Në Kongresin Ndërkombëtar të Transportit UTP në Helsinki, Grupi i Autobusëve Neoman dhe Divizioni i Autobusëve MAN Nutzfahrezeuge AG prezantuan konceptin e tyre të ri të autobusëve. Nisja e hibridit të parë të prezantuar MAN Lion's City në prodhimin serik është planifikuar për vitin 2010.
Autobusi i ri bazohet në teknologjinë hibride serike. Motori i brendshëm 6 cilindrash MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), i cili përputhet me rregulloren e emetimit EEV pa përdorimin e aditivëve të veçantë, drejton një gjenerator të fuqishëm elektrik, i cili nga ana tjetër fuqizon dy motorë elektrikë.
Ata rrotullojnë rrotat e pasme përmes një kuti ingranazhi përmbledhës. Boshti i pasmë është krijuar posaçërisht për autobusë me dysheme të ulët dhe përdor goma të gjera. Ruajtja e energjisë bëhet në një "sistem të ruajtjes së energjisë" në çati që përfshin 12 module kondensatorësh me kapacitet të lartë.
© GRUPI NEOMAN BUS
Zhvilluesit besojnë se kondensatorët janë më efikas në ruajtjen e energjisë së frenimit sesa bateritë tradicionale, duke i bërë ata "ruajtje ideale të energjisë elektrike" për autobusët e qytetit. I gjithë termocentrali kontrollohet nga një njësi elektronike.
Motorët elektrikë mund të mundësohen ose nga një gjenerator dizel dhe kondensatorë, ose vetëm nga kondensatorë. Nga ndalesat dhe, e cila është shumë më e rëndësishme për shkak të tepricës së transportit, stacionet e autobusëve të qytetit të Luanit largohen me tërheqje të pastër elektrike pa emetuar asnjë gaz shkarkimi. Më tej, ndërsa përshpejtimi përparon, fillon dhe hyn në punë Gjenerator nafte "Cruising"... Konsumatorët elektronikë dhe ndihmës të energjisë mundësohen nga bateri superkondensatorësh. Si kondicioneri ashtu edhe drejtuesi i fuqisë mundësohen plotësisht nga energjia elektrike.
© GRUPI NEOMAN BUS
Kur ngasin, konsumatorët elektrikë kalojnë në gjenerator. Energjia e tepërt përdoret për të ngarkuar bankën e kondensatorit.
Për frenim në kushte normale, përdoren vetëm motorë elektrikë, të cilët kalojnë në modalitetin e gjeneratorit. Energjia që prodhojnë (deri në 150 kW) gjithashtu rimbush baterinë. Sistemi tradicional i frenimit përdoret vetëm në situata emergjente. Meqenëse stacionet e autobusëve të qytetit zakonisht ndodhen brenda disa qindra metrave, mënyrat e shkarkimit dhe rimbushjes së baterive (rimëkëmbja) alternohen pothuajse çdo minutë.
Kondensatorët modernë (ekspertët e MAN i quajnë ata superkapacitoret) ndryshojnë nga mjetet e tjera të ruajtjes së energjisë elektrike në vlerën e lartë të densitetit të fuqisë së shpërndarë, kapacitetin më të madh, besueshmërinë, aftësinë për të thithur dhe dhënë më shumë energji, mungesën e pjesëve lëvizëse dhe rrjedhjen e lëngjeve, si dhe nevojën për mirëmbajtje Me
Autobusi hibrid, i pajisur me superkondensatorë, është dukshëm më i lehtë se homologu i tij me bateri dhe është pothuajse i krahasueshëm në peshë me autobusët e qytetit që punojnë me gaz natyror të ngjeshur.
Më pak rezistencë e brendshme rezulton në më pak humbje të energjisë gjatë ruajtjes. Sistemi i ri i ftohur me ajër zgjat jetën e shërbimit të bankës së kondensatorit në atë të autobusit të prodhimit vetë. Edhe pas periudhave të gjata të pasivitetit, motorët elektrikë japin një çift rrotullues total deri në 800 Nm.
