I zhvilluar nga kompania franceze Motor Development International (MDI), AIRPod mundësohet nga ajri i ngjeshur. Edhe pse është prodhuar që nga viti 2009, për një kohë të gjatë ajo shkaktoi vetëm një buzëqeshje përçmuese nga të gjithë (me përjashtim të tifozëve të mjedisit). Në të vërtetë, fillimisht ai mund të funksiononte vetëm në klimë të ngrohtë: motori i helikës së ajrit i zhvilluar në fillim të viteve 1990 nuk filloi në temperatura të ulëta. Dhe megjithëse tashmë është zhvilluar një sistem i ngrohjes së ajrit të ngjeshur, duke zgjeruar gjeografinë e aplikacionit AIRPod, ai mund të blihet vetëm në Hawaii (SHBA).

Shfaqje rrugore

Në pranverën e vitit 2015, kompania e pavarur ZPM (Zero Pollution Motor - "Zero Pollution Motor") mbajti një shfaqje publike rrugore gjatë kohës fillestare të kanalit televiziv amerikan ABC - një prezantim që synonte tërheqjen e investitorëve (fjalë për fjalë në rusisht si "shfaqje rrugore"). ZPM bleu nga francezët të drejtën për të prodhuar dhe shitur modelin e ri AIRPod - deri më tani vetëm në Hawaii, i zgjedhur si "tregu i nisjes".

Projekti i një fabrike për prodhimin e makinave miqësore me mjedisin u prezantua nga dy aksionarë të ZPM - këngëtari i famshëm amerikan Pat Boone (karriera e tij arriti kulmin në vitet 1950) dhe prodhuesi i filmit Eitan Tucker ("Shrek", "Shtatë vjet në Tibet", etj). Ata u ofruan investitorëve potencialë (të ashtuquajturit "engjëj të biznesit") 50% të aksioneve të ZPM për 5 milion dollarë.

Investitorët nuk ishin me nxitim për të nxjerrë jashtë. Në të njëjtën kohë, Robert Herjavets, pronari dhe themeluesi i kompanisë kanadeze të IT Herjavec Group, i cili u konsiderua më premtuesi prej tyre, tha se ishte i interesuar për shitjet e AIRPod jo në një shtet të veçantë, por në të gjithë Shtetet e Bashkuara. Pra, aktualisht, menaxhmenti i ZPM po negocion me francezët për të zgjeruar territorin e shitjeve.

Një grup specialistësh tanë po punon në zhvillimin e drejtuesve pneumatikë në fushën e aplikimit të tyre në transportin rrugor dhe në makinat e makinave të ndryshme të punës. Ata kanë bërë një punë të madhe në këtë drejtim, por së pari mund të themi disa fjalë për trendin aktual global në këtë drejtim të punës.

Automjete me ajër të ngjeshur.

Prodhuesi indian i makinave Tata është duke eksploruar mundësinë e krijimit të automjeteve të lehta super eko-miqësore që funksionojnë në ajër të ngjeshur, ka nënshkruar një marrëveshje me kompaninë franceze MDI, e cila zhvillon motorë miqësorë me mjedisin që përdorin vetëm ajrin e ngjeshur si karburant. Tata fitoi të drejtat për këto teknologji për Indinë dhe tani është duke eksploruar se ku dhe si mund të përdoren ato. Tata ka kohë që po përgatit publikun për transport miqësor me mjedisin, i cili po bëhet më i përhapur në Indi, ku ka një bum të vërtetë të makinave.

"Ky koncept është shumë interesant si një mënyrë drejtimi", thotë Drejtori Menaxhues Indian Ravi Kant. Kompania ishte në kërkim të mundësive për të aplikuar teknologjinë e ajrit të kompresuar për aplikacione të lëvizshme dhe të palëvizshme, shton Kant.

Dhe këtu është një ndjesi tjetër nga prodhuesit indianë. Ata po fillojnë prodhimin serik të modelit Nano OneCAT, i cili do të ketë një ajër të ngjeshur dhe jo një motor benzinë. Çmimi i deklaruar i risisë revolucionare është rreth pesë mijë dollarë. Ekziston një bateri nën sediljen e shoferit të Nanos, dhe pasagjeri para ulet direkt në rezervuarin e karburantit. Nëse e mbushni makinën me ajër në stacionin e kompresorit, do të duhen tre deri në katër minuta. "Pompimi" me ndihmën e një mini-kompresori, të mundësuar nga një prizë, zgjat tre deri në katër orë. "Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë: nëse e konvertoni në një ekuivalent të benzinës, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 kilometra.

Mikro-kamioni Gator i Engineair, ajri i parë i Australisë me ajër të kompresuar që hyri në përdorim tregtar, kohët e fundit filloi detyrën në Melburn. Kapaciteti mbajtës i kësaj karroce është 500 kg. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Kilometra në një pikë karburanti - 16 km. Në këtë rast, karburanti zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një automjeti elektrik të ngjashëm nga rrjeti do të zgjaste disa orë. Për më tepër, akumulatorët janë më të shtrenjtë se cilindrat, shumë më të rëndë se ata dhe janë ndotës të mjedisit pas përfundimit të burimit dhe gjatë funksionimit.

Makina të këtij lloji janë tashmë në funksion në shkopinj golfi. Nuk ka mënyrë më të mirë për të lëvizur lojtarët nëpër fushë, sepse i njëjti ajër vepron si gazrat e shkarkimit të makinës pneumatike.

Ideja e një makine pneumatike është e thjeshtë - makina nuk drejtohet nga një përzierje benzine që digjet në cilindrat e motorit, por nga një rrjedhje e fuqishme e ajrit nga cilindri (presioni në cilindër është rreth 300 atmosfera). Këto makina nuk kanë tanke karburanti, nuk kanë bateri apo panele diellore. Ata nuk kanë nevojë për hidrogjen, naftë ose benzinë. Besueshmëria? Po, pothuajse nuk ka asgjë për të thyer.

Kështu që ju mund të organizoni drejtimin e një makine pasagjerësh sipas sistemit Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe asnjë transmetim - në fund të fundit, motori i ajrit jep çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe në një gjendje të palëvizshme dhe rrotullohet deri në rpm mjaft të mirë, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm të ingranazheve. Epo, thjeshtësia e dizajnit është një plus tjetër për të gjithë idenë.

Motori i ajrit gjithashtu ka një avantazh më të rëndësishëm: praktikisht nuk kërkon profilaksi, kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është jo më pak se 100 mijë kilometra.

Një plus i madh i një makine pneumatike është se praktikisht nuk ka nevojë për vaj - një litër "lubrifikant" është i mjaftueshëm për motorin për 50 mijë kilometra (për një makinë normale, do të kërkohen rreth 30 litra vaj). Nuk ka nevojë për një makinë pneumatike dhe ajër të kondicionuar - ajri i shkarkuar nga motori ka një temperaturë nga zero në pesëmbëdhjetë gradë Celsius. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të ftohur kabinën, e cila është e rëndësishme për Indinë e nxehtë, ku ata planifikojnë të prodhojnë makinën.

Shtetet duhet të ndërtojnë një model CityCAT. Kjo është një makinë pasagjerësh me gjashtë vende me një bagazh të madh. Pesha e makinës do të jetë 850 kilogramë, gjatësia - 4.1 m, gjerësia - 1.82 m, lartësia - 1.75 m. Kjo makinë do të jetë në gjendje të ngasë deri në 60 kilometra në qytet vetëm me një ajër të ngjeshur dhe do të jetë në gjendje të përshpejtojë deri në 56 kilometra në orë.

