Historia e zhvillimit të autobusëve dhe transportit publik. Historia e krijimit të autobusit alternativ (18 foto)

Tani fjala "autobus" duket zakonisht ne. Ne i shohim ato çdo ditë në rrugët ku qindra këto automjet Ka mijëra pasagjerë. Por pak më shumë se njëqind vjet më parë, nuk ka autobusë, as, në të vërtetë, një fjalë e tillë që njerëzit sovjetikë nuk e dinin. Në lëvizje ishin tramvaje. Dhe përfaqësuesi i parë i transportit publik, që nuk është i lidhur me binarët, u shfaq në Rusi në 1899. Por pastaj ai ende nuk ishte quajtur autobus. Vetëm në vitet 20 të shekullit të kaluar, fjala Autobus hua nga gjermanisht në vitet '20 e polonave, nga ana tjetër, e cila erdhi nga një përzierje e dy fjalëve latine auto (vetë-djalli) dhe omnibus (për të gjithë).

Kufi 19-20 shekuj

Në vitin 1899, shpikësi nga Shën Petersburg, Ippolit Romanov ndërtoi Omnibusin e parë rus. Ishte një dizajn shumë masiv, peshonte 1600 kg, i projektuar për transportin e 15 personave. Në lëvizje, makina u solli nga dy elektromotorë të "Salonit Maurice" amerikan, duke ngrënë nga bateritë. Shpejtësia maksimale ishte 10 km / h. Në gjykatën e zyrtarëve lokalë, elektroliabusi u paraqit vetëm në vitin 1901. Petersburgers ishin të habitur nga trafiku i butë dhe i heshtur. Por shpikësi nuk mund të gjente investitorë. Prandaj, projekti u kap në verë.

Ideja e Romanov u përpoq të zhvillonte krijuesin e parë makinë ruse Peter Mill. Në hartimin e energjisë elektrike, ajo u hoq nga bateritë dhe të instaluara në makinë kolektor aktual, i cili mori energji nga dy tela elektrike të ngritura në shtyllat e rrugës. Pra, trolejbusi i parë rus ka lindur. Për fat të keq, për shkak të shikimit të shkurtër të zyrtarëve të Shën Petersburg, projekti kurrë nuk ka marrë zhvillim në atë kohë.

Pas kësaj, mulli vendosi të bëjë makinën e tij më autonome, pa u detyruar me energji elektrike. Vendimi ishte motori i brendshëm i djegies së kompanisë "De Dion-Bud" me një kapacitet prej 8 litrash. me të. Makina për rrotat e pasme ishte zinxhiri, dhe drejtues Është kryer në formën e një levë. Selia e shoferit ishte e vendosur në të djathtë. Autobusi i parë ishte projektuar për të transportuar 10 pasagjerë dhe vetëm në sezonin e ngrohtë, pasi nuk ishte e mbyllur nga era dhe e ftohtë nga anët. Por këtu autoritetet e Shën Petersburgut nuk treguan zell për të futur një lëvizje të autobusit.

Në vitin 1907, në Moskë, Graf Sheremetev filloi rrugën e parë të autobusit. Ai shërbeu dy makina të prodhimit fabrika gjermane Daimler me një kapacitet prej 8 dhe 12 pasagjerë. Në bazë të karakteristikat konstruktive Autobusët e transportit ishin të angazhuar vetëm në periudha e verës. Në vitin 1908, tre autobusë me autobusë të gjitha metalitë ishin tashmë kimik në kryeqytet, i cili mund t'i shërbente qytetit në çdo mot dhe në çdo kohë të vitit. Deri në vitin 1913, numri i tyre u rrit në tetë.

Në Shën Petersburg, ku, në fakt, autobusët e parë të krijuar, gjërat nuk ishin aq të qetë. Rruga e parë u shfaq në të njëjtin vit si në Moskë. Por deri në vitin 1910 parku përbëhej nga 14 autobusë, të cilat për shkak të urave të këqija u shemb fjalë për fjalë. Në vitin 1913, kishte vetëm një të aftë për të lëvizur në mënyrë të pavarur. Pastaj ka pasur një pushim të madh lidhur me revolucionin dhe luftë civile. Dhe vetëm në vitet 20, qeveria vendosi të zhvillojë transportin e udhëtarëve.

1920-e.

Në vitin 1922, Mossovet filloi negociatat me kompanitë e huaja Për blerjen e autobusëve. Paralelisht, puna u krye në organizimin e prodhimit të vet në bashkëpunim me inxhinierët e Fiat, Bussing dhe një numër të të tjerëve. Problemet burokratike lejohen të hapnin rrugën e parë vetëm në vitin 1924. U shërbeu vetëm 8 autobusë të prodhuar nga bimët angleze Leyland. Të gjithë shoqëruan në 60 pasagjerë të qëndrueshëm dhe të ulur. Në të njëjtën kohë, modelet ishin ekonomike - konsumi i benzinës nuk tejkalonte 5 l / h me një shpejtësi maksimale prej 30 km / h.

Në vitin 1925, inxhinierët e "Shoqërisë Automobilistike të Moskës" ( fabrika e ardhshme ZIL) paraqiti autobusin e tyre të parë Amo-F-15. Ai, natyrisht, ishte pak dukej si modern. Si një bazë, zhvilluesit morën të njëjtin kamion me një motor me 4 rreshta me një kapacitet prej 35 litra. me., Carburetor, kuti me 4 shpejtësi manuale dhe "drejtues të drejtë". Mostrat e para ishin të hapura, të dizajnuara për 10 pasagjerë. Natyrisht, ishte e mundur të përdorin ato vetëm në rajonet jugore Bashkimi Sovjetikku nuk ka ngricë.

Në vitin 1926, autobusi u përmirësua duke instaluar çatinë dhe duke rritur numrin e vendeve për pasagjerët në 14. Por modeli nuk mori shumë popullaritet. Së pari, ajo nuk mund të konkurronte autobusët anglisht Në aspektin e kapacitetit. Së dyti, nuk ka ngushëllim, as pasagjerë, as për shoferët, nuk ka rëndësi. E para pothuajse fluturoi rreth sallonit në rrugët e pabarabarta, dhe në shoferët, gjatë udhëtimeve, shpinat u shtypën dhe duart e tyre ishin të sëmurë.

Në të njëjtën kohë, një shërbim i rregullt i autobusit sovjetik u hap më në fund në Leningrad në Leningrad në Shën Petersburg. Në vijën doli modele gjermane Fomag. Vlen të përmendet se trupi për ta është prodhuar në BRSS. Autoritetet lokale pastaj vendosën të blejnë Leyland's mbërriti në Moskë.

I-3 mori pseudonimin "Leilant-Moskë"

Por në vitin 1927, përpjekjet e para bëhen për të krijuar një autobus të brendshëm të madh (për ato standarde) të kapacitetit. Tashmë e njohur për ne "automobilistikë të Moskës" vë në shasinë e një trupi tre-ton kamion i-3 yaroslavl bimore me vende për 22 pasagjerë. Në fakt ajo ishte një kopje modeli anglishtPër të cilën ai mori pseudonimin "Leilant-Moskë".

Pas 2 vjetësh, inxhinierët e provojnë forcën e tyre me një shasi të ri nga një kamion i pesëfishtë i-5. Si një forcë lëvizëse në autobus, e quajtur I-6, 93,5-të fortë Hercules Motor është përdorur. Si rezultat, 27 ulur dhe 8 pasagjerë në këmbë janë vendosur në kabinën. Në të njëjtën kohë, trupat për autobusin bëjnë disa punëtori në të njëjtën kohë. Kjo është, shasia shkoi në qytetet ku bimët lokale ishin bërë tashmë mbi to salons pasagjerësh. Vërtetë, një problem i rëndësishëm është shfaqur së shpejti - sistemi i frenimit të autobusit nuk ka përballuar detyrat. Dhe rrezja e ndryshimit prej 9 metrash nuk lejoi makinën të veprojë në kryqëzime të ngushta. Përveç kësaj, modelet kanë një normë të madhe të rrjedhjes - 45 litra për 100 km. Megjithatë, autobusët e kësaj serie u përmirësuan. Vërtetë, forcat e dyqaneve të riparimit, ku kemi dërguar makina të thyera. Pra, në 1935 I-6 u shfaq №102 (modeli i parë dhe i vetëm në atë kohë) me një formë të strukturuar të trupit dhe një gramofon brenda. Tani udhëtarët hipën muzikën.

Në total, për të krijuar autobusë I-6, fabrika e Yaroslavl ka lëshuar 364 shasi. Çdo gjë tjetër shkoi në ndërtimin e kamionëve ushtarakë dhe civilë.

1930

Në vitin 1932, fabrika e Yaroslavl lëshoi \u200b\u200bnjë autobus të vërtetë të madh - I-2. Korniza 11.5 metra ishte e vendosur në tre akset me formulë rrota 6x4. Në një trup prej druri, një metal i mbështjellë, 50 karrige për udhëtarët e shoqëruar, dhe një tjetër 30 vetë mund të hipnin në këmbë. Për të transportuar një numër të tillë njerëzish, një motor i fuqishëm ishte i nevojshëm, dhe inxhinierët vendosën të përdorin 103-të forta Hercules-YXC-3. Rreziku i ndryshimit në gjigant ishte 14 dhe një metra e gjysmë.