© GRUPI NEOMAN BUS
Pjesa e brendshme e autobusit praktikisht nuk ndryshon nga brendësia e autobusëve të zakonshëm, por për të akomoduar pajisje shtesë, ndarja e motorit është rritur pak në madhësi. Disa nga njësitë janë të vendosura në çati. Çmimi që duhet paguar për përparimin teknik është ulja e numrit të vendeve për dy. Ndryshimet me dy dhe tre dyer janë të mundshme. Ka të ngjarë që në përgatitje për prodhimin serik, do të bëhen disa ndryshime në hartimin e autobusit.
MAN Qyteti i Luanitështë pothuajse projekti i parë ekonomikisht i qëndrueshëm hibrid i autobusëve të qytetit. Përveç çmimit relativisht të ulët, dallohet nga përfitime të konsiderueshme gjatë funksionimit. Termocentralet hibride plotësojnë të gjitha kërkesat aktuale dhe të ardhshme të mbrojtjes së mjedisit.
Si parimi i funksionimit të tyre ashtu edhe një sërë masash shtesë të zbatuara nga inxhinierët gjermanë për të zvogëluar kostot e lejuara të energjisë zvogëloni konsumin e karburantit me 20-25%... Zhvilluesit premtojnë kursime në kosto dhe kosto të reduktuar të punës për mirëmbajtje, jetëgjatësi të shtuar të njësive dhe pajisjeve.
© GRUPI NEOMAN BUS
Puna në autobusin hibrid u krye si pjesë e projektit IDEET(Sistemet Inovative Diesel-Electric Hybrid për Autobusët e Qytetit) të sponsorizuar nga Ministria Federale Gjermane e Ekonomisë nga MAN Nutzfahrzeuge AG dhe Siemens A&D dhe si pjesë e programit mbarëkombëtar të kërkimit Mobilitat und Verkehr. Autobusët e zhvilluar gjatë projektit IDEAS po testohen në Nuremberg, Bavari, duke transportuar pasagjerë në rrugët urbane.
Më 9 shtator 2008, në kuadër të Forumit Ndërkombëtar të Transportit Motor 2008, Autobusët rusë (ndarja e autobusëve të Grupit GAZ) prezantuan një autobus qyteti me kat të ulët LIAZ 5292 me një makinë hibride, një zhvillim origjinal i Uzinës së Autobusëve Likinsky Me Ky është autobusi i parë rus me një makinë hibride, i cili nuk ka analoge në asnjë prodhues vendas.
Autobusi LIAZ 5292 me një makinë hibride është krijuar për të punuar në qytete - megalopolizime. Testet e certifikimit të modifikimit të ri do të kryhen këtë vit. Seria e parë e prodhimit pilot do të shfaqet në treg në 2009.
Autobusi është i unifikuar me autobusët ekzistues të katit të ulët LIAZ për sa i përket strukturës së trupit dhe llojeve të njësive, të cilat do të plotësojnë linjën e produkteve të Grupit GAZ që funksionon me lëndë djegëse alternative (naftë-gaz-energji elektrike).
Në të njëjtën kohë, kjo do të lejojë transportuesit e mëdhenj të udhëtarëve të formojnë rrjetin më efikas të rrugëve urbane, duke kombinuar lloje të ndryshme të transportit publik në një bazë, dhe kështu të zvogëlojnë kostot e funksionimit.
