Përshkrimi i motorit G6ba. Karakteristikat e projektimit të motorit G6BA

Oriz. 12.1. Makinë me bosht me gunga për motorin G6BA:
1 - rrotullat e dhëmbëzuara të boshteve të hyrjes; 2 - rul i ndërmjetëm i makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 3 - rripi i kohës; 4 - mbulesa e sipërme e makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - bulona; 6 - rul i ndërmjetëm i rripit të lëvizjes shtesë; 9 - rrotulla e lëvizjes shtesë; 11 - kllapa mbështetëse e motorit; 13 - mbulesa e poshtme e makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 15 - tensionues automatik i rripit të kohës; 17 - rul tensioni i ngasjes së mekanizmit të kohës, 18 - rrotull me dhëmbë me bosht me gunga

Informacion i pergjithshem

Për një pjesë të prodhimit të makinave Hyundai Tucson, është instaluar një motor G6BA me gjashtë cilindra të benzinës me katër goditje në formë V me katër valvola për cilindër, i pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit.
Motori G6BA ka dy bosht me gunga në secilën kokë cilindri. Boshtet me gunga të marrjes drejtohen nga një rrip i përforcuar me dhëmbë 3 (Fig. 12.1). Tensioni i rripit sigurohet nga një tensionues automatik 15 përmes një rul tensioni 17.

Oriz. 12.2. Koka e cilindrit të motorit G6BA:
1 - boshti me gunga e shkarkimit; 2 - kapele mbajtëse të boshtit me gunga; 3 - mëngët e valvulave, 4 - pllakat e poshtme të burimeve të valvulave; 5 - susta valvulash; 6 - shtytës hidraulik i valvulave; 7 - krisur mbyllës të burimeve të valvulave; 8 - pllakë e sipërme e pranverës së valvulës; 9 - vulat e rrjedhës së valvulave; 10 - zinxhirët e lëvizjes së boshtit të gumës së shkarkimit; 11 - koka e cilindrit; 12 - copë litari i kokës së cilindrit; 13 - bosht me gunga hyrëse; 14 - rrotulla e dhëmbëzuar e boshtit të gumës së marrjes; 15 - valvola; 16 - sediljet e valvulave
Bosht me gunga 1 (Fig. 12.2) e valvulave të shkarkimit drejtohen nga rrotat e boshteve me gunga 13 të valvulave të marrjes me zinxhirë rul me një rresht 10. Rregullimi i tensionit të zinxhirëve 10 nuk sigurohet, me konsum të konsiderueshëm, zinxhirët janë zëvendësohet. Drejtimi i valvulës 15 kryhet drejtpërdrejt nga boshtet me gunga përmes shtytësve hidraulikë b, të cilët kompensojnë automatikisht ndryshimin në gjatësinë e kërcellit të valvulës kur nxehen. Falë shtytësve hidraulikë në motorin G6BA, nuk ka nevojë të kontrolloni dhe rregulloni hapësirat e valvulave.
Koke cilindrike 11 janë bërë nga aliazh alumini në një model tërthor të pastrimit të cilindrit (portat e hyrjes dhe daljes janë të vendosura në anët e kundërta të kokës). Vendet 16 dhe udhëzuesit e valvulave 3 shtypen në kokat. Valvulat e hyrjes dhe të daljes 15 kanë secila nga një susta 5, të fiksuar përmes pllakës 8 me dy krisur 7.
Bosht me gunga 1 dhe 13 janë instaluar në shtratin mbajtës, të bërë në trupin e kokave dhe të siguruara nga kapakët 2. Kampat e boshtit me gunga veprojnë në shtytësit e valvulave b, të cilët lëvizin valvulat.
Planet e lidhësit të kokave dhe bllokut të cilindrit janë të mbyllura me guarnicione 12, secila prej të cilave përbëhet nga dy pllaka, të derdhura nga fletë metalike dhe të ngjitura së bashku me saldim në vend.
Blloku i cilindrit 1 (Fig. 12.3) është një derdhje e vetme që formon cilindrat, një xhaketë ftohëse, pjesën e sipërme të karterit dhe katër mbështetëse të boshtit të gungës të bëra në formën e mburrave të kaviljes. Blloku është prej hekuri të veçantë duktil. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, në pjesën e poshtme të tij është instaluar një përforcues 10, i cili lidh kapakët 9 të kushinetave kryesore. Mbulesat janë të përpunuara së bashku me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm. Në bllokun e cilindrit bëhen bos, fllanxha dhe vrima speciale për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanalet e linjës kryesore të naftës.
Bosht me gunga 8 rrotullohet në kushinetat kryesore me veshje çeliku me mure të hollë 2 dhe 11 me një shtresë kundër fërkimit. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga katër gjysmë unaza 3 të instaluara në brazdë të shtratit të mesit kryesor mbajtës. Në fundin e pasmë të boshtit të gungës, është instaluar një disk master 4 për sensorin e pozicionit të boshtit të gungës të sistemit të kontrollit të motorit.
Pistonat 5 (fig. 12.4) janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit, brazda unazore janë bërë për dy unazat e kompresimit 7 dhe 8, si dhe për një unazë të përbërë kruese vaji 6.

