Historia e makinës së parë të pasagjerëve në historinë e BRSS filloi me faktin se në vitin 1925 studenti i vitit të fundit i Institutit të Mekanikës dhe Inxhinierisë Elektrike të Moskës Konstantin Sharapov, i cili për një kohë të gjatë nuk mund të vendoste për një temë tezë, më në fund vendosi se për çfarë donte të shkruante dhe miratoi planin e punës nga mbikëqyrësi i tij. Atëherë prodhuesit sovjetikë të automjeteve u përballën me detyrën e zhvillimit makinë nënkompakt, e cila mund të përdoret pa probleme në realitetet e brendshme. Disa ekspertë sugjeruan thjesht kopjimin e makinës së pasagjerëve të huaj Tatra, por doli që në shumë aspekte ajo ende nuk përshtatej, kështu që ishte e nevojshme të dizajnonim diçka tonën. Ishte ky problem që mori Sharapov.
Nëse ai e kuptoi atëherë se puna e tij me titull "Makina nënkompakt për kushtet ruse të funksionimit dhe prodhimit" do të bëhej historike nuk është e qartë, por ai iu afrua me gjithë seriozitetin.
Studenti u tërhoq nga ideja e kombinimit të një modeli të thjeshtuar të një karroce të motorizuar dhe një kapaciteti pasagjerësh automobilistik në një njësi. Si rezultat, menaxherit të tij i pëlqeu puna e Sharapov aq shumë, saqë e rekomandoi atë në Institutin e Kërkimeve të Automobilave (NAMI), ku u pranua pa asnjë konkurs dhe test. Projekti i makinës që ai zhvilloi u vendos të zbatohej.
Vizatimet e para të një makine të vogël, të përgatitura nga Sharapov në 1926, u finalizuan për nevojat e prodhimit nga inxhinierët e mëvonshëm të famshëm Andrei Lipgart, Nikolai Briling dhe Evgeny Charnko.
Vendimi përfundimtar për lëshimin e makinës u mor nga Trusti Shtetëror i Uzinave të Automjeteve "Avtotrust" në fillim të vitit 1927. Dhe mostra e parë e NAMI-1 u largua nga uzina e Avtomotor në 1 maj të të njëjtit vit. Vlen të përmendet se në atë kohë projektuesit mblodhën vetëm shasinë e makinës për provë, nuk flitej ende për krijimin e një trupi - së pari ishte e nevojshme të kuptoni nëse dizajni inovativ në përgjithësi mund të shfaqej mirë në kushte reale të rrugës.
Makina e pasagjerëve u testua një javë më vonë, në garat e para të provës makina u tregua e denjë dhe deri në shtator 1927, dy makina të tjera u mblodhën në fabrikë. Për ta, inxhinierët kanë përgatitur më shumë provë serioze- makinat duhej të kapërcenin rrugën Sevastopol - Moskë - Sevastopol.
Për arsye sigurie, makina Ford T dhe dy motoçikleta me karroca anësore u dërguan në provë së bashku me një palë NAMI-1. Subjektet e testimit gjithashtu performuan mirë këtë herë.
Nuk pati asnjë avari serioze gjatë rrugës, veçanërisht duke pasur parasysh se nuk kishte pothuajse asgjë për të thyer në hartimin e makinave të reja.
Një nga avantazhet kryesore që lejoi NAMI të kapërcejë rrugën pa asnjë problem ishte pastrimi i lartë i tokës. Për më tepër, makina e pasagjerëve doli të ishte shumë ekonomike - një rezervuar i plotë i makinës ishte i mjaftueshëm për rreth 300 km.
Wikimedia Commons
Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, projektuesit vazhduan të krijojnë një trup për NAMI-1. Fillimisht, u zhvilluan dy opsione: njëra është më e thjeshtë dhe më e lirë, dhe e dyta është më e avancuar, me dy seksione. xhami i përparmë, tre dyer dhe një bagazh, por në të njëjtën kohë mjaft i shtrenjtë. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk hyri në prodhim - ata filluan të vendosnin një trup të tretë prototip në makina, i cili ishte mjaft i jashtëzakonshëm dhe aspak elegant, gjë që më pas shkaktoi pakënaqësi te shoferët dhe pasagjerët.
NAMI hyri në seri
vendimi për të filluar prodhim serial NAMI-1 u pranua të gjitha në të njëjtin 1927. Fabrika e Avtorotor mori montimin e makinave. Pjesë të veçanta të makinës së pasagjerëve u prodhuan në ndërmarrje të tjera, në veçanti, fabrika e dytë e riparimit të makinave dhe Fabrika e aksesorëve të automobilave nr. 5.
Makinat u montuan me dorë, për shkak të kësaj, procesi i prodhimit të tyre ishte mjaft i gjatë dhe i shtrenjtë. Si rezultat, në vjeshtën e vitit 1928, vetëm 50 automjetet e para ishin gati. Dhe ata arritën te përdoruesit në pranverën e vitit 1929.
