Vitet 1920

Historia e Jaguar është historia e një marke të shkëlqyer që filloi në 1922 me themelimin e biznesit të Swarow Sidecar sidecar nga dy partnerë, William Lyons dhe William Walmsley. Deri në vitin 1926, Swallow ishte bërë prodhuesi kryesor i makinave motorike në Britani, duke shitur disa qindra kopje në muaj.
Megjithë Rrëzimin e Wall Street në 1929, modelet e freskëta dhe të gjalla të Swallow ishin një sukses i madh.

Vitet 1930

Një arritje e rëndësishme në zhvillimin e biznesit ishte partneriteti i Swallow me Standard Motor, i cili furnizonte motorë dhe shasi. Zgjerimi i formacionit kërkoi një imazh të ri dhe emra të rinj. Kjo është arsyeja pse kompania u bë S.S. Makinat, dhe makinat e prodhuara janë S.S.I dhe S.S.II. Në 1934, William Walmsley doli në pension, duke kaluar në prodhimin e rimorkiove. William Lyons bleu aksionet e tij dhe u bë pronari i vetëm i kompanisë.

Vitet 1940

Në 1945, kompania u bë Jaguar Cars. Në 1949, XK120 u prezantua për herë të parë në Panairin e Automjeteve Britanike. Emri XK120 ishte modeli i motorit dhe shpejtësia maksimale (në milje në orë). Sidoqoftë, gjatë garave në rrugën belge Ostend - Jabbeke, makina ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 212 km / orë, duke fituar reputacionin e "makinës më të shpejtë të prodhimit në botë".

Vitet 1950

1951 pa triumfin e ekuipazhit Jaguar të Peter Walker dhe Peter Whitehead në Le Mans. Kjo arritje kontribuoi më tej në lavdinë e Jaguar. Në vitin 1954, C-Type u pasua nga D-Type, ideja e projektuesit Malcolm Sayer. Dizajni i D-Type ishte aq efikas në aspektin aerodinamik sa shpejtësia e tij maksimale u rrit në 170 mph (270 km / orë), dhe në vozitjet testuese para garës Le Mans të vitit 1954, ai theu rekordin e xhiros së vitit të kaluar me 5 sekonda.

Vitet 1960

Arritja e madhe e këtyre viteve ishte shfaqja e makinës së re sportive E-Type në 1961.
Më 11 korrik 1966, në Hotelin Great Eastern në Londër, Sir William Lyons dhe Sir George Harriman lëshuan një deklaratë të përbashkët mbi bashkimin e British Motor Corporation Ltd. dhe Jaguar Cars Ltd. dhe formimin e British Motor Holdings.
1968 ishte viti i lindjes së serisë legjendare XJ. Sedani XJ6, i projektuar nga Sir Lyons, është bërë ideja e tij më jetëgjatë, me më shumë se 400,000 njësi të shitura gjatë 24 viteve të ardhshme.

Vitet 1970

Në 1972, pati ndryshime të mëdha të personelit. William Lyons ka dalë në pension. Frank England ka marrë detyrën si kryetar dhe CEO i Jaguar Cars.
Në 1975, XJ-S zëvendësoi E-Type. Projektuar nga Malcolm Sayer për të zëvendësuar ikonën E-Type, XJ-S trashëgon shpirtin sportiv të Jaguar në një mënyrë luksoze dhe elegante.

Vitet 1980

Në 1980, sipërmarrësi i njohur John Egan mori drejtimin e kompanisë, i mbështetur nga Sir William Lyons dhe arriti të ruajë traditat e mëdha të Jaguar. Në 1984, qeveria Margaret Thatcher privatizoi Jaguar Cars, duke ruajtur pjesën e artë që mbronte Jaguar Cars nga një blerje deri në 1990.
Në 1985, themeluesi i madh i Jaguar, William Lyons, vdiq.

Vitet 1990

Më 1 janar 1990, Ford u bë zyrtarisht pronar i Jaguar Cars. Një nga rezultatet kryesore të ardhjes së Ford ishte futja e një sistemi të përmirësimit të vazhdueshëm të menaxhimit dhe koordinimit midis divizioneve të ndryshme të kompanisë në ndërmarrjet Jaguar.
Në 1996, XK8 lindi, duke mishëruar tiparet më të mira të markës. XK8 tejkaloi të gjitha pritjet për t'u bërë makina sportive më e shitur në historinë e Jaguar.

Vitet 2000

Në vitin 2008, Tata Motors përfundoi blerjen e Jaguar dhe Land Rover nga Ford Motor Company. Një theks tjetër është super sedani XF, që magjeps tifozët e markës me kombinimin e tij klasik Jaguar të fuqisë, komoditetit dhe lehtësisë së trajtimit. Ky model, si të gjitha makinat e reja të markës, u krijua nën udhëheqjen e projektuesit kryesor Ian Callum.
2012 u pa premiera e "Makinës Sportive të Jaguar -it të 50 Viteve të Fundit" - F -TYPE. Me një motor V-pesë litra V8 me 495 kf. kabrioleti është i aftë të përshpejtojë në një maksimum prej 300 km / orë. Për të përshpejtuar në njëqind, duhen vetëm 4.3 sekonda, dhe nga 80 në 120 km / orë - 2.5 sekonda.

Në 1925, William Lyons dhe William Walmsley themeluan Swallow Sidecar, një kompani motorësh për motorë. Por ky profesion nuk solli fitim të prekshëm financiar dhe kompania po përpiqet të krijojë prodhimin e trupave të makinave. Një nga të parët ishte një urdhër për të zhvilluar një bodywork për Austin Seven. Sipas historianëve, deri në 500 trupa janë bërë për këtë model. Përvoja e trupit doli të ishte e suksesshme dhe urdhrat për ndërtimin e trupave për makinat Fiat 509A, Morris Cowley dhe Wolseley Hornet u përmbushën më pas. Klientët ishin të kënaqur dhe Lyons vendosi të ndërmarrë rrezikun e krijimit të markës së tij të makinave. Në Panairin e Automjeteve në Londër në 1931, kompania njoftoi veten me dy modele në të njëjtën kohë-SS-1 dhe SS-2. Në 1945, kompania mori emrin e saj aktual - Jaguar, duke braktisur shkurtesën SS (sipas disa raporteve, shkronjat SS frikësuan opinionin publik për shkak të ngjashmërisë me simbolet naziste). Në 1948, u shfaq Jaguar XK -120, i cili u njoh si një nga makinat më të shpejta të prodhimit - u përshpejtua në 126 km / orë. Në 1984, Jaguar vjen nën kontrollin e shqetësimit Ford. Por profili i kompanisë nuk ndryshon, Jaguar është ende një prodhues i makinave britanike shumë të shtrenjta dhe me cilësi shumë të lartë me një karakter sportiv. Në 2001, Jaguar X -Type u lëshua - makina e klasit të parë "D" në historinë e kompanisë, e krijuar në bazë të Ford Mondeo. Për më tepër, X-Type i parë kishte makinë me katër rrota. Në vitin 2003, u lëshua një version me naftë i X -Type - makina e parë me naftë në historinë e kompanisë. Në vitin 2008, Jaguar kalon nën kontrollin e TATA -s indiane.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) lindi më 4 shtator 1901 në qytetin anglez të Blackpool në bregun verior të Anglisë në një familje emigrantësh nga Irlanda. Babai - William Lyons - zotëronte një dyqan instrumentesh muzikore, nëna, Minnie Barcroft, ishte vajza e një prodhuesi. Qyteti i vogël i Blackpool në brigjet e Detit Irlandez u bë vendlindja e asaj që më vonë do të quhej "Zoti Jaguar". Si adoleshent, mendimet e William Jr. u morën nga teknologjia. Babai i tij vuri re interesin e tij të vërtetë për motoçikletat dhe e mori djalin e tij për të punuar në punëtoritë e Manchester në Crossley Motors, të cilat ishin të angazhuar në prodhimin e kamionëve të vegjël për ushtrinë, ku William Lyons mori një praktikë inxhinierike ndërsa studionte në një shkollë teknike në Mançester. Me William i ri donte të kishte biznesin e tij dhe po mendonte seriozisht për prodhimin e gramofonëve më të njohur në atë kohë. Sidoqoftë, tregu u përmbyt me gramofona dhe kjo e ndaloi të riun me iniciativë. Dhe motoçikletat në atë kohë ishin bërë edhe më tërheqëse për William. Ai përfundimisht u largua nga Manchester në 1919 për të punuar si shitës për tregtarët Sunbeam në Blackpool. Jack Mallalier, një mik i William Sr., pa interesin e të rinjve Lyons në teknologji dhe e mori atë si një shitës të ri në garazhin Brown & Mallalieu. Në këtë garazh, i cili shiste dhe shërbente makina Sunbeam, William kryente një sërë detyrash. Ai ishte një larës, mekanik, shofer ... Ai kishte një ëndërr - të blinte një motor - dhe gjatë rrugës për të nuk u dorëzua para vështirësive.

Vitet 1920: LINDJA E LEGJENDS

Pas luftës, motoçikletat u bënë më të përballueshme dhe ëndrra e William Lyons u bë realitet: ai bleu një motor të lirë Norton, i cili u quajt "banjë me vaj" sepse vaji derdhej nga kudo. Në të njëjtën kohë, Lyons takoi William Walmsley: karroca e tij e lëmuar prej alumini tërhoqi vëmendjen e një fqinji 20-vjeçar i cili e bleu atë dhe ishte i kënaqur me idenë. Young Lyons kishte dy tipare që mbetën cilësitë e tij më të mëdha për 50 vitet e ardhshme: duke pasur mendjemprehtësi biznesi dhe largpamësi, ai menjëherë njohu hapjen e një perspektive tregtare fitimprurëse dhe ndjenja e tij e stilit ndihmoi në vlerësimin e saktë të pamjes tërheqëse të këtyre krijimeve në thelb të zakonshme. Me Ai parashikoi mundësitë e gjera të mundshme që do të shpaloseshin nëse prodhimi do të organizohej në mënyrë korrekte, duke siguruar qëndrueshmërinë e tij. Si rezultat, Lyons i ofroi Walmsley një partneritet. Në Shtator 1922, me të arritur moshën e William Lyons, miqtë vendosën të fillojnë një biznes dhe, me mbështetjen dhe bekimet e baballarëve të tyre, ata huazuan 500 £ nga banka për të themeluar kompaninë e motorëve të motorëve Swallow Sidecar (shkurtuar SS). Ai e mori emrin nga mbiemri i pronarit të garazhit, ku u ndërtuan karrocat e para, dhe meqenëse Swallow do të thotë "dallëndyshe" në anglisht, ky zog i shkathët u bë emblema e tyre. Karroca prej alumini me shumë stil Swallow tërhoqi menjëherë vëmendjen e shoferëve. Partnerët fituan një pronë modeste në katin e dytë dhe të tretë të një ndërtese në të cilën prodhimi filloi nga një numër i vogël punëtorësh. Partnerët rekrutuan të riun Artur Whittaker si asistent shitësish, por ai bëri më mirë në fushën e prokurimit. Më pas, Whittaker punoi për kompaninë për rreth 50 vjet, duke u bërë një nga njerëzit më mendimdhënës në industrinë e tij. Karroca me motor tetëkëndësh, për prodhimin e të cilave u përdor për herë të parë alumini, u bënë gjithnjë e më popullore në treg, si rezultat, prodhimi i tyre u zhvillua me shpejtësi, gjë që çoi në rritjen e kompanisë, e cila në 1927, përveç prodhimi i karrigeve me rrota, zotëroi prodhimin e trupave të makinave në shasi të palëve të treta.

Gëlltisni karrocën anësore

Në 1927, Herbert Austin paraqiti artin e tij - të famshmin Austin Seven. Shtatë miniaturat ishin të lira, të lehta për tu drejtuar, mjaft të besueshme dhe të vlerësuara për masat, por mungonte personaliteti. Kjo është pikërisht ajo që William Lyons i talentuar dhe sipërmarrës përfitoi: duke vendosur të mos ndalemi këtu. Duke grumbulluar kapital të mjaftueshëm në biznesin e karrigeve me rrota, në 1927 ai vendosi të provonte veten në një drejtim të ri - prodhimin e trupave të makinave Swallow në shasinë Austin Seven. Përparimi i parë i kompanisë në këtë fushë ishte zhvillimi i modelit të trupit për Austin 7, i cili i dha kompanisë William Lyons një urdhër për 500 nga këto trupa. "Dallëndyshet" e lira Austin Swallow, të pajisura me trupa origjinalë me 2 dhe 4 vende, ishin në kërkesë shumë të mirë.

Austin dallëndyshe

Trupat e Swallow Sidecar ishin të bukur dhe të këndshëm, gjë që rriti shitjet edhe pse çmimi ishte më i lartë se standardi Austin. Porositë për makina po rriteshin vazhdimisht, dhe Austin nuk ishte në gjendje të furnizonte shasi të mjaftueshme, kështu që Swallow filloi t'i blinte ato nga prodhues të ndryshëm: Morris, Fiat, Swift, Wolseley dhe Standard (më vonë u bë furnizuesi kryesor i Swallow). Gjatë krizës ekonomike, shumë duhej të ulnin pretendimet e tyre, por modelet Swallow, të cilat ishin kopje të stilit të makinave më ekstravagante dhe luksoze të epokës, zbutën goditjen dhe lejuan pronarët të "mbajnë markën". Detaje të tilla si kapaku i hollë dhe Gruaja e shoqëruesve të zonjës e ngritën Dallëndyshen mbi mesataren. Shitjet e makinave dhe karrocave u rritën dhe u mor vendimi për të kaluar në Midlands, qendra tradicionale e industrisë britanike të automobilave. Kështu, kompania e re "me forcë të plotë" u transferua në Coventry.

Vitet 1930: FORMIMI I KOMPANIS

SS1

Lyons ishte i fiksuar pas bërjes së makinave të tij sa më të ulëta. Duke e shtyrë motorin përsëri në shasi më shumë sesa ishte zakon dhe duke vendosur burimet paralele me të, Lyons ishte në gjendje të krijojë një makinë të gjatë sportive. SS2, i cili u shfaq në të njëjtën kohë dhe ishte i dënuar të mbetej nën hijen e SS1, ishte vetëm një version i zvogëluar i shasisë Standard Nine. Në korrik 1933, SS1 Tourer u bashkua me kupën. Ishte modeli i parë i hapur SS dhe u fut për herë të parë në një konkurs serioz. Në vitin 1933, një ekip prej tre automjetesh Tourer u përfshi në Rally Alpine në Evropën kontinentale, dhe vitin e ardhshëm ata forcuan ndjeshëm reputacionin e SS duke marrë çmimin e ekipit në këtë garë veçanërisht të ashpër. Në fund të vitit 1933, SS II i vogël u përmirësua ndjeshëm me shasi të krijuar posaçërisht që shtoi mbi një këmbë në boshtin e rrotave. Në të njëjtën kohë, mbrojtësit e përparmë u ridizajnuan për të pasqyruar stilin e ri të modelit më të madh.

Linja ajrore SS1

Në gjysmën e dytë të vitit 1934, William Walmsley, i cili nuk ndau planet ambicioze të partnerit të tij dhe humbi interesin për ndërmarrjen, ndërpreu marrëdhëniet me Williams Lyons. Duke e zhvendosur fokusin e tij në integritetin mekanik të makinës, Lyons iu drejtua Harry Weslake, një inxhinier konsulent i shquar i specializuar në zhvillimin e motorit, i cili krijoi një kokë cilindri të ri për motorët Standard të përdorur në automjetet e kompanisë. Ai formoi departamentin e inxhinierisë dhe emëroi të riun William Haynes si inxhinier kryesor. Për 35 vitet e ardhshme, Haynes mbajti një rol udhëheqës në kompani. Në 1935, sfera u zgjerua me shtimin e sedanit SS I Airline. Ky dizajn nuk ishte një nga të preferuarit e Lyons, por uniforma ishte në modë në atë kohë dhe ishte në kërkesë të madhe.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), i lindur në Leamington Spa pranë Coventry, ishte një inxhinier anglez i automobilave. Haynes u arsimua në Shkollën Warwick nga 1914 deri në 1921, pas së cilës filloi të punojë për Kompaninë Humber Car në Coventry në 1922, ku punoi në departamentin e projektimit para se të bëhej shef i departamentit teknik në 1930. ... Gjatë kësaj kohe, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e modeleve të reja, përfshirë Humber Snipe dhe Humber Pullman. Në 1935, pas marrjes së Humber nga Rootes Group, ai u bashkua me SS Cars Ltd me ftesë të William Lyons. Fillimisht, ai punoi në shasi, dhe si rezultat, me një ekip të vogël asistentësh, ai projektoi një shasi të re në më pak se gjashtë muaj. Shasia ishte projektuar për pezullimin e pavarur të përparmë dhe një motor të ri 2.6 litra (2663) me një kokë cilindri të valvulës së sipërme dhe 103 kf. (77 kW). Motori i ri dhe shasia e re përshtaten në mënyrë perfekte në sallonin e parë të kompanisë me katër dyer. Sedani i fuqishëm, i pajisur mirë është bërë themeli i zhvillimit të kompanisë për shumë dekada. Më vonë, Haynes u përfshi në rritjen e prodhimit të motorëve të Standard Motor Company, të cilët më pas u përdorën në automjetet Jaguar. Pas Luftës së Dytë Botërore, SS Cars u riemërua Jaguar dhe Haynes bindi William Lyons që kompania duhet të krijojë linjën e vet të motorëve. Rezultati është motori XK. Përveç zhvillimit të motorit, Haynes gjithashtu punoi në përgatitjet për prodhimin e shumë automjeteve, përfshirë Mk V, makinën e garave të tipit C dhe

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 dhe Mk X. Pasi u largua nga Jaguar në fund të korrikut 1969, ai synoi t'i "kushtonte të gjithë energjinë dhe entuziazmin e tij fermës së tij". Pak para daljes në pension, ai u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) për arritjet e tij dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. Pas largimit të tij nga Jaguar Cars, RJ ("Bob") Knight dhe "Wally" Hassan ndanë përgjegjësitë e tij.

