës, i cili, megjithatë, nuk ndikon në karakteristikat. Sistemi MDS e do vajin e pastër dhe të lëngshëm.
Motorët janë të fortë (veçanërisht midis atyre të përdorur, vlerësohet 6.1l), kështu që ka shumë pjesë "akorduese", kompresorë janë instaluar. Rastet e motorëve "stivues" shpesh shoqërohen me forcim të pahijshëm të motorëve (shpërthim, përzierje e dobët, mbinxehje, etj.).
Në përgjithësi, V8 Hemi është një nga argumentet më të fortë për blerjen e makinave Chrysler. Dhe disa makina Chrysler në përgjithësi, sipas mendimit tim, duhet të merren vetëm me këtë motor, përndryshe e gjithë pika humbet.
Ndryshe nga LA / Magnum dhe PowerTech, seria Hemi është gjallë (megjithëse mbetet V8 e vetëm e Chrysler) dhe nuk do të largohet nga tregu tani. Me sa duket, motorët Hellcat (kompresor 6.2l +) gjithashtu do të zëvendësojnë serinë Viper V10, ditët e të cilit tashmë janë të numëruara (një bazë shumë e vjetër për kufizimet moderne).
Edhe pse V8 Hemi është mjaft voluminoz (vëllimi minimal 5.7 l), zhvilluesit kanë deklaruar vazhdimisht se motori doli të ishte edhe më ekonomik dhe më i lehtë se V8 më i vogël PowerTech 4.7 l ose seria e vjetër V8 LA / Magnum, dhe madje edhe më e lirë (!) Në prodhim.
Motorët Chrysler Hemi, të njohur më mirë nën emrin e markës Hemi, janë një seri njësish të fuqisë në formë V me tetë cilindra që përdorin një dhomë të djegies hemisferike.
Dhoma e djegies hemisferike (domethënë në formë topi) lejon që dy valvola për cilindër të jenë të kënduar, përballë njëri-tjetrit. Ky lloj aranzhimi lë hapësirë të konsiderueshme në dhomën e djegies për përdorimin e valvulave të mëdha, të cilat nga ana e tyre janë të afta të rrisin zonën e rrjedhës së vrimës së valvulave. Nga materiali ne e dimë se duke rritur seksionin kryq të vrimës së valvulave, pastrimi dhe mbushja e cilindrave përmirësohen, duke dhënë funksionim të qëndrueshëm të motorit me shpejtësi të madhe. Në teori, këto karakteristika padyshim që do të kenë një efekt pozitiv në rritjen e fuqisë dalëse në përgjithësi, por në praktikë, humbjet në efikasitet nuk përjashtohen në formën e një përzierje jo të plotë të djegur ajër-karburant direkt në valvulat e shkarkimit. Plus, për shkak të mungesës së ngurtësimit, dhomat e djegies hemisferike janë më të ndjeshme ndaj numrit oktan të karburantit.
Historia e motorit Hemi
Chrysler zhvilloi motorin e tij të parë Hemi për bombarduesin luftarak Republika P-47 Thunderbolt. Motori V16 me emrin jo modest të XIV-2220 kishte një fuqi prej 2500 kf. (1860 kW), duke anashkaluar në të gjitha aspektet radiale tashmë ekzistuese Pratt & Whitney. Pasi përfundoi me sukses testet në 1945, ai kurrë nuk hyri në prodhim. Sidoqoftë, inxhinierët e Chrysler kanë fituar përvojë të vlefshme kërkimore dhe zhvillimi.
FirePower OHV V8
Chrysler po përdor përvojën e tij ushtarake me një dhomë djegie hemisferike për të ndërtuar motorin e parë të valvulave ajrore. Motori u lëshua në 1950 me emrin "FirePower" (përkthyer nga anglishtja. "Firepower"), kishte një vëllim të dobishëm prej 5.4 litra në 8 cilindra me një rregullim V dhe u vlerësua në 180 kf. (134 kW).