Autobusi LIAZ 5292 është i pajisur me një motor Cummins me katër rreshta të standardit mjedisor Euro-4 dhe një grup pajisjesh tërheqëse, të përbërë nga një motor gjenerator asinkron tërheqës TAG 225-280, një motor asinkron i kthyeshëm tërheqës TAD 225-380 , një sistem neutralizuesish dhe superkapacitorësh. Përdorimi i një makine hibride të energjisë në një autobus të qytetit ju lejon të:
- të zvogëlojë disa herë nivelin e shkarkimeve të dëmshme kur ngasni në ciklin urban;
- të zvogëlojë konsumin e karburantit me 25-30%;
- përdorni një motor me djegie të brendshme me një fuqi 25-30% më të ulët duke ruajtur momentin në rrotat drejtuese;
- për të përmirësuar komoditetin e autobusit (zvogëloni zhurmën, dridhjet, etj.);
Sipas Nikolay Borisovich Odintsov, Drejtor i Divizionit të Autobusëve të GAZ Group, "koncepti i një autobusi me makinë hibride formon ofertën më të mirë për programet e qytetit për klientët tanë. Makinat hibride janë ideale për autobusët e qytetit, të cilët shpesh duhet të frenojnë dhe përshpejtojnë në itineraret me trafik të rëndë të udhëtarëve, siç janë stacionet e autobusëve dhe semaforët. Dhe përdorimi i kësaj teknologjie do të zvogëlojë emetimet e CO2 në mjedis ".
Për më tepër, një modifikim i ri i autobusit KAVZ 4239 u prezantua në ekspozitë, prodhimi serik i të cilit filloi në korrik 2008. Dallimi midis modifikimit të ri dhe modelit bazë është përdorimi i një trupi me dy dyer, i cili bëri është e mundur të rritet ndjeshëm madhësia e platformës së pasme për udhëtarët dhe të zgjerohet kalimi në pjesën e pasme me 120 mm. Pas testimit të prototipit KAVZ 4239 në tubimin "Rusia - Autobusët Rusë", një numër përmirësimesh u bënë në hartimin e autobusit. Autobusi filloi prodhimin serik me ergonomi të përmirësuar të sediljes së shoferit, një pult të ri dhe një ndarje të fortë për sediljen e shoferit.
Në ekspozitë, kompania gjithashtu prezantoi një zhvillim të përbashkët të GAZ Group dhe Marcopolo - një autobus i vogël i qytetit "Real". Modifikimi themelor i autobusit ka pësuar disa ndryshime: shtylla anësore e trupit është forcuar, pasqyrat e pasme, dritarja e shoferit, dera e shoferit janë ndryshuar.
REAL
Autobusi është krijuar për të operuar në rrugët e qytetit. Ky model i klasit të vogël në shasinë Hyundai është krijuar për 22 vende (kapaciteti i përgjithshëm - 29) dhe është krijuar për të operuar në rrugë urbane dhe periferike. Dimensionet e autobusit janë 7890/2040/2680 mm.
Pjesa e brendshme e autobusit është e pajisur me parmakë sigurie, ulëse kundër vandalit, rafte bagazhi të shoferit, ndriçim qendror, ndriçim individual për vendin e punës të shoferit dhe pasagjerit para. Paraqitja e kabinës i lejon pasagjerët të ulen në një pozicion në këmbë. Kabina siguron një vend për të ruajtur mjetin e shoferit. Dritaret anësore futen në profile gome, gjë që ka zvogëluar koston e tyre, shfrynjat në dritare largohen në drejtime të ndryshme.
KAVZ 4239
Ky autobus është krijuar për të operuar në rrugët e qytetit. Dritaret e mëdha në kabinën e shoferit ofrojnë shikueshmëri të mirë. Brendësia e gjerë dhe e bukur, dizajn elegant dhe i ndritshëm.
Përmasat e autobusit janë 10290/2550/3080 mm. Autobusi është i pajisur me një motor Deutz Euro-3 dhe një kuti ingranazhi EATON FAW. Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve është 89 pasagjerë, përfshirë 23 vende.
LiAZ 5292 me makinë hibride
Autobus qyteti i klasit të madh me nivel të ulët të dyshemesë. Motori është i vendosur në mënyrë gjatësore në daljen e pasme. Autobusi ju lejon të transportoni njerëz me aftësi të kufizuara. Në kabinën, së bashku me një devijim të veçantë, ka vende për bashkimin e karrigeve me rrota.