Por kjo nuk ishte e mjaftueshme. Në vitin 1934, drita pa Yaa-2. Mahina peshon 9 t me motor kontinental-22p me një kapacitet prej 120 litra. me të. Mund të transportojë 54 pasagjerë në një pozicion të ulur dhe një tjetër 46 në këmbë. Dhe për të zhvilluar shpejtësinë deri në 51 km / h. Kabina e shoferit u nda nga salloni nga ndarja. Në qytetet ku këto autobusë kishin për qëllim të punonin, ata udhëtuan në mënyrën e tyre, pasi nuk u vendosën në platformat hekurudhore.

Një vit para kësaj, "Shoqëria Automotive e Moskës" krijoi lirimin e modelit AMO-4, i cili ishte i përshtatshëm për përdorim në qytetet e vogla. Vetëm 22 vetë u vendosën në sallon. Fabrika krijoi dy modifikime - pasagjeri standard dhe "luks". Kjo e fundit u dallua nga prania e një derë të vetme të pasagjerëve, një frymëmarrje të re të zgjeruar dhe rregullimin e vendeve.

Modeli luksoz AMO-4 ishte i ndryshëm nga modeli bazë i një dere të pasagjerëve me një mbajtës, zmadhuar frymën e pasme dhe vendndodhjen e vendeve

Në vitin 1934, AMO-4 mori një jetë të re në emrin e kompanisë. Tani, bimë e trupit Stalin Stalin është vënë në shasi nga një kamion i ri Zis-5 dhe ka rritur kapacitetin e rezervuarit të karburantit deri në 105 litra (vetëm 60 l në versionin e mëparshëm). Përveç kësaj, autobusi mori një sistem elektrik 12 volt. Salloni ishte projektuar për vendin e 21-të për tapiceri. Risi mori emrin Zis-8 dhe u bë popullor jo vetëm në BRSS. Modeli u ble në Turqi. Dhe kur filloi rindërtimi i uzinës në vitin 1936 dhe lirimi i ZIS-8 pas 547 të makinave që erdhën nga transportuesi zyrtarisht u ndal, dhjetëra bimë në rajonet e vendit kanë krijuar një asamble të këtyre autobusëve sipas vizatimeve të bimëve . Për më tepër, disa arritën të bënin ndryshime në dizajn, gjë që çoi në një operacion më të përshtatshëm.

Së bashku me Zis-8, uzina arriti të hartojë dhe lirojë një autobus në shasi me tre bosht Rritja (për ato standarde) me gjatësi prej 8.5 m Me tapiceri lëkure në sasi 28 copa dhe radio në kabinën.

Nuk ka mbetur prapa designers dhe leningraders në Moskë. Në fabrikë në crawls Atul modernizuar strehimit nga Zis-8, dhe autobusi AL-1 është marrë me një formë të efektshme në një kornizë me tre bosht. Ndryshe nga "prind", ai kishte vetëm dy rrota kryesore. Modeli nuk u bë një masiv, por një version i shkurtuar i një autobusi të tillë në dy akset ishte i përhapur.

Pastaj në vitin 1938 u shfaq Zis-16. Nga modeli "i lartë", u dallua nga një motor 85-vjeçar me pistone alumini, një amplifikator vakum në makinë mekanike frenat, disk frenave parkimi dhe amverblerët e shpendëve. Inovacioni i fundit i lejoi pasagjerët të ndihen shumë më të rehatshëm në Ughab sesa në modelet e mëparshme të autobusëve. Trupi u ngushtua shumë në pjesën e përparme, e cila me vizualisht bashkëngjitën formën e streamingut të autobusëve. Risi shpejt fitoi popullaritetin dhe u bë një masë, duke nxitur autobusët e fundit të huaj nga rrugët e qyteteve. Zyrtarisht për 3 vjet në BRSS, u shfaqën 3250 ZIS-16.

Ndërkohë, në Rusi, sidomos në qytete të vogla, autobusët me kapacitet të ulët morën një shpërndarje të madhe. Pra, u shfaq në vitin 1933 GAZ-03-30 me 17 vende për udhëtarët, të krijuar në bazë të kamion gaz-aa, u bë shumë i kërkuar - pas jo vetëm rrugët e rregullta. Modeli përdorte organizata për të ofruar punonjësit e tyre. Motor me një kapacitet prej 50 litra. me të. Lejohet të mbivlerësojë makinën në 65 km / h.

Megjithatë, të gjitha modelet e mësipërme kishin disavantazhe të rëndësishme - një hyrje të pakëndshme të lartë për udhëtarët për shkak të bazave të kamionëve, si dhe hapësirë \u200b\u200bjoefikase të motorit nën kapuç përpara. Prandaj, për kapacitet më të madh, autobusët duhej të zgjasnin, gjë që e bëri të mundur t'i përdorin ato vetëm në qytetet e mëdha. Ndërkohë, amerikanët kanë përdorur njësinë e makinave " lloji i kamionëve" Dhe inxhinierët sovjetikë vendosën të shkonin në të njëjtën mënyrë. Tre ndërmarrje u angazhuan në hartimin e modeleve eksperimentale.

Në vitin 1936, zhvilluesit e Institutit të Kërkimeve të Transportit Urban (Niigt) paraqitën krijimin e tij. Trupi i ri i keq nga pema dhe fletët metalike të mbështjellë u instaluan në shasinë tashmë të njohur Zis-8. Për shkak të faktit se motori ishte në gjendje të "fshehë" në të drejtën e shoferit, 32 pasagjerë mund të uleshin në kabinën. E vërteta, motor i rëndë Shtypur në aksin e përparme, kështu që projektuesit duhej të vendosnin një rrotë diametri më të madh përpara.

Në vitin 1938, Instituti i Traktorëve të Auto Shkencore (NATO) paraqiti brainchild e tij. Run përpara, le të themi se ishte një zbulim i vërtetë në bashkëpunimin sovjetik, megjithëse kopjua me të modeli Amerikan Kompanitë e trajnerit YOLLO General Motors.. Trupi 10 metra ishte i gjithë metalik dhe i lehtë. Në Evropë, ata filluan të bënin vetëm pas 13 vjetësh. Motori u vendos në pjesën e prapme (sa më shumë autobusë tani). Nga rruga, motori ishte gjithashtu i ri për BRSS - kreu i bllokut të aluminit dhe sleeves cilindër të tipit "lagur". Në ato vite, gjermanët nga Mercedes-Benz u instaluan në autobusët e tyre. Në dizajn, ka pasur tre tanke të karburantit të vendosura nën dysheme, dhe hapjen e kontrollit pneumatik dhe dyert mbyllëse. Për më tepër, nëse diçka e pengonte derën në derë, makina nuk mund të prekte. Ndiqni shoferin që ndodhi në hyrje mund të jetë duke përdorur pasqyra sferike. Pneumatikë gjithashtu u shfaq në sistem i frenave. Transmetimi ishte tre hap, dhe shpejtësia maksimale e risi ishte 80 km / h. Vërtetë, fuqia e timonit nuk ishte ende, dhe shoferi duhej të binte me një timon të madh drejtues. Ishte në këtë krijim të mendimit të inxhinierisë së zgjuar për 70 pasagjerë. Edhe pse kalimi midis vendeve ishte mjaft i ngushtë.

Modelet Niigt dhe NATI shërbyen edhe rrugët e Moskës, por nuk shkuan në seri.

Një përpjekje tjetër për të lëvizur larg nga autobusët "Capaty" është marrë në vitin 1939 në fabrikën Stalin. Zis-17 u krijua në shasi nga kamioni Zis-15. Projekti doli të jetë i rraskapitur - boshti i përparmë me vështirësi u përballua me masën e motorit dhe dridhjet e saj. Hapësira për shoferin ishte e papërfillshme, dhe ai duhej të ngjitej në vendin e tij nga salloni. Pas disa muajsh, zhvilluesi i tij kryesor Yuri Dolmatovsky (një njeri legjendar në inxhinieri vendase) refuzoi të torturohet nga projekti. Prodhimi i modelit ishte nën kërcënimin e një ndarjeje. Dhe pastaj u vendos për të krijuar një gaz të gjeneruar nga gaz në pjesën e prapme të trupit. Por motori nga përpara nuk ka ndodhur, e cila ishte parashikuar nga fati i ZIS-17. Në vitin 1941, kur ai u lirua ende nga porta e bimës, u vendos menjëherë "në shaka".

Nëse keni gjetur një gabim, ju lutemi zgjidhni fragmentin e tekstit dhe klikoni Ctrl + Enter..

Me fuqinë sovjetike, ky ishte lloji më i zakonshëm i transportit për shkak të modifikimit të tij.