4 cilindra të bërë nga fibra karboni me një predhë Kevlar, 2 të gjata dhe një çerek metër në diametër secila, të vendosura nën pjesën e poshtme, mbajnë 400 litra ajër të ngjeshur nën një presion prej 300 bar. Ajri me presion të lartë ose pompohet në to në stacione të veçanta kompresori, ose prodhohet nga një kompresor në bord kur lidhet me një rrjet standard të energjisë 220 volt. Në rastin e parë, karburanti zgjat rreth 2 minuta, në të dytin - rreth 3.5 orë. Konsumi i energjisë në të dy rastet është rreth 20 kW / orë, i cili me çmimet aktuale të energjisë elektrike është ekuivalent me koston e një litër e gjysmë benzinë. Një makinë me ajër të ngjeshur ka shumë përparësi ndaj një makine elektrike: është shumë më e lehtë, karikohet dy herë më shpejt dhe ka një rezervë të ngjashme të energjisë.

Taxi Pneumatike e CityCAT dhe MiniCAT nga Motor Development International.

Projektuesit e motorëve të ajrit në MDI kanë llogaritur efikasitetin e përgjithshëm në zinxhirin e makinave të rafinerisë për tre mënyra të drejtimit - benzinë, elektrike dhe ajër. Dhe doli që efikasiteti i drejtimit të ajrit është 20 përqind, që është më shumë se dy herë efikasiteti i një motori standard benzinë ​​dhe një herë e gjysmë efikasiteti i një makine elektrike. Për më tepër, ekuilibri ekologjik duket edhe më mirë nëse përdorni burime të rinovueshme të energjisë.

Ndërkohë, sipas kompanisë MDI, vetëm në Francë, më shumë se 60 mijë para-porosi për një automjet ajror janë mbledhur tashmë. Austria, Kina, Egjipti dhe Kuba synojnë të ndërtojnë fabrika për prodhimin e saj. Autoritetet e kryeqytetit meksikan treguan interes të madh për produktin e ri: siç e dini, Mexico City është një nga qytetet më të ndotur në botë, kështu që baballarët e qytetit synojnë të zëvendësojnë të gjitha 87 mijë taksitë me benzinë ​​dhe naftë me makina franceze miqësore me mjedisin. sa me shpejt te jete e mundur.

Analistët besojnë se një makinë me ajër të kompresuar, pavarësisht se kush e krijoi atë (Tata, Engineair, MDI ose të tjerë), mund të zërë një vend të lirë në treg si automjetet elektrike që tashmë janë zhvilluar ose po testohen vetëm nga prodhuesit e tjerë.

Makinë pneumatike, të mirat dhe të këqijat. Përfundime bazuar në punën e specialistëve tanë

Automjetet pneumatike - kjo temë, në fakt, nuk është aq premtuese sa thonë "ekspertët" indianë, francezë ose amerikanë për të, megjithëse ka disa përparësi.

Vetë aktivizuesi pneumatik nuk zgjidh problemet e karburantit. Fakti është se furnizimi me energji i ajrit të kompresuar është shumë i vogël dhe një makinë e tillë është në gjendje të zgjidhë në mënyrë efektive problemin e karburantit vetëm për disa lloje makinash: mini-makina të pasagjerëve dhe ngarkesave, ashensorë dhe makinat më të lehta të qytetit (për shembull, speciale taksi). Dhe asgjë më shumë, nëse flasim për makinë të pastër pneumatike, jo hibride (ngasja hibride është një temë paralele, por krejtësisht e veçantë).

Kur zhvilloni makinën pneumatike të një makine, nuk duhet të merreni me motorin pneumatik, por me makinë pneumatike - një sistem i tërë në të cilin motori pneumatik është vetëm një pjesë integrale. Një nxitës i mirë pneumatik duhet të përfshijë disa përbërës të veçantë:

1. Motori pneumatik aktual është një motor pistoni ose rrotullues me shumë mënyra (ndoshta i një dizajni origjinal) që siguron një shtytje specifike (çift rrotullues) të lartë dhe të ndryshueshëm në çdo shpejtësi dhe duke ruajtur një efikasitet volumetrik vazhdimisht të lartë (80-90%).

2. Sistemi i përgatitjes së hyrjes së ajrit të ngjeshur në cilindrat e motorit, i cili siguron vendosjen automatike të presionit, dozimit dhe fazimit të pjesëve të ajrit të drejtuara në cilindrat e motorit.

3. Njësia automatike për kontrollin e ngarkesës dhe shpejtësisë së automjetit pneumatik - kontrollon motorin pneumatik dhe sistemin për përgatitjen e hyrjes së ajrit të ngjeshur në cilindrat e tij, në përputhje me kërkesat e operatorit të makinës për shpejtësinë e lëvizjes së tij dhe ngarkesë në makinën pneumatike.

Një nxitës i tillë pneumatik nuk do të ketë ndonjë karakteristikë konstante. Të gjitha karakteristikat e tij - fuqia, çift rrotullues, shpejtësia - ndryshojnë automatikisht nga zero në maksimum, në varësi të kushteve të funksionimit dhe ngarkesës që duhet kapërcyer. Përveç kësaj, mund të ketë një goditje të kthyeshme dhe një mekanizëm pneumatik të frenimit të detyruar të tipit retarder.

Vetëm një qasje e tillë e integruar për zgjidhjen e problemit të një makine pneumatike do ta bëjë atë sa më efikas, jashtëzakonisht ekonomik dhe nuk kërkon përdorimin e sistemeve të ndryshme ndihmëse, të tilla si një tufë ose një kuti ingranazhesh. Alsoshtë gjithashtu në gjendje të rrisë efikasitetin e sistemit pneumatik me 15-30% në krahasim me analogët botërorë.

Për një makinë prototip me makinë pneumatike, është mirë të përdorni një pirun ngritës të krijuar posaçërisht për këtë. Kjo makinë do të jetë në gjendje të shfaqet si në lëvizje ashtu edhe në punë. Për një kamionçinë është më e lehtë të bësh panele përballë sesa të bësh trupin e një makine, dhe përveç kësaj, një pirun është një makinë thelbësisht e rëndë dhe pesha e cilindrave të çelikut për ajër të kompresuar nuk do të ndërhyjë me të, dhe cilindra të lehta me fibër karboni-Kevlar në fazën e parë të punës do të kushtojë më shumë se e gjithë makina. Fakti që ne do të jemi në gjendje të përdorim njësitë individuale të makinës nga kamionët e ngritjes serike gjithashtu do të luajë një rol, dhe kjo do të përshpejtojë punën.

Për më tepër, një ngritës është një nga makinat e pakta që ka kuptim të bëhet me një makinë pneumatike, veçanërisht si një prototip.

Një makinë e tillë me makinë pneumatike ka disa avantazhe ndaj homologëve të saj me naftë dhe elektrike: - gjatë prodhimit serik, do të jetë më e lirë në prodhim, - rezerva e energjisë në cilindra është e ngjashme me atë në bateritë e një forklift elektrik, - cilindri koha e ngarkimit është disa minuta, dhe koha e ngarkimit të baterive është 6-8 orë, - makina pneumatike është praktikisht e pandjeshme ndaj ndryshimeve në temperaturën e ajrit të ambientit - kur temperatura rritet në + 50º, rezerva e energjisë rritet me 10% dhe me një rritje të mëtejshme të temperaturës së ambientit, rezerva e energjisë e makinës pneumatike rritet vetëm pa efekte të dëmshme (si një motor nafte, i cili është i prirur për mbinxehje). Kur temperatura bie në -20º, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike do të ulet me 2 herë, dhe motori dizel mund të mos fillojë në një mot kaq i ftohtë. Kur temperatura e ambientit bie në -50º, bateritë e magazinimit dhe motorët me naftë praktikisht nuk punojnë pa rregullime të veçanta, dhe makina pneumatike humbet vetëm rreth 25% të rezervës së saj të energjisë. - një makinë e tillë pneumatike mund të sigurojë një gamë shumë më të gjerë të funksionimit të shpejtësisë tërheqëse sesa motorët tërheqës të kamionëve elektrikë ose konvertuesit e çift rrotullues të kamionëve me naftë.