Vlen të përmendet se në atë kohë njerëzit e zakonshëm makinat nuk shiteshin - ato u shpërndanë nëpër garazhet e ndërmarrjeve, ku drejtoheshin nga shoferë profesionistë. Në fillim, shumë shoferë, të mësuar të lëviznin me automjete të huaja, reaguan ndaj risisë me skepticizëm. Gjatë funksionimit, NAMI-1 gjeti vërtet një numër mangësi të konsiderueshme: brendshme e pakëndshme, tendë e projektuar në mënyrë jo të duhur, dridhje e fortë nga motori, për të cilën makina e pasagjerëve u mbiquajtur gjerësisht "primus" dhe mungesa e një pulti.
Në shtyp, madje shpërtheu një diskutim nëse NAMI-1 ka të drejtën për ekzistencë dhe zhvillim të mëtejshëm. Për madhësinë e saj të vogël, efikasitetin dhe dizajnin e veçantë midis njerëzve, makina mori një emër tjetër - "motoçikletë në katër rrota". Dhe kjo, sipas shoferëve, nuk e ka lyer atë.
"Unë besoj se, nga dizajni i saj, NAMI nuk është një makinë, por një motoçikletë me katër rrota, dhe për këtë arsye NAMI nuk mund të luajë asnjë rol në motorizimin e vendit," shkruanin ata në revistën "Behind the wheel" të vitit 1929.
Shumë inxhinierë deklaruan se makina duhej të rikonstruktohej shumë dhe se do të ishte e mundur të flitej për vazhdimin e prodhimit të saj vetëm pasi të bëhen këto ndryshime në dizajn. Në të njëjtën kohë, Andrey Lipgart, një nga zhvilluesit e makinës së vogël, iu përgjigj kundërshtarëve të tij se kjo makinë ka një të ardhme të madhe dhe mangësitë ekzistuese mund të eliminohen, por kjo do të marrë kohë.
“Duke ekzaminuar sëmundjet NAMI-1, arrijmë në përfundimin se të gjitha ato mund të eliminohen lehtësisht dhe shpejt. Nuk ka ndryshime të mëdha në skema e përgjithshme makinë, as në hartimin e mekanizmave të saj kryesorë për këtë nuk është e nevojshme të kryhet. Ju duhet të bëni të vogla ndryshimet e dizajnit, nevoja për të cilën do të zbulohet nga shfrytëzimi, dhe më e rëndësishmja, është e nevojshme të përmirësohen metodat e prodhimit. Vetë punëtorët e prodhimit janë të vetëdijshëm se ata nuk bëjnë makina ashtu siç duhet, por ata nuk guxojnë gjithmonë ta pranojnë këtë, "shkruante në numrin e 15-të të revistës Za Rulem në 1929.
Në të njëjtën kohë, pavarësisht ankesave të shumta nga shoferët, NAMI-1 performoi mirë në rrugët e ngushta të Moskës, ku kapërceu lehtësisht konkurrentët e huaj edhe më të fuqishëm.
Wikimedia Commons
Fshati foli mirë edhe për makinën e re të vogël - shoferët provincial pohuan se makina kishte trafik i lartë, e cila ishte aq e nevojshme në kushtet rurale.
Një makinë e vogël ka hyrë në një rrugë pa krye
Si rezultat, në mosmarrëveshjen për "jetën" e mëtejshme të NAMI-1, fituan mbështetësit e ndërprerjes së prodhimit të makinës. Makina e fundit e vogël u largua nga fabrika në 1930. Në total, në më pak se tre vjet, sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan nga 369 në 512 makina. Në urdhrin e Avtotrest për të ndaluar prodhimin, u tha se ishte në të vërtetë e pamundur të korrigjoheshin defektet e projektimit. Ritmi i ngadaltë i prodhimit të makinave luajti gjithashtu një rol - industria atëherë kishte nevojë për rreth 10 mijë NAMI-1 në vit, por uzina Avtorotor nuk mund të përballonte vëllime të tilla.
Sidoqoftë, krijuesi i makinës së vogël nuk u ndal këtu - deri në vitin 1932, një model i përmirësuar i NAMI-1 u shfaq në institutin ku ai punoi, i cili mori emrin NATI-2. Sidoqoftë, ky model ishte gjithashtu duke pritur për dështim - ai kurrë nuk hyri në prodhim masiv.
Jo mënyra më e mirë në të ardhmen ishte fati i vetë Sharapov. Gjatë represioneve staliniste, ai u ndalua me dyshimin se i kishte dorëzuar vizatimet e makinave një shtetasi të huaj.
Inxhinieri u dërgua për të vuajtur dënimin në një depo motorësh në Magadan. Atje ai vazhdoi të projektonte pajisje të ndryshme dhe madje me iniciativën e tij zhvilloi një motor avioni me naftë. Sharapov u lirua vetëm në 1948, pas së cilës ai u emërua zëvendës kryeinxhinier i fabrikës së montimit të makinave Kutaisi.
Sidoqoftë, jeta përsëri luajti një shaka mizore me inxhinierin e talentuar - më pak se një vit më vonë, në janar 1949, Sharapov u arrestua përsëri dhe u internua në Yeniseisk. Ai u lirua përfundimisht vetëm pas vdekjes së Stalinit në 1953.