Transporti i parë publik në Rusi ishte një kalë, dhe pastaj e ndryshoi tramvajin e saj. Megjithatë, pajisja e linjave të tramvajit është e mundimshme, madje edhe në qytetet e mëdha. Jo kudo është e mundur të organizoni të dy rrugët e trolejbusit. Por autobusi është i mjaftueshëm vetëm një rrugë shumë ose më pak të butë dhe të ngurta, ju mund edhe të sorate ...
Për prodhimin e autobusëve në BRSS, dyzet e tre ndërmarrje ishin të angazhuara në të dyja të specializuara dhe të tilla, të cilat prodhuan një parti të vogël me përvojë. Autobusët e autobusëve të BRSS jashtë vendit. Prandaj, ne do të përqendrohemi në krye dhe më së shumti modele të famshme dhe prodhuesit.

Ata ishin të parët

AMO-F15

Zis-16

Koha e re - autobusë të rinj

Zis-155

Zis-154.

Liaz i domosdoshëm

Ditore

Gaz-651

Makinë e huaj hungareze

Lviv jetuar gjatë

23 mars, të shtunën
14:00 Tver dhe rrugicë e saj
Vendi i takimit: m. "Okhotny Row", një cep të Mokhovaya dhe Tverskaya, pranë hotelit kombëtar

24 mars, e diel
13:00 Falcon: Territori eksperimental
Vendi i takimit: m. "Falcon", para lobit, dalje 1 në rrugët e rërës dhe alabyana
Ekskursioni kryeson Alexander Usoltsev

14:00 nga Gazgolders në Slloboda gjermane
Vendi i takimit: m. "Kurskaya", dalje në Cossacks rrugë, në teatrin Gogol (kaloni nëpër tranzicionin nëntokësor pranë stacionit Kursk, ne takohemi në fillim të rrugicës së ulët të matësit, menjëherë pas daljes nga tranzicioni)
Ekskursioni kryeson Alexander Ivanov

E enjte, 18 prill 2013

Sot, 18 prill shënon autobusin 89 vjeçar të Moskës! Më 18 prill 1924, filloi rruga e parë e autobusit. A kishte ndonjë përpjekje për të vënë autobusin më parë? Dhe si u rrit ky lloj transporti në Moskë? Ju do të mësoni përgjigje për këto pyetje më poshtë.

Cilat autobusë u shfaqën në Moskë së pari, pasi qyteti shkoi me makina të rendit të djathtë, ku autobusë dykatëshe dhe shumë më tepër -\u003e

"Paraardhësit" e autobusit në Moskë të shekullit XIX ishin rregulla - karrocat e kuajve nga 10-14 vende, le të në 1847. Në 1890, sipërmarrësit e Moskës u përpoqën të përditësonin këtë lloj transporti, i referoheshin Dumës së qytetit me një propozim për të filluar rrugët e Omnibuseve të Moskës - transporti publik i automobilave, i cili në Evropë deri në atë kohë është shfaqur tashmë. Por autoritetet e qytetit refuzuan, duke justifikuar këtë me faktin se një transport i tillë do të ishte shumë i rëndë dhe i gjerë për rrugët e ngushta të Moskës.
Megjithatë, në vitin 1907 ka pasur një përpjekje për të filluar autobusin e parë.

Bus Daimler në Marina Grove, 1907.

Por linja e parë e autobusit në Moskë ishte në thelb një "minibus" periferike - nga Marina Grove në Ostankino, pasi autoritetet e qytetit nuk donin të krijonin një konkurs në tramvaj që i përkasin qytetit. Kjo degë u hap hapur më 17 korrik 1907 dhe mbi të sezoni veror Dy autobusë të hapur që i përkisnin numërimit A. D. Sheremetev 8-Seater Daimler dhe 12-vende Scharaban Nag ishin kiculated. Kalimi nga Moska në Ostankino kushton 15 kopecks.

Daimler Bus në Ostankino, 1907 vit.

Në 1908 të ardhshëm, dy më shumë rrugë "periferike" u rrahën - nga Petrovsky Park në Pokrovsky-Glebov, dhe nga Semenovskaya ozpaspasya në Izmailovsky zag. Dhe në fund të korrikut 1908, Zyra e Hekurudhave Urbane fitoi një "Omnibus vetë-ndarës", i cili udhëtoi për tre javë nga sheshi i teatrit në sheshin e moçalit dhe porta Serpukhovsky, shpejt dështoi për shkak të urave të këqija. Ishte përpjekja e parë për të vënë një autobus në vetë qytetin, në qendër të tij.

Çmimi Anlineic "Leiland" në Sheshin Sverdlov, mesi i viteve 1920 - autobusi i parë i Moskës.

Por në vitet 1920, qyteti u rrit me shpejtësi dhe nevojat për transportin e popullsisë u rritën, rrjeti i tramvajit u mbingarkua dhe shërbimi i Ministrisë së Strehimit dhe Komunaleve vendosën
Organizoni një shërbim të rregullt të autobusit. Dhe kështu, 18 prill 1924. Viti u nis nga disa autobusë të importuar dhe shtëpi të konvertuar nga kamionët, përgjatë vijës dacha të vendit, bordi argjendi. Funksionimi i linjës tregoi rezultate të mira, dhe në verën e të njëjtit vit, Muzeu filloi rrugën tashmë brenda qytetit. Ai e lidhi sheshin Calanchevskaya (tani Komsomolskaya) me stacionin Belarusian. Interesante, nuk kishte orar të trafikut në fillim, autobusët thjesht shkuan nga një pikë në tjetrën pa një orar të caktuar. Vetëm 8 autobusë u lutën së pari firmë angleze "Leiland". Ata mund të zhvillonin shpejtësinë maksimale prej 30 kilometrash në orë, dhe 28 vetë ishin në to.

Leiland në Rrugën Sheremetyevskaya në Maryino Grove, në fund të viteve 1920.

Kjo është se si ka shkruar gazeta e shtëpisë së shtëpisë së shtëpisë për këtë më 9 gusht 1924:
"Dje në orën 12 të Moskës, një shërbim i rregullt i autobusit u hap nga Sheshi Calanevskaya në Tverskoye. Rruga e tërë prej 8 miljesh është e ndarë në 4 stacione dhe 13 ndalesa, në rrugë - 25-27 minuta. Linja shkon 8 autobusë me një interval prej 6-8 minutash. Vendi për një stacion 10 kopecks. Në së shpejti MCC merr 8 autobuza të tjera nga jashtë, e cila do të shërbehet në vijën e dytë. Autobusi do të lehtësojë punën e tramvajit ".

Për funksionimin e autobusëve, stafi në 45 vetë dhe një garazh në cep të Big Dmitrovka dhe Shën Gjergjit Lane u theksua.

Në 1925 - 1926 Shumica e autobusëve qëndronin nën qiellin e hapur, pasi garazhi nuk mund të strehonte të gjitha makinat. Në vitin 1926, MLC theksoi nën një faqe të re, më të gjerë garazh në The Big Ordinke, House 40, ku dhe të gjithë aksionet e rrotullimit u përkthye. Për vitin, autobusët e Moskës kanë transportuar tashmë 32.6 milionë pasagjerë (tramvaj - 467.7 milion). Makina të reja vazhduan të marrin, kryesisht të njëjtin anglez "Lylanda".
Në vitin 1927, dizajni i arkitektit Konstantin Melnikova dhe inxhinier Vladimir Shukhov në stilin e konstruktivizmit u ndërtua nga të specializuara depo-Gara për 125 makina "Leiland" në rrugën Bakhmetievskaya, e cila më në fund u porositur në vitin 1929. Tani në këtë ndërtesë është "Muzeu hebre dhe Qendra për Tolerancë", në 2008-2012 ka pasur një qendër për kulturën moderne "Garazh".

Autobus agitacional në garazhin Bakhmetiev, në fund të viteve 1920 - fillimi i viteve 1930 ("rendi i djathtë" është tashmë i dukshëm këtu, ndërsa dera e hyrjes për pasagjerët për të porositur është bërë edhe në anën e djathtë)

Në kohën e hapjes së garazhit në Moskë, tashmë ishin 13 rrugë të autobusëve me një gjatësi totale prej 113.8 km, dhe më shumë se 130 "leilands" shkuan mbi ta.
Në vitin 1929, autobusët e parë sovjetikë filluan të hyjnë në Departamentin e Moskës për shërbimet komunale: ata u liruan nga fabrika e automobilave Yaroslavl (I-3 së pari, atëherë I-6 36 vende në bazë të kamionit Y-5) dhe IMO bimore në Moskë (AMO-4 për 26 vende që nga viti 1931 dhe AMO-F-15 me 28 vende që nga viti 1932). Fabrika AMO në vitin 1931 u quajt bimore e automobilave. Stalini, ose Zis, dhe ky shkurtim i dha emrin të gjitha markave të mëvonshme të autobusëve të kësaj bime.

AMO-4 BUS në Sheshin Sverdlov, 1933.