SS90

Frytet e punës së Weslake dhe Haynes u bënë të dukshme në asnjë moment kur u prezantua një makinë sportive e re, me shumë stil. Modeli, i njohur si SS 90, kishte një motor me valvul anësore 2.7 litra, por performanca përsëri nuk përputhej plotësisht me pjesën e jashtme të shkëlqyeshme të makinës. Sidoqoftë, kjo së shpejti ishte e destinuar të ndryshonte: në 1935, emri Jaguar u shfaq përsëri në skenë për herë të parë me një seri krejtësisht të re të sedanëve dhe makinave sportive. William Haynes punoi në një shasi krejt të re të seksionit të shtrirë në seksion kryq për një gamë të re, të përmirësuar ndjeshëm të modeleve. Në të njëjtën kohë, Weslake filloi të përmirësojë motorët Standard: duke përdorur valvola sipërme, ai ishte në gjendje të rrisë fuqinë e motorit të mëparshëm 2.5 litra me valvola anësore nga 75 në 105 kf. Për bllokun e ri të shasisë dhe motorit, Lyons ka krijuar një stil të ri të trupit që është më pak i ndezur se modelet e mëparshme, por jo më pak elegant.

Autori i stemës së famshme është një piktor anglez i automobilave Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), i cili punoi për "The Autocar" për shumë vite. Ai filloi të përfaqësonte makinat në seksion kryq: pjesët e trupit në vizatimet e tij u çmontuan dhe përbërësit e brendshëm të makinës u vizatuan me saktësi të mahnitshme dhe pozicion të saktë në lidhje me njëri-tjetrin. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai punoi në krijimin e vizatimeve të sakta të avionëve të rrënuar gjermanë në Ministrinë e Transportit Ajror, duke e lënë atë të vizatonte me gouache dhe laps. Puna e tij është ekspozuar tri herë në Akademinë Mbretërore, herën e parë në 1916: piktura përshkruan një nga zeppelin -et e para gjermane, të rrëzuar nga aeroplanët britanikë. Gordon Crosby ishte miq me Cecil Kimber të MG, dhe kur makina e parë gara u lëshua në 1929

del MG Mark III 18/100 Tigra, Crosby prodhoi një tigër bronzi si simbol të modelit. Por fati i modelit doli të ishte një përfundim i paracaktuar: MG M-Type Midget i paraqitur në vitin 1930 doli të ishte më i besueshëm, më i shpejtë dhe më i lehtë, dhe si rezultat i garës debutuese Brooklands Double Twelve solli ekipin MG në podium, ndërsa Tigra u largua për shkak të problemeve me motorin. Si rezultat, vetëm 5 kopje të Tigrës u ndërtuan dhe projekti u mbyll. Ndoshta kjo është arsyeja pse kur William Lyons zgjodhi kafshën për stemën e makinave të tij, Crosby e ktheu tigrin e tij në një jaguar. Lyons po kërkonte një simbol të forcës, shpejtësisë dhe fuqisë ("Jo një simbol që duket si një mace e goditur" - siç komentoi në një nga projektet e kompanisë, ku ai porositi), dhe jaguari i Gordon Crosby i përshtatet më së miri kërkesave të tij Me Përkundër faktit se herë pas here forma e kësaj kafshe të këndshme ndryshoi, deri në fillim të viteve 1960 figura e saj zbukuronte kapuçet e të gjitha makinave që largoheshin nga fabrikat e kompanisë. Pastaj ata vendosën ta heqin atë për arsye sigurie, duke e zëvendësuar atë me një emblemë të sheshtë në kapuç, por kjo shifër në vetvete iu ofrua secilit klient si opsion.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) një inxhinier britanik i automobilave i shquar i cili është përfshirë në zhvillimin e tre motorëve shumë të suksesshëm: Jaguar XK, Coventry Climax dhe Jaguar V12, si dhe zhvillimin e garës ERA makinë Walter Thomas Frederick Hassan lindi në Londër më 25 Prill 1905. Babai i tij, me origjinë irlandeze, zotëronte një dyqan veshjesh në Holloway, Londra Veriore. Ai studioi në Universitetin Politeknik të Veriut (tani Universiteti i Londrës Veriore) dhe më pas në Institutin Hackney të Shkencave Inxhinierike. Puna e parë e Hasanit ishte si asistent i një djali 15-vjeçar në një dyqan të sapokrijuar Bentley Motors, pastaj si bravandreqës në një dyqan motorësh, dhe më pas në prodhim. Në fund, atij iu dha titulli Mekaniku më i mirë i Bentley. Pasi Bentley u mor nga Rolls-Royce Limited në fund të vitit 1931, Hassan u largua nga Bentley Motors dhe punoi për Woolf Barnato. Në vitin 1933 ai filloi të ndërtonte një makinë garash, ajo u bë e njohur si Barnato Hassan, dhe ishte një nga makinat më të shpejta që ka arritur ndonjëherë në pistën e Brooklands. Në 1938 ai u bashkua me SS Cars Ltd si Inxhinier kryesor. Kur shpërtheu lufta, ai u transferua në Bristol dhe punoi në zhvillimin e motorit për Bristol Engine Company. Në fund të luftës, ai u kthye në Coventry për të vazhduar punën me Bill Haynes në projektin e ri të motorit XK. Ky motor mbeti në prodhim me modifikime të ndryshme nga 1948 deri në 1992. Në 1951, 1953, 1955, 1956 dhe 1957, auto

Celularët me fuqi XK fituan në Le Mans. Në 1950, Hassan u bashkua me Harry Mundy në Coventry Climax, dhe ai dhe Claude Bailey projektuan motorin e lehtë që fitoi Kampionatin Botëror Lotus dy herë. Ky motor është përdorur edhe në makina të tilla si Lotus Elite. Coventry Climax u ble nga Jaguar në 1963, dhe tani, së bashku me Bill Haynes dhe ekipin inxhinierik Coventry Climax, Hassan është i përfshirë në zhvillimin e motorit të famshëm Jaguar V12. Hassan u tërhoq në 28 Prill 1972 në moshën 67 vjeç dhe për arritjet e tij në motorsport u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. Ai vdiq në Easenhall Warwickshire më 12 korrik 1996 në moshën 91 vjeç.

Sallon 2.5 litërsh

Me aftësinë e tij të qenësishme për të tërhequr vëmendjen, Lyons organizoi një darkë në Hotel Mayfair në Londër për të prezantuar modelin e tij të ri në shtyp disa ditë para Panairit të Automjeteve në 1935. Prezantimi i sedanit 2.5-litërsh SS Jaguar u pasua nga komente entuziaste, dhe mysafirët e mbledhur u ftuan të emërojnë koston e vlerësuar të makinës. Çmimi mesatar i kuotuar ishte 632 £, ndërsa çmimi aktual ishte vetëm ... 395 £! Të gjitha modelet e mëparshme SS u hoqën nga prodhimi, me përjashtim të trupit Tourer, i cili mori një numër ndryshimesh dhe u bë i njohur si SS100. Dizajni i shkëlqyer i makinave sportive u rifillua në SS Jaguar 100: Me një shasi dhe motor të ri, kompania filloi të ndërtojë makina për të cilat të jetë krenare. Për shumë njerëz, SS 100 është një klasik i makinave sportive të paraluftës. Ky model u krijua për të arritur rezultate domethënëse në garat, kombëtare dhe ndërkombëtare.

LUFTA E DYTË BOTËRORE

Gjatë luftës, prodhimi i makinave anësore për përdorim ushtarak u rrit në pothuajse 10,000 njësi. Në të njëjtën kohë, u zotëruan teknologjitë e prodhimit dhe projektimit të avionëve, të cilat më vonë patën një rëndësi të madhe në hartimin e motorëve të automobilave. Nuk është për t'u habitur që në kohën e luftës Coventry ishte një objektiv i veçantë për sulmet me bomba, grupe të veçanta njerëzish u formuan për të parë në kullë në rast zjarri. Ndërsa ishin në detyrë në njërën nga këto grupe, Lyons, Haynes, Hassen dhe Claude Bailey bënë plane për të krijuar një motor të ri me të cilin kompania do të fitonte famë në mbarë botën. Vitet e hershme të pasluftës nuk ishin të lehta për kompanitë britanike. Ndër problemet e tjera, kishte një mungesë të çelikut dhe këmbimit valutor. Qeveria lëshoi ​​një deklaratë zyrtare, "Eksporto ose Vdis", dhe kuotat e çelikut vareshin drejtpërdrejt nga aktivitetet e eksportit; me fjalë të tjera: pa eksport - pa çelik! Para së gjithash, megjithatë, ishte e nevojshme të rifillonte prodhimin sa më shpejt të ishte e mundur, dhe opsioni më i mirë ishte riparaqitja e serive të paraluftës.

Vitet 1940: JAGUAR CARS Ltd.

Në 1945, u vendos që të braktiset emri SS, i cili ishte bërë famëkeq në kohën e luftës, dhe thjesht ta quanim kompaninë Jaguar Cars. Menjëherë pas luftës, prodhimi i makinave anësore u shit, dhe sedanë 1.5, 2.5 dhe 3.5 litra dhe modele të buta u prezantuan për zbatimin e suksesshëm të marrëveshjeve kryesore të eksportit. Modelet u quajtën Jaguar Mk IV. 3.5-litra Jaguar Mk IV u tregua shumë e kotë për Mbretërinë e Bashkuar, por ishte ideale për Shtetet e Bashkuara, ku shumica e makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe u dërguan. Modeli SS 100 nuk u prodhua në periudhën e pasluftës, por një kopje mbijetoi, e cila nuk ishte regjistruar gjatë luftës.

Motori Jaguar XK

Në 1943, punonjësit Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey dhe Harry Whislake filluan punën në motorin e tyre të parë të dhomës së ndezjes hemisferike. Claude Bailey ka zhvilluar disa modele për kokën e cilindrit. Mostrat eksperimentale u shënuan me shkronjën "X", shkronja e dytë pas saj (u shtuan sipas rendit alfabetik) shënoi modelin tjetër: "XA", "XB", etj. U provuan shumë skema: katër dhe gjashtë cilindra , me një bosht me gumë sipër, ndërsa në shkronjën e njëmbëdhjetë nuk u bë e qartë se motori, i cili mori përcaktimin "XK", ishte ai që ne po kërkonim. Motori kaloi një test të fortë qëndrueshmërie - një provë 24 -orëshe, ku shpejtësia e motorit u ruajt në 5000 rpm, dhe pastaj çdo dy orë shpejtësia u rrit për pesë minuta në 5250, 5500 ose 6000 rpm. Motori XK ishte një shembull i shkëlqyer i inxhinierisë, i cili i kushtoi kompanisë 100,000 £ për tu zhvilluar.

Harry Whislake(Harry Weslake) (08.21.1897-02.09.1978) lindi në Exeter në një familje të klasës së mesme. Babai i tij, Henry, ishte drejtor në Wiley and Co, një kompani shkritore dhe inxhinierike. Aftësitë e tij të mahnitshme inxhinierike ishin të dukshme që në një moshë mjaft të re: si një nxënës i shkollës, ai projektoi dhe ndërtoi një sistem sipas të cilit motori do të drejtonte rrotën e tretë pranë rrotës së pasme të biçikletës së tij. Babai i tij nuk ishte i impresionuar me këtë shpikje, por ai duhej të skuqej kur një sistem shumë i ngjashëm u shit si Wall Autowheel i Murit disa vjet më vonë. Dashuria e tij për motoçikletat dhe dëshira për t'i bërë gjërat më mirë (më shpejt) u bënë një moment kyç i gjithë jetës së tij, si rezultat, ai organizoi kompaninë Weslake Research and Development, e cila ishte e angazhuar në zhvillimin dhe përsosjen e motorëve dhe kokave të cilindrave. Disa nga arritjet kryesore të kompanisë: 1918 - Patenta e karburatorit Wex, 1929 - Bentley zë katër vendet e para në Le Mans, duke përdorur motorë të modifikuar shumë nga Harry Weslake, 1935 - modifikime në motorët "Standard" për të arritur makina SS100 100 mph. 1947 -Motori i ri Jaguar XK me dy bosht me gunga të dizajnuar duke përdorur patentat Weslake 1951-Jaguar XK-120C fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar Weslake 1953-Jaguar C-type fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake, 1954,1955,1956,1957 -Jaguar D-type fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar kishte një shasi të madhe të re, një motor të ri tepër të fuqishëm, por asnjë makinë sportive. Vendimi u mor për të lëshuar një numër të vogël të makinave sportive për të ruajtur popullaritetin dhe, ndoshta, pjesëmarrjen e suksesshme në gara. William Lyons ishte ngarkuar me hartimin e trupit të duhur për Panairin e Autove në 1948 në vetëm disa muaj.Rezultati tejkaloi të gjitha pritjet. I njohur si XK120, modeli ishte i destinuar të bëhej një nga makinat më të mëdha sportive të të gjitha kohërave. Nuk ishte vetëm një makinë gare. Makina kishte sofistikimin e natyrshëm të stilit Jaguar, rehati të pakrahasueshme për këtë lloj makine dhe, ndër të tjera, çmimi i saj ishte vetëm 998 £. Shpejtësia maksimale lejoi që XK120 të bëhej makina më e shpejtë e prodhuar në masë në botë. Për të bindur skeptikët për këtë, standardi XK120 vendosi një rekord prej 126 mph në një rrugë të mbyllur me dy drejtime në Jebbek, Belgjikë para shtypit. Me heqjen e xhamit, u zhvillua një shpejtësi prej 133 mph dhe urdhrat u përmbytën. Shumë shpejt u bë e qartë se prodhimi i dyqind automjeteve nuk do të ishte në gjendje të plotësonte kërkesën.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Lindur më 21 shtator 1902 në Twickenham, i biri i John Robert Bailey, prodhues mobiljesh në Londër dhe nip i Walter Peyton, një pionier i hershëm i pajisjeve pneumatike në Britani. Ai u arsimua në Shkollën Richmond Hill, Surrey dhe Henry Thornton School, Clapham. Mori trajnim teknik në inxhinierinë mekanike në Regent Street në Politeknikun e Londrës. Në 1918-1926 ai studioi në Anzani Engine Co. në Londër. Në vitin 1928 ai punoi për Morris Engines Ltd, në Coventry, dhe më pas u bë projektuesi kryesor dhe ndihmësi i projektuesit kryesor. Nga fundi i viteve 1930 ai punoi për Jaguar Cars Ltd në departamentin teknik. Në vitet 1940, ai u përfshi drejtpërdrejt në zhvillimin e motorit XK nga Jaguar Cars Ltd. Në 1948 ai u emërua projektuesi kryesor i Jaguar Cars Ltd., Coventry. Në vitet 1960, si pjesë e një grupi pune me William Haynes dhe Walter Hassan, ai zhvilloi motorin Jaguar V12.

Jaguar Mk V

Në Shtator 1948, Jaguar shpalli modelin e tij të parë të tranzicionit të pasluftës. Rrethanat e kufizuara nuk lejuan krijimin e diçkaje më radikale, dhe modeli Mark V u bë bartës i famës së kompanisë për disa vjet. Risia kryesore ishte pezullimi i pavarur i përparmë i zhvilluar nga Haynes. Në atë kohë, ishte krijuar një motor i ri i fuqishëm, por u vendos që Mark V ishte shumë konservator për të, dhe për këtë arsye sedani dhe modeli i butë Mark V ishin të pajisur me fuqinë e zakonshme 2.5 dhe 3.5 litra njësitë. Dizajni i makinës kishte shumë ndryshime pozitive. Fenerët u bënë më të vegjël dhe u futën në mbrojtësit e përparmë, menteshat e derës së sipërme u zëvendësuan me ato të fshehura, rrotat u bënë më të vogla dhe u vulosën vetëm, vija e kulmit të Sallonit u bë më e pjerrët dhe dukej më tërheqëse, forma e parakolpave ndryshoi Me

Vitet 1950: POPULLATA E KOMPANIS

Frank Raymond Wilton Anglia "Lofty"(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (08.24.1911-30.05.1995) ishte një inxhinier dhe menaxher i Jaguar Cars Ltd. Frank England lindi në Finchley, një periferi të Londrës Veriore, në moshën 14 vjeç, familja e Anglisë u transferua në Edgware, ndërsa studimet në Kolegjin e Krishtit treguan talent në ndërtimin e motorëve. Më vonë bashkëpunoi me shumë ekipe garash të famshme (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Drejt dhe disa të tjerë). Në 1938 ai u bë një inxhinier teknologjik në Alvis. Gjatë luftës, nga 1943 ai fluturoi një pilot në bombarduesin Avro Lancasters. Në 1945, Anglia e Loft u kthye për pak kohë në Alvis, por u ndikua shumë nga bombardimet e luftës. dhe, me rekomandimin e mikut të ngushtë Walter Hassan, u transferua në Jaguar Cars në fillim të shtatorit 1946. Ai së pari u bashkua me Jaguar në të njëjtin rol si ai punonte në Alvis, menaxher shërbimi. Në këtë fazë kompania nuk kishte plane për motorsport, më vonë pas një seri fitoresh nga shoferët privatë në Jaguarin e ri XK120 William Lyons ftoi Lofty England të krijojë një ekip garash. Ai fitoi famën e tij si menaxher i ekipit të garave sportive Jaguar Cars në vitet 1950, gjatë së cilës kohë makinat Jaguar fituan 24 orët prestigjioze të Le Mans për pesë vjet rresht. Pas daljes në pension të Jaguar nga Lofty England, Anglia kaloi në menaxhimin e zakonshëm të Jaguar Cars. Në fund të vitit 1967, pas daljes në pension të Sir William Lyons, Lofty England u emërua Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Pas zhvillimit në kompani

motori V12 dhe nisja e automjeteve të markës Daimler, ishte Anglia që propozoi që versioni V12 i Daimler të quhej Double-Six, në kujtim të fitoreve të kaluara të këtyre makinave në vitet 1930. Lofty England u tërhoq në 1974 dhe vdiq në 1995 në moshën 83 vjeç.