Gjatë funksionimit, motori me naftë transferon një pjesë të energjisë direkt në rrota, ndërsa pjesa tjetër shkon në gjenerator. Një pjesë e rrymës nga gjeneratori shkon për të rimbushur bateritë litium-jon, të cilat janë të vendosura në çatinë e autobusit, dhe një pjesë kthehet te katër motorët elektrikë në shpërndarësin e rrotave, të cilët rrotullojnë rrotat. Kur autobusi afrohet, ndalet dhe largohet nga stacioni i autobusit, ai mund të funksionojë tërësisht me energji elektrike, e cila jo vetëm që zvogëlon sasinë e emetimeve të dëmshme, por gjithashtu siguron një udhëtim të qetë.
Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve i LiAZ-5292 është 100 persona, përfshirë 22 vende. Dimensionet e autobusit janë 11990/2500/2880 mm.
Prezantoi 7700 Hybrid, një autobus ultra-jeshil i bazuar në një version të rregullt të një modeli të freskët të qytetit. Kompania e quan të sapoardhurin "autobusin e parë hibrid të qëndrueshëm komercial në botë".
Hibridizimi po pushton industrinë e automobilave me besim. Prodhuesit kryesorë të makinave ose kanë modele hibride në gamën e tyre, ose planifikojnë t'i nxjerrin ato në treg. Siç e dini, kombinimi i një makine tradicionale (nga një motor me djegie të brendshme) dhe një makinë elektrike kursen karburant. Dhe në rastin e largësisë së madhe vjetore, madje mund të rimbursojë koston e lartë të një automjeti hibrid.
Dhe ku janë vrapimet më mbresëlënëse? Sigurisht, me transport publik. Autobusët e mëdhenj dhe të rëndë "hanë" shumë karburant dizel, duke hedhur shumë substanca të dëmshme në ajër. Vetë Zoti i urdhëroi ata të kalojnë në një makinë hibride, siç thonë ata.
Në fakt, një kalim i tillë nuk filloi sot. Për shembull, në Shtetet e Bashkuara, autobusët shkollorë po transferohen në tërheqje hibride, dhe Nju Jorku ka ndërtuar flotën e tij të autobusëve hibridë për disa vjet, duke synuar që deri në vitin 2010 të bëhet një udhëheqës midis të gjitha qyteteve në botë në këtë drejtim Me
Dhe tani ka ndodhur një ngjarje e jashtëzakonshme: një nga prodhuesit më të mëdhenj të autobusëve në botë ka krijuar versionin e vet hibrid të linjës së qytetit.
7700 Hybrid konsumon 30% më pak lëndë djegëse sesa thjesht nafta 7700 (e cila do të tërheqë kompanitë e transportit), dhe prodhon 30% më pak dioksid karboni (i cili do të apelojë tek "jeshilët"). Dhe emetimi i grimcave të blozës dhe oksideve të azotit nga autobusi i ri është 40-50% më i ulët (kjo ka më shumë të ngjarë të vlerësohet nga banorët e megalopolizave).
Motori standard i djegies së brendshme 9 litra të 7700 Hybrid është zëvendësuar nga një naftë më modeste 5 litra, e ndihmuar nga një motor elektrik i fuqishëm. Makina mund të lëvizë si në një motor nafte ashtu edhe në një motor elektrik, si dhe me ndihmën e të dy njësive në të njëjtën kohë.
Ky kombinim hibrid u quajt I-SAM nga Volvo. Ky sistem, si të gjithë hibridet, lejon që bateritë tërheqëse të rimbushen duke u rikuperuar gjatë frenimit. Në ndalesa ose semaforë, nafta është e fikur. Më tej, nxitimi ndodh vetëm në tërheqjen elektrike, dhe kur arrihet një shpejtësi prej 20 kilometrash në orë, motori i djegies së brendshme fillon automatikisht.
Shtë interesante që versioni hibrid i 7700 ishte vetëm 100 kilogramë më i rëndë se nafta standarde.