Oriz. 12.3. Blloku i cilindrit dhe boshti me gunga i motorit G6BA:
1 - bllok cilindri; 2 - guaskat kryesore të kushinetave të boshtit të sipërm; 3 - gjysmë unaza të vazhdueshme të boshtit të gungës; 4 - disku i vendosjes së sensorit të pozicionit të boshtit të gungës; 5 - mbulesa e pasme e bllokut të cilindrit; 6 - mbajtësi i vulës së vajit të boshtit të pasmë të boshtit të gungës; 7 - vula e pasme e vajit të boshtit të gungës; 8 - bosht me gunga; 9 - kapakët e mbajtësve kryesorë të boshtit të gungës; 10 - përforcues i bllokut të cilindrit; 11 - predhat e poshtme të kushinetave kryesore të boshtit të gungës
Kunjat e pistonit 4 janë instaluar në boshat e pistonit me një hendek dhe shtypen me një ndërhyrje të vendosur në kokat e sipërme të shufrave lidhës 3, të cilat me kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me ditarët e shufrës lidhëse të boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë 2 dhe 13, të ngjashme në dizajn me ato kryesore.
Shufra lidhëse 3 çelik, i farkëtuar, me seksion I.
Sistemi i vajosjes të kombinuara: pjesët më të ngarkuara lubrifikohen nën presion, dhe pjesa tjetër lubrifikohen ose me spërkatje të drejtuar, ose duke spërkatur vajin që rrjedh nga boshllëqet midis pjesëve të çiftëzimit. Presioni në sistemin e lubrifikimit gjenerohet nga një pompë vaji ingranazhesh e montuar nga jashtë në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit dhe e drejtuar nga fundi i përparmë i boshtit të gungës. Pompa është bërë me ingranazhe të brendshme trokoidale.
Pompë thith vajin nga tigani 11 i gropës së vajit 9 përmes një marrësi vaji me një sitë dhe përmes një filtri vaji me rrjedhje të plotë me një element filtri letre poroz e fut atë në linjën kryesore të vajit të vendosur në trupin e bllokut të cilindrit. Kanalet e furnizimit me vaj në kushinetat kryesore të boshtit të gungës nisen nga linja kryesore. Vaji furnizohet me kushinetat e shufrës lidhëse përmes kanaleve të bëra në trupin e boshtit të gungës. Nga linja kryesore e vajit, ka kanale vertikale të furnizimit me vaj te kushinetat e boshtit me gunga dhe te shtytësit hidraulikë të valvulave. Për të lubrifikuar kushinetat e boshtit me gunga, vaji nga kanali vertikal hyn në kanalet aksiale qendrore të boshteve me gunga përmes një vrime radiale në ditarin e njërit prej kushinetat dhe shpërndahet përgjatë tyre në pjesën tjetër të kushinetat.
Kamera me bosht me gunga lubrifikohen me vaj që vjen nga kanalet aksiale qendrore përmes vrimave radiale në kamera. Vaji i tepërt derdhet nga koka e bllokut në gropën e vajit përmes kanaleve vertikale të kullimit.
Sistemi i ventilimit të karterit lloji i mbyllur nuk komunikon drejtpërdrejt me atmosferën, prandaj, njëkohësisht me thithjen e gazeve në kavilje, në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit formohet një vakum, i cili rrit besueshmërinë e vulave të ndryshme të motorit dhe zvogëlon emetimin e substancave toksike në Atmosferë.
Sistemi përbëhet nga dy degë, një e madhe dhe një e vogël.
Kur motori është në punë boshe dhe në kushte të ngarkesës së ulët, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit thithen në tubin e marrjes përmes valvulës së sistemit të ventilimit të karterit përgjatë një dege të vogël të sistemit. Valvula hapet në varësi të vakumit në tubin e marrjes dhe në këtë mënyrë rregullon rrjedhën e gazrave të karterit.
Me ngarkesa të plota, kur valvula e mbytjes është e hapur në një kënd të madh, vakuumi në tubin e marrjes zvogëlohet, dhe në mëngën e furnizimit me ajër rritet. Në këtë rast, pjesa kryesore e gazeve të karterit përmes zorrës së degës së madhe, e lidhur me montimin në kapakun e kokës së djathtë të bllokut, futet në zorrën e furnizimit me ajër, dhe më pas përmes montimit të mbytjes në tubin e marrjes. dhe cilindrat e motorit.
Sistemi i ftohjes i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi, përbëhet nga një xhaketë ftohëse e bërë në derdhje dhe rrethon cilindrat në bllok, dhomat e djegies dhe kanalet e gazit në kokat e cilindrave. Qarkullimi i detyruar i ftohësit sigurohet nga një pompë centrifugale uji, e cila drejtohet nga një rrip kohor. Për të ruajtur një temperaturë normale të funksionimit të ftohësit, në sistemin e ftohjes është instaluar një termostat, i cili mbyll rrethin e madh të sistemit kur motori është i ftohtë dhe temperatura e ftohësit është e ulët. Termostati është instaluar në një strehë të lidhur me tuba me të dy kokat e cilindrave. Në një temperaturë të ftohësit deri në 82 ° C, termostati mbyllet plotësisht dhe lëngu qarkullon në një qark të vogël, duke anashkaluar radiatorin, i cili përshpejton ngrohjen e motorit. Në temperaturat mbi 82 ° C, termostati fillon të hapet dhe në 95 ° C hapet plotësisht, duke lejuar që lëngu të qarkullojë nëpër radiator.
Sistemi i furnizimit përbëhet nga një pompë elektrike e karburantit të instaluar në rezervuarin e karburantit, një montim mbytës, një filtër i hollë karburanti i instaluar në modulin e pompës së karburantit, një rregullator i presionit të karburantit, injektorë dhe linja karburanti, dhe gjithashtu përfshin një filtër ajri.

