Motorri 7 litra v8 nga. Asnjë zëvendësim për zhvendosjen: V8 legjendar të hershëm amerikan

V8 është një konfigurim i përdorur shpesh në motorët e automobilave me zhvendosje të madhe. V8-të e rrallë kanë një zhvendosje prej më pak se katër litra. Zhvendosja maksimale e V8-ve moderne të prodhimit në masë për makinat e pasagjerëve arrin 8.5 litra. Nafta ruse e përdorur gjerësisht YaMZ-238 ka një vëllim pune prej 14.9 litrash. Traktorët dhe kamionët e mëdhenj kanë motorë V8 me një vëllim pune deri në 24 litra.

V8 përdoret gjithashtu zakonisht në nivelet e larta të motorsportit, veçanërisht në Shtetet e Bashkuara, ku është i detyrueshëm në IRL, ChampCar dhe Formula 1 2006, i kaluar në një motor 2.4-litërsh V8 me aspirim natyral në vend të motorit 3.0-litërsh V10. në mënyrë që të zvogëlohet fuqia e makinave.

Kënde Camber

Shumica e V8-ve janë përdorur dhe po përdorin kamerë 90 °. Ky rregullim lejon një motor të gjerë e të ulët me ndezje optimale të përzierjes dhe nivele të ulëta dridhjesh.

Historia

Shënime (redakto)

Fondacioni Wikimedia. 2010.

• Zemërimi
• Censura

Shihni se çfarë është "motori V8" në fjalorë të tjerë:

Motori i Stirling- Motori Stirling ... Wikipedia

Motori Lenoir- në dy projeksione ... Wikipedia

Motori i aviacionit- një motor ngrohje për avionët shtytës (aeroplanë, helikopterë, aeroplanë, etj.). Që nga fillimi i aviacionit deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, i vetmi D.A. i përdorur praktikisht. kishte një motor pistoni ... ... Enciklopedia e teknologjisë

Motori (paqartësi)- Motori është një term i paqartë. Një motor është një pajisje që konverton një formë të energjisë në energji mekanike. Motori (rajoni Votkinsk i Udmurtia) një fshat në rajonin Votkinsk të Republikës Udmurt, në periferi të Votkinsk. Motori (kompania) ... ... Wikipedia

motor i varur- një motor me një motor karakteristik të serisë me një karakteristikë të butë - [Ya.N. Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Y.S.Kabirov. Fjalor Anglisht Rusisht i Inxhinierisë Elektrike dhe Inxhinierisë së Energjisë, Moskë, 1999] Subjektet e makinave elektrike ... ...

motori cilindrik i rotorit- motor me një motor të lëmuar të rotorit me pole të nënkuptuar - [Ya.N. Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Y.S.Kabirov. Fjalor Anglisht Rusisht i Inxhinierisë Elektrike dhe Inxhinierisë Elektrike, Moskë, 1999] Temat rrotulluese të makinave elektrike në tërësi Sinonime ... Udhëzues teknik i përkthyesit

MOTORI I STIRLING- një motor me një furnizim të jashtëm të nxehtësisë, një motor me pistoni të nxehtësisë, në një vëllim të mbyllur të të cilit qarkullon një lëng pune (gaz) konstant, i nxehtë nga një burim i jashtëm nxehtësie dhe që kryen punë të dobishme për shkak të zgjerimit të tij. Shpikur ... ... Referencë enciklopedike detare

MOTOR ME DJEGIE TË BRENDSHME- MOTORI ME DJEGJE TË BRENDSHME, motor i përdorur gjerësisht në makina dhe motoçikleta, në brendësi të të cilit digjet karburanti në mënyrë që gazrat që lëshohen në të njëjtën kohë të shkaktojnë lëvizje. Ekzistojnë dy lloje të dy goditjeve ose katër goditjeve. Në më ... ...

MOTORRI- MOTORI (motor), mekanizëm që shndërron energjinë (të tilla si nxehtësia ose energjia elektrike) në punë të dobishme. Termi "motor" përdoret ndonjëherë për një motor me djegie të brendshme (i cili konverton nxehtësinë e krijuar nga djegia e gazeve në një kthim ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

motorri- motor, motor; forca lëvizëse; bolinder, mulli me erë, pranverë, levë, zemër, industria e naftës Fjalor i sinonimeve ruse. motori 1. motori 2. shih levë Fjalori i sinonimeve të gjuhës ruse. Udhëzues praktik. M .: Gjuha ruse ... Fjalor sinonimik

Motori detar- një makinë gjeneruese e energjisë që përdoret për të shtyrë një anije (motori kryesor) ose për të drejtuar gjeneratorët elektrikë të anijes. Në anijet moderne, dizelët, turbinat me avull dhe turbinat me gaz përdoren si motorë. Transmetimi ... ... Fjalor Detar

Ne do ta kuptojmë sotV8, nga bazat tek detajet, për shembull 3Motor plastik me stampë D, kopje e motoritChevroletCamaroLS3.

Gjëja e parë që do të doja të them është se motori mori emrin e tij për shkak të kamerës 90 gradë të cilindrave në lidhje me boshtin me gunga. Në këtë rast, këndi midis pistonëve të një njësie të tillë energjie korrespondon me një të drejtë, megjithëse në fakt mund të jetë çdo gjë.

Grupi cilindër-piston

Numri i cilindrave - 8. Numërimi i cilindrave të punës fillon nga përpara djathtas dhe shkon si më poshtë:

Motori V8 operon mbi parimet bazë të një motori konvencional me katër goditje me benzinë, me një grup standard goditjesh: Hyrja(benzina dhe ajri janë të përziera në cilindra), Kompresim(përzierja është e ngjeshur në presionin e raportit të ngjeshjes, qirinjtë ndizen), Goditje pune(lëvizja e pistonit drejt qendrës së vdekur të poshtme nën presionin e gazrave të nxehtë të transmetuar nga pistoni përmes shufrës lidhëse në boshtin e gungës), Lëshimi(përzierja e shpenzuar hiqet nga cilindrat)... Video 55 sekonda.