Në gjysmën e dytë të viteve 1930, autobusi u zhvillua gjithnjë e më shumë, ata u mbuluan jo vetëm për periferi të qytetit pa tramvaj dhe trolejbus, por edhe autostradat qendrore, veçanërisht ato ku në vitet 1936-1937. u hoqën tram Binarët- Autobusi të nesërmen pas heqjes zëvendësoi tramvajin.
Në fund të vitit 1937, 41 rrugë me autobus punoi në Moskë. Përveç kësaj, dy natës ishin të rrumbullakosura: "B" (në unazë kopsht) dhe Nr 24 (Sverdlov Square - Bimore Automobile. Stalin).

Autobusët Zis-8 në Sheshin Sverdlov, fillimi i viteve 1930.

Në fillim të luftës, shumica e aksioneve dhe riparimit të rrotullave dhe bazës teknike filluan të shërbejnë në zyrën ushtarake: RKKA u transferua në rreth 800 autobusë, shumica e mbetjeve shërbyen hotelin dhe nevojat e mbrojtjes ajrore lokale. Në garazhin Bakhmetievsky, u organizuan dyqanet e riparimit të automjeteve qendrore, në të cilat u riparuan makinat e linjës së frontit. Në janar të vitit 1942, BRSS SCA e udhëzoi Mossovet për të krijuar një kolonë prej 40 autobusësh për eksportin e banorëve të Leningradit të rrethuar. 169 mijë banorët e Leningradit të Blocadovnikov u transportuan nga Liqeni Ladoga.

Që nga fillimi i vitit 1945, puna filloi të rivendosë shërbimet e autobusëve dhe riparim Autobusët u kthyen nga pjesa e përparme dhe ishin në ruajtje të pjesshme në parqet e autobusëve. Në të njëjtën kohë, riparimet filluan të rivendosin lëvizjen e autobusëve përgjatë rrugëve. Deri në fund të vitit 1945, u rinovuan 15 rrugë me autobus me një gjatësi totale prej 155 km. 403 autobusë transportuan 45.8 milionë pasagjerë në vitin 1945 (në vitin 1943 vetëm 9.1 milionë). Dhe 1946 numri i autobusëve u rrit në 600 përmes riparimit të autobusëve të vjetër, dhe numri i rrugëve deri në 32 (322 km), transporti arriti në 123.2 milionë pasagjerë. Në vitin 1947, një tjetër 7 rrugë të reja u rrahën.

Zis-16 në hyrjen kryesore të VCV, 1939.

Pas luftës, u bë e qartë se modelet e vjetra të ZIS-8 dhe ZIS-16 me një trup druri dhe çeliku trim nuk përputheshin standardet teknike Koha, dhe nuk janë në gjendje të kënaqin trafikun në rritje të udhëtarëve.

Autobusi pas luftës Akz-1, i bërë në bazë të një kamioni. Të tilla janë prodhuar në 1947-48. Foto nga ekspozitë vjetore Mosgortrans para WVC në ditën e qytetit.

Prandaj, deri në vitin 1946 në industrinë e automobilave. Stalini është projektuar nga një autobus i ri Zis-154 në 34 vende dhe 26 vende në këmbë. Në verën e vitit 1947, grupi i parë serial i autobusëve të rinj filloi të ecte në rrugën e parë (pl. Sverdlova - Stacioni Belorussian). Grupi i dytë i 25 autobusëve shkoi në rrugë në ditët e 800 vjetorit të kryeqytetit - në shtator 1947

Autobusët e rinj Zis-154, 800 vjetorin e Moskës, 1947. Unaza e kopshtit, rrethi i korsi qeramike.

Në vitet 1950, autobusi bëhet transporti kryesor i pasagjerëve të qytetit, arsyet për këtë - heqjen intensive të linjave të tramvajit, me zëvendësimin e autobusëve, përveç kësaj - zhvillimi i shpejtë masiv i qytetit, i cili është më i shpejtë dhe më i lehtë për të vënë autobusin, dhe jo një tramvaj me trolejbus.

Vjetër Zis-16 dhe New Zis-154 nga Stacioni Belorussian, 1950.

Në 1949-1959. Pjesa e autobusit në të gjithë transportin u rrit nga 10 në 27 për qind (në vitin 1958 autobusi arriti një trolejbus në këtë drejtim, dhe në vitin 1959 - tramvaj). Zhvillimi vazhdon në vitet 1960, kur vargjet e reja të banimit ndërtohen shumë më shpejt se rreshti i metrosë ose trolejbus, prandaj autobusi ishte dalja. Deri në vitin 1963, vëllimi i transportit me autobus u krahasua me pothuajse vëllimin e trafikut në metro. Deri në këtë kohë, transporti i autobusëve në Moskë u bë i dyti në kuptimin e transportit të qytetit dhe praktikisht lloji kryesor i transportit në vargjet e reja rezidenciale.

Zis-155 në autostradën e pajisur, në fshatin Semenovskoye dhe Leninsky Prospect, 1958. Një ditë e nxehtë, mbingarkesat e motorit të autobusit, kështu që gjysma e mbulimit të radiatorit është e hapur.

Zis-154 (djathtas) dhe ZIS-155 (majtas), ekspozita e Mosgortranëve.

Të gjitha këto procese sjellin prodhimin e modeleve të reja të autobusëve. Zis-155 i vogël nuk mund të përballonte trafikun në rritje të udhëtarëve, përveç kësaj, ai kishte disa defekte konstruktive. Prandaj, në vitin 1956, filluan testet e modelit të ri të autobusit Zil-158, të cilat u shfaqën në rrugët e qytetit në vjeshtën e vitit 1957.
Deri në fillim të viteve 1960, Zil-158 gradualisht zhvendosi ZIS-155. Autobusët e fundit të ZIS-155 u larguan nga rrugët e Moskës në vitin 1962. Që nga viti 1961, prodhimi i autobusëve Zil-158 u përkthye në fabrikën Linkin në rajonin e Moskës (Liaz).

ZIL-158, një kornizë nga filmi "operacion" dhe aventura të tjera të Shurik ", 1964, Khamovniki.

Në mesin e viteve '60, Zil-158 (ose LiAZ-158) u bë marka kryesore e autobusit në Moskë. Në 1963-1966 68 rrugë të reja të autobusëve u hapën në qytet, për pjesën më të madhe në zonat e reja të banimit në periferi të Moskës. Numri i autobusëve u rrit nga 3312 në 4480. Nga viti 1954 deri më 1962, u hapën 4 flota të reja të autobusëve - 6, 7, 8 dhe 9.

ZIL-158, ekspozita e Mosgortranëve.

Trailer me dy katëshe me traktor DS-6, të lëshuar në RDGJ. Në total, janë bërë 7 kopje, një (në mënyrë të eksperimentit) është blerë për Moskën (në rendin e eksperimentit) në iniciativën personale të Hrushovës (ka një version që u prezantua makina) në vitin 1959.

Një model tjetër i një autobusi dykatëshe nga Gjermania - Do-56. Së bashku me DS-6, ata shkuan në 3 rrugë, pastaj 111 nga Universiteti në Sheshin Sverdlov. Manovrabiliteti i një autobusi kaq të madh në rrugët e Moskës ishte i ulët dhe në dimër, në akull, makina hyri me forcë dhe ishte një rrezik i madh për të përmbysur, kështu që eksperimenti nuk ishte veçanërisht i suksesshëm. Përveç kësaj, njerëzit kishin frikë të hipnin në katin e dytë, të mbërthyer në të parën.
Si rezultat, mungesa e pjesëve të këmbimit dhe veshin çoi në faktin se autobusët dykatëshe ishin më pak dhe më pak shkuan në linjë. Së fundi, në vitin 1964, makinat u shtuan dhe u prenë në metalet e skrapit.

Por përsëri në autobusët serial të Moskës dhe rrugët e tyre.
Në vitin 1961, numri i rrugëve u ndryshua: Urban u numërua nga 1 në 299, dhe periferike nga 500 në 599 dhe nga 300 në 399 për linjat e përfshira në linjën e Moskës, por të servisuara nga parqet e rajonit të Moskës.

Në vitin 1967 u nis një model i ri - Liaz-677 legjendar, i prodhuar në fabrikën e Liginsky deri në vitin 1994, dhe u zhduk nga rrugët e Moskës vetëm në vitin 2000. Numri i rrugëve të autobusëve të qytetit u tejkalua në fund të vitit 1968 për 200.

LiAZ-677, Novogireevo, 1974.

Në vitin 1970-71, u hapën parqet e 10-të të autobusëve, secila në 400 makina. Në parkun e 11-të të autobusëve, së bashku me LiAZ-677, IKARUS-180 autobusët u regjistruan gjithashtu. Epoka e "Ikarusov" hungarez filloi. Këto ishin "ndëshkimet" e para ose "pastruesit vakum" në Moskë, domethënë, autobusët e artikuluar. Përveç kësaj, ata u quajtën gjithashtu "scrolls" për kapacitet më të madh. Shpërndarja në masë e këtij modeli filloi pas vitit 1976, makina të fundit U zhduk në vitin 1983. Një model erdhi për të ndryshuar modelin e të njëjtit prodhues IKARUS-280, përveç kësaj, u shfrytëzua edhe një, IKARUS-260 i shkurtër, pa "fizarmonikë".