Oriz. 12.4. Grupi lidhës shufër-pistoni dhe gropa e vajit të motorit G6BA:
1 - bllok cilindri; 2, 13 - predha mbajtëse të shufrës lidhëse; 3 - shufra lidhëse; 4 - kunj pistoni; 5 - pistoni; 6 - unazë kruese vaji; 7 - unaza e ulët e kompresimit; 8 - unaza e sipërme e kompresimit '; 9 - gropën e naftës; 10 - sensori i llambës së sinjalit për rënie emergjente të presionit të vajit; 11 - tigan me vaj; 12 - mbulesa e shufrës lidhëse
Sistemi i ndezjes i bazuar në mikroprocesor, përbëhet nga një spirale ndezëse, tela të tensionit të lartë dhe kandela. Spiralja e ndezjes kontrollohet nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje dhe rregullim gjatë funksionimit.
Sistemi i fuqisë (motori me kuti ingranazhi, kuti transferimi, tufë dhe makinë përfundimtare)Është instaluar në katër mbështetëse me elementë gome elastike: dy anën e sipërme (djathtas dhe majtas), të cilat perceptojnë pjesën më të madhe të njësisë së fuqisë, si dhe ato të poshtme dhe të përparme, të cilat kompensojnë çift rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat. që lindin kur makina niset nga ndalesa, nxitimi dhe frenimi.
Një tipar dallues i motorit G6BA është tub hyrjeje gjatësi e ndryshueshme me dy valvola solenoide të kontrolluara nga blloku elektronik i motorit. Njëra nga valvulat aktivizon një përplasje që shpërndan rrjedhën e ajrit midis dy bankave të cilindrave. Valvula e dytë, kur shpejtësia e boshtit të motorit rritet, hap kapakët në kanalet e marrjes, duke lidhur një vëllim shtesë me to. Kontrollimi i gjatësisë së kanaleve të kolektorit të marrjes lejon mbushjen e përmirësuar të ajrit në cilindra duke përdorur "përforcim rezonant". Kjo përmirëson performancën dhe efikasitetin e karburantit të motorit.

shënim
Ky seksion përshkruan punën e riparimit të motorit në dispozicion të një tekniku fillestar, si zëvendësimi i rripit të kohës dhe vulave të motorit. Për riparimin e një motori me çmontimin e tij të plotë, kërkohen mjete dhe pajisje speciale, si dhe trajnimi i duhur teknik i kontraktorit. Prandaj, nëse një riparim i tillë është i nevojshëm, kontaktoni një stacion shërbimi të autorizuar.

Kjo është një njësi fuqie 2.7 litra e prodhuar në periudhën 1999-2013. Po shkonte në një fabrikë të Koresë së Jugut. Motori G6BA nuk ishte shumë i ndryshëm nga paraardhësit e tij në serinë Sigma, por kishte një kokë cilindri të lehtë alumini dhe një kolektor të ri plastik të marrjes.