Jaguar i tipit C

Një provë e tre modeleve Jaguar XK120 në Le Mans në 1950 tregoi se Jaguar kishte aftësitë e një makine të suksesshme gare duke ruajtur peshën dhe duke përmirësuar aerodinamikën. Më pas, Haynes dhe menaxheri i shërbimit të Lofty England e bindën Lyons se makina duhet të prodhohej vetëm me qëllim të vazhdimit të konkurrimit. Kështu lindi modeli XK120C, i njohur më mirë si tipi C. Për të zvogëluar peshën, u zgjodh një kornizë trekëndore me shumë tuba e krijuar nga Bob Knight. Trupi u zhvillua nga specialisti i aerodinamikës Malcolm Sayer, i cili u transferua në kompani nga industria e avionëve. Shumë komponentë janë huazuar nga XK, përfshirë motorin. Motori, megjithatë, u modifikua për të përfshirë valvola më të mëdha dsgecryst, kamera ngritëse më të larta dhe karburatorë SU më të mëdhenj.

1951-1953: 24 orë Le-Mans

Tre lloje Jaguar C u përfunduan në kohën e duhur për të garuar në Le Mans në 1951. Ata do të drejtoheshin nga Stirling Moss dhe Jolly Jack Feeman; Peter Walker dhe Peter Whitehead; dhe Leslie Johnson me Clemente Biondetti. Makinat Jaguar konsideroheshin një "kalë i errët" dhe turma shikonte Ferrari, Talbot dhe Cunningham. Sidoqoftë, Moss kapërceu pengesat me shpejtësi të madhe, duke thyer rekordin në distancë dhe duke kapërcyer rivalët. Mundësia e shpërblimeve të bujshme dukej reale derisa fllanxha e tubit të naftës në makinën e Biondettit u prish. Një fat i ngjashëm e priste Moss. Por fati nuk u largua nga makina e tretë, dhe Peter Walker dhe Peter Whitehead u atribuuan modeleve të tipit Jagaur C me fitoren e parë të madhe në rrugë-një fitore në garën më prestigjioze 24 Hours Le-Mans. Në vitin 1953, inxhinierët e Jaguar punuan me Dunlop për të zhvilluar frenat e rinj të diskut që u bënë arma sekrete e Jaguar në Le Mans 1953. Përfaqësues nga shumica e prodhuesve kryesorë të automobilave në Evropë dhe shoferët kryesorë të Grand Prix morën pjesë në këtë garë. Me një sistem të besueshëm frenimi, tipi C mund të frenojë shumë më vonë dhe të fitojë shpejtësi. Rezultati ishte një fitore bindëse e plotë, me tipin Jaguar C që përfundoi i pari, i dyti dhe i katërti.

Jaguar i tipit D

Lloji D do të ishte një pionier falë modelit të tij pothuajse plotësisht monokok. Kjo "fuçi" e aliazhit të magnezit mbante një nën -kornizë të përparme me tuba që mbante motorin, drejtuesin dhe pezullimin e përparmë. Pjesa më e madhe e këtij modeli, me rezervuarët e tij të mëdhenj të karburantit, u huazua nga aviacioni. Zhvilluar nga Bill Haynes dhe Malcolm Sayer. Makinat e reja të tipit D u sollën në Le Mans në 1954 dhe shpresat e mëdha u lidhën me to. Hamilton dhe Rolt luftuan në Modelin D, por ata u zhgënjyen - pas shumë orësh vozitje me shpejtësi maksimale, gjatë së cilës makina funksionoi pa të meta, ekuipazhi humbi vetëm një minutë dhe dyzet e pesë sekonda nga Ferrari fitues pas 24 orësh. Në vitin 1955, makinat u modifikuan dhe morën një trup me një kapuç të gjatë (Long Nouse) dhe motorë me valvola më të mëdhenj. Në Le Mans, ata garuan kryesisht me Mercedes-Benz 300 SLR, të cilën duhej ta fitonin. Jaguar D i tipit Mike Hawthorne kishte një epërsi të vogël ndaj Mercedesit të Juan Manuel Fangio kur një makinë tjetër Mercedes pësoi aksidentin më katastrofik në historinë e motorsportit. Shoferi dhe më shumë se 80 spektatorë u vranë dhe shumë u plagosën. Skuadra e Mercedes u largua nga gara. Jaguar vendosi të vazhdojë dhe tipi Jaguar D i drejtuar nga Hawthorne dhe Ivor Bueb solli fitoren.

Jaguar XK140

Në 1954, Jaguar XK120 u zëvendësua nga Jaguar XK140 i përditësuar, i cili ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm 190 kuaj fuqi. me Makinat e reja vizualisht i ngjanin paraardhësve të tyre, duke ndryshuar vetëm në detajet e jashtme. Modelet e çatisë me një copë kishin një vijë të zgjeruar të çatisë dhe, si kupë e butë, morën dy vende të vogla shtesë në pjesën e pasme, të përshtatshme për fëmijët dhe të rriturit në udhëtime në distanca të shkurtra, gjë që e bëri XK140 më praktike për familjen njerëz. Për më tepër, makina mund të porositej me një kokë cilindri të tipit C, e cila e rriti fuqinë e saj në 210 kf. me., dhe gjithashtu makina u ofrua me tre lloje të transmetimit: një manual me katër shpejtësi, mekanik me mbingarkesë në marshin e lartë dhe një automatik me tre shpejtësi me një konvertues çift rrotullues. Drejtimi u bë raft dhe pinion, i cili rriti saktësinë dhe përmbajtjen e informacionit të kontrollit. Roadsters, të cilat u eksportuan pothuajse të gjitha, ishin me çmim 1,700. Modelet XK140 ruajtën popullaritetin e XK 120, por shumë pak prej tyre morën pjesë në gara.

Jaguar Mk 1

Në fillim të viteve 50, prodhuesit e makinave filluan të braktisin prodhimin e makinave të pasagjerëve në një shasi të veçantë dhe filluan të hartojnë dhe krijojnë makina me një trup monokok. Kjo ide ishte shumë e popullarizuar me William Lyons, sepse duke braktisur shasinë e rëndë, ishte e mundur të zbatoheshin ide të reja në modelimin e makinave, si dhe të bëheshin modele më të lehta dhe më sportive të Saloon. Prandaj, një model i ri kompakt me katër dyer, i drejtuar klientëve të rinj dhe sportivë me familje, u zgjodh si një provë e stilolapsit. Fillimisht makina quhej Jaguar 2.4 Liter dhe më vonë Jaguar 3.4 Liter, megjithatë, në Tetor 1959, pas lëshimit të modelit të ri Jaguar MK2, ajo u quajt Jaguar MK1. Jaguar Mk1 2.4 litra ishte Salona e parë e vogël e kompanisë pasi Jaguar 1.5 dhe Jaguar 2.5 litra u ndërprenë në 1949 dhe menjëherë u bënë një sukses. Sedani 3.4 litra, i prezantuar më 26 shkurt 1957, ishte krijuar për tregun amerikan dhe fillimisht nuk ishte i disponueshëm lirshëm në tregun e brendshëm.

Jaguar MK VIII / Mk IX

Në Tetor 1956, pasardhësi i Mk VII, Jaguar Mk VIII, u prezantua. Nga jashtë, makina përfiton nga një xham i fortë, një grilë e ridizajnuar e radiatorit dhe një dritë e pasme më e madhe, veshja e harkut të rrotave të pasme është hequr dhe pjesa e brendshme është më luksoze se Jaguar Mk VII. Për sa i përket mekanikës, makina mori një kokë të re cilindri, e cila u quajt e tipit B dhe e cila, në kundërshtim me logjikën, ndoqi tipin C! Koka e re kishte një kënd të ndryshuar të pjerrësisë së valvulave dhe lejoi që motori të zhvillonte fuqi prej 210 kf. me .. Pas dy vitesh prodhim serik, Jaguar Mk VIII u zëvendësua nga Jaguar Mk IX. Makina u prezantua në Moto Show në 1958. Dallimi kryesor nga Jaguar Mk VIII është motori i ri 3.8-litra 220 kf. nga modeli Jaguar XK150 dhe frenat e rinj të diskut në boshtet e përparme dhe të pasme të makinës, si dhe pamjen e drejtuesit të fuqisë.

Një zjarr në fabrikën Browns Lane. Në 1956, Jaguar ishte mirë, Jaguar C dhe D kishin fituar 24 orë gara në Le-man që nga viti 1951, në 1956 Jaguar D ishte përsëri i pari në Le-man, dhe sedan Jaguar Mk VII fitoi Rally Monte Carlo. Jaguar Mk 1 ishte sedani më sportiv në botë, dhe ekzekutivi Mk VIII pothuajse arriti kulmin e luksit sipas standardeve të viteve 1950. Jaguar XK 140 u konsiderua një super makinë e vërtetë. E gjitha ndryshoi natën e 12 shkurtit 1957, kur një zjarr shpërtheu në uzinën Browns Lane të Jaguar. Të nesërmen, logoja e kompanisë ishte në faqet e para të pothuajse çdo gazete britanike. Ende nuk është e qartë se çfarë e shkaktoi zjarrin. Mediat shkruan vetëm se zjarri shpërtheu në ndarjen e shërbimeve, pas së cilës u përhap shpejt në transportuesin dhe magazinën e prodhimit. Zjarrfikësit mbërritën në vendngjarje brenda pak minutash, por nuk mundën të bënin asgjë - kishte mijëra vaj motori, një sasi të madhe të gomave të makinave dhe materiale të tjera të djegshme në fabrikë. Difficultshtë e vështirë të imagjinohet një vend më i përshtatshëm për një zjarr. Elementet e trupit të makinave të ardhshme u ruajtën në një depo në formën e fletës së aluminit dhe të gjitha u shkatërruan. Një humbje prej tre milionë paundësh në vitin 1957 mund të ishte një shkatërrim financiar. Kompania ka investuar në zhvillimin e sedanit të saj të parë monokok, Jaguar Mk 1

tri herë më pak. Të nesërmen në mëngjes, punëtorët u mblodhën për shpërthimin. Ata po tërhiqnin makina të djegura dhe të dëmtuara nga një çati e shembur - puna e pastrimit u bë një operacion në shkallë të gjerë. Përkundër faktit se shitësit e makinave të përdorura gati shkrinë ndërprerësin, duke ofruar për të blerë mbetjet e djegura, Jaguar hoqi gjithçka, duke parandaluar pjesët e dëmtuara të arrijnë në treg. Dy javë pas zjarrit, në kundërshtim me të gjitha pritjet, uzina filloi të prodhojë përsëri makina. Vërtetë, për një kohë të gjatë uzina punoi vetëm në një të tretën e kapacitetit të saj, duke prodhuar makina për tregtarët lokalë në mënyrë që të kompensojë disi humbjet. Zjarri në Browns Lane besohet të jetë zjarri më i madh dhe më i kushtueshëm në historinë e një industrie automobilistike.

Jaguar XK150

Në fillim të vitit 1958, një version i XK150 Roadster u shfaq në përgjigje të kërkesave nga tregu amerikan. Jaguar XK150 u bë më i madh, mbrojtësit u integruan në trup, makina fitoi një kapuç më të gjerë, u shfaq një xham kompleks, pjesa e brendshme ofroi dukshëm më shumë rehati për pasagjerët dhe kishte një dekorim më luksoz të brendshëm. Paneli i arrës është zëvendësuar me një pult të lëkurës së vërtetë. Por ndryshimi kryesor është futja e frenave të diskut në të gjitha rrotat, një risi teknike që i ka sjellë markës Jaguar shumë fitore sportive. ... Nisja e XK150 Roadster përkoi me prezantimin e variantit "S" të motorit me një kokë të re cilindri të projektuar nga Harry Weslake. Ai u bë i njohur si "direkt përmes kokës" dhe së bashku me tre karburatorë SU rriti ndjeshëm fuqinë në 250 kf. me Me këtë motor, XK150 mund të përshpejtojë në 133 mph dhe të arrijë 60 mph nga një pozicion i palëvizshëm në vetëm 8.0 sekonda. Ky version u quajt Jaguar XK150 3.4S dhe kishte një kokë cilindri të lyer me ngjyrë portokalli. Në Britaninë e Madhe makina kushtoi 1940.

Jaguar MK 2

Në vitin 1959, vëmendja u përqëndrua në sedanë të vegjël, dhe deri në fund të vitit, Jaguar Mark 2 u prezantua, duke u përmirësuar ndjeshëm në krahasim me paraardhësin e tij, Jaguar MK1. Makina dukej më e freskët dhe më e ajrosur, e ndihmuar nga një trup krejtësisht i ridizajnuar mbi belin. Zona e xhamit është rritur me 18%, gjë që përmirësoi dukshëm dukshmërinë dhe veçanërisht në pjesën e pasme. Shtyllat e holla A lejuan një xham të gjerë, dhe dritarja e pasme u rrit në madhësi dhe filloi të kalojë mbi muret anësore të trupit. Hyrjet dhe dritaret anësore të dyerve u përshtatën me korniza më të holla të kromit. Forma e grilës së radiatorit u ndryshua, anët, pjesët e pasme dhe dritat e mjegullës u zëvendësuan. Modeli ishte i pajisur me një 2.4 litra, 120 kf. me., kapacitet 3.4 litra prej 210 litrash. me dhe një motor 3.8 litra 220 kf. me .. Jaguari i vogël i shpejtë u bë jashtëzakonisht popullor dhe madje kishte një radhë blerësish për të. Makina bazë ishte me çmim 1344 £.

Norman Dewis(08/03/1920) është një legjendë e gjallë e industrisë britanike të automobilave. Inxhinieri kryesor i zhvillimit dhe testimit i Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, ka punuar për 36 vjet për të krijuar stilin e drejtimit Jaguar, dhe është për të që këto makina të shkëlqyera britanike i detyrohen kombinimit të tyre të pakrahasueshëm të komoditetit dhe trajtimit. Ai luajti një rol të madh në zhvillimin dhe testimin e të gjitha modeleve të Jaguar, pa përjashtim, nga 1954 deri në 1986 (13 modele). Si djalë, në moshën 14 vjeç, ai u bë një nxënës në kompaninë e makinave Humber Cars dhe ishte i angazhuar në montimin e parakolpave dhe mbrojtësve. Norman Dewis kishte punuar për Humber Cars për gati një vit kur pati mundësinë të nënshkruante një kontratë me Armstrong-Siddeley, një nga kompanitë inxhinierike më të famshme në Mbretërinë e Bashkuar të mesit të shekullit të kaluar. Kontrata pesëvjeçare dha

për një të ri mundësi të jashtëzakonshme për rritje profesionale dhe për të bërë atë që do. Në 1939, me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, ai u dërgua në ushtri. Ai shërbeu në regjimentin e aviacionit si një sulmues në varkën fluturuese Short Sanderland. Në 1943, Departamenti i Ajrit transferoi Norman Dewis në një punë tjetër dhe deri në vitin 1951 ai ishte i angazhuar në inspektimin e avionëve dhe testimin e gatishmërisë për fluturim. Norman Dewis u bashkua me Jaguar në 1951. Ai krijoi një departament testimi dhe më pas zhvilloi mbi 600 procedura testimi. Në vitin 1953, shfaqet tipi Jaguar D, i cili shpejt fitoi shumë gara. Norman Dewis drejtoi këtë makinë në Mille Miglia në Itali dhe Le-man në Francë, ai gjithashtu mban rekordin e shpejtësisë në një tip Jaguar D, dhe më 20 tetor 1953 në Jabbeke, Belgjikë, arriti një shpejtësi prej 172,412 milje në një Jaguar XK120 / h, i cili u bë një rekord shpejtësie për një makinë prodhimi. Sidoqoftë, arritja kryesore e jetës së tij, Norman Dewis konsideron krijimin, së bashku me kompaninë Dunlop, të frenave të diskut - një shpikje që shpëtoi jetë të panumërta: frenat legjendare të diskut u përdorën për herë të parë në llojin Jaguar D. Në 2015, Norman Dewis u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) për shërbimet e tij në industrinë britanike të automobilave dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike.