Suedezët ende nuk flasin për çmimin e saktë, por ata argumentojnë se shtimi i kostos së 7700-ës së zakonshme do të paguhet për shkak të kursimeve në karburantin dizel në 5-7 vjet. Një opsion mjaft i pranueshëm për punëtorët e transportit. Tjetra - do të ketë kursime neto të kostos. Dhe të gjithë do të ndiejnë përfitimet për ajrin në rrugë menjëherë.
Seriali i parë 7700 Hybrid do të dalë në "raftet" në 2009, dhe në 2010 ata do të fillojnë prodhimin e tyre në masë. Ndërkohë, Volvo synon të zgjerojë makinën hibride në kamionët e saj, si dhe pajisjet e saj të ndërtimit.
V. Çehuta
Shumë kanë dëgjuar tashmë për makina hibride, kamionë dhe autobusë, por një karrocë? Duke hyrë më thellë në temën e transportit publik, mund të themi se autobusët me termocentrale hibride kanë pushuar prej kohësh të jenë një gjë e rrallë, ato prodhohen në masë dhe operohen në shumicën e qyteteve të botës, mbetet të thuhet se vetëm prodhuesit dembelë të makinave mos prodhoni pajisje të tilla.
Dhe, me të vërtetë, askush në industrinë botërore të automobilave nuk ka prodhuar ndonjëherë karrocë hibride, megjithëse u krijuan modele të hershme të makinave elektrike të pasagjerëve me grupe gjeneratorësh dizel ose vetëm me elementë magazinimi. Sidoqoftë, për herë të parë Ndërmarrja Unitare Shtetërore e Prodhimit e Minsk "Belkommunmash" arriti të kombinojë në dizajn një makinë elektrike me mundësinë e përdorimit të energjisë rigjeneruese të frenimit, një gjenerator dizel dhe elemente magazinimi. Në verën e vitit 2006, uzina krijoi karrocën e parë të pasagjerëve në botë modelin 33300A me një makinë hibride. Kjo do të thotë, kjo makinë e re është e pajisur me një motor tërheqës AC dhe një burim energjie autonome të përbërë nga një gjenerator dizel dhe bateri elektrike të baterisë ruajtëse (ACB).
Karroca "Belkommunmash-33300A" është një automjet i pasagjerëve me artikuj të katit të ulët me katër dyer me një sistem kontrolli elektronik të bazuar në modulet IGBT. Mund të lëvizë në modalitetin e karrocës, nga rryma e rrjetit të kontaktit, ose në mënyrë autonome, duke përdorur energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori i naftës ose i grumbulluar nga bateritë. Për më tepër, karakteristikat dinamike në të dy versionet do të jenë saktësisht të njëjta. Ky dualitet i makinës lejon që modeli Belkommunmash-33300A të funksionojë si në rrugët ku ka një rrjet kontakti, ashtu edhe kur nuk është. Nëse krahasojmë Belkommunmash-33300A me një karrocë konvencionale pa bateri magazinimi, atëherë mund të themi se funksionimi i hibridit do të kursejë 10% të energjisë nga përdorimi i frenimit rigjenerues, dhe në mënyrën autonome kursimet e karburantit me naftë do të arrijnë 40% në krahasim me autobusin standard. Por gjithçka është në rregull.
Karroca "Belkommunmash-33300A" është e pajisur me një motor elektrik tërheqës të kompanisë çeke Svkoda 8ML 3550 k / 4 me një kapacitet 185 kW. Njësia çeke është shumë e besueshme dhe ka një reputacion të fortë, por me kërkesë të konsumatorëve, uzina mund të instalojë motorë të markave të tjera.
Drejtimi autonom i karrocës sigurohet nga një gjenerator nafte Kirsch, i cili bazohet në një motor nafte 110 kW IVECO APU 100 Dipme, në përputhje me standardet Euro 3, si dhe bateri magazinimi "hapësirë" të prodhuara nga ZAO "Fabrika e Mekanikës Eksperimentale Inxhinieri "RSC Energia im. S.P. Mbretëresha.