Përshkrim

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Motori i përket familjes Delta. Le të hedhim një vështrim më të afërt në veçoritë e tij.

Sistemi i injektimit është injeksion.
Fuqia - 180 kf me.
Ka ashensorë hidraulikë, kështu që nuk ka nevojë të rregulloni hapësirat termike.
Ngasja e kohës - rripi, përmes një tensionuesi automatik. Rripi i kohës rrotullon boshtet e hyrjes dhe më pas kamerat e shkarkimit.
Trakti i hyrjes ka një marrës me gjatësi të ndryshueshme, plastik me 2 valvola. Ai kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik, i cili bën të mundur shpërndarjen e momentit të rrotullimit në mënyrë shumë më efikase.
Njësia mundësohet nga benzina AI-92. Korrespondon me parametrat EURO 3 dhe 4.

Burimi i përafërt i motorit është 300 mijë km. Motori konsumon rreth 14 litra karburant në qytet, 9,4 litra në autostradë. Ky është shembulli i Hyundai Santa Fe 2005. Dihet gjithashtu një modernizim më i fuqishëm i këtij motori me djegie të brendshme, duke zhvilluar 189 kuaj. Bëhet fjalë për modelin G6EA. Motori gjithashtu ndryshon në praninë e sistemit CVVT në hyrje.

Tani më në detaje rreth dizajnit të bllokut, kokës dhe ShPG.

Blloku i cilindrave të motorit G6BA është bërë nga duralumin. Për të rritur ngurtësinë e bllokut, në pjesën e poshtme u sigurua një përforcim, i cili lidh kapakët e kushinetave. Këto të fundit nuk janë të këmbyeshme, pasi ato përpunohen të montuara me bllokun.
Cilindra metalikë të fortë me diametër 86.7 mm. Boshti me gunga ka një disk master në pjesën e pasme.
Shufrat lidhës janë të farkëtuar.
Diametri i pistonit është 86.7 mm. Gishtat shtypen në pjesën e sipërme të shufrave lidhëse. Diametri i tyre është 21 mm.
Koka e cilindrit - ka një rregullim të lartë boshti, secila nga kokat ka 2 boshte.

Vëllimi i saktë	2656 cm³
Sistemi i furnizimit	injektor
lloji i motorit	Në formë V, 6 cilindra
Fuqia e motorit me djegie të brendshme	170 - 180 kuaj fuqi
Çift rrotullues maksimal, N * m (kg * m) në rpm.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
Blloku i cilindrit	alumini V6
Blloko kokën	alumini 24v
Diametri i cilindrit	86,7 mm
Goditje pistoni	75 mm
Raporti i kompresimit	10
Karakteristikat e motorit me djegie të brendshme	VLM dhe VIS
Kompensuesit hidraulikë	po
Ngasja e kohës	rrip
Rregullator i fazës	Nr
Turbocharging	Nr
Çfarë lloj vaji të derdhni	4.8 litra 5W-30
Lloji i karburantit	benzinë AI-92, benzinë AI-95
Klasa mjedisore	EURO 3/4
Burim i përafërt	300,000 km
Shembull i konsumit të karburantit të një Hyundai Santa Fe të vitit 2005 me një kuti ingranazhi automatik	14,9 litra (qytet); 9,4 litra (pista); 11.4 litra (të përziera)
Në cilën makinë ishte instaluar	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
Emetimi i CO2 në g / km	236 - 250
Fuqia maksimale, h.p. (kW) në rpm	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
Mbushës	Nr

Mosfunksionimi i motorit G6BA

Le të hedhim një vështrim më të afërt në problemet e kësaj njësie:

Zhvidhosja e amortizatorëve dhe futja e tyre në cilindra - madje pati një histori me zë të lartë që lidhej me tërheqjen e motorëve për këtë arsye;
trokitje e fortë nga ngritësit hidraulikë, të cilët dështojnë me kalimin e kohës;
Thyerja e rripit për shkak të dobësimit të tensionit - kjo çon menjëherë në thyerjen e valvulave, pasi ato takohen me pistona, dhe këta të fundit nuk janë të pajisur me kundërvënie;
revolucionet e notit, e cila shpjegohet ose nga një defekt i sensorit të shpejtësisë, ose një valvul i bllokuar i mbytjes;
djegia e vajit, një rënie e mprehtë e nivelit të tij ose fiksimi i kushinetave të shufrës lidhëse është i mundur për shkak të zhvillimit të unazave të vajit.