Blerja e DAIMLER

Më 26 maj 1960, Jaguar u zgjerua me blerjen e Daimler nga Sir William Lyons. Emri Daimler u përshtat në Britani nga sipërmarrësi Frederick Simms, i cili kishte prodhuar dhe shitur motorë të jashtëm Daimler në Londër që nga viti 1893, pasi kishte blerë një licencë nga kompania gjermane me të njëjtin emër. Në 1896, Simms hapi objektin e parë të prodhimit të makinave në vend në Coventry, dhe nga fillimi i shekullit të 20 -të Daimler u bë i njohur si marka "mbretërore", dhe kurora britanike favorizoi Daimler. Makinat Daimler, ndryshe nga Jaguars me karakterin e tyre sportiv, kanë jetuar gjithmonë deri në fjalën "luks". Në vitin 1931, kompania Lanchester, e cila dallohej për origjinalitetin e saj në zgjidhjet teknike dhe dizajnin e shkëlqyer, u bashkua me Daimler, por që nga viti 1956 makinat e pasagjerëve Lanchester nuk prodhoheshin më. Formacioni Daimler, i formuar nga Lord Docker, u njoh si interesant, veçanërisht kupat luksoze të krijuara në lidhje me dyqanin e trupit Hooper. Por këto makina jashtëzakonisht jopraktike dhe jashtëzakonisht të shtrenjta po përpiqeshin të gjenin kërkesë. Në përputhje me rrethanat, vëllimi i prodhimit ishte aq i vogël saqë fitimet e konsiderueshme nuk ishin në diskutim. Një nga modelet më të mira të Daimler ishte SP250, një makinë e vogël sportive me një trup prej tekstil me fije qelqi. Kishte një dizajn tërheqës dhe motorin e bukur 2.5-litra V8 të Edward Turner, por nuk kishte shasinë më të mirë, si Triumph TR i lirë. Sidoqoftë, kjo makinë la emrin e saj në kronikën e fitoreve sportive: Duncan Blake fitoi kampionatin e Amerikës së Veriut midis makinave të prodhimit në 1961. Prandaj, lëshimi i Daimler SP250 zgjati vetëm deri në vitin 1964. Në programin e prodhimit, ata vendosën të mbanin Daimler Majestic Major të madh ceremonial me një motor V8 4.5 litra, në mënyrë që të mos linin "personat e kurorëzuar" pa transport. Deri në vitet 70, makinat Daimler kishin humbur praktikisht individualitetin e tyre. Përjashtimi i vetëm ishte Daimler DS420, i prodhuar në 1968-1992. Produkte të tjera të Daimler Motor Company Ltd. përfaqësoi Jaguars në një konfigurim të zgjeruar me logon e kompanisë.

Vitet 1960: IKONA E PROJEKTIMIT AUTOMOTIV

Jaguar e-tip

Lloji E, ose XK-E siç quhej në SHBA, ishte i shpejtë, kishte përshpejtim të shkëlqyeshëm, trajtim të shkëlqyeshëm, përsosje dhe komoditet të padëgjuar për një makinë të tillë, dhe më në fund madje dukej shkëlqyeshëm! Makina u zbulua në Panairin e Gjenevës në 15 Mars 1961. Shtypi, si dhe publiku, ishin të kënaqur: në raste të rralla, makina mori aq shumë lëvdata. Çmimi 1,950 për roadster dhe 2,100 për modelin e çatisë së fortë shtoi skepticizmin si Në atë kohë, makinat Aston Martin kushtonin pothuajse dy herë, dhe makinat Ferrari pothuajse tre herë më shumë. Disa javë më vonë, dy roadster dhe dy modele të çatisë së fortë u ekspozuan në Panairin e Automjeteve në Nju Jork - reagimi ishte mjaft i jashtëzakonshëm. Ashtu si me XK120, pretendimet e Jaguar janë testuar në pistë. Dy makina janë regjistruar për GT Trophy në qarkun Oulton Park. Ata u menaxhuan nga Graham Hill dhe Roy Salvadori, të cilët ishin gati të konkurronin me Ferrari dhe Aston Martin. Dy tipet E ishin në epërsi derisa Salvadori kishte probleme me frenat dhe u kalua nga vrapuesi i Grand Prix Innes Island me një DB4 GT Aston Martin. Pasi bëri më të mirën, Ayeland nuk ishte kurrë në gjendje të kapërcejë Hillin, i cili përdori gjithë aftësinë e tij për të kapërcyer Aston, dhe si rezultat, të tre përfunduan me një epërsi të ngushtë. Ishte fitorja e parë e lavdishme në rrugë, dhe një dëshmi e pakundërshtueshme e fuqive të tipit E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (05.21.1916-22.04.1970) ishte një projektues i avionëve dhe makinave. Veprat e tij më të famshme janë Jaguar E-type, Jaguar XJ13 dhe Jaguar XJ-S. Ai kaloi njëzet vitet e fundit të jetës së tij duke punuar për Jaguar Cars Ltd dhe ishte një nga inxhinierët e parë që zbatoi parimet e projektimit të avionëve në krijimin e automobilave. Sawyer lindi në 21 maj 1916 në Cromer, Norfolk. Ai u arsimua në Shkollën Gramatike Great Yarmouth, ku babai i tij mësonte matematikë dhe arte. Në moshën 17 vjeç, ai mori një bursë prestigjioze dhe ndoqi Kolegjin Loughborough (më vonë Universiteti Loughborough) në Departamentin e Inxhinierisë së Aviacionit dhe Automotorisë, duke fituar grada nderi të klasit të parë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Malcolm Sawyer punoi për Kompaninë e Aviacionit Bristol, duke zhvilluar aeroplanë. Pas përfundimit të luftës, Malcolm Sawyer shkoi në Irak në 1948 për të punuar në Universitetin e Bagdadit, ku themeloi Fakultetin e Inxhinierisë. Në këtë kohë në Irak, ai takoi një profesor gjerman i cili e ndihmoi të kuptonte më mirë qasjen matematikore për zhvillimin e një metode për llogaritjen e kthesave aerodinamike. Në 1950, Malcolm Sawyer u kthye në MB dhe u bashkua me Jaguar Cars Ltd. në 1951. Ai e quajti veten një stilist dhe artist industrial dhe e urrente termin

“Stilist”, duke thënë se nuk është parukier. Autoriteti i tij i përket modeleve të mëposhtme të trupit: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (megjithëse makina filloi të prodhohej pas vdekjes së Sawyer). Merita e tij kryesore ishte se dizajni i makinës "funksionoi" si aerodinamikisht ashtu edhe vizualisht. Ai zhvilloi një metodologji për llogaritjen e kthesave aerodinamike duke përdorur tabela, një punë e kryer tani nga softuer i sofistikuar i projektimit i ndihmuar nga kompjuteri. Më 22 Prill 1970, Malcolm Sawyer vdiq nga një sulm në zemër në Hotel Regent në Leamington Spa në moshën 53 vjeç.

Jaguar MKX / 420G

Përvoja e Jaguar Mk 2 në prodhim ka lejuar krijimin e një sedani të ri të madh në përputhje me frymën e kohës. Para fillimit të prodhimit, makina kaloi programin më të madh të testimit në kompani në atë kohë. Jaguar Mk X ishte një dizajn plotësisht monokok. Kishte një version të zgjeruar të pezullimit të ri të pavarur të pasmë, si tipi E, dhe të njëjtin motor. Dizajni i makinës u përqëndrua në tregun amerikan. Makina ishte e tepërt sipas standardeve evropiane. Pavarësisht nga madhësia e saj, makina nuk ishte e ngadaltë dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 120 mph, e cila ishte e njohur për blerësit amerikanë. Fatkeqësisht, modeli nuk u bë aq i suksesshëm sa pritej, megjithëse gradualisht u zhvillua në një automjet të shkëlqyeshëm i aftë të mbante pesë persona shpejt dhe të qetë. Në Panairin e Automjeteve në Londër në Tetor 1966, u zbulua një model i quajtur Jaguar 420G, i cili ndryshonte nga Mk X vetëm me shtimin e një formimi vertikal në grilën e radiatorit, si dhe përsëritës shtesë në mbrojtësit e përparmë dhe një shirit kromi përgjatë parakolpit dhe paneleve të dyerve (të cilat lejuan pikturimin e makinës sipas kërkesës në dy ton). Sipas rregullave të reja të sigurisë, makina ka humbur figurën e një Jaguari që kërcen në kapuç.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - një inxhinier i shquar - zhvilluesi i shasisë së makinave. "Bob" Knight lindi në vitin 1920, ndoqi shkollën Bablake në Coventry, dhe më pas u diplomua nga Universiteti i Birminghamit me një diplomë në inxhinieri mekanike. Ai u bashkua me SS Cars Ltd. në 1944, si asistent teknik në departamentin e zhvillimit të shasisë me ftesë të vetë inxhinierit William "Bill" Haynes, i cili ishte i impresionuar nga përgatitja, inteligjenca dhe aftësitë analitike të "Bob" të ri. "Bob" Knight është provuar të jetë jashtëzakonisht i aftë për të përmirësuar dinamikën e automjeteve. Ai ishte një inxhinier i shkëlqyer dhe në vitin 1951 u emërua Kryeinxhinier për Zhvillimin e Automjeteve në Jaguar Cars Ltd .. Së bashku me Malcolm Sawyer, ata krijuan modelin e bukur Jaguar C, të tipit D, dhe kur filloi zhvillimi në Jaguar E-type , ai zhvilloi një pezullim krejtësisht të ri të pasmë. Dihet që kjo punë i mori atij vetëm 27 ditë, dhe shtysa ishte një mosmarrëveshje midis tij dhe William Lyons për 5 paund sterlina që kjo punë nuk mund të bëhej brenda një muaji. Deri në vitin 1960, "Bob" Knight po drejtonte të gjithë zhvillimin e Jaguar, dhe tre vjet më vonë mori pozicionin e William Haynes si inxhinier kryesor. Në 1978, ai u emërua drejtor menaxhues i Jaguar dhe kaloi ca kohë në ndërtimin e organizatës që do të bëhej shtylla kurrizore e kompanisë së pavarur Jaguar në vitet në vazhdim. Pasi u largua nga Jaguar në 1980, John Egan e pasoi atë, dhe "Bob" Knight nuk e braktisi karrierën e tij inxhinierike. Ai ka punuar me një numër kompanish të mëdha duke përfshirë Dunlop dhe Rolls-Royce. Në 1975, për arritjet e tij në zhvillimin e industrisë britanike të automobilave, "Bob" Knight u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike. "Bob" Knight vdiq më 31 gusht 2000 në moshën 81 vjeç.

Jaguar i tipit S

Në vitin 1963 u njoftua sedani i tipit S. Ai përfaqësonte një kompromis të këndshëm midis Mk 2 dhe formës Mk X. Më e rëndësishmja, tipi S mori pezullim të pavarur të pasëm dhe ky model u ofrua ose me një motor 3.4-litër ose 3.8-litër. Zhvillimi i modelit të tipit Jaguar S kërkoi shumë sfida inxhinierike. Elementi kryesor ishte instalimi i një pezullimi të pavarur të ridizajnuar të pasmë me një pistë më të gjerë se Jaguar E-type. Karakteristika kryesore e pezullimit të ri ishte se ai përdorte një gjysmë-bosht si levën e sipërme, në bazën e së cilës u instaluan disqet e frenave. Vetë pezullimi ishte ngjitur në trupin e makinës përmes blloqeve të heshtura, të cilat kishin një efekt pozitiv në komoditetin e lëvizjes në makinë. Përshtatja e këtij pezullimi në tipin S kërkonte një ridizajnim të plotë të pjesës së pasme të Mk 2. Pjesa e pasme u huazua përfundimisht nga Jaguar MK X. Tipi Jaguar S përdori të njëjtin nën-kornizë dhe pezullim të dyfishtë të përparmë të dëshirës si Jaguar MK2. Megjithë peshën e shtuar të tipit Jaguar S, nuk kërkoheshin ndryshime në sistemin e frenimit dhe makina ishte e pajisur me një sistem frenimi disku nga modeli Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedani Jaguar 420 u prezantua në vitin 1966. Ishte i ngjashëm me tipin S të ridizajnuar, por kishte pjesën e përparme të Mark X. Me atë që sugjeron emri, sedani 420 ishte një makinë e shkëlqyer. ... Jaguar 420 u krijua për të zëvendësuar tipin S, por për shkak të kërkesës së vazhdueshme për modelin, të katër modelet Jaguar (MK2, S-type, 420 dhe 420G) mbetën në shitje. Edhe pse ishte një model i përkohshëm për Lyons, sepse ata ishin duke punuar në diçka vërtet të veçantë që ishte e destinuar të shihte botën në dy vjet. Një fakt interesant, që nga blerja e Daimler, Sir William Lyons nuk ka prodhuar makina me të njëjtat trupa dhe motorë, por nën marka të ndryshme. Sovrani Daimler, në trupin e një Jaguar 420, u bë modeli i parë në historinë e kompanisë që përdori inxhinierinë e simboleve.

Jaguar XJ13

Në mesin e vitit 1955, ekipi inxhinierik i Jaguar mori zhvillimin ambicioz të një motori garash V12. Puna nën udhëheqjen e Claude Bailey vazhdoi për tetë vjet të gjatë. Në vitin 1964, u testua prototipi i parë i punës i një motori 5.0-litra V12 me kamerë alumini 60 gradë dhe raport kompresimi 10.4: 1. Motori tregoi karakteristikat e mëposhtme - fuqia 502 kf. në 7600 rpm., çift rrotullues 523 Nm në 6300 rpm. dhe pesha e motorit 294 kg. Makina për motorin e ri u përgatit për vitin 1966. Ai mori përcaktimin brenda shtëpisë Jaguar XJ13. Makina mori një paraqitje të motorit të mesëm dhe u krijua për V12 të ri, i cili u përfshi në kornizën e fuqisë dhe ishte pjesë e shasisë, një transmetim manual me pesë shpejtësi ishte vendosur pas motorit dhe transmetoi çift rrotullues në rrotat e pasme të makinë Pezullimi i përparmë i bëri jehonë pezullimit të tipit E, në të cilin elementët e rrotullimit u zëvendësuan me burime të rregullta, dhe pezullimi i pasëm nuk kishte një nën-kornizë dhe përdorte amortizues të vetëm në vend të goditjeve binjake në tipin E Jaguar. Mjerisht, XJ13 nuk ka garuar kurrë dhe është bërë një pjesë muzeale entuziastë. Forma e saj është një tjetër kryevepër e Malcolm Sawyer. Besnik ndaj traditës, ky model është bërë një nga makinat më të bukura dhe një haraç i përjetshëm për këtë inxhinier të shquar i cili vdiq papritur në 1970.

Seria Jaguar XJ 1

Në gjysmën e dytë të viteve '60. Jaguar kishte shumë modele sedan që synonin një segment tregu mjaft të ngushtë që shpejt u vjetërsua, dhe ishte koha për hapin dhe rishikimin tjetër. 1968 pa prezantimin e XJ6, i cili padyshim u bë më i hollësishmi, dhe vlerësimet entuziaste nuk vonuan të vinin. Së pari, forma është kryevepra tjetër e Lyons. Në një epokë kur makinat filluan të humbnin karakterin e tyre, makinat Jaguar vazhduan të këmbëngulnin në ruajtjen e identitetit të tyre. Jo vetëm që makina dukej e mrekullueshme falë punës së patëmetë të Bob Knight, XJ po vendoste standarde të reja për udhëtim dhe rehati. Me prezantimin e XJ, të gjitha modelet e tjera sedan u zëvendësuan me përjashtim të 420G. Për të siguruar një gamë të gjerë produktesh në treg me vetëm një stil trupi, Jaguar ofroi një zgjedhje midis motorit të njohur 4.2-litra XK dhe variantit të ri 2.8-litra, në 1972 u prezantua varianti V12. Duke marrë parasysh çmimin e drejtë prej 2,250 XJ6, listat e pritjes ishin të gjata si zakonisht, për të thënë aspak. Vendimi i Sir William Lyons për t'u përqëndruar në një model doli të ishte absolutisht i saktë, pasi seria XJ siguroi kompaninë për gati dy dekada.

Vitet 1970: KOHA E TRIUMFIT

Sedani i ri Jaguar XJ Series 2 me katër dyer u zbulua në Motor Show në Frankfurt në Shtator 1973. Vizualisht, makinat Jaguar XJ Series 2 ndryshojnë në mënyrë stilistike nga modeli Jaguar XJ Series 1, me përjashtim të parakolpëve të instaluar më të lartë para, siç kërkohet nga rregullat e reja të sigurisë, të cilat çuan në një ndryshim në skarën kryesore të radiatorit, e cila u zvogëlua ndjeshëm në madhësia, dhe një grilë e dytë u shfaq nën parakolpin që ftoh radiatorin. Pjesa e brendshme e makinës ka pësuar një përditësim më domethënës, në kolonën e drejtimit, përveç çelësit të kthesës, ekziston një levë e kontrollit të fshirësit, dhe çelësi i kthesës ka fituar një funksion me rreze të lartë, në vend të çelësit të këmbës në Seria XJ1. Çelsat u zhdukën nga paneli i përparmë dhe instrumentet u grupuan më afër shoferit. Struktura e pultit ka pësuar ndryshime vizuale dhe funksionale, duke përfshirë një ridizajnim të plotë të sistemit të ajrit të kondicionuar. Motorët u ofruan njësoj si në Serinë XJ 1, dhe nga 1975 motori 2.8 litra u zëvendësua nga një motor 3.4 litra. Si rezultat, dinamika e versioneve më të lira u përmirësua, e cila kushtoi, megjithatë, jo më pak se 3,500.