Pastaj cikli përsëritet. Në motorët V8, këto cikle zhvillohen në tetë cilindra të ndryshëm, në kohë të ndryshme funksionimi të motorit. Për motorin LS3, ndezja ndodh në rendin e mëposhtëm: 1-8-7-2-6-5-4-3. Një detaj i rëndësishëm: çdo cilindër aktivizohet me çdo rrotullim të boshtit me gunga 90 gradë, që do të thotë se në çdo moment, dy cilindra në një motor që funksionon bëjnë një goditje me fuqi.

Një katërshe e rregullt do të bëjë gjysmën e punës me vetëm një cilindër, duke e bërë këtë të fundit jo aq të qetë sa një V8.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Mekanizmi i valvulave. Marrja e ajrit vjen nga pjesa e sipërme e motorit, në anën e kokës së cilindrit. Në anën e kundërt, gazrat e shkarkimit hiqen nga cilindrat përmes vrimave të ngjashme në kapakët e cilindrave.

Siç mund ta shihni, ka dy valvola në kokën e cilindrit (një hyrje, një dalje). Në këtë motor, valvula më e madhe është valvula e marrjes, aq më e vogël është valvula e shkarkimit. drejtohen nga dy bosht me gunga të vendosura në qendër të kapakut të cilindrit. Parimi i funksionimit shfaqet në minutën 2:16 të videos.

Për çdo dy rrotullime të boshtit me gunga, boshti me gunga bën një rrotullim.

Funksionimi i boshtit me gunga tregohet në model në videon 3 minutëshe. Ju lutemi vini re se në një ditar të shufrës lidhëse të boshtit me gunga, dy shufra lidhëse pistoni janë instaluar përmes kushinetave të shufrës lidhëse. Videoja fokusohet gjithashtu në kundërpeshat e boshtit të gungës dhe formën e tyre, duke balancuar sistemin nga forcat centrifugale dhe inercia (video 3.30 minuta). Për më tepër, videoja thotë se ky motor, si shumë V8 të tjerë, ka një bosht me gunga kryq, i cili është jashtëzakonisht i balancuar në mënyrë të favorshme për të ashtuquajturat dridhje dytësore, ka një plan urbanistik kompakt dhe një bazë shumë të qëndrueshme.

Në përgjithësi, motorët V8 karakterizohen nga performanca jashtëzakonisht e ekuilibruar.

Të këqijat janë shkruar: qendra e lartë e gravitetit, kompleksiteti relativ i strukturës, pesha më e madhe.

Shqyrtim i shkurtër

V 8 bllok i vogël Ford me mure të hollëhekur modelbllok mekapak i veçantëzinxhirët e kohësbërë ngaalumini.Kjo veçorie dallon atënga më vonë Cleveland , ose351- seri, të cilët përdorintë integruarambulesa e kohëshedhur brendabllokoj.Gjithçka « Windsors "16 valvula (2 valvola për cilindër)pavarësisht,a janë ata "2 V", " 4 V", oseinjeksionmodele.2 Vdhe4 VemërtimetTrego vetemnumrikameratvkarburator, por jonumri i valvulave për cilindër.Për motorin 302 Shefi kombinoi kokat e serisë Cleveland dhe bllokun e cilindrave Windsor me modifikime të vogla.

Dallime të vogla ishin në sistemet e lubrifikimit të motorëve Cleveland dhe Windsor, gjë që i bëri motorët e Cleveland më të zhurmshëm në sekondat e para pas nisjes. Fakti është se në Windsor, vaji u furnizua fillimisht me rreshtat në boshtin e gungës dhe më pas me pjesën tjetër të sistemeve, gjë që përjashtoi urinë e naftës së këtij të fundit.

Përveç 289 HiPo , 302 Boss dhe 351W, fiksimet ishin të njëjta. Shufra lidhëse ka pësuar disa ndryshime gjatë historisë së saj. Shufrat lidhëse 221, 260 dhe të hershme 289 kishin një vrimë për lubrifikimin e cilindrit dhe unazave të pistonit. Ky sistem u braktis në vitin 1964. Shufrat lidhëse vazhduan të përdoren deri në vitin 1967. Blloku 302 përdori një shufër lidhëse të shkurtër, por përdori të njëjtën kapak deri në vitin 1970. Në vitin 1971 u ndërruan kopertina dhe në vitin 1988 u kthyen në skemën e vjetër. Ajo mbeti e pandryshuar deri në fund të prodhimit. Shufrat lidhëse filluan të shkëputen për shkak të dëmtimit të lodhjes nga fuqia e shtuar e motorit, për shkak të përdorimit të injektimit të karburantit. HiPo, 302 Boss dhe 351 W u përdorën shufra lidhëse të përforcuar.

221 blloku

Motori i parë i kësaj familjeje, i përdorur si opsion për Ford Fairlane dhe Meteori i Mërkurit Viti i modelit 1962, kishte një vëllim prej 3.6 litrash, boshllëk 89 mm, goditje pistoni 72.9 mm, dhoma djegieje në formë pykë dhe një raport kompresimi prej 8.7: 1, i cili lejonte përdorimin e benzinës së rregullt. Blloku kompakt, i derdhur, me mure të hollë ishte 610 mm i gjerë, 737 mm i gjatë dhe 699 mm i lartë. Ai peshonte vetëm 210 kg, pavarësisht se ishte prej gize, duke e bërë atë një nga motorët V8 më të lehtë dhe më kompakt të kohës së tij.
Motori fuqizohej nga një karburator me dy dhoma, valvola marrjeje 40.4 mm dhe valvula shkarkimi 35.3 mm. E gjithë kjo siguroi një fuqi të vlerësuar dhe çift rrotullues (SAE bruto) prej 145 kf. (108 kW) në 4400 rpm dhe 293 Nm në 2200 rpm.

221 motorë u ndërprenë për vitin e modelit 1964.