Shërbimi

Procedura kryesore, si me çdo motor, është një ndryshim i vajit. Duhet të kryhet në G6BA çdo 10 mijë kilometra. Është më mirë të mbushni vajra të API SJ, niveli SL, viskoziteti - 5W-20, 5W-30. Më shumë detaje:

në dimër, kur temperatura e ajrit është nën 10 gradë, derdhni rreptësisht 10W-40;
në temperatura nën 0 deri në -7 gradë Celsius - derdhni 15W-40 ose 20W-40;
derdhni 5W-20, 5W-30 ose 5W-40 në verë.

Sa i përket vëllimit të vajit Hyundai G6BA, atëherë:

kur zëvendësohet me një filtër vaji, do të shkojnë 4,5 litra;
pa filtër - 4 litra.

Procedura të tjera të rëndësishme.

Rripi i kohës duhet të ndërrohet çdo 60 mijë km, megjithëse prodhuesi tregon 90 mijë. Kur një rrip prishet, valvulat përkulen, kështu që gjithmonë duhet të kontrolloni me kujdes rripin dhe është më mirë të vendosni një të ri përpara kohe për parandalim .
Rinovoni filtrin e ajrit çdo 40-45 mijë km. Sidoqoftë, pjesa duhet të kontrollohet shumë më shpesh - çdo 15 mijë km.
Kandelat - duhet të ndërrohen çdo 30 mijë km. Këshillohet të blini Champion ose NGK. Kushtojini vëmendje të veçantë hendekut - duhet të jetë 1-1,1 mm.
Ftohësi - ndërroni çdo 90 mijë km. Sistemi mban deri në 7 litra antifriz.

Në cilat makina ishte instaluar

Motori G6BA u instalua në makinat e mëposhtme:

Më madhështore 1999-2005 vitet e lirimit;
Sonata e prodhuar në vitet 2001-2005;
Santa Fe 2001-2013 dhe 2007-2009;
Tucson 2004-2009 vitet e lirimit;
Trajet 1999-2008;
Coupe 2001-2008 vitet e daljes.

Dhe gjithashtu në modelin Kia:

Magentis 2001-2006 dhe 2005-2006;
Sportage 2004-2008.