Infrastruktura për karburantin dhe servisimin e makinave pneumatike mund të krijohet shumë më lehtë sesa infrastruktura e ngjashme për makinat konvencionale.

Mbushja pneumatike nuk kërkon shpërndarjen dhe përpunimin e karburantit - është rreth nesh dhe është absolutisht falas. Kërkohet vetëm një furnizim me energji elektrike.

Karikimi i automjeteve pneumatike në çdo shtëpi është një gjë absolutisht e vërtetë, vetëm kostoja e karburantit të një automjeti pneumatik në shtëpi do të jetë pak më e lartë se në një stacion kryesor pneumatik.

Sa i përket rimbushjes së një makine pneumatike kur frenoni ose ngasni një mal (i ashtuquajturi rimëkëmbja e energjisë), për arsye teknike është ose shumë e vështirë ose ekonomikisht e padobishme për ta bërë këtë.

Problemi i rikuperimit të energjisë në automjetet me makinë pneumatike është shumë më i vështirë për t'u zgjidhur sesa në automjetet elektrike.

Nëse energjia rikuperohet (duke përdorur frenimin e automjetit ose frenimin e tij kur ngasni tatëpjetë) me ndihmën e një gjeneratori dhe një kompresori, atëherë zinxhiri i rimëkëmbjes është shumë më i gjatë: gjenerator - konvertues i baterisë - motor elektrik - kompresor. Në këtë rast, fuqia e rikuperuesit (sistemi i rimëkëmbjes në tërësi dhe të gjithë përbërësit e tij veç e veç) duhet të jetë rreth gjysma e fuqisë së motorit të ajrit të makinës.

Në një makinë pneumatike, mekanizmi i rikuperimit të energjisë është shumë më i komplikuar dhe më i shtrenjtë se ai i një makine elektrike. Fakti është se gjeneratori i një automjeti elektrik, i lidhur me rikuperimin e energjisë, pavarësisht nga mënyra e frenimit të makinës, i kthen energji baterive në një tension të qëndrueshëm. Në këtë rast, forca aktuale varet nga mënyra e frenimit dhe nuk luan një rol të veçantë në rimbushjen e baterisë. Thisshtë ky proces që është shumë i vështirë të sigurohet në një makinë pneumatike.

Në rikuperimin e energjisë të makinës pneumatike, analogu i tensionit është presioni, dhe analogu i forcës aktuale është performanca e kompresorit. Dhe të dyja këto vlera janë të ndryshueshme në varësi të mënyrës së frenimit.

Për ta bërë më të qartë, rimëkëmbja nuk do të ndodhë nëse presioni në cilindra është 300 atmosfera, dhe kompresori në mënyrën e frenimit të zgjedhur krijon vetëm 200 atmosfera. Në të njëjtën kohë, mënyra e frenimit zgjidhet nga shoferi individualisht në secilin rast specifik dhe përshtatet me kushtet e drejtimit, dhe jo me funksionimin efikas të rikuperuesit.

Ka probleme të tjera që lidhen me rikuperimin e energjisë në automjetet pneumatike.

Pra, makina pneumatike mund të zbatohet në mënyrë të kufizuar në zhvillimin e një game shumë të ngushtë të makinave të vogla - të njëjtat karroca shpërndarëse, mini -makina të qytetit të lehtë dhe klube.

Një model i një mikro-makine të hapur ose një makine mikro-ngarkese që funksionon në ajër të kompresuar. Një mjet ideal për qytetet e vogla dhe fshatrat në klimë të nxehtë. Shter absolutisht i pastër - ajër i pastër i ftohtë që mund të drejtohet për të krijuar një mikroklimë për udhëtarët. Makina pneumatike shumë ekonomike e lëvizjes së saj siguron efikasitet maksimal dhe automatizim të kontrollit të lëvizjes, pavarësisht nga ndryshimi në vlerën e ngarkesës së jashtme - rezistenca ndaj lëvizjes. Motori pneumatik i çift rrotullues i ndryshueshëm origjinal nuk ka nevojë për një kuti ingranazhi. Efikasiteti i këtij aktivizuesi pneumatik është 20% më i lartë se ai i nxitësve pneumatikë ekzistues të ngjashëm të zhvilluesve të tjerë dhe është sa më afër kufirit teorik të përdorimit të energjisë së ruajtur në ajrin e ngjeshur në cilindrat e makinës.

Motorët pneumatikë (motorët pneumatikë)

Motorët pneumatikë, ata janë gjithashtu motorë pneumatikë, janë pajisje që konvertojnë energjinë e ajrit të ngjeshur në punë mekanike. Në një kuptim të gjerë, funksionimi mekanik i një motori ajri kuptohet si lëvizje lineare ose rrotulluese - megjithatë, motorët e ajrit që prodhojnë lëvizje reciproke lineare më së shpeshti quhen cilindra pneumatikë, dhe termi "motor ajri" zakonisht shoqërohet me bosht rrotullimi Nga ana tjetër, motorët rrotullues të ajrit ndahen, sipas parimit të funksionimit të tyre, në korsi (ato janë gjithashtu të kota) dhe pistoni - Parker prodhon të dy llojet.

Ne mendojmë se shumë vizitorë në faqen tonë nuk janë më keq sesa ne jemi të njohur me atë që është një motor ajri, çfarë janë ata, si t'i zgjedhim ato dhe çështje të tjera që lidhen me këto pajisje. Vizitorë të tillë ndoshta do të donin të shkonin drejtpërdrejt në informacionin teknik në lidhje me motorët e ajrit që ne ofrojmë:

• Seria P1V-P: pistoni radial, 74 ... 228 W
• Seria P1V-M: pjatë, 200 ... 600 W
• Seria P1V-S: pjatë, 20 ... 1200 W, çelik inox
• Seria P1V-A: lamellar, 1.6 ... 3.6 kW
• Seria P1V-B: lamellar, 5.1 ... 18 kW

Për vizitorët tanë që nuk janë aq të njohur me motorët pneumatikë, ne kemi përgatitur disa informacione bazë të një natyre referuese dhe teorike mbi to, të cilat, shpresojmë, mund të jenë të dobishme për dikë:

Motorët pneumatikë kanë ekzistuar për rreth dy shekuj dhe tani përdoren mjaft gjerësisht në pajisjet industriale, veglat e dorës, aviacionin (si fillestarë) dhe në disa zona të tjera.

Ekzistojnë gjithashtu shembuj të përdorimit të motorëve pneumatikë në ndërtimin e automjeteve me ajër të ngjeshur - së pari në agimin e industrisë së automobilave në shekullin XIX, dhe më vonë, gjatë interesit të ri për motorët e automobilave "jo -naftësorë" duke filluar në vitet 80 të shekullit të 20 -të - megjithatë, për fat të keq, lloji i fundit i aplikimit duket ende joprogativ.