Pas rehabilitimit, Sharapov punoi në Laboratorin e Motorëve të Akademisë së Shkencave të BRSS, më pas në Institutin Qendror të Kërkimeve të Ndërtimit të Motorëve. Në këtë organizatë, inxhinieri mori pjesë në zhvillimin e një termocentrali në bord për një satelit artificial të Tokës.
Ky artikull do të fokusohet në historinë e industrisë së automobilave në BRSS.
Cilat makina u prodhuan në BRSS në kohën e përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike - në 1945?
Në vitin 1947, prodhimi i modelit të parë Moskvich filloi në fabrikën e makinave të vogla në Moskë. Ishte Moskvich-400, që ishte një kopje e paraluftës Opel Kadett, prodhuar në Gjermani në vitet 1937-1940.
Moskvich-400 bëhet makinë masive, kostoja e tij fillestare është 8,000 rubla (për krahasim, Pobeda kushtoi 16,000 në të njëjtën kohë, dhe ZiM-12 - 40,000), dhe shitet lirshëm deri në vitin 1953, pas së cilës, për shkak të rritjes së kërkesës, shfaqen radhë për të.
Në 1956 (marrësi Moskvich-400) zëvendësohet nga Moskvich-402 më modern, dhe pas 2 vjetësh - Moskvich-407; në 1963-1965 Gjithashtu u prodhua Moskvich-403. Ato bëhen një nga makinat sovjetike më të eksportuara - si në vendet socialiste ashtu edhe në vende të tilla si Finlanda, Norvegjia dhe Franca.
Në vitin 1959, Fabrika e Automobilave Zaporizhzhya u vu në punë dhe modeli i parë, Zaporozhets ZAZ-965, filloi të prodhohej në të. Që nga viti 1967, fillon prodhimi i marrësit të tij - ZAZ-966, por deri në vitin 1969 këto dy modele prodhohen së bashku. 966 Zaporozhets kishte një numër modifikimesh - , 968M dhe në total punoi në linjën e montimit për 25 vjet - deri në 1994, duke u bërë një makinë me të vërtetë popullore.
Në GAZ në 1956 - 1970, u prodhua Volga e parë - një nga ato makina që tani lidhet më fort me konceptin e një makine retro sovjetike. Ishte me të vërtetë makinë luksoze, të cilin mund ta hipnin vetëm shefat e mëdhenj. Praktikisht nuk ekzistonte në shitje të lirë.
Në 1968, ajo u zëvendësua nga Volga GAZ-24, e cila zgjati në linjën e montimit deri në 1985; rivendosja u bë këtë vit, dhe modeli i ri, i cili mori indeksin GAZ-24-10, u prodhua për 7 vjet të tjerë. Meqenëse modeli po prodhohej tashmë në atë moment, i pari 24-10 i familjes Volga u bë i disponueshëm për shitje falas. Edhe pse në atë moment ajo ishte tashmë e vjetëruar, por pavarësisht kësaj, ajo ishte në kërkesë të qëndrueshme.
U prodhuan gjithashtu modifikime (vagon stacion), GAZ-2403 (vagon stacion për Ambulancë) dhe disa të tjera.
Që nga viti 1964, prodhimi i një modeli të ri, Moskvich-408, ka filluar në MZMA. Krahasuar me paraardhësit e saj, gjatësia dhe gjerësia e makinës janë rritur, ndërsa lartësia e saj është zvogëluar ndjeshëm. Rritja e ndjeshme e vëllimit të kabinës, rritja e kapacitetit dhe komoditetit, u përmirësua ndjeshëm performanca e drejtimit- dinamika e nxitimit dhe ngadalësimit, stabiliteti, kontrollueshmëria dhe parametra të tjerë teknikë dhe operacionalë.
Në vitin 1967, Fabrika e Automobilave Izhevsk hyn në punë dhe modeli i parë që prodhohet në të është Moskvich-408 (prodhuar në Izhevsk në 1966-1967).
Në 1967, prodhimi i makinave filloi në AZLK dhe në Uzinën e Automobilave Izhevsk, e cila u prodhua në AZLK deri në 1976, dhe në Izhevsk deri në 1997. Gjithashtu, një numër modifikimesh Moskvich-408 dhe 412 janë vendosur në transportues - vagonët e stacionit Moskvich-426 dhe Moskvich-427, furgona Moskvich-433 dhe Moskvich-434 (në AZLK), IZH-2125 hatchback dhe IZH-271 kamionçinë (në Izhevsk).
Në vitin 1970, u vu në funksion Fabrika e Automobilave Vollga në qytetin e Togliatti. Modeli i parë që hyri në prodhim atje është VAZ-2101 Zhiguli, i bërë në bazë të Makinë italiane Fiat-124. Në kohën e fillimit të prodhimit, VAZ-2101 ishte më i rehati në klasën e tij, një nga makinat shtëpiake më moderne dhe më të besueshme, gjë që e bëri posedimin e tij një shenjë prosperiteti dhe mirëqenieje. Origjina e huaj e modeles shkaktoi pritshmëri shumë të mëdha blerësit potencial të cilat ishin kryesisht të justifikuara.