Përdorimi i një gjeneratori dizel i jep automjetit disa përparësi:
Lëvizja pavarësisht nga prania e rrymës në rrjetin e kontaktit;
Aftësia për të punuar në çdo rrugë, përfshirë në modalitetin e autobusit;
Konsum shumë ekonomik i energjisë kur ngasni makina në bllokime trafiku;
Anashkalim i lehtë i pjesës së problemit (të riparuar) të rrugës;
Kursi absolutisht i pakufizuar autonom (për aq kohë sa ka mjaft karburant dizel).
Sigurisht, dy vozitje janë më të shtrenjta se një autobus i zakonshëm ose një trolejbus i rregullt, por makina e re e pasagjerëve rezulton të jetë e gjithanshme në funksionim dhe ka cilësi që nuk janë të disponueshme për asnjë automjet veç e veç.
Bateritë e një trolejbusi hibrid janë në gjendje të grumbullojnë energji rigjeneruese të frenimit dhe të ngarkohen nga një gjenerator dizel, dhe kur karroca lëviz jashtë rrjetit të kontaktit, bateritë marrin pjesë në mënyrë aktive në mënyrën e përshpejtimit të automjetit.
Makina elektrike tërheqëse asinkrone AC u zhvillua nga ndërmarrja Belkommunmash. Më parë, një pajisje e ngjashme u importua nga Gjermania. Motori i brendshëm nuk është shumë inferior ndaj atij gjerman në cilësi, por fiton me çmim pesë deri në gjashtë herë. Makina asinkrone është teknikisht më e përparuara nga ato që përdoren në transportin elektrik modern. Economshtë ekonomike, ka karakteristika të mira trajtimi, është shumë e lehtë për tu vendosur dhe e lirë për tu mirëmbajtur. Pajisjet elektrike janë të vendosura në çatinë e makinës në ndarje të mbyllura.
Motori tërheqës ndodhet në gjysmën e përparme të ndarjes së pasagjerëve, dhe boshti i drejtimit është i dyti me radhë, domethënë, dizajni i këtij trolejbusi nuk kërkon një "fizarmonikë" të shtrenjtë kundër palosjes. Nyje e artikuluar 33300A - nga kompania gjermane Hubner, ura portale - Raba (Hungari).
Modeli i ri është i pajisur me pezullim ajri dhe për lehtësinë e udhëtarëve mund të "ulet" në anën e djathtë, ndërsa lartësia e hapit do të jetë 25 cm, domethënë pothuajse e barabartë me bordurën e ndalesës. Dizajni i sistemit të frenimit është i pajisur me Knorr-Bremse ABS, i cili padyshim rrit nivelin e sigurisë së trafikut të automjeteve. Për funksionimin normal të të gjitha pjesëve të fërkimit të makinës, përdoret sistemi i lubrifikimit të centralizuar automatik Lincoln, i cili nxitet nga një shtypje e një pedali.
Unë do të doja të vëreja mekanizmin e përshtatshëm të tërheqësit pneumatik të bumit me kontroll nga kabina. Kur kaloni në mënyrën autonome të drejtimit, shoferi nuk ka më nevojë të veshë një jelek portokalli, të dalë në drejtim të ashpër dhe të tërheqë litarët për të ulur pantografët. Thjesht duhet të shtypni butonin e fillimit të kurthit pneumatik dhe të siguroheni përmes pasqyrave të pasme që shufrat të jenë në një pozicion horizontal.
Karroca e re përdor një sistem diagnostikimi kompjuterik të zhvilluar nga specialistë të Minskut. Më parë, në makina të tjera, u përdorën analogë të importuar, të cilët gjithmonë kanë mbetur të kuptuar jo plotësisht nga shoferët tanë.