"Konkurrentët" kryesorë të motorëve të ajrit janë motorët elektrikë, të cilët pretendojnë aplikime në të njëjtat zona me motorët e ajrit. Mund të vërehen përparësitë e mëposhtme të përgjithshme të motorëve pneumatikë ndaj atyre elektrikë:
- një motor pneumatik merr më pak hapësirë ​​sesa një motor elektrik që korrespondon me të për sa i përket parametrave bazë
- një motor pneumatik është zakonisht disa herë më i lehtë se motori elektrik përkatës
- motorët pneumatikë mund të përballojnë temperatura të larta, dridhje të forta, goditje dhe ndikime të tjera të jashtme pa asnjë problem
- shumica e motorëve pneumatikë janë plotësisht të përshtatshëm për përdorim në zona të rrezikshme të instalimit dhe janë të certifikuar nga ATEX
- motorët pneumatikë janë shumë më tolerantë ndaj nisjeve / ndalesave sesa motorët elektrikë
- mirëmbajtja e motorëve pneumatikë është shumë më e lehtë sesa elektrike
- motorët pneumatikë kanë një goditje të kundërt si standard
- motorët pneumatikë, në përgjithësi, janë shumë më të besueshëm se motorët elektrikë - për shkak të modelit të tyre të thjeshtë dhe një numri të vogël të pjesëve lëvizëse

Sigurisht, përkundër këtyre përparësive, mjaft shpesh, megjithatë, përdorimi i motorëve elektrikë rezulton të jetë më efektiv si nga pikëpamja teknike ashtu edhe nga ajo ekonomike; megjithatë, aty ku akoma përdoret një makinë pneumatike, kjo zakonisht është për shkak të një ose më shumë avantazheve të mësipërme.

Parimi i funksionimit dhe pajisja e motorit pneumatik lamellar

Parimi i funksionimit të motorit pneumatik të korsisë
1 - trupi i rotorit (cilindri)
2 - rotor
3 - shpatull
4 - pranverë (shtyn tehet)
5 - fllanxha fundore me kushineta

Ne ofrojmë dy lloje të motorëve pneumatikë: pistoni dhe foleja (ato janë gjithashtu teh); në të njëjtën kohë, këto të fundit janë më të thjeshta, më të besueshme, të përsosura dhe, si pasojë, të përhapura. Për më tepër, ato janë zakonisht më të vogla se motorët e ajrit reciprok, gjë që i bën ata më të lehtë për t'u instaluar në pjesët kompakte të pajisjeve që i përdorin ato. Parimi i funksionimit të një motori elektrik të korsisë është praktikisht e kundërta e parimit të funksionimit të një kompresori të kopesë: në një kompresor, furnizimi i rrotullimit (nga një motor elektrik ose motor me djegie të brendshme) në bosht bën që rotori të rrotullohet me tehet që dalin nga brazdat e saj, dhe, kështu, për të zvogëluar dhomat e ngjeshjes; Në një motor ajri, ajri i ngjeshur furnizohet me tehe, gjë që bën që rotori të rrotullohet - domethënë, energjia e ajrit të ngjeshur shndërrohet në punë mekanike në motorin e ajrit (lëvizja rrotulluese e boshtit).

Një motor ajri i korsisë përbëhet nga një strehë cilindri në të cilën një rotor është vendosur në kushineta - për më tepër, ai nuk është i vendosur direkt në qendër të zgavrës, por me një kompensim në lidhje me këtë të fundit. Përgjatë gjithë gjatësisë së rotorit, priten groove në të cilat futen tehe të bëra nga grafit ose material tjetër. Fletët nxirren nga vrimat e rotorit nga veprimi i burimeve, duke shtypur mbi muret e trupit dhe duke formuar një zgavër midis sipërfaqeve të tyre, trupit dhe rotorit - një dhomë pune.

Ajri i kompresuar furnizohet në hyrjen e dhomës së punës (mund të furnizohet nga të dy anët) dhe shtyn tehet e rotorit, gjë që, nga ana tjetër, bën që rotori të rrotullohet. Ajri i ngjeshur kalon në zgavrën midis pllakave dhe sipërfaqeve të strehimit dhe rotorit në dalje, përmes së cilës shkarkohet në atmosferë. Në motorët pneumatikë me rrota, çift rrotullimi përcaktohet nga sipërfaqja e teheve që i nënshtrohen presionit të ajrit dhe nivelit të atij presioni.

Si të zgjidhni një motor pneumatik?

n	shpejtësia
M	çift ​​rrotullues
P	fuqia
Pyetje	Konsumi i SzhV
	Mënyra e mundshme e funksionimit
	Mënyra optimale e funksionimit
	Veshje e lartë (jo gjithmonë)

Për secilin motor ajri, mund të vizatohet një grafik që tregon varësinë e çift rrotullues M dhe fuqisë P, si dhe konsumin e ajrit të ngjeshur Q, nga shpejtësia e rrotullimit n (një shembull gjendet në figurën në të djathtë).

Nëse motori është në punë ose rrotullohet lirshëm pa ngarkesë në boshtin dalës, ai nuk zhvillon asnjë fuqi. Në mënyrë tipike, fuqia maksimale zhvillohet kur motori frenohet në rreth gjysmën e shpejtësisë së tij maksimale të rrotullimit.

Sa i përket çift rrotullues, ai është gjithashtu zero në modalitetin e rrotullimit të lirë. Menjëherë pas fillimit të frenimit të motorit (kur ndodh një ngarkesë), çift rrotullimi fillon të rritet në mënyrë lineare derisa motori të ndalojë. Sidoqoftë, është e pamundur të tregohet vlera e saktë e çift rrotullues fillestar - për arsyen se tehet (ose pistonët e një motori ajri pistoni) mund të jenë në pozicione të ndryshme kur ndalet plotësisht; tregoni gjithmonë vetëm çift rrotullues minimal fillestar.

Duhet të theksohet se përzgjedhja e gabuar e motorit të ajrit është e mbushur jo vetëm me joefikasitetin e tij, por edhe me veshin e tij më të madh: me shpejtësi të lartë, tehet lodhen më shpejt; me shpejtësi të ulët me çift rrotullues të lartë, pjesët e transmisionit konsumohen më shpejt.

Përzgjedhja normale: duhet të dini çift rrotullues M dhe shpejtësinë n

Në qasjen e zakonshme për madhësinë e një motori ajri, dikush fillon duke vendosur çift rrotullues me një shpejtësi të caktuar të kërkuar. Me fjalë të tjera, për të zgjedhur një motor, duhet të dini çift rrotullues dhe shpejtësinë e kërkuar. Meqenëse, siç kemi theksuar më lart, fuqia maksimale zhvillohet në rreth ½ të shpejtësisë maksimale (falas) të motorit të ajrit, atëherë, në mënyrë ideale, ju duhet të zgjidhni një motor ajri që tregon shpejtësinë dhe çift rrotulluesin e kërkuar në një vlerë fuqie afër maksimumit Me Për secilën njësi, ka tabela përkatëse për të përcaktuar përshtatshmërinë e saj për një përdorim të veçantë.

Një aluzion i vogël: Në përgjithësi, mund të zgjidhet një motor pneumatik i cili, në fuqinë maksimale, siguron shpejtësi dhe çift rrotullues pak më të lartë se sa kërkohet, dhe më pas rregullohet duke rregulluar presionin me një reduktues presioni dhe / ose rrjedhjen e ajrit të ngjeshur duke përdorur një kufizues të rrjedhës.