426 HEMI
Në vitin 1964 lindi motori më i njohur në historinë e automobilave, Hemi 7.0 litra (426 inç kub). Në atë kohë, duke qenë njësitë më të mëdha dhe më produktive të energjisë për makinat e pasagjerëve në përgjithësi dhe garat NASCAR në veçanti. HEMI i 426 -të në dinamometër tregoi një rezultat prej 433.5 kuaj fuqi dhe 640 Nm çift rrotullues, por vetëm 425 forca treguan në të dhënat e pasaportës. Nënvlerësimi i karakteristikave teknike aktuale ishte një praktikë e njohur e prodhuesve amerikanë të makinave, ndonjëherë "gabimet" arritën deri në 100-150 kf. në favor të pronarit. Kjo i lejoi shoferët të kursenin në mënyrë të konsiderueshme në politikën e sigurimit, dhe garuesit të kishin një "fillim të vogël" para rivalëve të tyre. Në fund të fundit, vetëm 11,000 nga këta motorë u prodhuan për shitje, gjithçka ishte për shkak të kërkesave të rritura për modelin dhe dimensionet e ndarjes së motorit, si dhe për shkak të kostos relativisht të lartë, askush nuk e konsideroi konsumin e karburantit në atë kohë.
426-ta Hemi u instalua opsionalisht në Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971), etj.
5.7 HEMI
5.7 L Hemi u lëshua për vitin e modelit 2003 për kamionçinat Dodge Ram 1500, 2500 dhe 3500, duke zëvendësuar motorin 5.9 L Magnum. Një vit më vonë, Chrysler e bëri këtë njësi të disponueshme për të gjithë Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R / T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R / T dhe 2009 Dodge Challenger R / T.
Me një cilësim bazë prej 5.7 L, Hemi prodhoi 345 kf. (257 kW) në një çift rrotullues maksimal prej 540 Nm. Falë të gjitha llojeve të ndryshimeve, performanca e kësaj njësie mund të luhatet në mënyrë të parëndësishme (+/- 20 kf) në një drejtim ose në një tjetër.
6.1 HEMI
Chrysler së shpejti po rishikon fuqinë e tij të mëparshme me dhoma më të mëdha të djegies dhe një fokus në ftohjen. Shumëllojshmëria e marrjes së aluminit të derdhur tani është para-akorduar për rrotullime të larta. Dhe një bosht me gunga i falsifikuar, pistona të lehtë dhe shufra lidhës të përforcuar i shtuan qëndrueshmëri motorit të ri. 6.1 HEMI është i kufizuar në Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) dhe Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010). ..
6.4 HEMI
Chrysler vendos një rekord të ri për njësitë V-8 me performancë të lartë me lëshimin e Hemi 6.4 litra në 2005. Fuqia 6.4 HEMI vlerësohet në 532 kuaj fuqi (391 kW) me 691 Nm çift rrotullues. Bazohet në një bllok cilindri hekuri me pistona aliazh alumini. Ky motor ka qenë në dispozicion për prodhim masiv që nga viti 2007 me emrin "392 Hemi". Ngjashëm me "vëllezërit" e tij, 392 -ta Hemi i nënshtrohet azhurnimeve dhe cilësimeve të caktuara të fabrikës për modele të ndryshme, modifikime, si dhe të gjitha llojet e "versioneve speciale" të makinave. Chrysler LLC aktualisht po përdor këtë motor për makinat e tij më të fuqishme - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C dhe. Dhe cila do të jetë njësia e ardhshme e energjisë, shpresoj se do ta shohim së shpejti!
Disavantazhet:
- performanca e dobët mjedisore
- ndjeshmëria ndaj numrit oktan të karburantit
Përparësitë:
Përgjigja e mbytjes në të gjithë gamën e rrotullimit
+ besueshmëri dhe qëndrueshmëri
Burimet:
- Disponueshmëria e veçorisë së Chrysler 300C SRT8. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Specifikimet Dodge Challenger SRT8® 392. CHRYSLER GROUP LLC, 2011.