Edvini	Unë kam një Kia Magentis 2.5 (G6BV), karteri i motorit është thyer, 2 shufra lidhëse janë prerë, dy pistona janë tronditur dhe 4 valvola. Doja të riparoja, por boshti me gunga nuk është i brazuar nën madhësinë e vetme të riparimit - 0.25. Si rezultat, vendosa të ndryshoj motorin. Shikova çmimet - rreth 50 sput për G6BV dhe 60 sput për G6BA. IMHO është e shtrenjtë. Ideja lindi për të furnizuar një motor nga Mitsubishi Diamante - ose 6G73 (2.5L, 175-200 kf), ose 6G72 (3L, 180-230 hp). Të dy këta motorë qëndrojnë në montimet tona origjinale dhe përshtaten në transmetimet tona manuale dhe transmetimet automatike, madje edhe për gjeneratën e tretë të Sonatas 6G72 ishte instaluar vetëm në versionin 140 kuaj fuqi. Çmimi i motorit me të gjitha shtojcat (pompa e drejtimit, gjeneratori, motori, etj.) del në rajonin 30-40 sp. Pyetja është - a mund të shohë dikush se ku në internet ose në jetën reale Sonya ose Magentis me një motor të tillë? Apo ndoshta keni pasur përvojë në instalimin e tij? Cilat janë grackat?
Bragin	Kompresori kondeya mbetet i yni, sistemi i ftohjes është gjithashtu i yni. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i njëjtë, hekurudha e karburantit, injektorët, unë do të lë të gjithë sistemin tonë të ndezjes. Truri do të jetë gjithashtu vendas + do ta korrigjojë atë për një vëllim më të madh. Si kjo është e gjitha, nuk ka asgjë tjetër apo kam harruar diçka?
Njohës	Epo, nuk e di sa do të kushtojë për të ndezur trurin? Gjysma e tubave nuk do t'i përshtatet askujt ... Nëse thjesht për hir të interesit doni të ndërroni - ia vlen të shqetësoheni, nëse për hir të ekonomisë - atëherë nuk mendoj se do të jetë .. Por unë' nuk jam e vecante...
Gary	Tubat ftohës dhe kondicionerët janë 100% të përshtatshëm. Mbetet vetëm drejtuesi i energjisë, por vetë hekurudha është praktikisht e njëjtë, vetëm pompa e drejtimit të energjisë është në kolapsin e bllokut, dhe në Mitsu është pezulluar pranë kompresorit kondeya. Keto dy tuba mund ti blesh nga hekurudha deri tek pompa, ose te kerkosh falas kur blen nje motor, nuk shoh ndonje problem me kete. Kalibrimi i trurit do të kushtojë 5-6 sput, sigurisht që mund të përpiqeni të gërmoni më thellë vetë, ka përvojë me firmware VAZik.
Edvini	Po, djalli e di se çfarë ndodhi: zjarri ishte afër njësisë abs diku, me sa duket në parzmoren e instalimeve elektrike vendase. nuk ka asnjë tjetër ... Në fillim mendova se ATF u ndez, duke rënë nga rafti i drejtimit në kolektor, por jo, kolektori është më i ulët dhe është akoma në ATF ... Më pas mendova për gjeneratorin (siç shkrova më lart, e kam nga DASHI), por duket se është i paprekur dhe nuk është djegur (do ta shohim më nga afër të hënën). ne pergjithesi, HZ qe .... sapo e mori dhe mori zjarr ne levizje..
Dimkas	Unë ende nuk e kuptoj plotësisht se çfarë saktësisht nevojitet që atëherë. Zgjidhja e problemeve nuk u krye me të vërtetë .... Nga ajo që është në sipërfaqe: 1. Telat nën kapuç nga kompjuteri te motori dhe pranë njësisë ABS, 2. Zorra nga pompa GURA në hekurudhën që shkon (ishte përvëluar, por llumi nuk doli prej tij.. .. të paktën tani për tani) .., 3. Mbulesa e rripit të kohës që është më afër ABS, 4. Rezervuari i lëngut të frenave dhe ka shumë të ngjarë një fshesë me korrent, 5. Zorra me fshesë me korrent dhe benzinë, 6. Plastikë dekorative (mbrojtje) në kolektorin e marrjes, 7. Fletë marrjeje me sensorë, 8. Sensori i rrjedhës së ajrit në masë me grykë dhe kuti filtri, 9. Disa sensorë në anën e pasme në anën e motorit më afër kabinës (ndoshta një sensor i pozicionit të boshtit të gungës dhe disa të tjerë, nuk e kam kuptuar ende), 10. Kabllo gazi, 11. Një mbulesë plastike përpara xhamit të përparmë , i cili mbulon fshirëset, 12. Një zhurmë në kapuç dhe në mur midis ndarjes së motorit dhe sallonit (jo kritike). Të dyshimta: 1. Grykë, tela për to, rampa dhe telat e rrymës .. (duket si asgjë, por do të shohim kur të heqim hyrjen, izolimi në tela mund të fillojë të shkërmoqet pas mbinxehjes, telat te injektorët ndoshta shkoni së bashku apo veçmas?) 2. Leva e ndërrimit të marsheve është e vdekur, besoj se kablloja është mbyllur me plastikë të djegur, do të shohim
Ore	Do të doja, sigurisht, të gjeja arsyen ... mbase kur u ndryshua gjeni ose edhe kur, mbase turiku ishte vendosur në mënyrë të gabuar, mbase u mbinxeh / u prish ...
Bragin	Në përgjithësi, me sa duket, ndezja kryesore filloi nga gërsheti, i përshtatshëm për bllokun abs .. Me shumë mundësi, gjeneratori Dasha ka ndezur dhe përhapur prej tij në këtë bishtalec, dhe prej tij ka shkuar më tej ... gjenerator, kabllot e ingranazheve .. ..) bleu sot .... dhash 11500 per cdo gje.Ka mbetur gjera te vogla (sensore, tuba) qe sidoqofte do te terheqin edhe nje sasi te mire
Dima	Origjinali vjen me montim jastëku 2183038510. Nuk shoh asnjë përfitim të porosis 2183238180 në vend të 2183038510. Çmimi është pothuajse i njëjtë.