Nëse momenti i forcës M dhe shpejtësia n nuk dihen

Në disa raste, çift rrotullues dhe shpejtësia nuk dihen, por shpejtësia e kërkuar e lëvizjes së ngarkesës, momenti i levës (vektori i rrezes, ose, më thjesht, distanca nga qendra e zbatimit të forcës) dhe konsumi i energjisë janë të njohura. Bazuar në këto parametra, çift rrotullues dhe shpejtësia mund të llogariten:

Së pari, megjithëse kjo formulë nuk ndihmon drejtpërdrejt në llogaritjen e parametrave të kërkuar, le të sqarojmë se çfarë është fuqia (në rastin e motorëve pneumatikë, është forca rrotulluese). Pra, fuqia (forca) është produkt i masës dhe përshpejtimit të gravitetit:

Ku
F është fuqia e kërkuar [Н] (mbani mend atë ),
m - masa [kg],
g - nxitimi i gravitetit [m / s²], në Moskë ≈ 9.8154 m / s²

Për shembull, në ilustrimin në të djathtë, një peshë prej 150 kg është e varur nga një daulle e fiksuar në boshtin dalës të një motori ajri. Kjo po ndodh në Tokë, në qytetin e Moskës, dhe nxitimi i gravitetit është afërsisht 9.8154 m / s². Në këtë rast, forca është afërsisht 1472 kg · m / s², ose 1472 N. Edhe një herë, ne përsërisim që kjo formulë nuk lidhet drejtpërdrejt me metodat që ne ofrojmë për përzgjedhjen e motorëve pneumatikë.

Çift rrotullues, i njohur gjithashtu si momenti i forcës, është forca e aplikuar për ta bërë objektin të rrotullohet. Momenti i forcës është produkt i forcës rrotulluese (e llogaritur me formulën e mësipërme) dhe distanca nga qendra në pikën e aplikimit të saj (momenti i levës, ose, më thjesht, distanca nga qendra e ajrit boshti motorik, në këtë rast, sipërfaqja e daulles e bashkangjitur në bosht). Ne llogarisim momentin e forcës (aka rrotullohet, aka çift rrotullues):

Ku
M është momenti i kërkuar i forcës (çift rrotullues) [Nm],
m - masa [kg],
g - nxitimi i gravitetit [m / s²], në Moskë ≈ 9.8154 m / s²
r - momenti i levës (rrezja nga qendra) [m]

Për shembull, nëse diametri i boshtit + daulles është 300 mm = 0.3 m, dhe, në përputhje me rrethanat, momenti i levës = 0.15 m, atëherë çift rrotullimi do të jetë afërsisht 221 Nm. Çift rrotullues është një nga parametrat e nevojshëm për zgjedhjen e një motori ajri. Duke përdorur formulën e mësipërme, mund të llogaritet bazuar në njohuritë për masën dhe momentin e levës (në shumicën dërrmuese të rasteve, ndryshimet në përshpejtimin e gravitetit mund të neglizhohen për shkak të rrallësisë së përdorimit të motorëve pneumatikë në hapësirë).

Shpejtësia e rotorit të një motori ajri mund të llogaritet duke ditur shpejtësinë përkthimore të ngarkesës dhe momentin e levës:

Ku
n - shpejtësia e kërkuar e rrotullimit [min -1],
v - shpejtësia e lëvizjes përkthimore të ngarkesës [m / s],
r - momenti i levës (rrezja nga qendra) [m],
π - konstante 3.14
Një faktor korrigjues prej 60 është futur në formulë për të kthyer revolucionet në sekonda në revolucione në minutë, të cilat janë më të lexueshme dhe më të përhapura në dokumentacionin teknik.

Për shembull, me një shpejtësi përpara 1.5 m / s dhe atë të propozuar dhe në shembullin e mëparshëm, momenti i krahut (rrezja) prej 0.15 m, shpejtësia e kërkuar e rrotullimit të boshtit do të jetë afërsisht 96 rpm. Shpejtësia e rrotullimit është një tjetër parametër i nevojshëm për zgjedhjen e një motori pneumatik. Duke përdorur formulën e mësipërme, mund të llogaritet, duke ditur momentin e levës dhe shpejtësinë e lëvizjes përkthimore të ngarkesës.

Ku
P është fuqia e kërkuar [kW] (mbani mend atë ),
M është momenti i forcës, është gjithashtu çift rrotullues [N · m],
n - shpejtësia e rrotullimit [min -1],
9550 - konstante (e barabartë me 30 / π për shndërrimin e shpejtësisë nga radian / s në revolucione / min, shumëzuar me 1000 për të kthyer vat në kilovat, të cilat janë më të lexueshme dhe më të zakonshme në dokumentacionin teknik)

Për shembull, nëse çift rrotullues është 221 Nm me një shpejtësi rrotullimi prej 96 min -1, atëherë fuqia e kërkuar është afërsisht 2.2 kW. Sigurisht, e kundërta gjithashtu mund të rrjedhë nga kjo formulë: për të llogaritur çift rrotullues ose shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit pneumatik.

Llojet e transmetimit (zvogëluesit)

Si rregull, boshti i motorit pneumatik nuk lidhet drejtpërdrejt me marrësin e rrotullimit, por përmes një zvogëluesi të transmetimit të integruar në strukturën e motorit pneumatik. Kutitë e ingranazheve janë të llojeve të ndryshme, kryesore prej të cilave janë pajisje planetare, spirale dhe krimba.

Reduktuesi planetar

Kuti ingranazhesh planetare karakterizohen nga efikasitet i lartë, moment i ulët inercial, aftësia për të krijuar raporte të larta të ingranazheve, si dhe dimensione të vogla në lidhje me çift rrotullues të gjeneruar. Boshti i daljes është gjithmonë në qendër të strehimit planetar. Pjesët e kutisë së ingranazheve planetare lyhen me yndyrë, që do të thotë se një motor ajri me një kuti ingranazhi të tillë mund të instalohet në çdo pozicion të dëshiruar.
+ dimensione të vogla instalimi
+ liri në zgjedhjen e pozicionit të instalimit
+ lidhje e thjeshtë fllanxhë
+ peshë e ulët
+ boshti i daljes është në qendër
+ efikasitet i lartë i punës

Reduktuesi spiral

Transmetimet spirale janë gjithashtu shumë efikase. Disa faza të reduktimit lejojnë arritjen e raporteve të larta të ingranazheve. Komoditeti dhe fleksibiliteti në instalim lehtësohet nga vendndodhja qendrore e boshtit të daljes dhe aftësia për të montuar një motor ajri me një kuti ingranazhi helikoidal si në fllanxhë ashtu edhe në raftet.

Sidoqoftë, kuti ingranazhesh të tilla lubrifikohen duke spërkatur vajin (ekziston një lloj "banjë vaji" në të cilën pjesët lëvizëse të kutisë së shpejtësisë duhet të zhyten gjithmonë pjesërisht), dhe, për këtë arsye, pozicioni i një motori ajri me një ingranazh të tillë duhet të jetë e përcaktuar paraprakisht - duke marrë parasysh këtë, do të përcaktohet dhe sasia e saktë e vajit që do të mbushet në transmetim dhe pozicionin e pajisjeve të mbushësit dhe kullimit.
+ efikasitet të lartë
+ instalim i lehtë përmes fllanxhës ose shtyllave
+ çmim relativisht i ulët
- nevoja për të planifikuar paraprakisht pozicionin e instalimit
- më e madhe se pesha e kutive të shpejtësisë planetare ose krimbave

Pajisje krimbash

Ingranazhet e krimbave Ato dallohen nga një dizajn relativisht i thjeshtë, i bazuar në një vidë dhe një ingranazh, për shkak të të cilit, me ndihmën e një kuti ingranazhi të tillë, mund të merren raporte të larta të ingranazheve me dimensione të vogla të përgjithshme. Sidoqoftë, efikasiteti i një ingranazhi krimbash është dukshëm më i ulët se ai i një ingranazhi planetar ose helikoidal.