Kapaciteti i pasagjerëve 33300A - 165 persona, përfshirë 39 vende. Pesha e pajisur me trolejbus - 18.7 ton, pesha bruto - 28 ton. Shpejtësia maksimale - 55 km / orë.
Karrocë e re hibride ka një dizajn plotësisht modern. Nga pamja e jashtme, i ngjan modifikimit të mëparshëm 333, i cili u lëshua në vitin 1998. Krahasuar me modelin e mëparshëm, modeli 33300A ka ndryshuar teknologjinë e ndriçimit, parakolpët, panelin e pasmë plastik dhe shkallët, kishte pasqyra gjermane plotësisht të rregullueshme nga ana elektrike, dhe platforma e pasme gjithashtu u ridizajnua për shkak të vendosjes së motorit me naftë.
Pajisja e një trupi të galvanizuar plotësisht dhe kapakëve të ventilimit prej alumini sigurisht që do të ketë një efekt pozitiv në jetëgjatësinë e karrocës në tërësi. Syzet e ngjyrosura dhe të izoluara termikisht janë ngjitur duke përdorur teknologjinë moderne. Hapi i parë i kabinës është 380 mm nga toka. Niveli i ulët i dyshemesë është bërë përgjatë gjithë gjatësisë së kabinës, e cila nuk është parë kurrë në makinat e pasagjerëve elektrike të krijuara në CIS. Zona në derën e tretë është e pajisur me një devijim për udhëtarët me lëvizshmëri të zvogëluar. Pajisjet e tilla tani përdoren në të gjitha automjetet moderne të pasagjerëve, të cilat, natyrisht, nuk mund të injorohen nga projektuesit e Minskut.
Ndarja e pasagjerëve e karrocës hibride është bërë pak më pak, pasi ngasja shtesë ka zvogëluar hapësirën e brendshme. Sidoqoftë, në krahasim me modelin e mëparshëm, brendësia është bërë më e zhytur në mendime dhe e rehatshme, dhe stili është evropian. Skema e ngjyrave dominohet nga tonet gri të lehta: sipas rishikimeve të udhëtarëve, ato janë zgjedhur shumë mirë. Mbulesa dyshemeje-grabiol linoleumi i rrëshqitshëm rezistent ndaj konsumit. Kolltuqet për ulëse prodhohen në Serbi. Brenda kabinës, një sistem i zhvilluar i parmakëve është montuar në atë mënyrë që një person në karrocë të arrijë lehtësisht tre pika të ndryshme mbështetëse pa ndryshuar pozicionin. Një monitor LCD është i vendosur në mur pas shoferit, dhe një DVD player është instaluar në kabinën e kabinës, kjo pajisje është krijuar për të shfaqur informacione dhe reklama të dobishme. Në sezonin e ftohtë, pasagjerët do të ngrohen nga ngrohësit, ka gjashtë prej tyre në kabinë me një kapacitet 4 kW secila. Shtë e mundur që nga opsionet e njohura në produktin e ri, vetëm ajri i kondicionuar mungon, por projektuesit kanë siguruar për tifozët e çatisë brenda kabinës.
Në 1999, 10 makina të modelit 333 u dërguan në Riga. Më vonë, disa trolejbuse u dërguan në Serbi dhe Moldavi. Dy makina po punojnë në Minsk. Ekspertët letonezë e quajtën këtë makinë më të ngrohtën nga ato që ecin sot në rrugët e qyteteve letoneze, dhe më të ftohtin gjatë verës edhe në krahasim me Solaris të ri, i cili është i pajisur me ajër të kondicionuar. Siç mund ta shihni, banorët e Minsk nuk ndryshuan rezultatet e arritura në paraardhësin në modelin 33300A.