BANESA E WILLIAM LYONS

Në 1972, pati ndryshime të mëdha në personel: William Lyons dha dorëheqjen. Frank England ka marrë detyrën si kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Por edhe pasi u tërhoq nga biznesi, William Lyons nuk i shkëputi lidhjet me kompaninë. Në atë kohë, ai ishte bërë jo vetëm një legjendë e gjallë, por edhe heroi i një mori historish qesharake të kaluara nga goja në gojë nga punonjësit e kompanisë. U tha se kursimi i natyrshëm i Sir William që nga rinia e tij, me kalimin e viteve u shndërrua në koprrac të plotë. Një ditë, ai dyshohet se ra në sallën e ekspozitës Jaguar në Cirkun Piccadilly. Duke shfrytëzuar këtë mundësi, menaxheri i sallonit kërkoi që të lejohej të zëvendësonte qilimat e vjetër që ishin në hyrje të sallonit. "Sigurisht që jo, sepse këto janë akoma mjaft të mira," u përgjigj Lyons. Dhe pas një kohe ai u kthye në të njëjtin sallon dhe u zemërua kur pa qilima të rinj. Reagimi ishte i menjëhershëm: "Unë ju urdhërova të përmbaheni nga shpërdorimi dhe mendova se më kuptuat!" Tashmë do të shkarkohej, por menaxheri arriti të justifikojë veten: "Zotëri, unë thjesht vendosa më shumë qilima të veshur para zyrave të punonjësve, dhe ato që ishin atje - para hyrjes." Si përgjigje, dëgjova: "Në atë rast, po të pres të hënën në sallën time Weppenberry, bëje atë në shtëpinë time."

Jaguar xjc

Në 1973, popullariteti i jashtëzakonshëm i modeleve XJ mori një raund të ri, versionet e reja të Serisë II u prezantuan në Motor Show në Frankfurt, ku u prezantua një stil i ri i trupit. Ishte një kupë XJC që dukej veçanërisht elegant. Ndërtesa kryesore kishte vetëm dy dyer dhe asnjë kornizë dritareje. Pra, në mungesë të një shtylle qendrore të dritares, dritaret në dyert dhe në pjesën e pasme mund të ulen, duke krijuar efektin e një mungese të plotë të shtyllës. Si të tilla, XJ6C dhe XJ12C dukeshin veçanërisht sportive.Një palë kupa V12 XJ ishin përgatitur për të garuar në Broadspeed për kompaninë britanike në Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Megjithë aftësinë e vrapuesve si Derek Bell, makinat nuk ishin të suksesshme në 1976 për shkak të të metave. Fatkeqësisht, pas lëshimit të një grupi të vogël të kupeve të shkëlqyera në Nëntor 1977, Jaguar vendosi të ndërpresë trupat e shkurtër të boshtit dhe të përqëndrohet në sedanët me bazë të gjatë me rrota. Jaguar XJ6C ishte me çmim prej 5,777 £ dhe Jaguar XJ12C me 7,281.

Grupi Jaguar i tipit E 44

Gjatë kësaj kohe në Shtetet e Bashkuara, tipi V12 E kishte një ndikim të madh në skenën e garave. Bob Tallius, ekipi i grupit 44 i të cilit regjistroi me sukses makina sportive Triumph dhe MG për garat SCCA, e bindi Jaguarin se tipi E mund të konkurronte. Jaguar vendosi të kthejë Grupin 44 në bregun lindor, dhe Joe Huffaker, i cili kishte punuar me sukses me makina MG për disa vjet, në bregun perëndimor. Modelet e tipit E dominuan kampionatet rajonale për dy vjet, duke thyer epërsinë e Corvette në këto seri. Në 1975, Tallius fitoi një fitore të lehtë në Kampionatin e Makinave të Prodhimit të Klasës "B". Për të treguar shkallën, duhet përmendur se Corvette kishte fituar kampionatin 14 herë në 17 vitet e mëparshme. Ironikisht, tipi E u ndërpre deri në fund të 1974, dhe këto fitore në garë shërbyen vetëm për të ilustruar dizajnin dhe fuqitë inxhinierike të kompanisë në 1961.

Jaguar XJ-S

Lëshuar në shtator 1975, XJ-S ishte teknikisht i lidhur ngushtë me sedanët XJ. Në atë kohë, dizajni ishte shumë i pazakontë, por në të njëjtën kohë makina dukej moderne dhe proporcionet e saj korrespondonin me konceptin e GT (grand tourer). Dizajni përfundimtar i makinës mori formë deri në vitin 1972, por Malcolm Sawyer, i cili zhvilloi këtë dizajn të pazakontë, nuk e pa atë më. vdiq tragjikisht në 1970. Ndërsa disa e gjetën pamjen e përgjithshme të makinës disi të diskutueshme, askush nuk mund të kundërshtojë kundër performancës së saj mbresëlënëse. U përdor një motor V12 i injektuar me karburant, i cili siguroi karakteristika të shkëlqyera të drejtimit të makinës. Shpejtësia prej 60 kilometrash në orë mund të arrihet në 6.9 sekonda, dhe shpejtësia maksimale ishte 150 milje në orë. Niveli i përsosjes dhe qetësisë u ngrit në standardet e sedanëve, dhe ajri i kondicionuar erdhi standard. Fillimisht, kishte një manual dhe një transmetim automatik, por më vonë versioni manual u hoq. Në 1980, Jaguar njoftoi H.E. për motorët V12. Rezultati ishte një reduktim i ndjeshëm i konsumit të karburantit, i cili i dha V12 XJ-S një avantazh të rëndësishëm gjatë viteve tetëdhjetë, kur mungesat e karburantit ishin veçanërisht të mprehta. Makina më e shpejtë e prodhimit në botë me një transmetim automatik.

Grupi Jaguar XJ-S 44

Pas lëshimit të Jaguar XJ-S, Grupi 44 krijoi një model për garat profesionale Trans-Am. Disa udhëtime provë në 1976 zbuluan potencialin e modelit, dhe në 1977 ishte planifikuar të merrte pjesë në një sezon të plotë. Në sezonin 1978, Grupi 44 mundi Porsches të shumta me XJ-S të tij, i cili tani prodhonte 540 kf. me., dhe Tallius e përfundoi sezonin si Kampion i Kategorisë 1 në Kampionatin Trans-Am. Vitin tjetër, në një makinë të re më të lehtë të pajisur me një motor 560 kf. Me., Tallius fitoi shtatë garat e fundit dhe u bë përsëri kampion. Duke regjistruar XJ-S në 1977 për Brian Fürstenau, projektuesi i makinave, për tre garat e fundit, Jaguar fitoi edhe titullin e prodhuesit. Sezoni i fundit në të cilin Grupi 44 drejtoi Jaguar XJ-S ishte në 1981, dhe përsëri Tallius fitoi garën e parë të sezonit dhe më pas një tjetër. Ishte një vit para se Grupi 44 të ndalonte së konkurruari në Trans-Am dhe të fokusohej në garat e Grupit C në IMSA GTP.

Seria Jaguar XJ 3

Në 1979, sedani XJ u modifikua ndjeshëm. Dizajni nga Pininfarina ishte shumë elegant, përveç ndryshimeve në parakolpët, dorezat e dritave dhe dritat, trupi nën vijën e pragut nuk u ndryshua, ndryshe nga pjesa e brendshme e makinës, në të cilën shtyllat e përparme dhe të pasme, forma e çatia dhe lustrimi anësor u ndryshuan. Vlen të përmendet se xhami i përparmë dhe xhami i pasmë u ngjitën, si në modelet më moderne të asaj kohe. Në pjesën e përparme, forma e grilës së radiatorit ka ndryshuar, dhe fenerët kanë fituar fshirës të xhamit. Nga ana teknike, makina ka fituar një kuti të re me pesë shpejtësi, për herë të parë në automjetet e prodhimit. Seria e re 3 u riformësua pak me një vijë të çatisë më të sheshtë dhe më shumë xham për t'i dhënë makinës një pamje më të mprehtë. E gjithë kjo, së bashku me aksesorët e përmirësuar, dha përshtypjen e një modernizimi të plotë të makinës dhe rritjen e hapësirës së kokës në zonën e sediljeve të pasme. Në fakt, makina mori një stil që ekzistonte pa kohë dhe ka popullaritet të qëndrueshëm.

Vitet 1980: N ON P TRRGJIGJE Sërish!

Jaguar XJR-5

Në vitin 1982, Grupi 44 mori dritën jeshile për të hartuar dhe prodhuar një makinë sportive duke përdorur motorin Jaguar V12. Makina u krijua për garat IMSA në Shtetet. Modeli u quajt XJR-5 dhe ishte një monokok alumini i strukturuar me huall me një motor të vendosur në qendër duke vepruar si një pjesë e tensionit në të cilën u ngjit pezullimi i pasëm. Prekja përfundimtare ishte vija tërheqëse e gjelbër dhe e bardhë në trupin e ndritshëm të tekstil me fije qelqi. Makina përfundoi e para, duke bërë debutimin e saj në Road Atlanta, dhe fitoi të njëjtën garë në 1983. Në 1983 dhe 1984, Jaguar XJR-5 fitoi disa fitore në SHBA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) dhe vendimi u mor vënë atë si një eksperiment në 1984 24 orë të Le Mans. Garat u ndoqën nga dy makina me drejtues Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz dhe Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy, por të dy u detyruan të tërhiqen për shkak të problemeve teknike. JaguarXJR-5 i vitit 1985 i drejtuar nga Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena arriti të përfundojë dhe zuri vendin e 13-të (për herë të parë pas një pushimi prej 20 vjetësh).

Zoti John Egan(John Egan) (11/07/1939) - Industrialist britanik. Ai ishte CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars nga 1980 në 1990, dhe Kryetar i Jaguar PLC (Kompania Publike e Kufizuar) nga 1985 në 1990. John Egan lindi në 7 Nëntor 1939 në Rawtenstall, Lancashire, djali i një pronari garazhi. Familja u transferua në Coventry, ku ai ndoqi shkollën Bablake. Ai studioi inxhinieri të naftës në Imperial College London dhe më pas punoi për Shell në Lindjen e Mesme nga viti 1962 deri në 1966. Më vonë, ai u transferua në AC Delco në 1968 dhe më pas në Leyland Britanik, ku luajti një rol në zhvillimin e biznesit të Unipart. Pas katër vitesh në Massey Ferguson, John Egan u emërua Kryetar i Jaguar Cars. Më 17 Prill 1980, një deklaratë për shtyp e Jaguar njoftoi se John Egan ishte emëruar CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars Ltd., i cili ishte nga 1980 në 1990. Në kohët më të vështira të fillimit dhe mesit të viteve 1980, ai arriti të përmirësojë cilësinë e makinave, të negociojë me punëtorët dhe të përfundojë grevat afatgjata, të rrisë numrin e makinave të prodhuara në kompani dhe të zgjerojë gamën e modeleve. Pasi Ford bleu Jaguar Cars për 1.6 miliardë paund, Sir John Egan mori detyrën si kryetar i BAA (Autoriteti Britanik i Aeroporteve). Në qershor 1986 ai u shpall kalorës. Kontributi i tij në zhvillimin e Jaguar Cars është i madh, i dyti vetëm pas themeluesit Sir William Lyons. Ata e quajnë "Njeriu që shpëtoi Jaguarin"!

Jaguar XJ-S TWR

Pas kthimit në Mbretërinë e Bashkuar, një forcë e re u shfaq në arenën e konkurrencës. Vrapuesi Tom Walkinshaw përgatiti Jaguar XJ-S për gara në Australi në 1982 dhe planifikoi të krijojë një palë makina për Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Sezoni i parë solli vendet e para dhe të dyta në Trofeun Turistik në Silverstone. Gjatë vitit të ardhshëm, Jaguar shënoi pesë fitore në sfondin e gjashtë fitoreve të BMW; Kuptimi i numrave bëhet i qartë kur përmendet se për çdo dy vetura Jaguar ishin regjistruar pesë vetura gjermane. Sezoni 1984 doli të ishte i suksesshëm për ekipin e Tom Walkinshaw, i cili shtoi një kampion të tretë XJ-S në koleksionin e tij. Ekipi drejtoi Kampionatin Evropian me një varg fitoresh, dhe Walkinshaw e përfundoi sezonin me titullin Evropian. Pas këtij suksesi triumfues, ekipi u ngarkua me zhvillimin e një makine sportive për të sfiduar botën dhe për të fituar Jaguar në Le Mans për herë të gjashtë.

VDEKJA E LUANVE TILL WILLIAM

Në Shkurt 1985, Sir William Lyons vdiq në heshtje në shtëpinë e tij, Wappenbury Hall në Leamington Spa, pasi kishte parë kompaninë e tij të dashur të rimarrë pavarësinë në jetën e tij një vit më parë. Nderimi i këtij njeriu ishte vërtet i pakufishëm. Për 50 vjet ai ka qenë mishërimi i Jaguar, dhe roli i tij në historinë e automobilave nuk mund të mbivlerësohet, dhe mbahet mend nga shumë njerëz si një biznesmen mendjemprehtë ose shef autokratik që thirri të gjithë vartësit e tij me emër. Të tjerët do ta mbajnë mend për kursimin e tij, dhe të tjerët për vëmendjen e tij personale ndaj detajeve. Por ne kryesisht e kujtojmë atë për ndjenjën e tij unike të dizajnit dhe stilit, dhe mënyrën në të cilën ai përfshiu një karakter të vogël në çdo makinë që ndërtoi. Pra, kur shohim simbolin Jaguar në kapakun e bagazhit, e dimë se është me të vërtetë makina e Lyons. Gruaja e tij Greta, Lady Lyons, me të cilën ata ishin martuar në vitin 1924, vdiq vitin tjetër. Ata të dy janë varrosur në Varrezat e Shën Gjon Pagëzorit pranë shtëpisë së tyre.

Jaguar XJR-6

Ekipet si Porsche dhe Lancia kishin një rekord të qëndrueshëm të garave, por ekipet britanike të Formula 1 ishin udhëheqësit botërorë në modelimin e shasisë, dhe Tony Southgate, një ish-stilist i Grand Prix, u punësua për të krijuar XJR-6 të ri. Në atë kohë, makinat e Grand Prix përdornin "efektin tokësor" për të "shtyrë" makinën në rrugë me shpejtësi të madhe, dhe Southgate gjeti një aplikim të denjë për këtë. Makina u testua për herë të parë në qershor - korrik 1985, dhe tashmë në gusht 1985 në garën e parë në Kanada zuri vendin e tretë. Falë një kontrate me prodhuesin e cigareve Silk Cut në 1986, ekipi TWR-Jaguar konkurroi në kampionatet e garave me ngjyra Silk Cut. Në atë kohë, motori V12 ishte përmirësuar, vëllimi i tij ishte 6.5 litra (6496) dhe fuqia u rrit në 690 kf dhe më 5 maj 1986 ekuipazhi i Derek Warwick / Eddie Cheever në një Jaguar XJR-6 fitoi fitoren e tyre të parë që nga viti 1957 në garën Silverstone.1000 kilometra.

Jaguar XJR-7

Grupi 44 bëri debutimin e tij me XJR-7 të ri, trupi i tij i ridizajnuar ishte më i fortë falë përdorimit të materialeve të përbëra dhe huall mjalti, dhe përdorimit të aluminit në vend të çelikut, por motori V12 dhe pezullimi i pasmë mbetën të pandryshuara. Në fund të 1985 dhe 1986, para bashkatdhetarëve të tyre, ekipi arriti të fitojë dy të katërtat dhe disa vende të dyta, ekipi përsëri demonstroi një qëndrueshmëri të tillë, duke përfunduar i dyti në kampionatin e prodhuesve. Ekipi TWR pati një sezon të mrekullueshëm, duke fituar garën 1000 km në Silverstone dhe duke iu afruar titullit të kampionit botëror. Në total, nën kujdesin e Jaguar Cars, ekipi i Group44 ka marrë pjesë në 76 gara në gjashtë sezone, përfshirë dy ngjarje në Le Mans, dhe ka bërë gjithsej 120 starte. Ishte një rezultat i shkëlqyeshëm në vetvete, por për fat të keq asnjë kampionat nuk u fitua dhe shpresat e Bob Talius për një përpjekje tjetër në Le Mans u shuan kur menaxhimi i Jaguar Cars ridrejtoi mbështetjen financiare për Tom Walkinshaw dhe ekipin e tij TWR.