Boshti i daljes drejtohet në një kënd 90 ° në boshtin e motorit të ajrit. Instalimi i një motori pneumatik me një ingranazh krimbi është i mundur si përmes fllanxhës ashtu edhe në stendat. Sidoqoftë, si në rastin e ingranazheve spirale, është disi e komplikuar nga fakti se ingranazhet e krimbave, si ingranazhet spirale, gjithashtu përdorin lubrifikimin e spërkatjes së vajit - prandaj, pozicioni i instalimit të sistemeve të tilla gjithashtu duhet të dihet paraprakisht, sepse do të ndikojë në sasinë e vajit të derdhur në kutinë e shpejtësisë, si dhe në pozicionin e lidhësve të mbushësit dhe kullimit.
+ e ulët, në lidhje me raportin e ingranazheve, pesha
+ çmim relativisht i ulët
- efikasitet relativisht i ulët
- është e nevojshme të njihni paraprakisht pozicionin e instalimit
+/- boshti i daljes është në 90 ° në boshtin e motorit të ajrit

Metodat e Rregullimit të Motorit të Ajrit

Tabela më poshtë tregon dy mënyra kryesore të rregullimit të funksionimit të motorëve pneumatikë:

Monitorimi i funksionimit dhe drejtimi i rrotullimit

Një motor ajri funksionon kur furnizohet ajri i kompresuar dhe kur ajri i kompresuar del. Nëse kërkohet të sigurohet rrotullimi i boshtit të motorit pneumatik në vetëm një drejtim, atëherë furnizimi me ajër të kompresuar duhet të sigurohet vetëm në njërën nga hyrjet pneumatike të njësisë; në përputhje me rrethanat, nëse është e nevojshme që boshti i motorit pneumatik të rrotullohet në dy drejtime, atëherë është e nevojshme të sigurohet alternimi i furnizimit të ajrit të ngjeshur midis të dy hyrjeve.

Furnizimi dhe shkarkimi i ajrit të kompresuar kryhet duke përdorur valvola kontrolli. Ato mund të jenë të ndryshme në mënyrën e aktivizimit: valvulat më të zakonshme kontrollohen elektrikisht (elektromagnetike, ato janë solenoide, hapja ose mbyllja e të cilave kryhet duke aplikuar tension në spiralen e induksionit, e cila tërheq pistonin), të kontrolluara pneumatikisht (kur sinjali për hapjen ose mbylljen jepet duke furnizuar ajër të kompresuar), mekanik (kur hapja ose mbyllja shkaktohet mekanikisht, duke shtypur automatikisht një buton ose levë të caktuar) dhe manual (i ngjashëm me atë mekanik, përveç që hapja ose mbyllja e valvulës bëhet drejtpërdrejt nga një person).

Ne shohim rastin më të thjeshtë, natyrisht, me motorë pneumatikë me një drejtim: për ta, ju vetëm duhet të siguroni furnizimin me ajër të kompresuar në njërën nga hyrjet. Nuk është e nevojshme të kontrolloni në asnjë mënyrë daljen e ajrit të ngjeshur nga lidhja tjetër pneumatike e motorit pneumatik. Në këtë rast, është e mjaftueshme të instaloni një valvul solenoid 2/2-drejtues ose një valvul tjetër 2/2-drejtim në hyrjen e ajrit të ngjeshur të motorit pneumatik (kujtoni se dizajni "Valvula me drejtim X / Y" do të thotë që kjo valvul ka porte X përmes të cilave mediumi i punës mund të furnizohet ose hiqet, dhe pozicione Y në të cilat mund të vendoset pjesa e punës e valvulës). Figura në të djathtë, megjithatë, tregon përdorimin e një valvule 3/2-drejtimëshe (edhe një herë, në rastin e motorëve pneumatikë me një drejtim, nuk ka rëndësi se cilën valvulë të përdorni-2/2-drejtimëshe ose 3 /Me 2 drejtime). Në përgjithësi, në figurën në të djathtë, në sekuencë, nga e majta në të djathtë, pajisjet e mëposhtme janë treguar në mënyrë skematike: valvula mbyllëse, filtri i ajrit të ngjeshur, rregullatori i presionit, valvula 3/2-drejtimëshe, rregullatori i rrjedhës, motori pneumatik.

Në rastin e motorëve të dyanshëm, detyra është pak më e komplikuar. Opsioni i parë është përdorimi i një valvule të vetme 5/3 - një valvulë e tillë do të ketë 3 pozicione (ndalesë, përpara, prapa) dhe 5 porte (një për hyrjen e ajrit të ngjeshur, një për furnizimin me ajër të kompresuar për secilën prej dy pneumatikëve) lidhjet e motorit të ajrit, dhe një më shumë për shkarkimin e ajrit të ngjeshur nga secila prej dy lidhjeve të njëjta). Sigurisht, një valvul e tillë do të ketë të paktën dy aktivizues - në rastin, për shembull, me një valvul solenoid, këto do të jenë 2 mbështjellje induksioni. Figura në të djathtë tregon në sekuencë, nga e majta në të djathtë: valvula 5/3 e rrugës, rregullatori i rrjedhës me valvul kontrolli të integruar (në mënyrë që ajri i kompresuar të dalë), motori i ajrit, një tjetër rregullator i rrjedhës me valvulë kontrolluese.

Një mënyrë alternative për të kontrolluar një motor ajri me dy drejtime është përdorimi i dy valvulave të veçanta 3/2-drejtimëshe. Në parim, një skemë e tillë nuk ndryshon nga varianti me një valvul 5/3-drejtim të përshkruar në paragrafin e mëparshëm. Figura në të djathtë tregon, në sekuencë, nga e majta në të djathtë, një valvul 3/2-drejtim, një rregullator të rrjedhës me një valvul kontrolli integral, një motor ajri, një rregullator tjetër të rrjedhës me një valvul kontrolli integral dhe një tjetër 3/2 -valvula e rrugës.

Zhurma e heshtur

Zhurma e krijuar nga motori i ajrit gjatë funksionimit përbëhet nga zhurma mekanike nga pjesët lëvizëse dhe zhurma e krijuar nga pulsimi i ajrit të ngjeshur që del nga motori. Ndikimi i zhurmës nga motori pneumatik mund të ndikojë dukshëm në zhurmën e përgjithshme të sfondit në vendin e instalimit - nëse, për shembull, lejoni që ajri i kompresuar të dalë lirshëm nga motori pneumatik në atmosferë, atëherë niveli i presionit të zërit mund të arrijë, në varësi të njësia specifike, deri në 100-110 dB (A) dhe madje edhe më shumë.

Së pari, duhet të përpiqet, nëse është e mundur, të shmangë krijimin e efektit të rezonancës mekanike të tingullit. Por edhe në kushtet më të mira, zhurma mund të jetë akoma shumë e dukshme dhe e pakëndshme. Për të eleminuar zhurmën, duhet të përdorni silenciatorë - pajisje të thjeshta të krijuara posaçërisht për këtë qëllim dhe shpërndarjen e një rryme ajri të ngjeshur në strehimin e tyre dhe materialin filtrues.