AutoHisteria	Dim, pyetja nuk është sa kushton, por nëse do të funksionojë apo jo! Epo, në lidhje me çmimin, në mënyrë që të mos kthehemi tek kjo - 21832-38180 origjinale e heshtur mund të sillet për 1400r (4 ditë), montimi i jastëkëve 21830-38510 - 4 588r. 1: 3 nuk është "praktikisht" e njëjtë
Evgen	Problemi 1: Kam larë mbytjen dhe rregullatorin e shpejtësisë së boshtit për disa muaj. pas kësaj ka pasur probleme me përtaci, d.m.th. ai ose e mbivlerësoi ose nënvlerësoi, ky problem më vizitoi për 2-3 javë dhe më pas kaloi (bisedova me një shok, shofer Honda, ai kishte të njëjtën gjë pas së njëjtës procedurë dhe gjithashtu kaloi vetë). Kam hipur vetë i qetë, ka ardhur koha kur mund të lëshojmë të gjithë tufën tonë të kuajve, domethënë 172, kam vërejtur një gjë të tillë që makina nuk frenon me motor, por nëse frenon, është shumë e dobët, dmth Lëshoj gazin në marshin e parë 30-40 km / orë, por nuk e ngadalëson motorin pothuajse. Pra, ekspertët, pyetja është: cili është problemi? rregullator i vdekur boshe? Problemi 2. Pedali i frenave është shumë i butë, d.m.th. shkon larg për të ngadalësuar disi (deri në njëfarë kohe gjithçka ishte shumë mirë, nuk munda ta kapja momentin kur gjithçka shkoi keq). Lëngu u ndryshua, u pompua, nuk ka ajër (pas kësaj dite 3, ndoshta gjithçka ishte mirë, siç më duket mua, pastaj u përkeqësua përsëri). lëngu nuk largohet, nuk ka rrjedhje, fshesa me korrent u kontrollua (gjeta një artikull në internet se si të kontrolloj), gjithashtu nuk fërshëllehet. Ndonjëherë frenat kthehen prapa. Unë nuk e kam prekur bretkosën, normalisht është e rregulluar, e shtrënguar. Pra, pyetja është: çfarë mund të jetë çështja? Apo lidhet marrëzi me problemin e parë, që kalon shumë ajër në XX? Problemi 3. Antifrizi rrjedh nga kapaku i termostatit, makina disi qëndroi për 2-3 javë pa u ndezur, pashë një pellg me antifriz në kutinë sipër, kishte 2 nga disa sensorë në të, e fshiva, e thava, e riparova. rrjedhja, por tani kur kaloni nga marshi i 2-te ne 3, ka nje lloj ndrydhjeje budallaqe (mbingarkesa ndihet kur shtypni normalisht pedalin, dmth mbi 4 mijë rrotullime, nëse vozitni me qetësi, ndjeni se si fiket 2 dhe 3 ndizet me një goditje). nga 4 në 3 kalon pa u vënë re. Pra, pyetja është: ndoshta antifrizi ka hyrë në kuti dhe ka prishur vajin ose kthetrat?
Dima	Do të ishte mirë të njihje kilometrazhin. Për pyetjet tuaja: 1. Makinat me një transmetim automatik hidromekanik, në parim, ngadalësojnë shpejtësinë me motorin shumë mediokër, mos e konsideroni në asnjë mënyrë, kështu që kjo, në parim, është normale. Gjithashtu, arsyeja mund të jetë një bllokim i kabllit të mbytjes. Ndonjëherë më ndodh tani. Filloi pas çmontimit / instalimit të kolektorit të marrjes. Ndonjëherë amortizuesi varet pak me të njëjtin efekt - kablloja e mbytjes nuk kthehet në fund, megjithëse amortizuesi kthehet lehtësisht nga bllokimi në bllokim. E vura re menjëherë, pas montimit, por të gjithë nuk e kapin dorën për të gjetur shkakun dhe për ta rregulluar atë, ose e kapën kabllon diku me një guaskë, ose e përkulën, ose thjesht duhet ta hiqni, ta shpëlani dhe guaskën dhe lyej atë. Nëse gjithçka është në rregull me kabllon, shkoni për një makinë dhe mos u shqetësoni. Herët a vonë, një mosfunksionim serioz do të shfaqet, nëse ka. Atëherë do të korrigjoni. 2. Nuk ka gjasa që të ketë lidhje me kolektorin e marrjes dhe valvulën e mbytjes me rregullatorin XX. Une kam te njejtin problem. Nëse gjeni një arsye, hiqni dorë, nëse jo, atëherë shkoni dhe mos u shqetësoni. Unë tashmë ndryshova mendje, por u vendosa në faktin se, në parim, makina frenon mjaft normalisht, thjesht mund të jetë ndjenja ime subjektive e butësisë së pedalit. Edhe pse më parë pedali dukej vërtet më i ngurtë. Zëvendësimi i lëngut të frenave, disqeve dhe jastëkëve në një rreth me shpëlarjen dhe lubrifikimin e kalibrave udhëzues nuk e zgjidhi problemin. Pistonët në kalipera lëvizin të gjitha lehtësisht. Ndoshta ka diçka me njësinë ABS, nuk e di, por ABS dhe TCS duket se po funksionojnë siç duhet. E kontrolloi. 3. Lëkundjet dhe mpiksja periodike kur kaloni nga marshi i 2-të në të 3-të është, siç e kuptoj unë, një veçori e projektimit të kutisë sonë F4A42 / F4A42A, nëse ngec vazhdimisht dhe fort, plus që ndjehet si një rrëshqitje e tufës si në një transmetim manual, pastaj gërmoni në drejtim të kutisë. Vdekja e kthetrave, dhe aq më tepër, vajrat e tjerë me antifriz mund të përcaktohet lehtësisht nga vaji në shiritin automatik të transmisionit. Me erën e djegies nga vaji - khan në kthetrat e fërkimit, nëse hyn antifriz, atëherë do të ketë një emulsion prej tij. Ndihmon gjithashtu në rivendosjen periodike të trurit të transmisionit automatik dhe motorit duke hedhur jashtë terminalet. Kur fillon të jetë dukshëm i shurdhër, e bëj vetë, plus periodikisht shikoj gjendjen e vajit. Ndërsa fluturimi është normal.