Jaguar XJ40

Puna në makinë vazhdoi nga fundi i viteve '70. Jim Randle mori inxhinierinë dhe krijoi një pezullim krejtësisht të ri për makinën. Prototipet janë testuar në klima ekstreme në një distancë totale prej 5 milion kilometrash. I lëshuar në Evropë në gjysmën e dytë të 1986 dhe në Shtetet e Bashkuara në fillim të 1987, XJ6 i ri u prit me brohoritje të gjerë. Modelet u ofruan me motor 3.6-litra AJ6 dhe versioni 2.9-litra u ofrua gjithashtu në Evropë, duke pritur që makina të rishfaqet. 3.6 kishte cilësi të mirë udhëtimi dhe pezullimi i ri siguroi cilësi të shkëlqyeshme udhëtimi. Ekzistonte mundësia e porosisë së një transmetimi manual me 5 shpejtësi ose automatik. Transmetimi automatik kishte J-Gate origjinale, ide e Jim Randle. Makina mori një brendshme krejtësisht të re, të ridizajnuar me zbukurime prej lëkure Connolly dhe gdhendje druri prej druri të çmuar me inlay, dhe pasagjerët në sediljet e pasme morën tavolina pikni të palosshme prej druri të lëmuar, dhe një portë e re automatike e transmetimit e bëri të lehtë dhe të shpejtë për të zgjedhur shpejtësinë për një udhëtim më të gjallë. ... U propozuan tre modele derivate - XJ6, Sovran dhe më i miri në seri, Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) lindi në Prill 1938. Randle u bë një nga stilistët kryesorë britanikë të makinave, një ish -inxhinier kryesor i Jaguar dhe projektuesi i një prej makinave sportive më të shpejtë në botë, Jaguar XJ220. Aktualisht drejtor i Qendrës Inxhinierike Automotive në Universitetin Birmingham, ai filloi si një nxënës 16-vjeçar dhe drejtoi projektin e tij të parë të automobilave në shkallë të plotë, Rover 2000TC, në moshën 25 vjeç. Në 1965 ai u bashkua me Jaguar Cars Ltd. në departamentin e inxhinierisë dhe u përfshi në krijimin e Jaguar XJ Series 1, dhe më vonë në bashkëpunim me Pininfarina dhe Jaguar XJ Series 3. Si drejtor i zhvillimit të produktit për Jaguar në vitet 1980, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e shumë projekte të mëdha, përfshirë këtu edhe sedanin XJ40. Në 1984, Jim Randle kryesoi, jozyrtarisht, zhvillimin e të ashtuquajturit Club të së Shtunës, një grup inxhinierësh dhe projektuesish nga qendra Wheatley të cilët vullnetarizohen gjatë fundjavave dhe jashtë orarit në një super makinë të re për garat e Grupit B. ", E cila më vonë u bë i njohur si XJ220. Ai u largua nga Jaguar Cars Ltd. si inxhinier kryesor i kompanisë pas 26 vitesh në 1991, vetëm dy vjet pasi Ford mori kontrollin e Jaguar Cars Ltd. Gjigandi amerikan emëroi njerëzit e tij në postet kryesore, dhe Randle u hoq nga detyra.

Jaguar XJR-8

Deri në vitin 1987, TWR XJR-6 u ridizajnua ndjeshëm dhe u quajt XJR-8. Rreth 60 ndryshime u bënë në makinë, vëllimi i motorit u rrit në 7.0 litra (6995), dhe fuqia e tij ishte 720 kf Tani makinat u bënë më të ngurtë, më të lehta, më të fuqishme dhe kishin më shumë forcë për të përmirësuar vetitë tërheqëse. Ndryshimet u paguan pasi Jaguar fitoi katër raundet e para në kampionatin 1987. Raundi tjetër ishte Le Mans, dhe Southgate projektoi trupin posaçërisht për qarkun e shpejtë francez. Tre XJR-8LM, siç u quajtën, janë regjistruar, por fati është larguar prej tyre, me një shpim dhe një kokë cilindri të plasaritur duke rënë jashtë dy makina, dhe problemet me transmetimin vonuan një të tretën. Raundi i shtatë solli vendet e para dhe të treta në garat e Brands Hatch, dhe fitorja në Nürburgring në Gjermani më në fund siguroi kampionatin botëror për makinat Jaguar, të cilat fituan tetë gara nga dhjetë këtë vit.

Jaguar XJR-9

Në 1988, indeksi në emrin e makinës u ndryshua përsëri në Jaguar XJR-9, makina mori një motor të azhurnuar V12 me një zhvendosje prej 7.0 litra dhe një fuqi të shtuar prej 750 kf. Makinat IMSA u sponsorizuan nga Castrol, ato ishin pikturuar me ngjyrë të gjelbër, të kuqe dhe të bardhë dhe fitoi ndeshjen e parë, Daytona 24 Hours - sezoni pati një fillim të shkëlqyeshëm. Në këtë kohë, ekipi filloi kampionatin botëror nga vendi i dytë pas Sauber Mercedes në garën e parë, e ndjekur nga fitoret e drejtuesve të ekipit, Martin Brandl dhe Eddie Cheever, në Yarama (Spanjë), Monza (Itali) dhe Silverstone (Angli ) Makinat Porsche kanë dominuar Le Mans për disa vjet. TWR-Jaguar doli në opozitë në 1988, duke regjistruar të paktën pesë XJR-9LM të rinj. Pas 24 orësh garash të vështira, XJR-9LM, e drejtuar nga Lammers, Johnny Dumfries dhe Andy Wellace, kaloi vijën e finishit, duke i shtuar një fitore tjetër pesë Jaguar të fituar në vitet pesëdhjetë. Ky moment duhej shijuar. Pjesa tjetër e sezonit ishte shumë e suksesshme, me Martin Brandl dhe Jaguar që përfunduan respektivisht si fitues të Kampionatit të Shoferëve dhe Prodhuesve me një diferencë të konsiderueshme.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nuk kishte një motor të mirënjohur V12, por një motor 3.0-litra V6 binjak-turbo që prodhonte 650 kf. Motori ishte i pajisur me një sistem injektimi të kontrolluar elektronikisht dhe të pajisur me dy turbochargers Garrett. Ky motor i lehtë dhe me rrotullim të lartë ishte i shkëlqyeshëm për nxitimin me rreze të shkurtër dhe ekipi TWR-Jaguar kishte shpresa të mëdha për të. Jaguar XJR-10 debutoi në Kampionatin IMSA më 29 maj në Lime Rock. Jan Lammers përfundoi i dyti, vetëm një sekond pas një makine nga ekipi i Nissan. Në korrik, Jaguar XJR-10, i drejtuar nga shoferët Ian Lammers dhe Price Cobb, triumfoi në Portland, duke mposhtur Nissan. JaguarXJR-10 përfundimisht mblodhi 6 fitore nga 26 pozicione në Kampionatin jashtëzakonisht konkurrues të IMSA GTP. Për një kohë, makinat Jaguar kanë konkurruar në gara në distanca më të shkurtra me makina më të vogla me turbocharged. Avantazhi ishte se ata mund të zhvillonin shpejt nxitje turbo për të rritur fuqinë. Kështu, TWR zhvilloi XJR-10 për gara sprint, por vazhdoi të përdorte XJR-12 të mundësuar nga V12 për garat në distanca të gjata si Daytona dhe Le Mans.

Jaguar XJR-11

Deri në korrik 1989, Jaguar XJR-11 u përgatit për specifikimin e kampionatit të Grupit "C". Makina u mundësua nga një motor 3.5 litra V6 me injeksion të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbochargers Garrett, të cilët zhvilluan 750 kf. Ashtu si Jaguar XJR-10, ajo u përball me konkurrencë shumë të fortë, këtë herë nga ekipi Sauber-Mercedes me automjetet e tyre të mundësuar nga motorë të fuqishëm V8-Silver Arrows. Jan Lammers dhe Patrick Tambay ishin në gjendje të merrnin vetëm vendin e gjashtë. Problemet e besueshmërisë për shkak të problemeve të motorit kanë pllakosur Jaguar XJR-11 për pjesën më të madhe të vitit. Fitorja e vetme për Jaguar XJR-11, me një sistem të menaxhimit të motorit Bosch Motronic në vend të atij të instaluar nga Zytec, u fitua në Silverstone më 20 maj 1990. Ndryshimet në rregullat e bënë Jaguar XJR-11 pothuajse të vjetëruar për 1991 sezon dhe XJR-11 nuk performoi aq mirë sa ekipi TWR po llogariste në Jaguar, megjithatë i shërbeu Jaguar Sport mirë për shumicën e dy sezoneve 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Pas ekzaminimit të përvojës me motorët V6 me turbocharged, inxhinierët e TWR-Jaguar arritën në përfundimin se motori nuk i plotësonte kërkesat e besueshmërisë për garat e gjata si 24 Orët e Le Mans, dhe në 1990 motori i vjetër V12 u kthye në Le Mans. Makina u emërua Jaguar XJR-12 dhe ishte përsëri e suksesshme, duke fituar garën 24-orëshe Daytona të vitit 1989 nën kontrollin e pilotëve të Jones / Lammers / Wallace, e ndjekur nga fitoret në Tampa, Portland dhe Del Mare. Në garën 24-orëshe Le-Man më 16 dhe 17 qershor 1990, shoferët e Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle morën fitoren e shtatë dhe të fundit të Jaguar në Le Mans. Në 1991, Jaguar XJR- u kthye në Le Mans me një motor V4 7.4 litra me fuqi 780 kf, ai peshonte saktësisht 1000 kg, siç kërkohet nga rregulloret e reja, por ishte në gjendje të merrte vetëm vendet e dyta dhe të treta, duke humbur ekipi Mazda. Pasi rregullat ndryshuan përsëri, Jaguar u tërhoq nga gara.

T R DREJTAT NAG JAGUAR KUFIZUAR N FORD MOTOR CORP.

Më 1 Nëntor 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) aplikoi në bordin e drejtorëve të Jaguar Cars Ltd. me një propozim i cili, pas një diskutimi të gjatë të kushteve të propozuara, çoi në përfundimin e një marrëveshjeje. Kjo marrëveshje njohu integritetin e markës Jaguar dhe përcaktoi që Jaguar duhet të mbetet një person juridik i veçantë me një strukturë kapitali të vetë-qëndrueshme dhe bordin e tij të drejtorëve. Më 1 Dhjetor 1989, u mbajt një mbledhje e jashtëzakonshme e aksionarëve, në të cilën rekomandimi i bordit për të pranuar propozimin e Ford u miratua. Shtatë ditë më vonë, vendimi u bë i pakushtëzuar dhe Ford njoftoi se po mbyllte ofertën e tij më 28 shkurt 1990, kur u paraqit një ofertë për të hequr Jaguar nga lista e aksioneve. Ekipi i tranzicionit të Ford kaloi tre muaj duke përgatitur raportin e performancës së Jaguar, gjatë së cilës kohë zyrtarët e Ford u emëruan në bordin kryesor. Deri në fund të marsit, Sir John Egan njoftoi se po largohej nga Jaguar, dhe megjithëse u dorëzua menjëherë si shef ekzekutiv, ai mbajti pozicionin e kryetarit jo-ekzekutiv deri në fund të qershorit 1990. William J. Hayden (CBE), i cili mori postin e shefit ekzekutiv në mars, mori postin e kryetarit dhe shefit ekzekutiv më 1 korrik 1990. Bill Hayden ka përvojë të gjerë në industrinë britanike të automobilave, ku ai ka mbajtur një numër të madh pozita të larta. Duke komentuar emërimin e tij, ai tha: “Unë besoj në Jaguar, produktet e tij dhe njerëzit e tij. Niveli i aftësive, arsimimit dhe aftësisë së punëtorëve është më i lartë nga sa kam parë diku tjetër. "

Vitet 1990: EPOKA FORD

Jaguar XJR-15

Pasi fitoi Le-man në 1988, Walkinshaw krijoi një koncept të ri të makinave sportive që rezultoi në Jaguar XJR-15. Premiera e saj zyrtare u zhvillua në Silverstone në fillim të vitit 1991. XJR-15 është një makinë sportive me rrota të pasme e pajisur me një motor 6.0 litra V12 dhe 450 kf. Shasia dhe trupi i XJR-15 ishin bërë nga fibra karboni dhe Kevlar, duke e bërë atë makinën e parë rrugore të ndërtuar tërësisht nga përbërës. Ajo u zhvillua në përputhje me rregullat e garave të "Grupit C" të vitit 1990. Në versionin rrugor të makinës, pezullimi u akordua më rehatshëm, dhe makina mori vlerësime nga gazetarët. Për XJR-15, u krijua seri sportive speciale e Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991. Ky konkurs në tre seri garash u mbajt gjatë vitit 1991 në mbështetje të Grand Prix të Formula 1 në Monako, Silverstone dhe Spa-Francorchamps. Makina u prodhua nga divizioni Jaguar Sport në Bloxham (MB) nga 1990 në 1992, me një total prej 50 Jaguar XJR-15 të prodhuar, secila shitur për 960,165 dollarë.

Jaguar XJ220

Që në vitin 1984, një ekip i vogël inxhinierësh entuziastë në Jaguar Cars po mendonin për një automjet me të gjitha rrotat që do ta çonte kompaninë drejt fitores në Le Mans. Fillimisht ishte një projekt jozyrtar, zhvillimi i të ashtuquajturit "Klubi i së Shtunës", një grup inxhinierësh dhe projektuesish nga qendra në Wheatley, vullnetarë gjatë fundjavave dhe pas orëve, megjithëse nën drejtimin e drejtorit teknik Jim Randle. Prototipi u zbulua më 22 tetor 1988 në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve në Birmingham dhe tërhoqi shumë interes, makina fjalë për fjalë mblodhi turma rreth tij. Në fillim të vitit 1992, u njoftua zyrtarisht se Jaguar XJ220 do të dilte në shitje në rreth gjashtëmbëdhjetë muaj, me çmim 360,000. Versioni i prodhimit u prezantua për publikun në Panairin e Automjeteve në Tokio më 25 tetor 1991. Jaguar XJ220 përdori një motor 3.5 litra V6 binjak-turbo në prodhimin serik. Si pajisje standarde, makina ishte e pajisur me disqe elektrike për dritare, pasqyra dhe vende, ajër të kondicionuar, një sistem audio me një CD player dhe rrota alumini. Një alarm dhe një imobilizues u instaluan si standard. Salloni ishte prej lëkure të çdo ngjyre sipas zgjedhjes së blerësit. Çmimi gjithashtu ka ndryshuar, vetëm për secilin Jaguar XJ220 ju duhet të paguani 403,000 £ në Britani, ose 540,000 dollarë në Amerikë.

Jaguar XJ (X300)

XJ i ri bëri debutimin e tij botëror në Motor Show në Paris në Tetor 1994, dhe lançimi i flamurit të ri të markës ishte pika kryesore e Jaguar e vitit. Për herë të parë, kompania ka lëshuar një makinë të re, të prodhuar sipas standardeve të cilësisë botërore, njëkohësisht në të gjitha tregjet e botës. Në kohën e zhvillimit, XJ i ri u indeksua X300 brenda, me mbi 200 milion £ të investuara në të, dhe ishte modeli i parë i prezantuar nga Jaguar që nga blerja e tij nga Ford. Aspekti më goditës i serisë së re është kombinimi i karakteristikave tradicionale dhe moderne, duke rezultuar në një dizajn të ri të shkëlqyeshëm të trupit. Çdo panel i jashtëm i guaskës është ridizajnuar nga XJ40. Inxhinierët e kanë bërë XJ -në e re më të qetë, më të butë, më të rehatshme, më të shpejtë, ndërsa më ekonomike, më të sigurt, më të besueshme dhe më të fortë. Motori i ri 4.0 litra me 326 kf kompresori, i pari për prodhimin e sedanëve luksozë, gjithashtu siguroi që XJ i ri të ishte më tërheqës për klientët. Makina ishte një sukses i jashtëzakonshëm dhe fitoi lëvdata nga tregtarët e Jaguar, shtypi dhe klientët në të gjithë botën.