IKARUS-180, autostradë Dmitrovskoye, fillimi i viteve 1970.

Në 1974-75, u hapën parqet e 13-të të autobusëve., Në vitet 1980 - 15, 16, ndërtimi filloi më 17 dhe 18. Në vitet 1970 - 80, autobusi vazhdoi të mbante rolin udhëheqës në transportin midis të gjitha llojeve të transportit urban të tokës, pjesa e saj u rrit në 36% në vitin 1988. Ikarusi shkoi në rrugët e ngarkuara në këto dekada, në më pak të tensionuar - "Liaza" .

Në fillim të viteve 1990, kriza ekonomike goditi transportin e autobusëve, faturat e autobusëve të reja dhe pjesëve të këmbimit janë zvogëluar në masë të madhe.

IKARUS-280, vitet 1990.

Lirimi i autobusëve filloi të rritet në mesin e viteve 1990 (3946 makina në 1994, 4213 - në 1995), disa rrugë të anuluara më parë u rivendosën, kështu që në fillim të vitit 1996 442 rrugë punuan, dhe jo 415, si në 1993 në 1994-96 Rrugët e reja u organizuan në Zhulebino, Mitino, Marynsky Park, South Butovo, NovoKosino.

Në ditët e sotme, shumica e flotës së autobusit të kapitalit (Mosgortrans) përbëhet nga modele vendase kapacitet i madhKjo është një LIAZ-5292 LIAZ-5293, LIAZ-5293 dhe LIAZ-5256, i plotësuar nga modelet hungareze IKARUS 415, Belarusian Maz-103 (që nga viti 1998), Volzhanin Sittim-12 (që nga viti 2009), Pavlovskiy Paz-3237, po ashtu Si autobusë të artikuluar kryesisht kapacitet të madh IKARUS 280 dhe IKARUS 435, plus autobusët vendas LIAZ-6212 dhe LIAZ-6213, si dhe 15 metra të vetme Volzanin-6270 autobusë (nga 2003), Volzhanin Sitimm-15 (nga 2007) dhe Maz- 107 (C 2004). Në vitet 1994-2003 Montimi i autobusëve të IKARUS nga Kits SKD është bërë në TMZ. Në operacionin e gjykimit ka edhe autobusë të markave të tjera vendore dhe të huaja.

Festa e lumtur e të gjithë punëtorëve të transportit publik dhe të dashuruarve të tij!

Në kujtesën e shumë prej viteve 1990 do të mbetet jo vetëm si koha e krizës më të rëndë në industrinë e brendshme të makinave, por edhe si epoka e ndryshimit. Sa u shfaqën dhe brenda natës u zhdukën struktura premtuese, shumë - u gjetën veten në anën e historisë ...
Një nga këto ishte autobusi më i dallueshëm "Alterna", e cila u shndërrua në ndërgjegjen e shumicës së entuziastëve të makinave në një referencë se si nuk duhet të jetë autobusi i vërtetë. Ne u përpoqëm të mbledhim të gjitha faktet dhe pikëpamjet dhe të kuptojmë nëse alternativa ishte kaq e padiskutueshme?

Të jetë sa më objektiv që është e mundur, ne kemi nevojë për detaje për t'u marrë me historinë e këtij projekti, të cilat, duhet të them, të bollshme nga spote të bardha. Edhe përkundër faktit se mediat i ndjekin me kujdes të gjitha periferitë që lidhen me alternativën. Pa marrë parasysh se sa paradoksalisht, ishte pikërisht shtypi i atyre viteve të formuara në masat e besimeve të vazhdueshme që autobusi nuk mund të përballonte asnjë kritikë. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se zhvilluesit e autobusit (dhe kjo u theksua) kishte emigrantë nga Liaza, në fakt, ndërtuesit më të mirë të autobusëve rusë në atë kohë. Dhe ata krijuan të tilla ... që dukej të jetë të paktën të çuditshme - të gjitha të njëjta, diçka nuk ishte e lidhur këtu që nga fillimi. Kjo ishte arsyeja për ne, nëse doni, hetimi, konkluzionet e të cilit më pas formulohen për veten e tyre si më poshtë: "Alterna" u bë viktimë e paragjykimit ". Por gjërat e para të parë.

Autobusi i parë "Alterna-4215", 1992

Unë dua të jem "Ikarus"

Historia e krijimit të këtij autobusi të pazakontë ka fillimin e vet logjik nga momenti i formimit të Qendrës Shkencore dhe Teknike (NTC) në Likinsky fabrika e autobusëve Në nëntor 1987. NTC u konsiderua i pavarur person juridikVeçanërisht me fabrikën në Liaz, ai kishte një dyqan të vogël të dizenjove me përvojë. Arsyeja kryesore Dhe arsyeja për krijimin e NTCs shërbeu si probleme me prodhimin e autobusit LiAZ-5256, të krijuara në muret e Ceiavtobusprom (Lviv). Ajo, në mungesë të ndonjë detyrimi për të karakteristika të vërteta Në fabrikën e Moskës, me vështirësi të mëdha u përpoq të "Profetit" në transportues. Parimi i stanjacionit "Më i miri - armiku i së mirës!", Sipas të cilit LiaM-677m, mjaft i kënaqur me anijet, kundërshtoi ashpër "papërpunuar" dhe dizajnin e pazhvilluar "5256" dhe e konsideronin atë një përpjekje të pasuksesshme për të zëvendësuar Autobusë hungarez. Ndoshta për këtë arsye, pseudonimi "Hby" u ngulit për LiAZ-5256 ("Unë dua të jem" IKARUS ").

Një nga skicat e perspektivës "Alterna", 1992

Prandaj, detyra kryesore e NTC është bërë përfundimi dhe Zbatizimi i dizajnit të Liazës së Re. Në fakt, forcat e inxhinierëve të fabrikës, autobusi u riciklua tërësisht në kushtet reale të prodhimit dhe operimit. Që nga fillimi i lirimit të saj të NTC, pa u ndalur punën në zhvillim modele premtuese Për uzinën, u fokusua në krijimin e modifikimeve të Liaz-5256 bazë. Pra, ka pasur të gjitha llojet e galeve të videos, kafenetë-celularë, selinë celulare dhe pikat doganore, komplekset mjekësore të lëvizshme dhe shumë të tjerë ... Falë tyre, NTC u zhvillua në një prodhim me përvojë të plotë me potencial të madh të dizajnit.

Me fillimin e realiteteve të reja socio-ekonomike në vend, ekipi vendosi të shkojë përgjatë rrugës së privatizimit. Në bazë të foljes zyrtarisht në verën e NTC në Liaz në maj 1991, u shfaq alternna LLP, pjesa në të cilën ata ishin të ndarë midis punonjësve. Kompania, e cila u bë e para në BRSS nga një ndërmarrje joqeveritare e automobilave, vazhdoi të bashkëpunonte me uzinën, të angazhuar në konvertimin e autobusëve. Dhe, pavarësisht nga fakti se marrëveshjet për punën e përbashkët janë nënshkruar nga pothuajse 30 zona, marrëdhëniet midis tyre filluan të nxehen. Arsyeja, siç është shpesh rasti në jetë, doli të jetë shumë prozaik: udhëheqja e atëhershme e Liazës nuk dha pjesën tjetër të pavarësisë së "alternës" të begatë kundër sfondit të një gjigandi të autobusit me forcë. Ky ishte fillimi i konfrontimit të hapur të dy ndërmarrjeve në një territor. Madje arriti prerjen e detyruar nga byk i kompanisë nga komunikimet ... u bë e qartë se punë e mëtejshme Me temën "5256" shkoi në një fund të vdekur për shkak të demarkës nga Liaza. Ishte e nevojshme të kërkonte një strukturë të re prodhimi. Pra, në mendjet e projektuesve, ka lindur projekti i autobusit AltHerna.