260 bllok

Versioni i dytë i Windsor, i lëshuar në mes të vitit të modelit 1962, kishte një diametër më të madh pistoni (96.5 mm), vëllimi u rrit në 4.3 litra, meNxehtësia e ngjeshjes është rritur në 8.8: 1. Motori ishte pak më i rëndë (219 kg) se 221. Fuqia e vlerësuar (bruto SAE) u rrit në 164 kf. (122 kW) në 4400 rpm me një çift rrotullues maksimal prej 350 N ∙ m në 2200 rpm.
Në 1962 dhe 1963, vrima e valvulës mbeti e njëjtë si në 221, por nga viti 1964 e tutje ato u rritën në 42.4 mm hyrje dhe 36.8 mm në dalje. Në të njëjtën kohë, fuqia e vlerësuar nuk ka ndryshuar.
Në vitin 1963, 260 u bë motori bazë për sedanët me madhësi të plotë të Fordit. Më vonë në vitin e modelit, ai u instalua në Ford Falcon dhe Mërkuri Kometa. Në mesin e vitit 64, blloku 260 u instalua në një Ford Mustang.
Versione speciale për tubimSkifterdheKometadhe kobrat e para AC përdorën versione 260 me fuqi të lartë me raporte më të larta kompresimi dhe me katër dhomakarburator. Ky motor kishte (SAE bruto) 260 kf. (194 kW) në 5800 rpm dhe​​ 365 Nm në 4800 rpm.
Shkarkimi i motoritFord Windsor 260 të diplomuar për vitin model 1964.

289

289 Windsor me një vëllim prej 4.7 litrash (289 inç kub) u lëshua në 1963. Hapja u rrit në 102 mm, duke u bërë madhësia standarde për shumicën e motorëve Windsor. Pesha e 289 ishte 230 kg.
Në vitin 1963, 289 ishte në dispozicion në dy variante, një karburator me dy fuçi dhe raport ngjeshje 8.7: 1 me 195 kf (SAE bruto). (145 kW) në 4400 rpm dhe​ 350 Nm në 2200 rpm. 289 zëvendësoi motorin 260 si bazë V8 për Fords me madhësi të plotë. Versioni i dytë në 1963 ishte i disponueshëm vetëm për Fairlane.
Në 1964, një karburator me katër dhoma u shfaq në motor, raporti i kompresimit u rrit në 9.0: 1. Fuqia u rrit në 210 kf. (157 kW) në 4400 rpm, dhe çift rrotullues deri në 407 N ∙ m në 2800 rpm. Motorët e instaluar në Mercury Kometa.
Në vitin 1965, motorët e serisë 289 u modernizuan përsëri dhe raporti i kompresimit u rrit në 9.3: 1 për një karburator me dy fuçi dhe në 10: 1 për një karburator me katër fuçi (shih tabelën për specifikimet).

Për 1966 dhe 1967, motori nuk u modernizua më, dhe në 1968 karburatori me katër dhoma (225 hp - 168 kW) u ndërpre, duke i lënë vendin 289 " HiPo" ... Si rezultat, mbetet vetëm një opsion me një karburator me dy dhoma, fuqia e të cilit zvogëlohet përsëri në 195 kf të mëparshëm. (145 kW). 1968 ishte viti i fundit i prodhimit për 289.

Range Rover (1995-2002). Motorë benzine V8.
Përshkrim i shkurtër, keqfunksionime tipike.
Çfarë duhet të kërkoni kur blini një makinë.

Range Rover 1995-2002 ishte i pajisur me motorë benzine 4.0 dhe 4.6 litra. Dizajni (për sa i përket pjesës mekanike) ka ndryshuar pak që nga mesi i shekullit të kaluar, kur Land Rover kopjoi motorin e suksesshëm Buick. Motorët e këtij dizajni (në versionet me një vëllim prej 3.5 - 3.9 - 4.2 litra) u instaluan në të gjitha modelet Range Rover (deri në 1995),

Zbulimi (1989-1999), Mbrojtësi. Ndryshimet kryesore kishin të bënin me sistemin e injektimit të karburantit. Fillimisht, motorët u karburuan, më vonë u instaluan injektorë të opsioneve të ndryshme.
Në këtë artikull, ne nuk do të ndalemi në veçoritë elektronike të motorëve Land Rover V8; një seksion i veçantë do t'i kushtohet kësaj.

Fig. 1 Asambleja e motorit Range Rover V8 4.6L (4.0L).

Motori 4.0-4.6 V8 nuk shkëlqen me risinë teknike dhe ka një dizajn të thjeshtë tipik për shumicën e modeleve klasike në formë V. Boshti me gunga ndodhet në pjesën e poshtme, në kolapsin e bllokut dhe nga boshti me gunga drejtohet nga një zinxhir (Fig. 2). Momenti nga boshti me gunga transmetohet përmes çezmave të gjata dhe ngritësve hidraulikë (Fig. 3) deri në majë, në krahët lëkundës, duke shtyrë valvulat.

Fig. 2 Blloku i cilindrave të një motori V8 4.6L (4.0L). Tregohet ngasja e zinxhirit të boshtit me gunga.

Fig. 3 Motori V8 4.6L (4.0L). Mbulesat e valvulave dhe kolektori i marrjes janë hequr. Shiritat e gjata janë qartë të dukshme, të cilat transmetojnë forcën nga boshti me gunga në krahët lëkundës. Dipstick tregon për ngritës hidraulikë të instaluar në bazat e derdhur mbi bosht me gunga.

Fig 4. Motori V8 4.6L (4.0L). Tregohen veshjet e cilindrave prej gize të montuara në një bllok alumini.
Probleme të mëdha me motorët V8 4.6L (4.0L).

Problemi kryesor dhe më i pakëndshëm është rrjedhja që lind me kalimin e kohës në ndërfaqen e mëngës së bllokut. Kjo zakonisht manifestohet në "uljen" e një ose më shumë mëngëve në lidhje me rrafshin e bllokut. Kur hiqet koka e bllokut, kjo hendek përcaktohet lehtësisht në formën e një "hapi" kur gozhda bartet përgjatë rrafshit të mëngës së bllokut.