Bazuar në VAZ-2101, po krijohet një familje e tërë makinash, e quajtur "klasike". Familja kishte 2 breza:
Gjenerata e parë:
Më 4 maj 1966, në Torino (Itali), Ministri i Industrisë së Automobilave të BRSS Alexander Tarasov dhe Presidenti i koncernit italian Fiat Vittorio Valletta nënshkruan një protokoll "Për bashkëpunimin në zhvillimin e dizajnit të një makine, projekti i një fabrike automobilistike dhe ndërtimi i saj në BRSS".
Nga mesi i viteve 1960, të gjitha fabrikat e makinave Bashkimi Sovjetik prodhuar në total vetëm 150-200 mijë makina në vit. "Victory", "Volga", "Muscovites" dhe "Zaporozhets" u shpërndanë ekskluzivisht sipas listave të ndërmarrjeve dhe organizatave.
Përafërsisht në të njëjtën kohë, sipas vlerësimeve të Byrosë Qendrore të Statistikave, popullsia në BRSS kishte një sasi të caktuar parash "falas", dhe qeveria po kërkonte një zgjidhje për problemin e rritjes së kërkesës efektive.
Në fillim të prillit 1966, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS Alexei Kosygin në Kongresin XXIII të CPSU njoftoi nevojën për të ndërtuar një fabrikë të re automobilash.
Bëhej fjalë për organizimin. prodhim ne mase makina pasagjerësh moderne, të përballueshme dhe të besueshme, të cilat do të ngopin tregun dhe do t'i japin shtysë zhvillimit të industrive të ngjashme.
Ata ofruan shërbimet e tyre për ndërtimin e një fabrike të montimit të makinave në BRSS General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat dhe Renault.
Propozimi për të përfshirë autoprodhuesit perëndimorë në zbatimin e kësaj ideje hasi në rezistencë brenda elitës parti-shtet dhe, në çdo rast, kërkoi që të merreshin parasysh konsideratat politike dhe ekonomike. Përjashtohej bashkëpunimi me kompanitë amerikane dhe gjermanoperëndimore, ndërsa Italia, ku pozicionet e forcave të majta ishin të forta, dukej e preferueshme. Miku i madh i BRSS konsiderohej udhëheqësi i komunistëve italianë Palmiro Togliatti, pas vdekjes së të cilit në 1964 u emërua qyteti i Stavropolit në rajonin Kuibyshev (tani rajoni i Samara).
Si rezultat, zgjedhja ra mbi koncernin Fiat, i cili kishte përvojë të bashkëpunimit ekonomik me BRSS që nga vitet 1920. Kishte edhe argumente tregtare në favor të tij: Fiat ra dakord jo vetëm të ndërtonte impianti i montimit të makinave, duke e transferuar atë në pronë qeveria sovjetike, por i jepni BRSS të drejtën për të prodhuar mbi të makinë moderne dhe zbatoni atë në avantazhin tuaj.
Më 4 maj 1966, në Torino u nënshkrua një protokoll për bashkëpunimin teknik. Ai parashikoi zhvillimin e përbashkët të dizajnit të një modeli masiv makine pasagjerësh bazuar në Fiat-124, si dhe projektimin dhe ndërtimin e përbashkët të një fabrike automobilistike në Togliatti për prodhimin e saj.
Më 20 korrik 1966, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS u miratuan një rezolutë për ndërtimin e një fabrike automobilistike me një kapacitet prej 600,000 automjetesh në vit në qytetin e Tolyatti. Vendi u zgjodh pas shqyrtimit të disa dhjetëra vendeve të mundshme, ndër të cilat ishin Minsk, Kiev, Barnaul, Belgorod, Gorky (tani Nizhny Novgorod), Saratov dhe Novosibirsk.
Në rajonin e Tolyatti, ai ishte i suksesshëm skema e transportit, burime të pasura energjetike, industri inxhinierike e zhvilluar mirë.
Kushtet e bashkëpunimit u përcaktuan në marrëveshjen e përgjithshme të 15 gushtit 1966. Vneshtorgbank i BRSS mori një hua të synuar nga banka shtetërore italiane IMI për blerjen e pajisjeve (320 milionë dollarë për tetë vjet me 5.6% në vit).
Ndërtimi i Uzinës së Automjeteve Volga (VAZ) filloi në janar 1967 dhe u shpall menjëherë kantieri i ndërtimit të Komsomol-it të shokut All-Union. Me thirrjen e Komitetit Qendror të Lidhjes së Re Komuniste Leniniste Gjith-Bashkimike, tetë mijë specialistë dhe punëtorë të rinj mbërritën në Togliatti.
Paralelisht me ndërtimin, inxhinierët e Fiat finalizuan projekt teknik fabrika. Sipas marrëveshjes, shqetësimi transferoi të drejtat për prodhimin e dy modeleve të makinave në BRSS. modeli bazë("makina numër 1") ishte Fiat-124, i prezantuar për herë të parë në Paris në pranverën e vitit 1966 dhe më vonë u njoh si "makina e vitit" në Evropë. Fiat-124S luksoze vepronte si "makina nr. 2".