Sipas materialit të konstruksionit, silenciatorët ndahen në ato të bëra me sintetizim (domethënë pluhur, dhe më pas të derdhur / shkrirë në presion dhe temperaturë të lartë) prej bronzi, bakri ose çeliku inox, plastikë të shkrirë, si dhe prej teli të endur të mbyllur në një strehë prej çeliku rrjetë ose alumini, dhe e bërë në bazë të materialeve të tjera të filtrit. Dy llojet e para janë zakonisht të vogla si në brez ashtu edhe në madhësi, dhe të lira. Këta silenciatorë zakonisht instalohen në ose pranë vetë motorit të ajrit. Shembuj të këtyre janë, ndër të tjera ,.

Mbytësit me rrjetë teli mund të kenë një kapacitet shumë të madh të rrjedhjes (madje edhe rende të madhësisë më të larta se nevoja për ajër të ngjeshur të motorit më të madh pneumatik), diametra të mëdhenj të lidhjes (nga oferta jonë, deri në një fije 2 "). Mbytësit e telave, si rregull, janë të kontaminuar shumë më ngadalë, mund të rigjenerohen në mënyrë efikase dhe të përsëritur - por, për fat të keq, ato zakonisht janë shumë më të shtrenjta se ato prej bronzi të sinterizuar ose plastike.

Kur bëhet fjalë për vendosjen e shallëve, ka dy mundësi kryesore. Mënyra më e lehtë është të vidhosni shallin direkt në motorin e ajrit (nëse është e nevojshme, përmes një përshtatës). Sidoqoftë, së pari, ajri i ngjeshur në daljen e motorit pneumatik zakonisht i nënshtrohet pulsimeve mjaft të forta, të cilat zvogëlojnë efikasitetin e shallit dhe, potencialisht, zvogëlojnë jetën e tij. Së dyti, silenciatori nuk e heq zhurmën fare, por vetëm e zvogëlon atë - dhe kur silenciatori vendoset në njësi, zhurma ka shumë të ngjarë të jetë akoma shumë. Prandaj, nëse është e mundur dhe nëse dëshironi, për të minimizuar nivelin e presionit të zërit, masat e mëposhtme duhet të merren, në mënyrë selektive ose të kombinuara, masat e mëposhtme: 1) instaloni një lloj dhome zgjerimi midis motorit pneumatik dhe silenciatorit, gjë që zvogëlon pulsimi i ajrit të ngjeshur, 2) lidhni shallin përmes një zorre fleksibël të butë që shërben për të njëjtin qëllim, dhe 3) zhvendoseni shallin në një vend ku zhurma nuk do të shqetësojë askënd.

Duhet gjithashtu të mbahet mend se kapaciteti fillestar i pamjaftueshëm i silenciatorit (për shkak të një gabimi në përzgjedhje) ose bllokimi i tij (i pjesshëm) nga ndotja gjatë funksionimit mund të çojë në rezistencë të konsiderueshme të silenciatorit ndaj rrjedhës së ajrit të ngjeshur dalës - i cili, nga ana tjetër , çon në një rënie të fuqisë së motorit pneumatik. Zgjidhni (përfshirë konsultimin me ne) një silenciator me kapacitet të mjaftueshëm dhe më pas, gjatë funksionimit të tij, monitoroni gjendjen e tij!

Një nga problemet më domethënëse të kohës sonë është problemi i ndotjes së mjedisit. Çdo ditë, njerëzimi lëshon një sasi të madhe të dioksidit të karbonit në atmosferë. Çdo makinë e mundësuar nga një motor me djegie të brendshme dëmton planetin tonë dhe e bën situatën mjedisore edhe më të keqe. Fatkeqësisht, kjo nuk është e gjitha. Problemi i energjisë nuk është më pak i mprehtë, sepse rezervat e naftës nuk janë të pafundme, çmimet e benzinës janë ende në rritje dhe nuk ka arsye për t'i ulur ato. Në kërkim të burimeve alternative të karburantit, shumë projekte janë shpikur, por të gjitha ato janë ose shumë të shtrenjta ose joefektive. Edhe pse njëra prej tyre duket shumë premtuese. Duke gjykuar nga ajo, është e mundur që ... ajri të bëhet karburanti i ri i së ardhmes!