Rezultati i këtij mosfunksionimi, si rregull, është djegia e guarnicionit të kokës së cilindrit, hyrja e gazrave të karterit në sistemin e ftohjes.

Simptomat e mëposhtme mund të jenë shkak për shqetësim:
-mbinxehje kronike e motorit, zorra të fryra të sistemit të ftohjes,
- gazrat e shkarkimit ose emulsioni i vajit në rezervuarin e zgjerimit,
- Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit, shpërthimi, rënia e kompresimit në një ose më shumë cilindra.
Një nga procedurat kryesore diagnostikuese është matja e përmbajtjes së CO në antifriz. Për këtë përdoren pajisje të specializuara dhe shirita tregues dhe lëngje. Nëse testi për CO në sistemin e ftohjes është pozitiv, është e nevojshme të "hapni" motorin për diagnostikimin vizual të njësisë.

Ndonjëherë, por jo shpesh, problemi mund të zgjidhet (ose të vonohet) duke zëvendësuar copëzën e kokës. Sidoqoftë, më shpesh "vendimi" është zhgënjyes - zëvendësimi i montimit të bllokut të cilindrit. Kostoja e një kompleksi të tillë punimesh (duke marrë parasysh koston e njësisë dhe pjesëve të tjera të nevojshme rezervë) varion nga 6 në 8 mijë dollarë.
A ndodh shpesh ky mosfunksionim? Ne nuk pretendojmë të jemi statistika shteruese, por probabiliteti i "vdekjes" së motorit është rreth 30% për makinat me një diapazon prej 150 mijë, 50% për një interval prej 180 mijë dhe pothuajse 80% për një gamë më shumë. se 220 mijë.

Duhet të theksohet se në motorët me një vëllim prej 4.0 litrash, problemi i përshkruar ndodh shumë më rrallë se 4.6. Natyrisht, kjo është për shkak të ngarkesës më të ulët të fuqisë së motorit me katër litra.

Grupi i dytë i defekteve shoqërohet me konsumimin e sistemit të shpërndarjes së gazit. Si rregull, ngritësit hidraulikë, boshti me gunga, ingranazhet dhe zinxhiri i lëvizjes i nënshtrohen zëvendësimit të detyrueshëm. Në shumicën e rasteve, këtu shtohen edhe krahë lëkundëse dhe boshte lëkundëse. Land Rover rekomandon ndryshimin e sistemit të kohës çdo 100-120 mijë kilometra. Sidoqoftë, siç tregon praktika, shumë pronarë e neglizhojnë këtë kërkesë, e cila mund të çojë në dëmtime më serioze. Zëvendësimi i sistemit të kohës kushton mesatarisht 1000-1500 dollarë, në varësi të shkallës së "neglizhencës" së motorit.

Si përfundim, duhet të theksohet se për motorët V8 4,6L (4,0L), konsumi i vajit rritet me kalimin e kohës, guarnicionet dhe vulat e vajit fillojnë të rrjedhin dhe grupi i pistonit konsumohet. Megjithatë, këto keqfunksionime nuk janë një “sëmundje” e këtyre motorëve, por lindin si pasojë e konsumimit natyral të çdo motori të çdo makine.

Çfarë duhet të kërkoni kur blini një makinë.

Është tejet e bezdisshme të kesh blerë mezi një Range Rover me motor benzine dhe menjëherë "të marrësh" të zëvendësosh motorin. Prandaj, është e nevojshme të merren parasysh disa pika kur zgjidhni një makinë:
-makina të prodhuara në vitet 1995-97 me kilometrazh 150 mijë km. dhe më shumë përbëjnë një "grup rreziku"
- çmimi i ulur i makinës mund të jetë rezultat i "dënimit" të motorit dhe pronari dëshiron të heqë qafe makinën me një motor gjysmë të vdekur sa më shpejt të jetë e mundur;

Rreziku i blerjes së një makine me motor të dëmtuar rritet nëse:
-makina funksionon me benzinë ​​të cilësisë së ulët;
-ka vend për një stil drejtimi agresiv, me përshpejtim dhe ngadalësim të mprehtë.
- motori është mbinxehur, niveli i antifrizit në rezervuarin e zgjerimit është i ulët.
-Intervalet e shërbimit të makinës janë shkelur, është përdorur vaj i cilësisë së ulët, nivel i ulët i vajit në motor.

Këshillohet që të konsultoheni me një mekanik me përvojë kur blini një Range Rover me motor benzine. Diagnostifikimi përfshin një inspektim vizual për rrjedhje, dëgjim të tingullit të motorit për mungesë tingujsh të jashtëm, matjen e ngjeshjes dhe nivelit të CO, kontrollimin e sistemit të ftohjes për praninë e emulsionit të vajit dhe gazrave të karterit.
Në lëvizje, kontrollohet dinamika e motorit, shpejtësia e boshtit, përshtatshmëria e funksionimit në të gjitha mënyrat dhe mungesa e mbinxehjes. Nëse është e mundur një provë e gjatë, matet konsumi i karburantit dhe vajit.

nga landrovers.ru

01 Motorët e lartë zr04-11

Performanca e mirë e motorit me një zhvendosje modeste nuk është më veçanërisht befasuese. Ne fillojmë të mësohemi me konceptin, duke kuptuar se epoka e motorëve me zhvendosje të madhe po kalon gradualisht. Dhe filloi, për mendimin tim, me debutimin në mesin e viteve 1990 të një motori 1.8 litërsh me supermbushje të zhvilluar nga Audi. Me një vëllim pune të moderuar, duhej të kënaqte pronarët e makinave të klasave të ndryshme. Prandaj, edhe në versionin më të thjeshtë, motori prodhoi 148 forca, të cilat ishin mjaft të mjaftueshme për ta kthyer hatchback-un SEAT-Ibiza në një çakmak të vogël dhe të mos e bënte pronarin e prestigjiozit Audi-A6 të digjej nga turpi.