Sipas rezultateve të provave në BRSS, inxhinierët italianë bënë rreth 800 ndryshime në modelin e modelit bazë. Motori u ridizajnua, hapësira e tokës (pastrimi midis trupit dhe rrugës) u rrit, trupi dhe pezullimi u forcuan. E pasme frenat e diskut zëvendësohet me bateri. Leva e marshit u zhvendos nga kolona e drejtimit poshtë. Në anën e majtë ka një pasqyrë të jashtme të pamjes së pasme, parakolp para- një vrimë për dorezën e nisjes manuale ("starter i shtrembër").
Mbështetjet e sediljeve mund të mbështeten në një pozicion horizontal.
Një sobë e fuqishme ngrohi në mënyrë të përsosur pjesën e brendshme, në vend të ujit, antifriz jo ngrirës u derdh në radiator.
Grila e radiatorit ka një të re markë tregtare që përshkruan një varkë argjendi në një sfond të kuq.
Testet operative të makinës VAZ-2101 ("qindarkë") që rezultoi filluan në shkurt 1968. Ajo mori emrin e saj zyrtar "Zhiguli" më 7 shtator 1970, pas rezultateve të një konkursi gjithë-Bashkimit, në të cilin u dërguan rreth 30 mijë opsione. Në vitin 1973, emri "Lada" u shfaq për makinat e eksportit.
Gjashtë makinat e para VAZ-2101 (dy blu dhe katër qershi) u mblodhën deri më 19 prill 1970, pesë muaj përpara se linja kryesore e montimit të fillonte punën. Kopja e parë tregtare e VAZ-2101 daton më 18 gusht. Deri më 1 tetor, pesë mijë makina ishin prodhuar tashmë, deri më 1 nëntor - 10 mijë. Në fund të dhjetorit u tejkalua etapa teknologjike e montimit të 350 makinave në ditë.
Në vitin 1971, faza e parë e uzinës u vu në punë, e projektuar për të prodhuar 220,000 automjete në vit. 21 dhjetor 1973 - në të njëjtën ditë me kopjen e miliontë të "Lada" - shoqata e prodhimit "AvtoVAZ" u pranua plotësisht në funksionim tregtar.
Zotërimi i prodhimit të një makine të re pasagjerësh ishte një përparim teknik në këtë fushë industria vendase e automobilave- dhe në projektimin e makinës, dhe në metodat e prodhimit dhe në pajisjet. BRSS fitoi jo një "linjë montimi të kaçavidave", por një prodhim automobilistik të plotë, i cili luajti një rol vendimtar në motorizimin e vendit. Në fillim të viteve 1980, flota e makinave personale në pronësi të qytetarëve ishte rritur pesë herë e gjysmë, në gati shtatë milionë e gjysmë.
“Penny” është kthyer në një simbol të vërtetë të epokës. Nga viti 1970 deri në vitin 1986, 2.7 milion VAZ-2101 dhe 640 mijë VAZ-2102 me një vagon stacioni dolën nga linjat e montimit. VAZ-21011 i modernizuar në të gjitha modifikimet nga 1974 deri në 1988 u prodhua në shumën prej 2.2 milion njësi.
Në total, më shumë se 15 milion Zhiguli u prodhuan në BRSS / RF (rreth 4 milion llogariten për modelin 2106).
Pika përfundimtare u vendos më 17 shtator 2012 me heqjen nga prodhimi të modelit të fundit klasik VAZ-2104.
Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura.
***
Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS i datës 16 maj 1947 në Moskë dhe Leningrad lejoi shitjen e makinave kompakte Moskvich në baza individuale. Në të njëjtën kohë, u rekomandua që të drejtën e përparësisë për blerje t'u jepet ministrave të shkencës dhe artit, punëtorëve të avancuar dhe punëtorëve të inxhinierisë dhe teknikës.
Me dekretet pasuese të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurtit 1948, qeveria ftoi Glavavtoselmashsnab të hapte tetë shitës të tjerë të specializuar të makinave.
22 qershor 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave të pasagjerëve". Ministria e Automobilave dhe industria e traktorëve Nga 1 shtatori 1948, shitjet me pakicë të makinave Moskvich dhe Pobeda për popullatën për para do të fillonin përmes dyqaneve të specializuara.
Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet e makinave përfshinte 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Në të ardhmen, lista e tyre u zgjerua disi.
***
Në qershor 1946 nga transportuesi Fabrika e automobilave Gorky ka zbritur makina GAZ M-20 "Victory". Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla.
Për qytetarët e zakonshëm, ishte më realiste të blinin një makinë Moskvich, në fund të viteve 1940. i kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla.
***
Prodhimi i makinave të pasagjerëve në BRSS në 1945 - 1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Per vitet e fundit territori i ish-Bashkimit u përmbyt nga makina të prodhuara jo në hapësirat e tij. Dhe kjo nuk është aspak keq) Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezë krijues dhe të rafinuar, amerikanë elegant dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të përzier ... që kur erdhën makinat e huaja, Prodhuesit sovjetikë janë në bythën më të thellë! Në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut dhe atyre ka një renditje të përmasave më shumë kajanë dhe eskalada sesa moskovitët, Vollga apo Niv.