Motori i benzinës i modelit G6BA është instaluar në makinat Hyundai dhe Kia afërsisht nga 2000 deri në 2005. Me një vëllim pune prej 2.7 litrash, kjo njësi energjie, sipas burimeve të ndryshme, mund të prodhojë treguesit e mëposhtëm të fuqisë: 167 kf, 173 kf, 175 kf, 180 kf, gjë që siguron mjaftueshëm një udhëtim mjaft dinamik. Në makinat Hyundai, kjo njësi gjendet shpesh si motor për Hyundai Sonata 2.7.

Në varësi të kushteve të funksionimit, si dhe rregullsisë dhe cilësisë së shërbimit, motori V6 për Sonata 2.7 litra G6BA është në gjendje të punojë pa asnjë ankesë rreth 400 t.km (jo të dhëna zyrtare nga furnitorët nga Koreja). Por, për fat të keq, për momentin është e pamundur të mbash makinën në kushte ideale, gjë që ndonjëherë nuk varet as nga dëshira e pronarit. Cilësia e karburantit, aftësitë e "mjeshtrit" në servis, disponueshmëria këtu një rol shumë të rëndësishëm luajnë materialet konsumuese etj.

Motori Hyundai SantaFE 2.7

Përveç makinave Sonata të prodhuara nga 2000-2005 në një fabrikë automobilistike vendase TAGAZ Motori 2.7 me gjashtë cilindra në formë V i modelit G6BA është i pajisur edhe me makina të tjera të prodhuara nën markën HYUNDAI. Një nga këto është makina Hyundai SanataFE, historia e prodhimit të së cilës, në territorin e Federatës Ruse, përkon me historinë e makinës Sonata. Makinat e montuara nga e njëjta fabrikë në qytetin e Taganrog kanë njësi të përbashkëta, përkatësisht: motor për Hyundai SantaFE 2.7 dhe një motor 2.7 litra për Hyundai Sonata 2.7 G6BA.

Sidoqoftë, makina Hyundai Santa Fe, e cila ka një motor nafte me një zhvendosje prej 2.0 litrash, është më e popullarizuar në mesin e blerësve. Kjo njësi e fuqisë është projektuar gjithashtu për përdorim në automjete të klasës sedan, minivan, xhip. Sidoqoftë, nuk është e mundur të zëvendësohet një motor me djegie të brendshme me naftë me një benzinë pa ndryshime të rëndësishme.

Motori Opirus 2.7

Një makinë e prodhuar nga Kia Motors e quajtur Opirus, e cila nuk është aq e zakonshme në tregun vendas, mund të klasifikohet si një makinë premium. Motorët e benzinës me vëllime 2.7 litra, 3.0 litra, 3.5 litra, 3.8 litra, përfshirë modelin G6BA 2.7 V6, janë instaluar në makinën Kia Opirus.

Në dyqanin tonë të ICE-ve dhe kutive të marsheve me kontratë nga Korea Kormotor mundeni blej motori me kontratë G6BA. Duke punuar me ne ju merrni kursime në pjesë këmbimi, punë shtesë dhe kohë. Si dhe kushte mjaft të qarta të garancisë, të cilat janë të fiksuara në kontratën e shitjes së njësisë së numëruar. Detyrimet tona të garancisë janë plotësisht të mjaftueshme për testimin e performancës dhe funksionimin fillestar të njësisë. Dhe në rastin e blerjes së një motori nga një klient nga rajonet - kushtet e garancisë personale me mundësinë e zgjatjes së periudhës së garancisë. Gjithashtu, një avantazh i padiskutueshëm i blerjes së një motori me kontratë G6BA të montuar në dyqanin Kormotor është fakti se ai mund të kontrollohet në magazinë tonë me zotërinë tuaj përpara se ta instaloni. Kështu, edhe para fazës së instalimit të motorit me djegie të brendshme, përcaktoni gjendjen e tij dhe, pasi të keni marrë informacion të plotë (viti, kilometrazhi, auto, etj.), Merrni një vendim kompetent dhe të ekuilibruar për zëvendësimin e motorit G6BA.