Autobusi urban "Alterna-4216" Kuvendi Lickinskaya

Layout revolucionar

Krijimi i autobusit është paraprirë me një urdhër nga Ministria e Transportit, e cila me qëllim injoroi LiAZ-5256 si të papërshtatshme për transportuesit komunalë dhe e konsideronte jo vetëm të shtrenjtë, por edhe "kapriçioz". Sipas Ministrisë së Ministrisë, automjetet ishin të nevojshme të thjeshta, dhe në përputhje me rrethanat, të lirë dhe në të njëjtën kohë dizajn i besueshëm. Sipas detyrë teknikeAlterna LLP duhet të ketë zhvilluar një projekt të një familjeje të tërë të autobusëve, prodhimi i të cilave mund të krijohet në kapacitetet e çdo ndërmarrjeje që kishte pajisjet më të thjeshta të përpunimit të metaleve. Para së gjithash, të tilla tërhoqën bimë të ndryshme të riparimit të brendshëm të automjeteve. Puna u krye në kohën më të shkurtër të mundshme. Një projekt skicë i autobusit u nënshkrua nga drejtori i Alternna V.i. Zhavoronkov më 21 janar 1992, dhe në fillim të shtatorit, "Alterna-4215" e parë u botua në provë. Ishte një opsion i distancës së gjatë për mesazhet e trungut. Trupi i këtij autobusi kishte një dizajn kornizë, të gatuar nga tubat e seksionit drejtkëndëshe, ndërsa elementet e përkulura të kornizës u përpoqën të minimizonin. Një prodhues i tillë teknologjik i trupit të thjeshtë dhe të mirëmbajtur është testuar me kalimin e kohës. Por zgjidhjet e planeve të aplikuara në "alternativën" e parë ishin atëherë revolucionare për industrinë tonë të automobilave. Së pari, salloni ishte i vendosur mjaft i lartë mbi rrugën, dhe nën atë kishte ndarje të bagazheve, më saktësisht, një ndarje të madhe, e cila nuk ishte vetëm përmes, por gjithashtu kishte absolutisht edhe (!) Pavël. Dhe vëllimi i përgjithshëm i kësaj hapësire të bagazhit ishte vetëm kolosal. Kjo vlerësohet në agimin e egër tregu rus Pirgat me balet e tyre të tepruar. Kjo është arsyeja pse Alterna-4215 ka punuar, si rregull, në fluturime kryesore të largëta. Edhe rrjedha e aksioneve nga autobusi ishte më shumë se 2500 km. Me fjalë të tjera, kapaciteti i tankeve të gazit ishte e mjaftueshme për të arritur atje pa u ndalur nga Moska në Chisinau ... dhe mbrapa (!).

Modeli i fundit i autobusit 4216 me maskë plastike, lëshuar në alternativën Aozt

Miratimi universal

Nëse flasim për pamjen, atëherë nuk ka mosmarrëveshje, ajo me të vërtetë ishte jashtëzakonisht e paharrueshme "brutalitet". Autobusi u bë, sipas dizajnit të projektuesve, në stilin e ushtrisë, i.e. me të çuditshëm të thjeshtë dhe në të njëjtën kohë format agresive. Pa dashje sugjeron një analogji të drejtpërdrejtë me një tank. Dizajni i përzgjedhur këtu, natyrisht, u diktua para së gjithash me kërkesat e Ministrisë së Transportit në konstruktivizëm primitiv: "Autobusi duhet të shkojë mirë - asgjë më shumë është e nevojshme për të". Sapo tha se sa të bëhet! Kështu që ai doli. Për fat të keq, duhet të pranohet se ishte shfaqja e autobusit të luajtur një shaka me të, sepse ata janë gjetur, siç e dini, për veshjen. Megjithatë, pavarësisht thjeshtësisë së jashtme, shumë, e cila ishte hedhur në hartimin e alternuar, më pas justifikuar veten për të gjithë njëqind.

Për shembull, pavarësisht nga lartësia mbresëlënëse, autobusi u dallua nga një stabilitet i shkëlqyer i kursit: u arrit nga një kombinim i një baze të gjatë me atmosferë të shkurtër, peshë të suksesshme dhe koherencë të mirë të kinematikës së pezullimit dhe drejtimit. Autobusi nuk pësoi në parim, sepse qendra e gravitetit në të vërtetë nuk ishte aq e lartë për shkak të faktit se burimet ishin instaluar nën rrezet e akseve, dhe jo mbi to, si të njëjti LiAZ-677M. Me zë të lartë, e gjithë kjo dha trajtim të shkëlqyeshëm: autobusi mbajti rrugën të përkryer, madje edhe kur ai u zhvendos në Snowpath, dhe tjetri në asfaltin e llogaritur, dhe timon nuk ishte e nevojshme për të kapur pafundësisht. Por si vuajti "5256 e" 1990.

Autobusi i artikuluar i qytetit "Alterna-6230"

Duhet të thuhet se fillimisht motorët Kamaz-740.10 ishin planifikuar për autobusët alternuar, por pas një zjarri të famshëm në Shoqatën e Kama, zgjedhja ra në Yaroslavl Motors. Si rezultat, motori YMS-236m2 i përdorur në protimimin e parë me një superiore të lejuar për të vënë lehtë shigjetën e shpejtësisë në limiter. Nuk u demonstrua qartë, duke përfshirë në vitin 1993, kur autobusi i parë Alterna-4215 ishte goxha i smassed në Evropë, duke u shërbyer vrapuesve tanë në konkurs në Paris.

"Alterns" të lartë të mbledhur në vitin 1992 ishin në pjesë të ndryshme të Rusisë. Dhe kudo gjeti një përgjigje pozitive të pikave operacionale. Dhe në këtë, siç mund të mendojë lexuesi, nuk ka asgjë të habitshme. Në fund të fundit, mbani mend situatën aktuale në vitet 1992-1993! Në Rusi, autobusi kryesor i madh i prodhuar nga kapaciteti ishte LiAZ-677M, i cili deri në atë kohë ishte "veteran" me listën e akumuluar të lënduar. Për të krahasuar të njëjtën "alterna" me modelin 5256 dhe të papërshtatshëm në faktin se "HBI" i parë u rrëzua pothuajse menjëherë për shkak të dizajnit të domosdoshëm dhe cilësisë së neveritshme të asamblesë (është e nevojshme të dallosh me sot: kjo nuk është liaz i sotëm -5256, të cilat kanë të bëjnë me rrugët e qyteteve tona). Prandaj, në sfondin e autobusëve të atyre viteve, Alterna dukej e fortë dhe mbajti konkurrencë të denjë, dhe mbi të gjitha për shkak të forcës dhe qëndrueshmërisë së strukturës.

Alterna-7202 Autobus Pericon me një vendndodhje të dyfishtë të dyerve të shërbimit

Kërkoni për rrugën tuaj

Fusha e debutimit "Alterna" materia u përplas. Disa muaj më vonë, e dyta e zhvilluar në gama e autobusëve ishte kapaciteti mesatar i versionit urban - "AltHerna-4216" - më e kërkuar në atë kohë klasa e autobusit, e cila duhej të zëvendësonte LiaM-677M të vjetër. Megjithëse vetë Ndërmarrjet nuk lejuan të vendosin lirimin në masë, ai u bë autobusi më i zakonshëm. E para në bashkëpunim, për të cilën zyrtarët e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse u folën në masë të madhe, në mars të vitit 1993, lirimi i tij zotëronte fabrikën Engels të makinave të specializuara, ku u krijua rrjedha e autobusëve të Modit. 4216. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se pothuajse menjëherë kompania kaloi nga Kuvendi i makinave të gatshme për prodhimin e pavarur të plotë. Në të njëjtin skenar, shteti "kuti postare" në Amursk shkoi në "Amurmash". Vërtetë, një numër i konsiderueshëm i fabrikës së autobusëve nga territori Khabarovsk kurrë nuk zotërohet - për disa vite rreth 10 autobusët u mblodhën. Agroremmash LLP (ish fabrika e riparimit të perm për PermGropremRemont) dhe një marrëdhënie të OZTP-SARMAT (ish fabrika rimorkio traktorë) u gjetën në këtë kuptim), e cila prodhoi alternativën urbane, përkatësisht që nga viti 1993 dhe 1995 për një numër edhe pse në të vogla, por të mjaftueshme vëllime në lidhje me nevojat e rajoneve të tyre.

Gjithsej deri në vitin 1996, 30 autobusë "Alterna-4216" mbledhur në Perm LLP "agroremmash"

Lloji i mëposhtëm në familje ishte kapaciteti i madh i Alterna-6230, i mbledhur në vitin 1993. Ishte autobusi i parë i artikuluar në vend. Është referuar si një alternativë për "IKARUS", e cila u zhvillua në një orë "monedhë" dhe është e padurueshme e shtrenjtë. Për fat të keq, pavarësisht nga fakti se nën gjendjen e lirimit masiv, do të kushtonte gjysmën e një më të lirë të "shokut të klasës" hungarez, interes të madh automjete Ata nuk e treguan atë. Ndërsa parqet metropolitane të Moskës dhe Shën Petersburg dhe bjellë provinciale auto, një autobus i tillë ende nuk ishte i përballueshëm. Urdhrat e Ministrisë së Transportit mbetën premtime boshe. Alterna vetë grumbulloi vetëm një kopje "indikative", atë që dhe "me ngjyra të ndezura" në të gjitha ekspozitat dhe shfaqjet, dhe pastaj ai u dërgua në Solikamsk. Serial "fizarmonikë" zotëronte bimën Orsk. Megjithëse numri i saktë i rasteve të lëshuara, ne jemi të panjohur, një gjë është e qartë - ata ishin mjaft. Një model tjetër i mostrës 6230 u mblodh në Perm. Por në periferi në bazë të këtij autobusi, u zhvillua versioni i kundërt - "Alterna-7202" - me dyert në të dy anët. Kjo makinë u krijua në të njëjtën 1993 në rendin e aeroportit dhe shoqatës së ligët në Siberi (sipas disa raporteve, autobusi ka punuar në aeroportin Nefteyugansk).