Por çfarë ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale?..
Në vitin 1916, Ryabushinskys lidhi një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Si modeli bazë i makinës u zgjodh Fiat 15 Ter i zhvilluar në 1912, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Automjeteve të Moskës (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, krijoni tuajin kapaciteti i prodhimit dështoi.
Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin kamion. I njëjti Fiat u zgjodh për mostrën. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.
Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata kaluan nëpër Sheshin e Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në fabrikë, marka e të cilit është e njohur për të gjithë sot si ZIL.
F-15 u prodhua me një fuqi prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litra.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3-ton u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë ...
por ne do të flasim për makinat sovjetike
NAMI-1 (1927-1932), shpejtesi maksimale 70 km/h, fuqia 20 l. Me. Makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë Rusia Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.
Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë kurrizore - një tub me diametër 135 mm, një motor ftohja e ajrit, mungesa e një diferenciali, i cili, në kombinim me pastrimi nga toka 225 mm siguroi aftësi të mirë ndër-vend, por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. Nuk kishte instrumente në NAMI-1 dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.
Fabrika e Spartak, ish-fabrika e ekuipazhit të P. Ilyin, ku filloi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një të plotë. prodhim automobilistik. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një startues elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, lëshimi i NAMI-1 u ndal.
Pasagjer makinë GAZ-AËshtë bërë sipas vizatimeve të kompanisë amerikane "Ford" (1932-1936). Përkundër kësaj, ajo tashmë ishte disi e ndryshme nga prototipet amerikane: për Versioni rus strehimi i tufës dhe pajisjet e drejtimit u përforcuan.
Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf
Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km/h, fuqia 105 kf.
Fabrika "Krasny Putilovets" (që nga viti 1934 Fabrika Kirov) deri në vitin 1932 ndaloi prodhimin e të vjetëruar traktorë me rrota"Fordson-Putilovets" dhe një grup specialistësh nga uzina hodhën idenë për të organizuar prodhimin e makinave përfaqësuese.
Prototipi i makinës, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani "Buick-32-90" 1932.
Ishte një makinë shumë e përsosur dhe komplekse (5450 pjesë).
Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 50 kf.
Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksisë", si dhe "kamion" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 u larguan nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasi këtë model ekspozuar në departamenti i automobilave Muzeu Politeknik në Moskë.
KIM-10 është makina e parë e vogël sovjetike e prodhuar në masë. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf
Makinë pasagjerësh ZIS-101.
1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf
Ky model është dalluar nga shumë zgjidhje teknike, të pa hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në bosht me gunga motori, sinkronizuesit në kuti ingranazhi, ngrohësi i trupit dhe radio.
Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, përforcues vakum frenat, valvulat e aktivizuara me shufër të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.
Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.
1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf
Makina GAZ-61 (1941-1948)
Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.
Makinë pasagjerësh GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)
Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.
Një makinë unike e industrisë së automobilave sovjetike.
Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Për sa i përket modelit të pezullimit të trupit përpara, makina ishte shumë afër Opel-Captain, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, por u bë veçanërisht e dukshme në të parën vitet e pasluftës kur filloi prodhimi masiv i "fitoreve" në Gorky, dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Mbi prototipet e GAZ M20 Pobeda qëndronte motori me cilindra b, në një seri në vitin 1946 ata hodhën në treg një makinë me një njësi "prerëse" për dy cilindra.
Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e vitit 1949. Që atëherë, makina është njohur si e fortë, e besueshme, jo modeste. Deri në vitin 1955, u ndërtua një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas u modernizua versioni M20 V, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. AT sasi të vogla për shërbime speciale ata prodhuan GAZ-M20 G me një motor 6 cilindrash 90 kuajfuqi. Në vitet 1949-1954. ndërtoi 14,222 kabrile - tani modifikimi më i rrallë. Gjithsej deri në maj të vitit 1958 janë bërë 235.999 “fitore”.
"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.
ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit në atë kohë teknologjia e automobilave. Kjo është risia e parë që industria jonë zotëroi në vitin e parë paqësor. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, në vitet e luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë e shkurtër e padëgjuar - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Në të njëjtën kohë, duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse janë prerje për prodhim pjeset e trupit, spars kornizë, përçues për saldimin e komponentëve të trupit - janë marrë nga SHBA. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.
"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.
Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formë e pastër Opel Kadett K38 model 1938 pervec dyerve.
Disa besojnë se pullat e dyerve të pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ripunuan. Por K38 është prodhuar edhe me 2 dyer, kështu që ka mundësi që të jenë hequr vulat e këtij versioni të veçantë të makinës. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk i mori paratë e sjella nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u duhej nga fabrika Opel. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.
Indekset 400 dhe 401 - përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954, u shfaq një model më i fuqishëm i motorit - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.
Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 35 kf.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelbin e tij, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në vitin 1940 dhe u përdor në makinat GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse të kohës së Madhe. Lufta Patriotike dhe kamionë GAZ-51.
“GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km/h, fuqia 195 kf. Me.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e Barokut të Detroitit.