Jaguar XK8

Në 1996, XK8 debutoi në shfaqjet motorike në Gjenevë dhe Nju Jork, duke shkaktuar një valë miratimi. Linjat e fuqishme fluturuese të XK8 kujtonin makinat e mëdha sportive Jaguar. XK8 është makina e parë e re sportive e Jaguar dhe i përket gjeneratës së fundit në strategjinë afatgjatë të prodhimit të Jaguar. Duke u bazuar në traditën Jaguar, XK8 është një kombinim unik i stilit, luksit, përsosjes dhe mjeshtërisë, ndërsa vendos standarde të reja në tregun e makinave sportive për sa i përket performancës dinamike, teknologjisë së përparuar, cilësisë dhe besueshmërisë. Inxhinierët e Jaguar kanë krijuar një dizajn krejtësisht të ri të trupit dhe një brendshme të re. Sistemi i ri i pezullimit, drejtimit dhe frenimit gjithashtu konfirmon reputacionin e XK8 për ekuilibrin më të mirë në klasë dhe udhëtimin. Zemra e XK8 është motori krejt i ri AJ-V8. Projektuar dhe ndërtuar nga Wheatley, një V8 4.0-litër 32-valvulash me një karburator me katër fuçi 290 kf. vendos standarde të reja në fuqi për markën Jaguar. Që kur u prezantua në Panairin e Automjeteve në Gjenevë ku u votua si Makina më e Mirë, XK8 ka fituar çmime dhe vlerësime pozitive në të gjithë botën për stilin, bukurinë, shpejtësinë, trajtimin dhe madje tërheqjen seksuale!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Kryetar dhe CEO i Jaguar nga 1992 në 1999. "Nick" Sheal lindi në Brentwood, Essex, djali më i madh i Werner J. Sheel dhe gruas së tij, Nora E. Sheal. Ai u arsimua në Shkollën Brentwood dhe vazhdoi studimet në Universitetin Durham në St Cuthbert. Pas diplomimit, ai u bashkua me Ford Motor Company. Kryetari dhe Shefi Ekzekutiv, William Hayden, doli në pension në fund të marsit 1992, përvoja e tij e gjerë në prodhim i lejoi kompanisë të përmirësojë ndjeshëm cilësinë dhe produktivitetin gjatë dy viteve të tij në detyrë, dhe kompania që ai transferoi ishte tashmë më elastike në çdo aspekt. "Sheel, i cili iu bashkua Jaguar në fillim të vitit si Zëvendës Kryetar. Në Shtator 1992, në kompaninë Festimi i 70 vjetorit, Nick Sheal e bëri të qartë se Jaguar do të vazhdojë të ndërtojë mbi pikat e tij të forta: "Sir William Lyons besonte në sigurimin e klientëve individualitet të ndryshëm dhe disa prej të cilave nuk do të lënë makina indiferente që ofrojnë performancë, cilësi udhëtimi dhe rehati m klasi botëror për një çmim të arsyeshëm. Sot, këto cilësi mbeten një përparësi për Jaguar. Qëllimi ynë për të ardhmen do të jetë të jetojmë sipas kësaj tradite dhe të krijojmë modele të reja që janë pa dyshim Jaguar dhe të denja për atë trashëgimi. ” Nën udhëheqjen e tij, u lançuan modele të reja XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, prodhim absolutisht i ri

I vetmi për kompaninë është motori AJ-V8. Në Prill 1999, "Nick" Sheel, Kryetar dhe CEO i Jaguar, u emërua Kryetar i Ford Europe. Gjatë shtatë viteve të tij në strukturën e Jaguar, ky njeri ka bërë ndryshime të rëndësishme në punën e kompanisë. Nën udhëheqjen e tij, Jaguar ka rimarrë vendin e tij të ligjshëm midis markave më të njohura në botë për sa i përket imazhit të markës, cilësisë së produktit dhe kënaqësisë së klientit. Në 2001, "Nick" Sheehl iu dha Urdhri Britanik i Kalorësisë - Urdhri më i Shquar i Shën Michael dhe Shën Gjergjit (KCMG) për shërbimet e tij në zhvillimin e eksporteve britanike. Ai vdiq më 18 korrik 2014 në moshën 70 vjeç.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar zbuloi sedanin e ri XJ8 në Motor Show në Frankfurt më 11 shtator 1997. Automjeti është modifikuar gjerësisht për të përmirësuar cilësinë, qëndrueshmërinë dhe performancën strukturore. Ngurtësia rrotulluese është rritur gjithashtu, duke e vendosur Jaguarin në një nivel me drejtuesit. Brendësia e XJ8 është një evolucion modern i nënshkrimit elegant të Jaguar që kombinon në mënyrë inteligjente materialet tradicionale dhe mjeshtërinë me teknologjinë e lartë. Rritja e komoditetit të udhëtarëve, përmirësimi i ergonomisë dhe rritja e hapësirës për këmbët, duke rritur në të njëjtën kohë sigurinë. Ndryshimet e gjera përfshinin pezullimin e përparmë, sistemin e frenimit dhe kontrollin e mbytjes pa tel. Të gjitha trupat XK8 dhe XJ8 u pikturuan në Castle Bromwich duke përdorur pajisje të reja. Makina ishte e pajisur me motorë V8 të aluminit me katër boshte me kamerë me vëllim 3.2 litra dhe 237 kf. dhe 4.0 litra me një kapacitet 284 kf, më vonë u shfaq një version me një kompresor 4.0 litra me një kapacitet prej 363 kf.

Jaguar i tipit S

Në fillim të vitit 1998, Jaguar njoftoi se sedani mesatar i tipit S (indeksi i brendshëm X200) do të debutonte në Birmingham International Auto Show në Tetor. Prodhimi i plotë i tipit S do të përfundojë deri në 1999, duke garantuar hyrjen e Jaguar në një shekull të ri me nivele rekord të prodhimit dhe gamën më të gjerë të produkteve në historinë e kompanisë. Modeli i ri u zhvillua në Qendrën Teknike Jaguar në Wheatley, e ndërtuar në fabrikën e kompanisë Castle Bromwich dhe doli në shitje në Mars 1999. Lloji S u përshëndet si një sedan sportiv krejt i ri, më i përballueshëm, kompakt, luksoz që plotësoi dhe zgjeroi formacionin ekzistues të Jaguar. Më e ulët se XJ në aspektin e madhësisë dhe vlerës, tipi S mishëroi vlerat themelore të stilit të stilit të pazakontë, fuqinë e lartë, trajtimin e lehtë dhe komoditetin e pakrahasueshëm. Lloji S mundësohej nga një motor 3.0-litër V6 ose një 4.0-litër V8. V6 i fuqishëm, motori i parë V6 i kompanisë, përputhej në mënyrë perfekte me një shasi që kombinonte performancën e pakrahasueshme dhe lehtësinë e trajtimit. Për më tepër, teknologji inovative u përdorën në prodhimin e makinës, duke përfshirë kontrollin e zërit të sistemit audio, telefonin dhe kontrollin e klimës të pionieruar në makinat e prodhimit në masë, të cilat siguruan përdorim të sigurt dhe të lehtë të këtyre sistemeve.

Vitet 2000: KOHA E RE

Në Tetor 1999, Jaguar njoftoi synimin e tij për të konkurruar në Kampionatin Botëror të Formula 1. Vendimi për të marrë pjesë u mor pasi Ford bleu ekipin e garave Stewart Grand Prixte në qershor 1999, i cili u quajt Jaguar Racing. Arritjet e mëdha të Jaguar në sportin motorik e kanë vendosur atë si një kandidat të denjë për pjesëmarrje në Formula 1. Në më shumë se 50 vjet, Jaguar ka fituar Le Mans shtatë herë, kampionatin botëror dy herë, si dhe tubimin në Monte Carlo dhe ngjarje të panumërta më të vogla. Sidoqoftë, sezoni 2000 doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm, për shkak të keqfunksionimeve teknike, të dy makinat zbritën në fillim të sezonit. Për sezonin 2001, modeli i makinës u modifikua seriozisht dhe makina e re lejoi që Eddie Irwin të ngjitej në podium në Çmimin e Madh të Monakos, por nuk i solli fitore të tjera ekipit. Viti 2002 për ekipin Jaguar Racing filloi jashtëzakonisht pa sukses, në shumicën e garave makinat u refuzuan për shkak të problemeve teknike. Vetëm në fund të sezonit ekipi i Jaguar Racing arriti të arrijë një përmirësim të vogël në rezultate, dhe Eddie Irwin e solli makinën në podium për herë të dytë në historinë e ekipit. 2003 i solli ekipit një përmirësim të qartë të rezultateve, ajo shënoi 18 pikë - dy herë më shumë se në çdo kampionat të mëparshëm. Në 2004, ekipi mori automjete të reja Jaguar R5, por rezultatet u rrëzuan përsëri. Për tre vjet rresht, ekipi i Jaguar Racing zuri vetëm vendin e shtatë në Kampionatin e Konstruktorëve dhe nuk mund të ngjitej më lart. Si rezultat, menaxhmenti vendosi të shesë ekipin.

Jaguar i tipit X

Në Shkurt 2001, tipi i ri X u zbulua në Panairin e Gjenevës, i cili u bë zbukurimi i ekspozitës, dhe një provë rrugore e kryer menjëherë pas saj, nga përfaqësuesit e shtypit, konfirmoi se, pavarësisht nga madhësia e saj, ajo ishte një Jaguar i vërtetë. Dizajni i hijshëm dhe i nënvlerësuar, së bashku me linjat tradicionale të Jaguar, e bënë automjetin të dallueshëm dhe dekorimi i brendshëm i plotësoi standardet e cilësisë dhe komoditetit që kanë ndërtuar reputacionin e Jaguar. Nga pikëpamja teknike, tipi X u dallua për sistemin e tij me të gjitha rrotat, i cili shpërndau tërheqjen midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 40/60. Ishte sistemi i parë i drejtimit të të gjitha rrotave i përdorur në prodhimin e automjeteve Jaguar. Motorët për llojin X ishin njësi të lehta të energjisë V6 me 4 boshte dhe me një zhvendosje prej 2.5 dhe 3.0 litra dhe densiteti më i lartë i fuqisë në klasën e tij. Inxhinierët e Jaguar zhvilluan motorë për të përmbushur kërkesat e larta të vendosura ndaj kompanisë pas motorëve legjendar XK dhe V12. Qëlluar për një audiencë më të gjerë dhe më të re, tipi X u pajis së pari me një V6 2.5 litra me 194 kuaj fuqi dhe një njësi 3.0 litra me një kapacitet 227 kuaj fuqi, dhe në 2002, një modifikim me një rrotë të përparme dhe një motor zhvendosjeje iu shtua gamës së prodhimit 2.1 litra me një kapacitet 156 kf Shitja e makinës filloi menjëherë pas hapjes zyrtare të uzinës Halewood, dhe vetura u bë një burim krenarie për produktet e prodhuara nga kompania. Modeli ishte më i vogli në formacionin e Jaguar dhe u prodhua në sedanë dhe kamionçina, me X-Type që ishte vetura e vetme stacioni e prodhuar në masë e kompanisë.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Motor Show në Paris në Shtator 2003 u shënua me prezantimin e një sedani krejtësisht të ri dhe teknikisht të avancuar që zëvendësoi XJ8 ekzistues. I zhvilluar si pjesë e një projekti të quajtur X350, XJ i ri përfaqësoi një hap të rëndësishëm përpara jo vetëm për Jaguar, por për të gjithë industrinë e automobilave. Shumica e përbërësve të trupit në makinat e reja janë bërë prej alumini. Përdorimi i gjerë i aluminit në prodhimin e XJ të ri e bëri atë 200 kg më të lehtë se modeli i mëparshëm, përkundër faktit se modeli i ri është më i gjatë, më i gjatë dhe më i gjerë se paraardhësi i tij. Salloni është bërë më i gjerë dhe më i rehatshëm për të gjithë pasagjerët. Për më tepër, duke qenë 40% më e lehtë se XJ e mëparshme, kufoma e makinës së re është 10-15% më e fortë, gjë që rrit besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e trupit. Makina e re u mundësua nga një motor 4.2 litra V8, i mbingarkuar dhe i thithur natyrshëm. Për më tepër, kishte modifikime të pajisura me një motor 3.5 litra V8 dhe një 3.0-litër V6. Pezullimi vetë-rregullues është një tjetër risi që vjen standarde në të gjitha modelet kur kombinohet me sistemin CATS. Dizajni i makinës së re është plotësisht në përputhje me stilin e kompanisë Jaguar. Përveç standardit XJ me një bazë të shkurtër të rrotave,dhe një modifikim special - një version i zgjatur i XJ me një kompresor V8, i cili mori përcaktimin Jaguar Super V8 Vanden Plas. Në 2005, emri u ndryshua në Daimler Super Eight (ekskluzivisht për tregun amerikan). Një version i kufizuar i Portofolit Super V8 ishte në dispozicion. Modelet kryesore kishin një pajisje shumë të pasur, në veçanti, monitorë të mbështetësve të kokës dhe kontrollin aktiv të lundrimit me funksionin Forward Alert, i cili paralajmëron afrimin e një pengese."Aluminium XJ" është gjenerata e shtatë e serisë XJ. Që nga lëshimi i modelit të parë në 1968 deri në fillimin e shitjeve në pranverën e 2003, janë prodhuar afërsisht 800,000 Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

Në Janar 2005 në Auto Show në Detroit, Jaguar zbuloi një makinë të re koncepti të quajtur Coupe Advanced Lightweight, e projektuar nga Jaguar Design Studio nën drejtimin e Ian Kalam. Jaguar XK, kodi i brendshëm X150, u zbulua në Motor Show në Frankfurt më 2 nëntor 2005 me një motor 4.2 litra V8 si makinat e gjeneratës së parë. Në janar 2006, kabrioleti JaguarXK u zbulua në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve të Amerikës së Veriut në Detroit. Shqyrtimet e shtypit ishin pozitive: makina u trajtua në mënyrë të shkëlqyeshme, u përshpejtua mirë, frenat dhanë informacion të bollshëm dhe sistemi i akorduar i shkarkimit tingëlloi shkëlqyeshëm. Brendësia e ridizajnuar dhe pulti i ridizajnuar plotësisht siguruan shikueshmëri të shkëlqyeshme për shoferin dhe hapësirë ​​shtesë në sediljet e përparme. Pas shfaqjes së automjeteve të testimit të drejtpërdrejtë në shitësit në mes të marsit 2006, shitjet e Jaguar XK në të gjithë botën kanë treguar rritje të qëndrueshme. Makina u ofrua si kupe dhe e konvertueshme me një majë të butë të palosshme, e kontrolluar nga një makinë elektrike. Shasia e makinës në tërësi rrotulloi modelin e XK8. Nën kapuçin e makinës u instalua një motor V8 me një vëllim prej 4.2 litra dhe një fuqi prej 298 kf. çiftëzohet me një ZF "automatik" me gjashtë shpejtësi. Në disa tregje, u ofrua një opsion me një motor 3.5 litra V8 me 258 kuaj fuqi. me., dhe versioni i Jaguar XKR ishte i pajisur me një motor kompresor V8 me një vëllim prej 4.2 litra, gjë që bëri të mundur rritjen e prodhimit në 416 litra. me Në vitin 2011, një version i ri i Jaguar XKR-S u prezantua me një motor të përmirësuar 550 kf. (405 kW) dhe një çift rrotullues prej 680 N / m., Dhe më vonë XKR-S GT.

Ian Callum ka lindur në Dumfries (Skoci). Në moshën 14 vjeç, ai bëri përpjekjen e tij të parë në një dizajn për një makinë Jaguar dhe i dërgoi skicat e tij kompanisë me shpresën për të gjetur një punë. Ai u diplomua në dizajn industrial, fillimisht u diplomua në Shkollën e Artit në Glasgow dhe më pas në Kolegjin Mbretëror të Artit në Londër me një diplomë master në dizajnin e automobilave. Vendi i parë serioz i punës së stilistit ishte kompania Ford. Nga viti 1979 deri në 1990, Callum arriti të regjistrohej në shumë përfaqësi Blue Oval në të gjithë botën: britanike, italiane, madje edhe japoneze dhe australiane. Skocezi vazhdoi karrierën e tij në kompaninë inxhinierike britanike TWR (Tom Walkinshaw Racing), nga e cila u emërua projektuesi kryesor në 1991. Ishte këtu që talenti i tij si një "artist" automobilistik u zbulua plotësisht: i porositur nga Aston Martin, Callum pikturoi një kupë tepër të bukur DB7, e cila filloi një epokë të re në historinë e markës legjendare britanike. Ai u bashkua me Jaguar në 1999, duke shënuar një epokë të re në zhvillimin e markës. Nën udhëheqjen e tij, janë zhvilluar modele novatore dhe bindëse si Jaguar XK, XF luksoze dhe anija mahnitëse e markës Jaguar XJ. Ian mori pesë doktorata nderi nga universitetet në të gjithë botën dhe titullin e Dizajnerit Industrial Industrial nga Shoqëria Mbretërore e Arteve (RSA). Ian Callum u bë një nga përfaqësuesit e parë të industrisë së automobilave që u përfshi në Sallën e Famës të Automjeteve Skoceze. Në vitin 2013, ai u emërua "Personi i Vitit" nga botimi britanik Top Gear, në 2015 ai fitoi çmimin prestigjioz "Designer of the Year", dhe gjithashtu zuri vendin e parë në renditjen e 100 stilistëve më të mirë në Britaninë e Madhe nga Designerati sipas The Drum.

Jaguar XF (X250)

Në Shtator 2007, në Motor Show në Frankfurt, u prezantua një sedan sportiv me rrota të pasme me pesë ulëse të klasës "E" - Jaguar XF. Në kohën e krijimit të saj, makina mori indeksin e brendshëm X250. Makina u krijua në imazhin e konceptit C-XF dhe ndryshoi plotësisht konceptin e modelit, pasi kishte humbur të gjitha lidhjet stilistike me modelin e tipit Jaguar S. Dizajni i Jaguar XF nuk ka asnjë lidhje me stilin retro të paraardhësit të tij. Kulmi i ulët, kapaku i gjatë, harqet e gjera të rrotave - tani Jaguar ka një karakter sportiv. XF është një sedan me katër dyer që kombinon stilin e sofistikuar, performancën e kupës sportive dhe përsosjen e një makine ekzekutive luksoze, duke lejuar shoferin dhe katër pasagjerët të shijojnë një udhëtim emocionues me shpejtësi deri në 250 km / orë. Dizajni i brendshëm jep një ndjenjë të hapësirës, ​​me më pak dru, lëkurë dhe luks të dukshëm brenda makinës. XF tregtohet si një makinë sportive, kështu që ka motorë të fuqishëm që përputhen me karakterin e tij. Në Prill 2011 në New York International Auto Show, kompania zbuloi një model të azhurnuar XF. Ndryshimi i fytyrës përfshin ndryshime në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat u bazuan në stilin e konceptit të makinës Jaguar C-XF.