Në fakt, zhvendosja nuk tregonte asgjë për aftësitë e njësisë. Ishte një kryevepër e vogël (përfshirë përmasat - të paktën së bashku, të paktën në të gjithë) një kryevepër e kohës së tij: pesë valvola për cilindër, faza të ndryshueshme të marrjes, pistonë alumini të falsifikuar dhe, natyrisht, turbocharging.

Me ndihmën e tij, fuqia e motorit u ngrit gjithnjë e më shumë, duke arritur në 236 forca në versionin special "Audi-TT Quattro Sport". Ky kufi ishte vetëm për shkak të specifikave të makinës rrugore. Në formulën e garave Palmer Audi, ku burimi nuk është aq i rëndësishëm, 365 forca u hoqën nga motori 1800 cc me një njësi të re kontrolli dhe njësi presioni. Në Formula 2, duke e kthyer një motor serik në një njësi thjesht garash, ata arritën një 480 forca fantastike. Prandaj, kalimi i Formula 1 në "gjashtë" me një vëllim prej 1.6 litra nën dritën e arritjeve të motorit "Audi" nuk duket absurd.

Vendi i 9-të: besnikëri ndaj rotorit

02 Motorët e lartë zr04-11

Një rast i jashtëzakonshëm është kur një kompani makinash është e lidhur fort me një lloj motori. Sigurisht, Mazda nuk e shpiku vetë motorin e pistonit rrotullues Wankel. Nga ana tjetër, në kohët më të vështira të krizës energjetike të viteve 1970, ajo i kapërceu rrethanat: ajo nuk e braktisi, si të tjerët, këtë dizajn shumë të ndërlikuar, por vazhdoi të përmirësonte Wankel në një mënyrë të ngushtë, por premtuese për segment imazhi i makinave sportive të detyruara. Edhe pse fillimisht ishte planifikuar që të gjitha modelet e Mazda, deri tek kamionët dhe autobusët, të kalojnë përfundimisht.

Kur në 1975 një motor me dy seksione me një indeks 13B u shfaq në makinat e prodhimit, askush nuk mund ta imagjinonte se do të bëhej RPD më masiv në botë dhe do të zgjaste më shumë se 30 vjet në prodhim. Për më tepër, edhe Mazda RPD moderne "Renezis" është vetëm rezultat i evolucionit të 13B. Ishte ky motor që u bë përcjellësi në serinë e shumicës së risive të përdorura për herë të parë në RPD, i cili siguroi një jetë kaq të gjatë - një marrje e akorduar me gjeometri të ndryshueshme, injeksion elektronik të karburantit dhe turbocharging. Si rezultat, motori, i cili filloi jetën nën kapuçin e një kamionçini utilitar me një fuqi prej pak më shumë se 100 forcash, u shndërrua në mbretin e garave automobilistike, duke prodhuar të paktën 280 edhe në versionin serik. , qendra e ulët e gravitetit dhe aftësia për të përdredhur mbi 10 mijë rpm. Kupetë e Mazda dominuan kampionatet amerikane të turneut gjatë viteve 1980 falë pjesës më të madhe të motorit me piston rrotullues 13B.

Vendi i 8-të: "tetë" e planetit Tokë

03 Motorët e lartë zr04-11

Kushdo që ka interesin më të vogël në industrinë amerikane të automobilave, me siguri ka dëgjuar për Small Block Chevrolet. Nuk është për t'u habitur, sepse ajo mund të gjendej pothuajse në formë të pandryshuar në modele të ndryshme të shqetësimit General Motors nga 1955 deri në 2004. Një karrierë e gjatë e ka bërë këtë motor me karter V8 më të përdorur në Tokë. Blloku i vogël i gjeneratës së parë (të mos ngatërrohet me motorët e ngjashëm të gjeneratës së dytë dhe të tretë të serisë dhe LS!) Prodhohet ende tani, megjithatë, vetëm për tregun e pjesëve të këmbimit. Numri i përgjithshëm i motorëve të prodhuar ka tejkaluar 90 milion.

Nuk është e nevojshme të lidhet fjala Small me një zhvendosje të vogël të motorit. Vëllimi i punës i "tetë" nuk ra kurrë nën 4.3 litra, dhe në kohën më të mirë arriti në 6.6 litra. Motori mori emrin e tij për lartësinë e vogël të bllokut, për shkak të raportit të diametrit të cilindrit dhe goditjes së pistonit: në mostrën e parë ishte 95.2x76.2 mm. Kjo goditje e shkurtër është për shkak të termave të referencës: "tetë" e re duhet të ishte gdhendur nën kapuçin e ulët të rrugës Chevrolet-Corvette, i cili pothuajse kishte humbur kërkesën për shkak të "gjashtës" së dobët në linjë për të. Sikur të mos ishte për këtë V8 të fuqishëm që ngjalli interes për makinën e parë sportive të Amerikës, Corvette vështirë se do t'i kishte mbijetuar mesit të viteve 1950.

Së shpejti, "fëmija" i suksesshëm i Chevrolet u emërua baza "tetë" për të gjithë GM, megjithëse secila degë e shqetësimit kishte motorë V8 të dizajnit të vet. Një motor i thjeshtë, i besueshëm dhe jo modest i ka mbijetuar të gjitha niveleve të njohjes: ai mori pjesë në gara, punoi si një forcë lëvizëse për varkat dhe herë pas here u instalua edhe në avionë të lehtë. Dhe megjithëse në vitet e fundit të jetës së plotë të motorit ai ofrohej vetëm për kamionçinë dhe furgona, të gjithë fansat e makinave e dinin se ishte ky V8 i merituar që dikur lindi për të shpëtuar Chevrolet Corvette.