Kuvendi i autobusit Ezsa në Sheshin e Kuqe në Moskë

Kështu, llogaritja nga ana e zyrtarëve për faktin se alternativa do të jetë në kuptimin e plotë alternativë ndaj Lyubas, nuk ishte e justifikuar. Në fakt, vetëm 4 fabrika kanë qenë në gjendje të zotëronin prodhimin e plotë të tyre, të cilat bleu një çantë dokumentacioni pas testimit të Asamblesë së ReProval. Dhe lirimi i tyre nuk mund të quhet në masë. Pjesa tjetër kanë mbledhur vetëm disa autobusë nga Detajet e Likinsky. Midis tyre, zyra e Novosibirskit të transportit të udhëtarëve, MUP "Orenburgatotrans" *, Vologda Bimore Mekanike dhe Kazakistan sh.a. "AK-Su" (në sheshet e Mankhendslmash, Chimkent), i cili mblodhi vetëm 2 autobusë.

Linja e prodhimit për prodhimin e autobusëve mod. 4216 në SPECIALTOMOBILLE, 1993

Koha e Smoy

Ku gjendet arsyeja në të cilën ky projekt nuk mund të bëhet i gjithë-rus? Rezulton se cilësia e autobusëve të mbledhura në ndërmarrjet e koe operatorëve. Ndërsa rrethinat e mbajtësit të kalorës ndoqën cilësinë e alternimit në vend, ata kishin një kërkesë të qëndrueshme. Megjithatë, në fillim të vitit 1995, Alimt vetë alternna tashmë ka rënë në një situatë të vështirë, duke vënë fonde për të ndërtuar një grumbull të madh të autobusëve sipas kërkesës për territorin Khabarovsk. Në kundërshtim me garancitë e guvernatorit, pagesa edhe për autobusët e parë të mbledhur nuk pasuan, megjithëse uzina hyri në borxhe dhe bleu materiale. Përkundër këtyre vështirësive deri në shtator të vitit 1995, gjendja financiare e ndërmarrjes u gjet, por kishte një sulm të ri, "rebel" ndodhi në fabrikën: 20 tetor 1995, Zhavoronkova thjesht nuk u lejua të mbillte. Ndërsa ai e rikuperoi drejtorin e tij të pozitës përmes gjykatës, dhe "udhëheqja" e re e ndau kapitalin e korporatës, ndërmarrja në një gjysmë-në-dhomë vazhdoi të largohej nga autobusët nga Khabarovsksky, por nuk nisi një të re. Nga rruga, në mesin e tyre ishte bregu i fundit i Alterna Alterna (në pranverën e vitit 1996), të shkëlqyera në dukje nga të tjerët: ai kishte një maskë plastike dhe bumpers. Ishte e vetmja përpjekje për të zbutur format e rastësishme të ndërmarra nga zhvilluesi. Për fat të keq, kjo restyling "Alterna-4216" mbeti në një kopje të vetme dhe "majtas" për të vepruar në Ryazan, ku punoi në rrugë deri në vitin 2006.

SARMAT-4225 autobus nga Orsk, 1997

Pas likuidimit të Aozt "Alterna" në ndërmarrjet e hershme të vitit 1996, të cilat prodhuan autobusë në projektin e tij, në të vërtetë u shkatërruan. Secili prej tyre e pa fatin e mëtejshëm të projektit në mënyra të ndryshme. Por, pavarësisht nga kjo, për të mbështetur kërkesën për "alternativa" që nuk merren më.

Duhet të pranohet se koha për këto autobusë ishte e lirshme në mënyrë të pakthyeshme. Ishte produkti i parë rus që u bë shumë popullor, por kërkesa doli të jetë e paaftë të paguajë. Duke pasur parasysh këtë, projekti "për të promovuar një spirale të plotë" në mesin e viteve 1990 dështoi. Vendi ka ndryshuar me shpejtësi, dhe flota ndryshoi: autobusët e importuar që u shfaqën në tejkalimin e "bester" u bënë të preferuarat e garës - Alternna inferiore ndaj tyre jo vetëm në çmim, por edhe në cilësi. Mjerisht, por kurrë nuk ka ndodhur për të hequr qafe këto sëmundje. Situata nuk u shpëtua dhe fakti që bimët Engels dhe Orsk ishin pothuajse paralele, edhe pse në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri, ata u përpoqën të zhvillonin versione të përmirësuara të autobusëve të qytetit ESZA-4217 (me përvojë), "SARMAT-4225" në bazën e tyre dhe madje artikuluar "Sarmat-6221". Ata dolën të jenë "pak", por të gjitha "alternat" të njëjtë.

ASSA-4217 Bus ishte një version i përmirësuar i qytetit "Alterna", 1997

Alternativa e fundit

Nuk dihet kur dhe ku u lirua trashëgimtari i fundit "Alternna" - kjo ngjarje mbeti pa u vënë re. Duke pasur në prodhim pa dhjetë vjet të vogla, këto autobusë janë gjetur herë pas here në epërsitetin e Rusisë, e cila është një fakt tjetër në kulmin e kritikëve, pa u lodhur të mirë për pronat e tyre të ulëta të konsumit dhe cilësinë si një e tërë. Natyrisht, objektiviteti është i nevojshëm për të pranuar se mangësitë e "alternës" kanë mjaft. Po, shëmtuar. Po, me hapa të pasuksesshëm në taksi të shoferit. Po, me një motor të zhurmshëm. Po, me vende të pakëndshme. Por të gjitha këto momente, të cilat janë bërë bazë për antipinën e mëvonshme, janë ende të parëndësishme nëse kuptohet se çfarë është fare situata dhe sa e nevojshme për ta korrigjuar atë. Në fund të fundit, askush nuk po mendon për faktin se në fillim të viteve 1990 në Rusi, më shumë se 3,000 rrugë u anuluan në Rusi dhe industria prodhoi autobusë herë pas here më pak se sa ishte e nevojshme për funksionimin normal të sistemit të transportit. Dhe kur "Alterna" një nga të parët u përpoq ta zgjidhë këtë problem në mënyrën e vet, ajo me detyrën e tij, ashtu siç na duket, përballoi.

Autobusi i artikuluar SARMAT-6221

Edhe pse shumë këtu mund të mos pajtohen këtu, por padyshim një gjë: Aurt Alternna do të mbetet në kujtesën e industrisë sonë të automobilave si një përfaqësues i një vështrimi me autobus me të vërtetë alternativ. Dhe edhe pse produktet e saj nuk e zëvendësuan lyazat tona amtare, ata me siguri kontribuan me kontributin e tyre "Alterns". Duke kujtuar titullin e një prej artikujve të vjetër të dedikuar për këto autobusë, me të vërtetë, ju filloni të vlerësoni shumë gjëra nga pozita e atyre viteve, sepse alternativa është një produkt i kohës së tij. Dhe titulli ka atë artikull: "Dhe nuk ka asgjë për të qenë të turpshëm!"

Autobusët më pak se 5.5 m quhen minibuse (sipas klasifikimit rus - autobusët shumë të vegjël), minivans gjithashtu përfshijnë minivans me një kapacitet prej 9 deri 16 pasagjerë.

Histori

Autobusi i parë i botës prodhoi Richard Trevittik në 1801 (ai është shpikësi i lokomotivës së parë angleze). Demonstrata e autobusit të tij u zhvillua më 24 dhjetor të të njëjtit vit në Camborne (Cornwall, Angli). Ishte një makinë me një motor me avull të aftë për të transportuar 8 pasagjerë.

Autobusi i parë elektrik u shfaq në Londër në 1886. Ai mund të ngasin me një shpejtësi mesatare prej 11.2 km / h. Dhe në vitin 1899, në Shën Petersburg, inventari i inxhinierëve rusë I. V. Romanov u përfaqësua nga projekti Elektrik Omnibus një, i cili është njëkohësisht autobusi i parë vendas. Sipas burimeve të ndryshme, Omnibus u shoqërua nga 16 deri në 20 pasagjerë (I. V. Romanov planifikoi të ndërtonte modele të ndryshme të omnibuseve elektrike për një numër të ndryshëm të vendeve të pasagjerëve) dhe mund të përshpejtohej në 11 km / h. Në vitin 1901, Komisioni i Ekspertëve Teknik u njoh si i përshtatshëm për operim në Shën Petersburg. Duma lëshoi \u200b\u200bleje për të hapur lëvizjen e rregullt të Omnibusit të Romanovit. Por autoritetet u emëruan nga kushte shumë të vështira financiare, të cilat akuzuan aksionarët dhe romanet potenciale nuk mund të kuptonin idenë e tyre. Në të njëjtën kohë, në të njëjtën 1901, konkurrentët e saj në fabrikën e Moskës "Dual" ndërtuan një parti të autobusëve elektrike. Këto ishin autobusë 10-vendësh që mund të zhvillonin shpejtësi deri në 20 km / h dhe kishin një goditje prej 60 km.

Fjala "autobus" në literaturën ruse e përdorur së pari poetin Igor Northerner në vitin 1912.