"Pulëbardha" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, kornizë në formë X, transmetim automatik(!!! 1959 në oborr), salloni përbëhej nga 7 vende. 195 l. Me. Nën kapuç nxitim i mirë, konsumi i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturinë e plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.
"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në kulmin e shkrirjes së Hrushovit. Pas “ZIS”-it të zymtë dhe “ZIM”-it të zymtë, ajo u dallua për një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në pjesë të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paskrupullt e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe larg kopjes së parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe më vonë vendosën të bënin një limuzinë më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km/h, fuqia 95 kf.
"Volga GAZ-24", e cila u ngjit në transportues më 15 korrik 1970, u krijua për 6 vjet të tëra. Ejani me makinë e re nuk është një detyrë e lehtë, por automobilistët sovjetikë të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën një urdhër për të përgatitur një zëvendësim për Volga GAZ-21 të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshime dhe pendim. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.
Si rezultat, "24th" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21R"). Gjykoni vetë: madhësitë janë ulur, dhe baza e rrotave u rrit, gjerësia mbeti e njëjtë, por pjesa e brendshme u bë më e gjerë, dhe bagazhi ishte plotësisht i madh. Në përgjithësi, një rast tipik i "më shumë brenda se jashtë".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 27 kf.
Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, me emrin serik ZAZ-965, shkoi në blerës të lumtur. E cila shpejt rreshtoi një radhë të madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i arsyeshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj bëhej fjalë për pagën mesatare vjetore.
Sado e çuditshme mund të duket tani, por atëherë ZAZ-965 ishte më popullor me inteligjencën sesa me punëtorët ose fermerët kolektivë. Arsyeja për këtë ishte në shumë mënyra trungu shumë i vogël, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën filluan menjëherë të ngarkonin gjysmë ton patate, pastaj një kashtë të tërë, që i bëri Zaporozhetët të dukeshin si gomarë aziatikë.
ZAZ-968 Zaporozhets, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf
ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 me një rritje në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).
Pothuajse të gjitha makinat e krijuara në BRSS ishin kopje modele të huaja. E gjitha filloi me mostrat e para të prodhuara me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi u bë zakon. Instituti i Kërkimeve të Automjeteve të BRSS bleu mostra në Perëndim për studim dhe pas një kohe prodhoi një analog sovjetik. Vërtetë, deri në kohën e lëshimit, origjinali nuk u prodhua më.
GAZ A (1932)
GAZ A - është makina e parë masive e pasagjerëve të BRSS, është një kopje e licencuar Amerikan Ford-A. BRSS bleu pajisje dhe dokumente për prodhim nga një kompani amerikane në 1929, dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A. 
Pas vitit 1936 GAZ-A e vjetëruar u ndalua. Pronarët e makinave u urdhëruan t'ia dorëzonin makinën shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një tarifë shtesë.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 ishte gjithashtu një kopje e një prej Modelet e Fordit- Model B (Model 40A) 1934.
Kur u përshtat me kushtet e punës së brendshme, makina u ridizajnua tërësisht nga specialistët sovjetikë. Modeli tejkaloi produktet e mëvonshme të Fordit në disa pozicione.
L1 "Red Putilovets" (1933) dhe ZIS-101 (1936-1941)
L1 ishte një makinë eksperimentale pasagjerësh, një kopje pothuajse e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve perëndimore i përkiste klasës së mesme të lartë.
Fillimisht, uzina Krasny Putilovets prodhoi traktorë Fordson. Si eksperiment, 6 kopje të L1 u lëshuan në vitin 1933. Shumica e makinave nuk mund të arrinin në Moskë vetë dhe pa avari. Përsosja L1 u transferua në "ZiS" të Moskës.
Për shkak të faktit se trupi i Buick nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve '30, ai u ridizajnua në ZiS. Dyqani amerikan i trupit Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, përgatiti një skicë moderne të trupit për ato vite. Puna i kushtoi vendit gjysmë milioni dollarë dhe zgjati muaj.
KIM-10 (1940-1941)
Makina e parë e vogël sovjetike, Ford Prefect u mor si bazë për zhvillim.
Pullat u bënë në SHBA dhe vizatimet e trupit u zhvilluan sipas modeleve të një stilisti sovjetik. Në vitin 1940 filloi prodhimi i këtij modeli. Mendohej se KIM-10 do të bëhej makina e parë "popullore" e BRSS, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi planet e udhëheqjes së BRSS.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e makinës sovjetike, por nuk kishte ankesa prej saj në ato vite, veçanërisht pasi prodhimi i Packards "të mëdhenj" nuk u rifillua pas luftës.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Makinë pasagjerësh gjashtë-shtatë vendësh klasë e madhe me një trup "sedan me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super, u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky (Uzina Molotov) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)
Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët, bazuar në modelin e propozuar, projektuan një makinë që mbështetet sa më shumë në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. "ZiM" nuk ishte një kopje e ndonjë makine të huaj të veçantë, as në aspektin e dizajnit, as, në veçanti, në aspekti teknik- në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda industrisë globale të automobilave.
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas nga e para, por nga jashtë u kopjua kryesisht modele amerikane fillim të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, dizajnet u studiuan makina te huaja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) dhe Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës është fillimisht GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.