Vendi i 7-të: i veçantë

04 Motorët e lartë zr04-11

Çfarë vlerësimi i motorëve do të kushtonte pa një BMW! Marka do të ishte përfshirë në listën tonë tashmë për aderimin e saj ekskluziv në një "gjashtë" në linjë - pasi një rregullim i tillë i motorëve të pasagjerëve ishte i përhapur. Përveç bavarezëve, vetëm Volvo dhe dega australiane e Ford-it e përdorin tani atë në makinat e pasagjerëve (makinat jashtë rrugës dhe kamionçinat nuk llogariten) (pjesa tjetër u dorëzua në favor të një V6 më pak të ekuilibruar, por shumë më kompakt). Por BMW dallon: vetëm kjo kompani ishte në gjendje të shtrydhte të gjitha avantazhet nga gjashtë cilindrat e rregulluar me radhë - nga funksionimi jashtëzakonisht i qetë deri te aftësia për të rrotulluar lehtësisht deri në rrotullimet më të larta.

Me çdo gjeneratë, duke filluar me BMW "gjashtë" të modelit 1968, e cila u përftua duke shtuar disa cilindra në "katër" të prodhuar tashmë, këta motorë u bënë më të lehtë, më të fuqishëm dhe më të përsosur. Qarqet me shumë cilindra për bavarezët u ndaluan praktikisht - V12 i parë u shfaq vetëm në 1986, dhe V8 në përgjithësi vetëm në 1992. Krijimi i këtyre motorëve është më i lehtë për t'u justifikuar me marketing sesa me dashurinë e vërtetë të inxhinierëve - ata vendosin gjithë shpirtin dhe aftësinë e tyre në gjashtë cilindra të vendosur në një rresht.

Apoteoza e "gjashtës" atmosferike të BMW është motori S54 i modelit 2000, i projektuar për M3. Ky është një himn për përsosmërinë e një motori garash të montuar në një makinë civile. Vështirë për t'u ngjitur në fillim, por lulëzon në aludimin më të vogël të kalërimit sportiv. 343 forca u hoqën nga 3.2 litra vëllim pune (107 nga një litër) - një rezultat i shkëlqyer për një motor atmosferik edhe tani.

Do të kishte qenë e vështirë për t'u arritur pa përdorimin e të gjitha teknologjive më të fundit në atë kohë - mbytet individuale për çdo cilindër me kontroll elektronik, sisteme të kontrollit të fazës, si në hyrje ashtu edhe në shkarkim. Në mënyrë që motori të përballonte çdo ngarkesë, ai madje u transferua në një bllok cilindrash prej gize, gjë që është një gjë e rrallë për BMW.

Fatkeqësisht, gjenerata e ardhshme M3 hoqi vlerat e familjes në favor të V8. Edhe ky është një motor shumë i mirë – por gëzimi i zbutjes së bishës së tërbuar iku bashkë me ish-“gjashtë”. Motorë si ajo në kushtet aktuale konsiderohen, si të themi më saktë, politikisht jokorrekte.

Vendi i 6-të: legjenda e garave

05 Motorët e lartë zr04-11

Mostrat e fundit të këtij V8 "Chemi" u mblodhën në 1971 (familja moderne me të njëjtin emër nuk ka asnjë lidhje me të), por për më shumë se një çerek shekulli ky motor shërbeu si një lodër e preferuar për amatorët. Motori, i cili u shfaq në 1964 si një motor thjesht garash për serinë NASCAR, ishte shembulli ideal i një V8 sportiv (zhvendosje 7 litra, ose 426 inç kub sipas sistemit amerikan, fuqi standarde prej 425 kf) me një minimum përdorimi i teknologjive komplekse: një valvul fundor, me dy valvola në cilindër.

Dallimi më i rëndësishëm nga konkurrenca ishte dhoma e djegies hemisferike (pra "hemi", vjen nga HEMIsferike - "hemisferike"), e cila bëri të mundur optimizimin e procesit - për të marrë më shumë fuqi me një raport më të ulët kompresimi. Sidoqoftë, edhe kjo nuk u shpik nga Chrysler. Merita e tij është se, në bazë të teknologjisë së njohur, ai krijoi një motor të pathyeshëm, i cili përveç karakteristikave të tij ishte edhe jorealist, i aftë të përballonte metodat më të tmerrshme të detyrimit. Nuk është çudi që Chemi peshonte dukshëm më shumë se çdo V8 tjetër i fillimit të viteve 1960 - pothuajse 400 kg. Por kjo rrethanë nuk i pengoi aspak makinat me 426 “Chemi” që të shtypnin me besim rivalët në gara.

Ata u përpoqën të kufizonin hegjemoninë e motorit Chrysler më shumë se një herë - duke rishkruar rregullat, duke ndryshuar numrin e motorëve serialë të kërkuar për homologim, por ai nuk u dorëzua dhe mbajti pozicionin udhëheqës në NASCAR deri në vitet 1970. Në atë kohë, ai ishte bërë jo vetëm një sport, por edhe një legjendë rruge: makina serike të pajisura me një version rrugor të Chemi u prodhuan në sasi të pakta - ato u bënë jo më shumë se 11 mijë, dhe kjo pak u shpërnda në disa Modelet Dodge dhe Plymouth”. Në ditët e sotme, makinat me origjinalin "Chemi", pavarësisht dizajnit të tyre primitiv, kushtojnë shumë para - legjenda ka shkuar në një rreth të ri.

Vendi i 5-të: nuk mund të ishte më e vështirë

06 Motorët e lartë zr04-11

Projekti më i pazakontë dhe ambicioz i paraqitjes unike të motorit W16 u kultivua për hir të markës së ringjallur Bugatti. Në fakt, ky motor, me përjashtim të fuqisë madhështore prej 1001 kf, është një zhvillim logjik i familjes kompakte të motorëve VR të Volkswagen. Ato dalloheshin nga një kënd kritik i vogël i kamerës së cilindrave - vetëm 15 gradë, gjë që bëri të mundur përdorimin e një koke për të dy rreshtat. Motori VR6 u shfaq në Volkswagens në 1991. Tregu amerikan kërkonte makina me gjashtë cilindra, dhe gjermanët arritën të dilnin nga situata duke përdorur një skemë origjinale që bënte të mundur shtrydhjen e lehtë në një "gjashtë" (si në gjatësi ashtu edhe në të gjithë) në vend të katër cilindrave standardë pa u rritur. ndarjen e motorit.