Pajisje bust

Klasifikim

Nga destinacioni

• urban - Autobusët e destinuara për përdorim si një transport i pasagjerëve publikë urbanë (I.E. Routed). Autobusi i qytetit bën. ndalesa të shpeshtaCili tokë dhe merr një numër të madh të udhëtarëve. Një autobus i tillë duhet të ketë dyer dhe pasazhe të gjera, vende akumuluese, handrails për pasagjerët në këmbë. Mund të paraqitet nga një taksi e varieteteve veçanërisht ("minibuse"), duke u ndalur në aplikimet e udhëtarëve.
• largët - autobusët e destinuara për transportin e njerëzve distanca të gjata. Autobusë të tillë duhet të kenë vende të rehatshme me një mbrapa të palosshme, një vëllim të madh të ndarjes së bagazheve, vendeve për valixhe dore, dhe nganjëherë një tualet. Ata shpalosen kryesisht në stacionet e autobusëve, por nganjëherë ka specialistë të vegjël, si, nr, kvasnogvardeyskaya stacion autobusi në Moskë. Biletat janë fituar ekskluzivisht paraprakisht, nganjëherë për një muaj për një ditë të caktuar në makinën e veçantë.
  • duke fjetur (eng. autobus gjumi.) - Një shumëllojshmëri e autobusëve në distanca të gjata - autobusë të pajisur me dhoma gjumi.
• suburban - ndryshe nga ndarja, ato nuk janë të destinuara për transportin në distanca të gjata, dhe ndalesa të rralla dallohen nga urbane, ato shpesh janë ndalesa të ndërmjetme dhe nuk mund të mungojnë. Autobusë të tillë zakonisht nuk kanë ndarje të bagazheve, por kanë vende për të bërë me dorë. Ata zakonisht nuk kanë platforma akumuluese, por mund të jenë parajsa për pasagjerët në këmbë. Por mënyra kryesore e kalimit të udhëtarëve në to është ende ulur në vendet e pasagjerëve. Një shembull i gjallë i autobusëve të tillë - Laz-695 në modifikimin "periferik". Gjithashtu mund të përfaqësohet nga minibuset, në rastin e ndjekjes së gjatë, numri i rrugës nuk është specifikuar - vetëm pikat përfundimtare tregohen. Në distanca të shkurtra (Volgograd-Volzhsky, HP) minibus janë të ngjashme me urbane, por kanë një numër të madh të rrugës, si rregull, një shifër, duke filluar, kryesisht me 1 ose 2. bileta kryesisht të fituara në të njëjtin vend , ku është për distanca të gjata, por në minibuset afatshkurtra (Volgograd-Volzhsky) mund të bëhet kur ulet në kabinën direkt tek shoferi pa blerë një biletë.
• autobusët turistikë - ndërcikues të dizajnuara për të udhëtuar grupet e organizuara në rrugët arbitrare. Ndërhyrësia lineare ndryshon, si rregull, me një nivel më të madh të rehati dhe prania e një udhëzuesi, të pajisur me një mikrofon për ekskursione.
• perron (Aerodromi) - i projektuar për të ofruar pasagjerë nga aeroportet në aeroplanët dhe aeroplanë në aeroport.
• shkolla - Autobusët për transportin e fëmijëve. Autobusët e tillë duhet të pajisen me mjete teknike për të përmirësuar sigurinë e transportit të fëmijëve: rripat e sigurisë, sinjalet e veçanta të lehta dhe të shëndosha (sistemet e sigurisë të zhvilluara mund të shënohen në autobusët e shkollave të SHBA). Gjithashtu, autobusë të tillë janë të pajisur me hapa më të ulët, handrails në lartësi të ulët, raftet e punuar me dorë.
• ekskursion - i dedikuar për udhëtime ekskursione.
• shikoni (ekspeditari) - të destinuara për transportin e punëtorëve në vendet e ndërtimit, riparimit dhe veprave të tjera. Teknikisht, kjo mund të jetë një shumëllojshmëri e gjerë e automjeteve të pasagjerëve, por mjaft shpesh autobusë të tillë janë ndërtuar në bazën e ngarkesës. Kjo është, në vend të një trupi të ngarkesës (van) në shasi makinë mallrash Salloni i pasagjerëve të instaluar.
• anijet - për transportin e njerëzve me kompleks kushtet e rrugëve (duke përfshirë jashtë rrugës).
• ngarkesë (ngarkesë-pasagjer).
• postal (Link autobusë) - për transportin e postës
• ritual - i dedikuar për transportin e procesionit të vdekur dhe funeral në vendin e varrimit (ose kremtimin ritual) të të ndjerit.
• burgu (pllaka automatike) - të destinuara për transportin e të burgosurve dhe të burgosurve të luftës në vend të burgimit. Ndryshe nga autobusët e zakonshëm, të tillë izolim i plotë i zhurmësDyert e blinduara dhe mungesa e dritareve.

Nga Lenght

Nga dizajni dhe paraqitja

• mbrojtësi - kabina e motorit, kabina pranë motorit
• kërkesa - motori nën ulëse, motori pranë Sidenals
• layout
• playless (Car) Layout
• i plotë
• lartë-lëmuar (të lartë të përafruar)
• i vetëm
• i artikuluar (eng.)
• dy-katëshe (dyfishtë)
• shuttle (dy rrugë)
• terminal
• gjysmë rimorkio
• rimorkio

Sipas skemës së tipit dhe inxhinierisë teknike

• benzinë \u200b\u200b(në, si rregull, karburator benzinë \u200b\u200bвс) - historikisht autobusët e parë.
• diesel (në motor nafte) është lloji më i zakonshëm i autobusëve moderne.
• elektrike (Rechargeable dhe supercanderators) janë një autobusë mjaft të rinj, por duke premtuar si një autobus i qytetit.
• një autobus në qelizat e karburantit - hidrogjeni përdoret më së shpeshti si lëndë djegëse, reagimi i të cilave me oksigjen atmosferik në qelizat e karburantit gjeneron energji elektrike që ushqen motorët elektrikë të tërheqjes së një autobusi të tillë. Promovimi i pothuajse kudo ku përdoren autobusët me naftë.
• dollaus - teknikisht autobusët e karrocave hibride dhe autobusi i zakonshëm (domethënë Diesel). Përdor dy burime kryesore të energjisë: mund të përdorin një rrjet të kontaktit trolejbus për të lëvizur në një distancë të naftës. (Trolejbuset, të pajisura me sisteme të goditjes autonome, mund të bëhen konkurrentë të Duobus.)

Varietetet e veçanta të Buse - Troleybus. Trolejbuset e pajisura me sistemet më të fundit të goditjes autonome, duke ruajtur avantazhet e autobusëve karrocë, pothuajse asnjë ide është inferiore ndaj autobusit të zakonshëm. Sistemet më premtuese të trolejbus të goditjes autonome janë ndërtuar mbi bazën e supercapacitatorëve dhe baterive të shpejta, duke lejuar të përzënë një trolejbus në mënyrë autonome në 3 km, dhe në bazë të qelizave të karburantit që lejojnë trolejbusin të shkojë si të përdoret për të pushtuar rrjeti i kontaktit (Si trolejbus tradicionale), dhe si një autobus i rregullt në modalitetin e goditjes autonome.

Klasifikimi digjital i modeleve në vendet BRSS dhe CIS

Deri në vitin 1945, bimët e automobilave në BRSS nuk kishin sistem i përbashkët Modelet e numërimit. Në vitin 1945, u miratua sistemi i parë i emërtimeve, në të cilin çdo fabrikë u lëshua një gamë e numrave me tre shifra të modeleve.

Në vitin 1966, normalja sektoriale u miratua 025270-66, e cila filloi të numëronte të gjitha modelet e reja të makinave, autobusëve dhe autobusëve karrocë. Në industrinë normale, numri i modeleve kanë 4 shifra, nganjëherë shtohet pesta - numri i modifikimit.

Pas kolapsit të BRSS në Rusi vazhdon të numërojë modelet e autobusëve sipas tij 025270-66. Në Bjellorusi, Maz dhe Belkommunmash braktisën këtë sistem. Në Ukrainë, për një kohë, modelet e reja u caktuan gjithashtu numrat në normat e industrisë sovjetike, dhe dhomat ishin të angazhuara në mënyrë të pavarur nga Rusia (për shembull, numri 6205 u pushtua nga autobusi Laz dhe Troleybus). Më vonë u pranua sistemi i rinë të cilën modelet marrin një indeks nga letra ( Por Për autobusën I. T. Për trolejbuset) dhe tre shifra. Përkundër kësaj, Kherson fabrika e Kuvendit Auto "Anto-Rus" vazhdon të numërojë modelet e saj 025270-66.

Rrugët më të gjata

Rruga më e gjatë ndërkombëtare e autobusit lidh Gorno-Altaisk (Rusi) dhe Freiburg (Gjermani). Ajo është servised nga Rutz dhe ka një gjatësi prej rreth 6500 km, dhe udhëtimi merr rreth pesë ditë (duhet të theksohet se kjo rrugë nuk është e rregullt, pasi nuk është në regjistrin përkatës të FBU "Rosavtotrans" të ministrisë ruse e transportit). E dyta në masën shkon në Australi dhe ka një gjatësi prej 5455 km dhe lidhet