Në kohën kur filloi prodhimi masiv, sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës ishte bërë tashmë të paktën i zakonshëm dhe nuk binte më në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Tashmë nga viti 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut (1962) dhe Plymouth Valiant (1962).
Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja dhe dizajni i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, specifikimet ishin gjithashtu rreth mesatares. Shumica e "Vollgës" nuk ishte menduar për shitje për përdorim personal dhe operonte në kompani taksi dhe organizata të tjera qeveritare).
"Pulëbardhë" GAZ-13 (1959-1981)
Makinë pasagjerësh ekzekutive e një klase të madhe, e krijuar nën ndikimin e qartë të modelet e fundit kompania amerikane Packard, e cila në ato vite sapo po studiohej në SHBA (Packard Caribbean convertible dhe Packard Patrician sedan, të dyja të vitit 1956).
"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" 100% apo modernizimi i Packard.
Makina u prodhua në një seri të vogël në fabrikën e automobilave Gorky nga 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina të këtij modeli.
"Pulëbardha" përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili u lëshua si komponent“paketën” e kërkuar të privilegjeve.
Të dy sedanët dhe kabriolet "Chaika" u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar, u përdorën si automjete përcjellëse. Po ashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku nga ana e tyre të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopjimi i modelit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, vendi prodhonte njëkohësisht nga jashtë makina të ngjashme. ZIL-111 shpesh ngatërrohet me "pulëbardhën" më të zakonshme.
Një makinë klasës së lartë stilistikisht ishte një përmbledhje elementësh të ndryshëm makina amerikane klasa e mesme dhe e lartë e gjysmës së parë të viteve 1950 - kryesisht të kujton Cadillac, Packard dhe Buick. Baza dizajn i jashtëm ZIL-111, si "Pulëbardha", parashtroi modelin e modeleve të kompanisë amerikane "Packard" në 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZIL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "katror", me linja të drejtuara, kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.
Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u montuan vetëm 112 kopje të kësaj makine.
ZIL-114 (1967-1978)
Makinë pasagjerësh ekzekutive në shkallë të vogël të klasit më të lartë me një karrocë limuzine. Megjithë dëshirën për t'u larguar nga moda amerikane e automobilave, ZIL-114, i bërë nga e para, ende kopjoi pjesërisht limuzinën amerikane Lincoln Lehmann-Peterson.
Në total, u mblodhën 113 kopje të limuzinës qeveritare.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
Në 1978, ZIL-114 u zëvendësua nga makinë e re nën indeksin e fabrikës "115", i cili më vonë mori emrin zyrtar ZIL-4104. Iniciatori i zhvillimit të modelit ishte Leonid Brezhnev, i cili e donte makina cilësore dhe i lodhur nga funksionimi dhjetëvjeçar i ZIL-114.
Për rimendim kreativ, dizajnerëve tanë iu dha një Cadillac Fleetwood 75, dhe britanikët nga Carso ndihmuan prodhuesit vendas të automjeteve në punën e tyre. Si rezultat i punës së përbashkët të stilistëve britanikë dhe sovjetikë, ZIL 115 lindi në 1978. Sipas GOST-ve të reja, ai u klasifikua si ZIL 4104.
Brendësia u krijua duke marrë parasysh përdorimin e synuar të makinave - për shtetarët gradë të lartë.
Fundi i viteve 70 është kulmi i Luftës së Ftohtë, i cili nuk mund të mos prekte makinën që transportonte personat e parë të vendit. ZIL - 115 mund të bëhet një strehë në rast të një lufte bërthamore. Sigurisht, ai nuk do të kishte mbijetuar një goditje të drejtpërdrejtë, por kishte mbrojtje në makinë nga një sfond i fortë rrezatimi. Për më tepër, ishte e mundur të instaloheshin forca të blinduara të varura.
ZAZ-965 (1960-1969)
Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.
Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me instituti i automobilave NAMI, Mostrat e para morën përcaktimin "Moskvich-444", dhe tashmë ndryshonin ndjeshëm nga prototipi italian. Më vonë, emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560".
Tashmë në fazën shumë të hershme të projektimit, makina ndryshonte nga modeli italian me një pezullim krejtësisht të ndryshëm të përparmë - si në makinat e para sportive Porsche dhe Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Një makinë pasagjerësh e një klase veçanërisht të vogël tregon një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me makinën e vogël gjermane NSU Prinz IV (Gjermani, 1961), e cila në mënyrën e vet përsërit atë të kopjuar shpesh Chevrolet amerikan Corvair, i prezantuar në fund të vitit 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.
Me marrëveshje të Tregtisë së Jashtme Sovjetike dhe nga Fiat, italianët krijuan Volzhsky fabrika e makinave në Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncernit iu besua pajisja teknologjike e uzinës, trajnimi i specialistëve.
VAZ-2101 iu nënshtrua ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacione unike në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme operacion.
VAZ-2103 (1972-1984)
Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një sedan tip trupi. Ajo u zhvillua së bashku me kompaninë italiane Fiat në bazë të Modelet e Fiat 124 dhe Fiat 125.
Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua "projekti 21031", i cili më vonë u quajt VAZ-2106.