Më vonë, zbulimi i suksesshëm u zhvillua në një shkallë më të madhe. Ambiciet e Ferdinand Piech për ta bërë Volkswagen një markë të mirë çuan në krijimin e W8, i cili përbëhej nga dy VR4 të montuara në një karter të përbashkët në një kënd 72 gradë. W12 u shfaq, "i montuar" nga dy VR6. Por motori "Bugatti" qëndron i vetëm edhe në këtë kompani. Krijuesit e tij u përballën me një detyrë pothuajse të pakapërcyeshme - të jepnin fuqi rekord me peshë minimale. Prandaj, motori, edhe me një skemë të ngjashme, doli të ishte i një niveli tjetër - i bërë në prag të çmendurisë inxhinierike. Projektuesit kanë kompaktuar hapësirën rreth motorit sa më shumë që të jetë e mundur. Blloqet e dy VR8-ve u ndanë në një kënd prej 90 gradë, duke vendosur katër turbochargers menjëherë midis tyre.

Një problem serioz lindi me ftohjen - duke e zgjidhur atë, vetëm për disa ndërftohës ata dhanë 15 litra ftohës. Zakonisht kjo sasi ishte e mjaftueshme për të gjithë motorin. Por "Veyron" nuk u fut në skemat standarde - tre radiatorë të veçantë punuan për të ftohur motorin e tij në mënyra kufizuese, duke distiluar 40 litra antifriz. Vështirësitë u shfaqën me diagnostikimin, sepse është pothuajse e pamundur të përcaktohen keqfunksionimet në një nga 16 cilindrat me vesh. Prandaj, motori ishte i pajisur me një sistem vetë-diagnostikues të aftë për të zgjidhur shpejt problemin, deri në mbylljen e cilindrit të problemit.

Tani vjen pjesa argëtuese. Me gjithë kompleksitetin dhe madhështinë e idesë (vetëm valvola - mendoni pak! - 64 copë), krijuesit arritën të mbanin masën e W16 brenda 400 kg. Faktori financiar në krijimin e këtij motori nuk kishte pothuajse asnjë rëndësi, kështu që shufrat lidhëse titani ose një pompë vaji tërësisht prej alumini për motorin Bugatti është rend i ditës.

Vendi i katërt: themeluesi i ëndrrës amerikane

07 Motorët e lartë zr04-11

Tani për mishërimin e një prej ideve të fundit të shkëlqyera të Henry Ford, që e ktheu botën e automobilave përmbys. Para tij, askush nuk e imagjinonte se një makinë masive mund të pajiset lehtësisht me një "tetë" prestigjioze dhe të fuqishme, e cila konsiderohej si pronë vetëm e makinave të shtrenjta, luksoze. I prezantuar në vitin 1932, Ford V8 ndryshoi rrënjësisht konceptin e makinave jashtë shtetit për gjysmën e shekullit të ardhshëm. Edhe para kësaj, ata tejkaluan ndjeshëm modelet evropiane me kosto të ngjashme në madhësi, dhe shfaqja e masës V8 më në fund e shtyu procesin e zhvillimit të industrisë së automobilave në brigje të ndryshme të Atlantikut në drejtime të kundërta.

Por si arriti Henry Ford të ulte koston e një njësie mjaft komplekse dhe masive në nivelin e mallrave të konsumit? Oh, kishte shumë hile këtu. Për shembull, të dy blloqet e motorit dhe karteri në një Ford V8 u derdhën si një copë. G8-të e shkollës së vjetër kishin të paktën tre pjesë të veçanta që ishin të lidhura me bulona. Boshti me gunga, në vend të falsifikimit, u derdh me forcimin e mëvonshëm të nxehtësisë, i cili gjithashtu uli koston.

Boshti me gunga ishte vendosur në bllok, valvulat dhe sistemi i shkarkimit ishin vendosur brenda kamerës - kjo thjeshtoi modelin e motorit, por çoi në mbinxehje në problemin më të vogël me ftohjen. Edhe në versionin fillestar, "tetë" me një vëllim pune prej 3.2 litrash dha 65 forca të mira, gjë që e bëri shpejt "Fordin" një të preferuar të gangsterëve dhe policisë. John Dillinger dhe Clyde Burrow, në mes të punëve të përgjakshme, arritën t'i linin disa rreshta Henry Ford me mirënjohje për një makinë kaq të shpejtë.

Kur V8-të e parë arritën moshën e pensionit, ata përfunduan në duart e të rinjve që krijuan makina të çuditshme të quajtura "hot rod" në bazë të tyre. I thjeshtë, i fuqishëm dhe i lehtë për t'u detyruar Ford G8 kontribuoi në lindjen e një kundërkulture super popullore auto. Epo, vetë kompania e dërgoi motorin në pension vetëm në 1953, kur motorët me tetë cilindra në makinat amerikane ishin bërë tashmë të kudogjendur.

Vendi i tretë: ai që ndryshoi mendje

08 Motorët e lartë zr04-11

Në vitin 1993, në zorrët e divizionit të kërkimit të Toyota-s, u krijua një grup për të zhvilluar makineri premtuese me emetime minimale që mund të zënë një vend midis makinave tradicionale me motorë me djegie të brendshme dhe automjeteve elektrike. Rezultati ishte Toyota Prius i vitit 1997, automjeti i parë hibrid i prodhuar në masë. Më pas ai u perceptua si një eksperiment kurioz, një lodër e shitur qëllimisht me humbje, e cila nuk ka gjasa të shkojë përtej kufijve të ishujve japonezë të dashuruar ekzotikë. Por Toyota kishte plane më serioze.

Dallimi thelbësor midis Prius dhe makinave të tjera hibride që ekzistonin tashmë në atë kohë (po flasim për shumë Honda-Insight eksperimentale dhe serike që hynë në treg pak më herët) ishte në një qasje të re për ndërtimin e një modeli të tillë. Prius u krijua si një hibrid që në fillim, pa thjeshtime dhe kompromise si huamarrja e një trupi nga një model tradicional ose përdorimi i një transmetimi manual konvencional (siç u bë në Insight).