Duke vazhduar temën, do të them që në Riga makinat Minsk funksionojnë në rrugët më të vështira, ku konkurrentët e huaj në rrugët e ngushta nuk mund të përshtaten fare në një kthesë. Kjo do të thotë, trolejbusi 333 është një nga më të mirët për sa i përket manovrimit. Ky rezultat u bë i mundur nga përmbysja e madhe e rrotave të përparme dhe përdorimi i nyjës së artikuluar me një kënd të madh palosjeje. Rrezja e kthesës së makinës është vetëm 12.5 m me një gjatësi të përgjithshme 17 m. 33300A e re ka të njëjtën manovrim të shkëlqyeshëm.
Shfaqja e një trolejbusi hibrid do t'i lejojë autoritetet e qytetit të zgjidhin shumë probleme transporti menjëherë. Unë nuk kam frikë të them se një makinë e tillë do të konkurrojë seriozisht me autobusin si një mjet tradicional transporti në qytete. Me blerjen e këtyre automjeteve të pasagjerëve, nuk do të ketë nevojë të blini dy automjete të ndryshme.
Konsumi i karburantit zvogëlohet me mbi 80% dhe konsumi i përgjithshëm i energjisë me mbi 60%. Këto janë rezultatet mahnitëse të një prove në terren të autobusit hibrid Volvo në Gothenburg.
“Rezultatet tona janë edhe më të mira nga sa prisnim. Hibridi konsumon më pak se 11 litra karburant për çdo 100 kilometra. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus ekuivalent me naftë, "thotë udhëheqësi i testit Johan Hellsing. Për më tepër, të dhënat për kursimet totale të energjisë ishin më të larta se sa ishte planifikuar. Autobusi hibrid plug-in përdor 61% më pak energji sesa kërkojnë autobusët me naftë.
Gjykimet në terren në Gothenburg, duke përfshirë tre autobusë hibridë, filluan në qershor 2013. Duke lëvizur përgjatë rrugëve të vendosura urbane, autobusët rimbushin periodikisht bateritë e tyre në ndalesa duke përdorur një lidhje autobusi karikimi.
Shufrat e ngarkimit të vendosura në çati janë disi të kujtojnë pantografët e autobusëve të karrocave ose tramvajeve. Për të ngarkuar, ato ngrihen automatikisht dhe bien në kontakt me elektrodat e karikuesit ndërsa udhëtarët hipin dhe zbresin.
Skema e rimbushjes së baterisë lejoi autobusët hibridë të udhëtojnë pjesën më të madhe të itinerarit me tërheqje elektrike. Përveç sigurimit të kursimeve të tilla të rëndësishme, kjo teknikë është më pak e dëmshme për mjedisin dhe u siguron udhëtarëve dhe shoferëve më shumë rehati duke zvogëluar emetimet dhe zhurmën.
Shoferët që përdorin makinat gjatë testeve vërejnë një udhëtim të qetë dhe të rehatshëm pa dridhje. Motori me naftë u vu në punë shumë rrallë, përkundër faktit se rrugët janë plot me ngjitje. Kohëzgjatja totale e punës në energji elektrike ishte rreth 85% e kohës totale të kaluar me autobusë në rrugë.
Projekti i testimit në Gothenburg është ende në pritje. Programi i tij përfshin 10.000 orë punë dhe do të vazhdojë për pjesën më të madhe të vitit të ardhshëm. Një projekt tjetër i ngjashëm do të fillojë në Stokholm, ku 8 autobusë hibridë do të funksionojnë në rrugë.
Një numër qytetesh evropiane po tregojnë një interes të madh për futjen e hibrideve në skemën e transportit të udhëtarëve. Kontratat për furnizimin e autobusëve hibridë në 2014 dhe 2015 u nënshkruan nga autoritetet e Hamburgut dhe Luksemburgut. Në vitin 2015, Volvo planifikon të fillojë prodhimin e serive komerciale të makinave të tilla.
Autobusi hibrid Volvo përbëhet nga një motor i vogël me naftë dhe një motor elektrik i mundësuar nga një bateri litiumi. Ekskluzivisht për energjinë elektrike, pa zhurmë dhe emetime, autobusi mund të udhëtojë rreth 7 kilometra. Rimbushja e baterive zgjat 5-6 minuta.