Markë e famshme e makinave luksoze me origjinë angleze. Selia e kompanisë është në Coventry, Midlands County dhe aktualisht është pjesë e Korporatës Ford Motors. E themeluar në vitin 1925 nga Sir Lyons William dhe Sir Walmsley William, së pari u quajt Swallow Sidecar (gjithashtu e shkurtuar si SS) dhe ishte e angazhuar në prodhimin e karrocave motorike. Por ëndrra e tyre e pasurimit ishte një fiasko dërrmuese dhe Lyons kaloi aktivitetet e tij në zhvillimin e trupave, bazuar në zëvendësimin "Austin 7". Kjo ide e tij u kurorëzua me sukses dhe në 1927 ai mori një tarifë të madhe për një urdhër për prodhimin e 500 prej këtyre trupave sipas skicave të tij.

Trupit për "Austin 7" i pëlqeu tregu i makinave aq shumë saqë së shpejti pati më shumë porosi, si rezultat i të cilave kompania filloi të fitojë sukses. Modele të famshme si Morris Cowley, Wolseley Hornet dhe Fiat 509A kanë marrë trupat e tyre nga Swallow Sidecar. Reputacioni i fituar, rekomandime të mira dhe të ardhurat nga shitja e këtyre trupave u shpenzuan për hartimin e makinave të tyre. Lyons u tërhoq shumë nga sipërmarrja e tij dhe shkoi në drejtim të makinave sportive me dy vende. Që në vitin 1931, Lyons prezantoi dy kryeveprat e tij të reja, SSI dhe SSII, në Panairin Veror të Automjeteve në Londër. Pastaj kompania mori sukses dhe financim të jashtëzakonshëm, falë të cilave Jaguar SS90 i parë pa dritën pak më vonë. Jaguar e mori emrin nga Lyons, i cili, në pasionin e tij për makina sportive, gjithashtu kishte aftësi të mira marketingu. Së shpejti, Jaguar i parë SS90 u bashkua me të dytin Jaguar SS100. Ky Jaguar u bë një klasik i zhanrit dhe modeli më i shitur i viteve 40, dhe kompania mori një emër të ri ("Jaguar"). Ky veprim u shoqërua gjithashtu me faktin se shkurtimi i mëparshëm i shkurtuar i emrit të kompanisë ngjalli mes kritikëve kujtimin e një organizate kriminale dhe aktive naziste në atë kohë.

Suksesi tjetër goditës i kompanisë konsiderohet të jetë data e shfaqjes së Jaguar XK120. Motori Heynes i sapo komisionuar kishte një fuqi prej 105 kf. dhe për shkak të kësaj, makina lehtë mund të arrinte një shpejtësi prej 126 km / orë, e cila në atë kohë ishte njohuri. Makina u njoh në Panairin e Automjeteve në Londër si makina më e shpejtë, kompania prodhuese fitoi popullaritet të tërbuar.

Që atëherë, gjithnjë e më shumë modele të reja janë prodhuar, të tilla si Jaguar Mk VII, Jaguar XK140, Jaguar XK120. Në vitet '50, kompania përmirësoi fuqinë e motorit në 190 kuaj fuqi. Dhe tashmë në Jaguar, XK120 prezantoi këtë risi për sa i përket një vëllimi të cilindrit prej 2.4 litra.

1957-1960 - koha e punës aktive të kompanisë, gjatë së cilës pushtoi të gjithë tregun amerikan të makinave me modele: XK150 dhe XK150 Roadster. Blerësit ishin të impresionuar nga fuqia e këtyre modeleve, e cila ishte 220 kuaj fuqi, dhe zhvendosja e motorit ishte përkatësisht 2.4 litra dhe 3.8 litra.

1961 - 1988 - kompania është e famshme për makinat e saj sportive dhe shfaqjen e sedanëve përfaqësues. Çmimet për ta ishin të larta, por cilësia përputhej absolutisht me politikën e zgjedhur të çmimeve, pasi i siguronte makinës një karakteristikë teknike mjaft të lartë. Në këtë kohë, kompania Jaguar është bërë një pozicion me Ferrari dhe Rolls - Royce.

"Jaguar" përsëri në vitet '50. filloi bashkëpunimin aktiv me një kompani britanike të quajtur "Daimler". Kjo kompani prodhoi makina të shkëlqyera nga transportuesit e saj, por shumë të ngjashëm me jaguarët, si në klasë ashtu edhe në karakteristikat teknike. Kompania nuk humbi kohë dhe e bindi kompaninë të zëvendësojë prodhimin e Daimlers të saj me prodhimin e Jaguars. Që nga viti 1960, kompania "Daimler" u bë pjesë e Jaguar dhe filloi të prodhojë ekskluzivisht produktet e saj. Vetë kompania gjatë kësaj periudhe përjetoi një krizë financiare, pasi shitjet u ulën. Ishte ky fakt që e shtyu kompaninë, për të shmangur një katastrofë ekonomike, të bashkohej me kompaninë britanike Motor. Në vitin 1966 ajo bashkohet me të dhe në të njëjtin vit niveli i shitjeve dhe, në përputhje me rrethanat, prestigji i kompanisë rritet përsëri.

Gjatë kësaj kohe të shkurtër, kompania tashmë prestigjioze Jaguar arriti të marrë pjesë me risinë e re të bujshme Jaguar XKE në ekspozitën e ardhshme në Gjenevë (1961), pastaj të bëjë një spërkatje në tregun amerikan të automobilave (1962), të lëshojë një motor me gjashtë cilindra në modeli XJ6 (1968) dhe një motor dymbëdhjetë cilindrash me një kufi fuqie prej 311 kuaj fuqi në XJ12 (1972). Makina e fundit është konsideruar prej kohësh më e suksesshmja në të gjithë historinë e kësaj kompanie. Por Jaguar kurrë nuk donte të ndalej këtu.

Shtator 1986 u pa premiera e sedanit të ri të nivelit të lartë Jaguar XJ8. Në 1973, një kupë e mbyllur me dy vende në Jaguar XJ pa dritën e ditës. Shpejtësia e kësaj makine arriti 250 kilometra në orë.

Në 1988, Jaguar vendosi të marrë pjesë në Panairin e Automjeteve Britanike me produktin e tij të ri - Jaguar XJ220. Makina u bë një sukses i jashtëzakonshëm, megjithatë, ata vendosën të rindërtojnë këtë model. Shkëlqesia Cliff Rüdell i transferoi këto të drejta Keith Helfet dhe ai prezantoi versionin e parë të makinës në 1987, dhe më pas (në 1991) versionin e dytë të kësaj makine, por tashmë atë përfundimtar, në Panairin e Makinave në Tokio.

Në shfaqjen e Gjenevës 1996, modeli tjetër sportiv i Jaguar, XK8 / XKR, u zbulua dhe u bë i njohur si një makinë, e dorëzuar si një kupë dhe një kabriolet.

Në vitin 2000, Jaguar u prezantua për të marrë pjesë në Formula-1. Për një ngjarje kaq madhështore, firma lançoi makinën e re sportive XKR "Silverstone". Kjo makinë u prodhua vetëm njëqind njësi, por këto njëqind njësi u bënë më të shpejtat në linjën Jaguar dhe filluan një kapitull të ri në historinë e makinave me stemën e famshme "Jaguar".

Historia e Jaguar nuk mbaroi këtu. Duke filluar në vitin 2008, ai filloi të prodhohej në nivele të ndryshme zbukurimi.

Historia e markës Jaguar.

Mace e madhe

Historia kujton shumë shembuj kur markat e famshme të makinave, për shkak të rrethanave, u dërguan përgjithmonë në harresë. Kompania Jaguar mund të kishte marrë një llogari të ngjashme, por për fat të mirë "macja e madhe" doli të ishte këmbëngulëse ...

tekst: Maxim Fedorov / 02.07.2013

Rrënjët e markës Jaguar kthehen në kompaninë britanike SS Cars, e cila nga ana tjetër u krijua nga një kompani e vogël që prodhonte karroca motorike Swallow Sidecar. Kjo kompani u themelua në 1922 nga nofkat William Lyons dhe William Walmsley. Ajo mori emrin e saj nga emri i pronarit të garazhit, ku u ndërtuan karrocat e para, dhe meqenëse Swallow në anglisht do të thotë "dallëndyshe", ky zog i shkathët u bë emblema e tyre.

Duke grumbulluar kapital të mjaftueshëm në biznesin e karrigeve me rrota, në 1927 partnerët vendosën të fillojnë ndërtimin e makinave në shasinë Austin Seven. "Dallëndyshet" e lira Austin Swallow të pajisura me trupa origjinal me 2 dhe 4 vende ishin në kërkesë të mirë. Porositë për makina po rriteshin vazhdimisht, dhe Austin nuk ishte në gjendje të furnizonte shasi të mjaftueshme, kështu që Swallow filloi t'i blinte ato nga prodhues të ndryshëm: Morris, Fiat, Swift, Wolseley dhe Standard (më vonë u bë furnizuesi kryesor i Swallow).

Por themeluesit e SS Cars donin të angazhoheshin në prodhimin e makinave, "mbushja" e të cilave nuk do të përsëriste modelet e prodhuesve të tjerë. Për ta bërë këtë, ata hynë në një marrëveshje me Standard për furnizimin e shasive ekskluzive, të cilat ishin të destinuara vetëm për Swallow. Makina e parë e tillë ishte SS1 (Standard Swallow), e cila u shfaq premierë në Panairin e Automjeteve në Londër në Tetor 1931. Ky model u mundësua nga një motor me 6 cilindra dhe kishte trupin më të ulët të çdo makine britanike në atë kohë. Risia u prit mirë nga blerësit, dhe vitin e ardhshëm pati një version të SS1 me një bosht të rritur, i cili u bë proporcional dhe më i gjerë se ai i mëparshmi. Makina mori shumë vlerësime dhe madje fitoi titullin "Makina më e bukur në botë".

Në 1935, u shfaq një model që luajti një rol kyç në historinë e kompanisë - sedan SS Jaguar. Pas luftës, kur kishte nevojë urgjente për të hequr qafe shkurtesën "e papërshtatshme" SS, emri i saj u zgjodh si emri i kompanisë - Jaguar Car. Ideja e parë e markës së sapoformuar ishte sporti Jaguar XK120, i cili u lëshua në 1949. Numri në indeks tregoi shpejtësinë maksimale (në milje në orë), edhe pse pa xham, ky model mund të përshpejtojë në 132 mph (afërsisht 212 km / orë), që ishte një rekord për një makinë prodhimi në atë kohë.

Për të marrë pjesë në 24 Orët prestigjioze të Le Mans në 1951, një makinë garash me një trup të efektshëm dhe një motor më të fuqishëm u krijua në bazë të Jaguar XK120. Modeli fillimisht u quajt XK120C, më vonë u quajt C -Type - tashmë nën këtë përcaktim ai performoi në Le Mans, ku menjëherë solli dafinat fituese të markës. Frenat e diskut në të dy akset e ndihmuan atë të tejkalojë konkurrentët në pistë - stilistët e Jaguar ishin të parët që i instaluan ato në një makinë garash, duke rritur ndjeshëm efikasitetin e frenimit.

Frymëzuar nga triumfi i C-Type, në vitin 1954 kompania lançoi garën D-Type me një trup aerodinamik të një bukurie të jashtëzakonshme. Përveç modelit, ky model u dallua nga njohuri konstruktive: ishte i pari që përdori një trup monokok, konstruksionet e të cilit më vonë u bënë standardi i pranuar përgjithësisht në ndërtimin e makinave gara. Ashtu si paraardhësi i tij, D-Type u tregua i suksesshëm në pistë: në 1957, ekipi Jaguar mposhti kundërshtarët në 24 Orët e Le Mans, duke marrë të gjithë podiumin fitues të çmimeve.

Fatkeqësisht, Fortune nuk mund të buzëqeshë gjatë gjithë kohës. Dhe, siç ndodh shpesh në jetë, pas brezit të bardhë të suksesit, për markën Jaguar erdhi një brez i zi. Në mbrëmjen e 12 shkurtit 1957, një zjarr shpërtheu në uzinën Browns Lane, duke djegur sallat e prodhimit dhe duke i shkaktuar dëme bimës prej 3 milion £ (një shumë kolosale në atë kohë). Sidoqoftë, kompania u quajt "Jaguar" për një arsye: si të gjitha macet, doli të ishte këmbëngulëse. Falë përpjekjeve të punëtorëve që ndihmuan në restaurimin e punishteve të djegura, në vetëm dy javë ndërmarrja rifilloi punën, megjithëse në një të tretën e kapacitetit të saj të mëparshëm.

Ndërsa uzina po rindërtohej, puna ishte në lëvizje të plotë në zyrën e projektimit të Jaguar, fryti i së cilës ishte E-Type legjendar, i cili debutoi në Panairin e Automjeteve në Gjenevë të vitit 1961. Modeli, i cili bëri përshtypje me modelin e tij fantastik, dinamikën dhe çmimin tërheqës, i solli markës famë botërore. E-Type ka mijëra tifozë në të gjithë botën, dhe Muzeu i Artit Modern në Nju Jork madje e ka përfshirë atë si një ekspozitë të përhershme. Falë suksesit, kjo makinë doli të ishte një mëlçi e gjatë, duke qëndruar në linjë montimi për 14 vjet.

Shtator 1968 është data e lindjes së limuzinës kryesore Jaguar XJ. Me prezantimin e këtij modeli, konfuzioni mbi klasifikimin e sedanëve Jaguar përfundoi përfundimisht. Stili i makinës, i cili u mbikëqyr personalisht nga William Lyons, bëri një spërkatje. Pas një seri përmirësimesh në 1986, shfaqet një model krejtësisht i ri i serisë XJ. Ishte Jaguari i fundit që mori miratimin e vetë William Lyons (1901-1986). Katër vjet pas prezantimit të XJ të ri, Jaguar u ble nga Ford Motor Company.

Para se Jaguar të binte nën kontrollin e gjigantit amerikan të automobilave në 1989, britanikët po bënin shumë keq: cilësia e makinave të prodhuara ishte e dobët, nuk kishte para për të lëshuar modele të reja dhe rrjeti i tregtarëve la shumë për të dëshiruar. Një ndryshim në menaxhim, një rishikim i strategjisë së biznesit dhe një infuzion mbresëlënës financiar nga shqetësimi amerikan ndihmuan për të korrigjuar situatën. Përpjekjet kryesore iu kushtuan përmirësimit të cilësisë së montimit të makinerisë, uljes së kostove të prodhimit, si dhe zhvillimit të një rrjeti tregtarësh. Paralelisht, u zhvillua një gamë e re modelesh, por ky proces u zgjerua shumë në kohë.

Modeli i parë i "valës së re", i cili u shfaq vetëm në 1996, ishte kupa Jaguar XK8, dhe 9 vjet pasi Ford fitoi para në tokën britanike, lindi sedani i klasit të biznesit S-Type. Dizajni i këtij modeli u frymëzua nga kupa e famshme e pasluftës Jaguar XK120, dhe me një çmim ishte shumë më e përballueshme sesa flamuri XJ. Në 2001, sedani edhe më kompakt Jaguar X-Type u lëshua. Për të zvogëluar koston e zhvillimit të artikujve të rinj, Ford "ndau" me Jaguaristët platformën Mondeo, nga e cila u huazuan shumë njësi të tipit X. Ky model u dallua jo vetëm nga fakti se u bë Jaguari i parë me makinë me rrota të përparme, por edhe nga fakti se ai u bazua në një version kamionçinë - gjithashtu i pari në historinë e markës britanike.

Pas X-Type, ishte radha e kryesuesit të kompanisë: në 2002, u shfaq një Jaguar XJ i ri, i cili, përkundër Audi A8, mori një trup alumini. Përdorimi i aluminit bëri të mundur uljen e peshës së makinës me 200 kg në krahasim me paraardhësin e saj, ndërsa makina u bë më e madhe. Pasi bleu Jaguar, shqetësimi i Ford arriti "në grumbull" dhe markën Daimler. Në mënyrë që blerja të mos mbetet e braktisur, menaxhmenti i ri i Jaguar vendosi ta fusë atë në biznes, duke ofruar sedanë me rrota të gjata XJ në performancën më të pasur nën markën Daimler. Sidoqoftë, përkundër të gjitha përpjekjeve, amerikanët nuk arritën ta çojnë kompaninë Jaguar në një nivel fitimprurës: në vitin 2008 kjo markë, së bashku me Land Rover, u shit në korporatën indiane Tata.

SS1 (1934). Foto: Jaguar

SS Jaguar (1938). Foto: Jaguar

Jaguar XK120 (1949). Foto: Jaguar

Jaguar C-Type (1951). Foto: Jaguar

Jaguar D-Type (1954). Foto: Jaguar

Jaguar E-Type (1961). Foto: Jaguar

Jaguar XJ (1968). Foto: Jaguar

Jaguar S-Type (1998). Foto: Jaguar

Jaguar X-Type (2001). Foto: Jaguar

Jaguar XJ8 (2002). Foto: Jaguar

Jaguar XK. Foto: Jaguar

Jaguar XJ. Foto: Jaguar

Jaguar XF. Foto: Jaguar

Jaguar F-Type. Foto: Jaguar