Toyota ka prezantuar një sistem lëvizës hibrid si pjesë integrale e automjetit. Edhe motori me benzinë ​​1.5 litra është modifikuar posaçërisht për të punuar me një motor elektrik, duke e transferuar atë në ciklin Atkinson, i karakterizuar nga një goditje më e shkurtër e kompresimit për shkak të rritjes së kohëzgjatjes së hapjes së valvulave të marrjes. Kjo bëri të mundur marrjen e një raporti kompresimi jashtëzakonisht të lartë (13-13,5) dhe avantazhe shtesë në bankën derrkuc të efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore.

Shpërblimi ishte pafuqia e plotë e ICE në rrotullime të ulëta, por për një hibrid, i cili gjithmonë ka mbështetje për motorin elektrik, ky nuk është problem. Kjo qasje e integruar përfundimisht e bëri Prius-in tendencë për hibride. Ai qëndroi në fillim të një procesi që nuk mund të ndalet.

Vendi i dytë: i preferuari i të gjitha kontinenteve

09 Motorët e lartë zr04-11

Çfarë mund të them për këtë ventilim nga Volkswagen? Është po aq legjendar sa "Beetle" - makina për të cilën është bërë. Edhe më shumë - në fund të fundit, fusha e aplikimit të këtij motori ishte larg nga të qenit i kufizuar në një "Beetle". I thjeshtë, i besueshëm dhe i lehtë, boksieri me katër cilindra me ftohje me ajër është dëshmuar të jetë aq efektiv sa popullariteti i tij e ka tejkaluar shumë atë të makinës më të njohur në botë.

Që kur, falë talentit të Ferdinand Porsche, shembujt e parë të motorit u shfaqën në prototipet e Beetle në 1933, ai ka provuar dhjetëra profesione. Fuqia e mjaftueshme (mostrat e paraluftës prodhuan të paktën 24 forca, dhe më të fuqishmit në fund të prodhimit serik e trefishuan këtë shifër), ftohja e ajrit pa probleme në çdo klimë dhe pesha e ulët (cilindrat e aluminit, kavilja e bërë nga aliazh magnezi) lejoi Motori Volkswagen për të gjetur shumë gjëra për të bërë. Ai shërbeu te amfibët e Wehrmacht-it, i përzjeu shterrat e tij me erën e marihuanës në mikrobusët hipi, pompat e zjarrit me energji, kompresorët, sharrat, u bë baza e karrocave në këmbë dhe trikeve në ponton, që u ngjitën në qiell në më shumë se 40 lloje avionësh. Dhe kjo nuk është një listë e plotë e talenteve të tij. Më e rëndësishmja, ishte nga ky motor që u rrit familja e boksierëve Porsche.

Gjatë gjithë viteve të prodhimit (motorët e familjes përfundimisht pushuan së prodhuari vetëm në 2006), diagrami skematik i motorit nuk ndryshoi. Vëllimi i punës u rrit, në disa versione u përdor injektimi i karburantit, por skema origjinale me një valvul me shufër mbeti e njëjtë si në mostrat e para të viteve 1930. Ajo kënaq zemrat e shoferëve, dhe jo vetëm atyre, për më shumë se 70 vjet - a nuk është ky treguesi më i mirë i përsosmërisë së motorit?

Vendi i parë: i pari masiv

10 Motorë të lartë zr04-11

Me "Ford-T" dhe motorin e tij, volant i motorizimit masiv filloi të rrotullohej. Për më tepër, ishte motori "Teshka" ai që u bë dikur motori më i përhapur me djegie të brendshme në botë, shumica dërrmuese e banorëve të botës u njohën me të. Ashtu si në rastin e boksierit Volkswagen të përshkruar më sipër, motori Ford-T drejtoi jo vetëm makinën me të njëjtin emër, nga të cilat më shumë se 15 milion u ndërtuan nga 1908 deri në 1927.

Traktorë, kamionë, varka me motor, termocentrale kampingu - përdorej kudo që kishte nevojë për një motor të lirë dhe të lehtë për t'u përdorur. Sa i përket makinave, në një periudhë deri në 90% të makinave që udhëtonin rreth Tokës ishin të një modeli të vetëm T. Dhe ato drejtoheshin nga pikërisht ky motor i një vëllimi pune jashtëzakonisht të madh sipas standardeve të sotme prej 2,9 litrash - me një vëllim modest. fuqi prej 20 forcash. Por fuqia nuk ishte e rëndësishme këtu. Shumë më e rëndësishme është çift rrotullimi dhe gjithëngrënësia - përveç benzinës, Teshku u lejua zyrtarisht të mbushet me vajguri dhe etanol. Motori është çuditërisht i thjeshtë. I montuar në një njësi me një kuti ingranazhesh planetare me dy faza, motori me katër cilindra ndante vajin lubrifikues me transmisionin. Nuk u krijua presion në sistem, lubrifikimi u krye me spërkatje. Pompa e ujit u tërhoq pas një viti prodhimi - Henry Ford vendosi që një parim i thjeshtë termosifoni është i mjaftueshëm për një makinë të lirë, kur lëngu qarkullon për shkak të ndryshimit të temperaturës. Nga ana tjetër, motori i Fordit është i pazakontë për kohën e tij në atë që blloku dhe karteri i tij janë formuar si një copë, dhe për herë të parë në praktikën botërore, koka e cilindrit është bërë si pjesë e veçantë. Por ky është një haraç për prodhimin masiv: asnjë makinë e vetme në botë nuk është prodhuar në një shkallë të tillë si Ford, kështu që dizajni i saj fillimisht ishte projektuar për montimin më të shpejtë dhe më të lehtë. Motori Teshka e ka mbijetuar vetë makinën për një kohë të gjatë. Kopja e fundit u mblodh në gusht 1941. Ai do të mbetet në histori si motori i parë me djegie të brendshme në masë i njerëzimit.