Tingëllon fantastike, apo jo? A është e mundur që një makinë të lëvizë në ajër? Sigurisht që është e mundur. Por ky ajër nuk është në formën në të cilën ne e thithim tani - për të lëvizur makinën, keni nevojë për ajër të ngjeshur. Ajri i ngjeshur dhe me presion të lartë lëviz pistonët e motorit dhe makina lëviz! Pasi të ketë punuar në motor, ajri kthehet në atmosferë absolutisht i pastër. Ka tank të mjaftueshëm për 200 kilometra, dhe shpejtësia është gjithashtu mjaft mbresëlënëse - deri në 110 kilometra në orë! (Çuditërisht, motorët e ajrit të ngjeshur të automobilave kanë një histori shumë të gjatë. Kjo teknologji u aplikua për herë të parë në vitet tetëdhjetë të shekullit të nëntëmbëdhjetë, kur Louis Mekarski patentoi shpikjen e tij, të quajtur "tramvaji pneumatik".) Kjo makinë nuk është vetëm plotësisht mjedisore miqësore, gjithashtu do të kursejë ndjeshëm para për pronarin e saj! Një pagesë e plotë e ajrit të kompresuar kushton 1.50 € dhe automjeti është gati të udhëtojë përsëri në pak minuta. Një euro e gjysmë janë praktikisht të barabarta me çmimin e dy litrave benzinë. Llogaritni sa do të udhëtojë makina juaj me dy litra - me siguri shifra do të jetë shumë më pak se 200 kilometra. Në fund të fundit, pas llogaritjeve të vogla dhe të thjeshta, mbushja ditore e makinës me ajër të kompresuar do të kushtojë të paktën 10 herë më pak! Shpikësi i këtij koncepti interesant, francezi i palodhur Guy Negre, një ish -inxhinier i Formula 1, ka punuar në projektin e tij për më shumë se dhjetë vjet. Skema origjinale e motorit, e ngjashme me një motor konvencional me djegie të brendshme, bëri të mundur drejtimin e një makine duke përdorur ajër të kompresuar të ruajtur në cilindra. Ideja u huazua nga Nagrom pikërisht nga modeli i makinave gara, në të cilat një turbinë e mundësuar nga ajri i ngjeshur nga një cilindër i veçantë përdoret për përshpejtim. Guy Nagre filloi me konceptin origjinal të një makine hibride, e cila do të mundësohej nga ajri në rrotullime të ulëta dhe do të drejtonte një motor konvencional me djegie të brendshme me rrotullime të larta. Kjo makinë u zhvillua në mesin e viteve '90, por shpikësi vendosi të shkojë edhe më tej. Mbi 10 vjet punë të palodhur kanë rezultuar në disa modele që funksionojnë ekskluzivisht në ajër të kompresuar. Në zemër të "makinës ajrore" të Guy Negra është një motor që është shumë i ngjashëm në dizajn me një motor standard me djegie të brendshme. Motori ka dy cilindra pune dhe dy cilindra ndihmës. Ajri i ngrohtë tërhiqet drejtpërdrejt nga atmosfera dhe nxehet shtesë. Pastaj hyn në dhomë, ku përzihet me ajër të ngjeshur të ftohur në -100 gradë Celsius. Ajri nxehet shpejt, zgjerohet ndjeshëm dhe shtyn pistonin e cilindrit kryesor, i cili drejton boshtin e gungës. Prototipet e para të një makine thjesht ajrore, të krijuar nga francezët nga Guy Negra Motor Development International (MDI), u demonstruan në fillim të viteve 2000, dhe tani, më në fund, ka ardhur në një zbatim në shkallë të gjerë të këtij zhvillimi të jashtëzakonshëm. Tata Motors, prodhuesi më i madh i automobilave në Indi, ka rënë dakord me MDI për të filluar prodhimin e licencuar të një eko-automjeti të vogël me tre vendesh me ajër të kompresuar. Modeli MiniC.A.T është i pajisur me një cilindër me fibra karboni 90cc. m ajër të ngjeshur. Me një karburant ajri, makina mund të udhëtojë nga 200 në 300 km, me një shpejtësi maksimale prej 110 km / orë. Me ndihmën e kompresorëve të instaluar në stacionin e karburantit, do të jetë e mundur të furnizohet me karburant në 2-3 minuta, duke paguar rreth 1.5 euro. Një opsion alternativ i mbushjes është gjithashtu i mundur duke përdorur një kompresor të integruar të lidhur me një rrjet konvencional AC. Do të duhen 3-4 orë për të mbushur plotësisht "rezervuarin". Përkundër faktit se energjia elektrike prodhohet kryesisht nga djegia e lëndëve të para fosile, një eko-makinë ajrore rezulton të jetë shumë më efikase sesa makinat me një motor me djegie të brendshme. Për sa i përket efikasitetit, ai tejkalon makinat konvencionale me 2 herë, dhe makinat elektrike - me 1.5. Për më tepër, dallohet nga mungesa e plotë e emetimeve të dëmshme, si dhe nga modestia ekstreme në mirëmbajtje: për shkak të mungesës së dhomës së djegies, vaji në motor mund të ndryshohet jo më shpesh se çdo 50 mijë kilometra. Eco-car MiniC.A.T do të prodhohet në katër modifikime. Këto përfshijnë një makinë pasagjerësh me tre vende, një taksi me pesë vende, një minivan dhe një kamionçinë të lehtë. Makinat do të shiten për rreth 5,500 £ (afërsisht 11,000 dollarë), e cila është mjaft e përballueshme. Tata planifikon të prodhojë të paktën 3,000 "makina ajrore" në vit. Ata planifikojnë t'i shesin ato në Evropë dhe Indi, por nëse projekti fiton popullaritet, ndoshta në të gjithë botën. Iniciativa e indianëve u mbështet nga kompania amerikane Zero Pollution Motors, e cila njoftoi nisjen e afërt të makinave me ajër të ngjeshur të ndërtuar duke përdorur teknologjinë Guy Negre në tregun amerikan. Zero Pollution Motors planifikon të prodhojë makina CityCAT me një opsion motorik (6 cilindra, 75 kuaj fuqi Dual-Energy), i cili e lejon atë të funksionojë në dy mënyra: thjesht në ajër të kompresuar, ose me konsum të një sasie të vogël karburanti për rrit temperaturën e ajrit në cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë. Në këtë mënyrë, makina konsumon rreth 2.2 litra benzinë ​​për 100 kilometra jashtë qytetit. CityCAT është një makinë me gjashtë vende me një bagazh të gjerë. Trupi përbëhet nga panele prej tekstil me fije qelqi të lidhura me një kornizë alumini. Makina do të jetë në gjendje të udhëtojë 60 kilometra në qytet me një furnizim ajri, dhe jashtë qytetit me konsum të ulët të gazit - 1360 kilometra. Shpejtësia e makinës kur punoni vetëm në ajër të kompresuar është 56 km / orë, kur përdorni benzinë ​​- 155 km / orë. Kostoja e vlerësuar e makinës është 17.8 mijë dollarë. Seria e parë pritet të hyjë në treg në vitin 2010. Shpresojmë, ky nuk është hapi i fundit në zhvillimin e mënyrave të transportit miqësore me mjedisin. Sidoqoftë, vlerësimet për "makinën ajrore" në media gradualisht u shndërruan nga entuziaste në skeptike. Rreth tyre - më poshtë.

Në vitin 2000, shumë media, përfshirë Forcën Ajrore, parashikuan që në fillim të vitit 2002, do të fillonte prodhimi masiv i makinave që përdorin ajër në vend të karburantit.

Arsyeja për një deklaratë kaq të guximshme ishte prezantimi i një makine të quajtur e.Volution në Auto Africa Expo2000, e cila u zhvillua në Johanesburg.

Publiku i mahnitur u informua se e.Volution mund të udhëtojë rreth 200 kilometra pa karburant, ndërsa zhvillon shpejtësi deri në 130 km / orë. Ose për 10 orë me një shpejtësi mesatare prej 80 km / orë. U njoftua se kostoja e një udhëtimi të tillë do t'i kushtonte pronarit të e.Volution 30 cent. Në të njëjtën kohë, makina peshon vetëm 700 kg, dhe motori peshon 35 kg. Produkti i ri revolucionar u prezantua nga kompania franceze MDI (Motor Development International), e cila menjëherë njoftoi qëllimin e saj për të filluar prodhimin serik të makinave të pajisura me një motor me ajër të kompresuar. Shpikësi i motorit është inxhinieri i motorit francez Guy Negre, i njohur si zhvilluesi i motorëve fillestarë për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve. Negro tha se ai arriti të krijojë një motor që funksionon ekskluzivisht në ajër të kompresuar pa ndonjë përzierje të karburantit tradicional. Francezi e quajti fëmijën e tij mendor Zero Ndotje, që do të thotë zero emetim i substancave të dëmshme në atmosferë. Motoja e Ndotjes Zero ishte "E thjeshtë, ekonomike dhe e pastër", domethënë, theksi u vendos në sigurinë dhe mirëdashjen e tij ndaj mjedisit. Parimi i motorit, sipas shpikësit, është si më poshtë: "Ajri thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 bar. Në këtë rast, ajri nxehet deri në 400 gradë. Ajri i nxehtë më pas shtyhet në dhomën sferike. Në "dhomën e djegies", megjithëse asgjë nuk digjet në të, ajri i ftohtë i ngjeshur nga cilindrat furnizohet nën presion, ai menjëherë nxehet, zgjerohet, presioni rritet ndjeshëm, pistoni i cilindrit të madh kthehet dhe transferon forcën e punës në bosht me gunga Ju madje mund të thoni që motori "ajër" punon njësoj si një motor konvencional me djegie të brendshme, por këtu nuk ka djegie. " U deklarua se emetimet e makinës nuk janë më të rrezikshme sesa dioksidi i karbonit i lëshuar nga frymëmarrja e njeriut, motori mund të lubrifikohet me vaj vegjetal, dhe sistemi elektrik përbëhet nga vetëm dy tela. Duhen rreth 3 minuta për të karburantuar një automjet të tillë ajror. Përfaqësuesit e Zero Ndotjes thanë se për të mbushur karburantin "makinën e ajrit" mjafton të mbushni rezervuarët e ajrit të vendosur nën pjesën e poshtme të makinës, gjë që kërkon rreth katër orë. Sidoqoftë, në të ardhmen ishte planifikuar të ndërtoheshin stacione "mbushëse ajri" të afta për të mbushur cilindra 300 litra në vetëm 3 minuta. Supozohej se shitjet e "automjeteve ajrore" do të fillojnë në Afrikën e Jugut me një çmim prej rreth 10 mijë dollarë. Ata gjithashtu folën për ndërtimin e pesë fabrikave në Meksikë dhe Spanjë dhe tre në Australi. Më shumë se një duzinë vende dyshohet se kanë marrë tashmë një licencë për prodhimin e makinës, dhe kompania e Afrikës së Jugut duket se ka marrë një urdhër për prodhimin e 3,000 makinave, në vend të serisë eksperimentale të planifikuar prej 500 njësish. Por pas deklaratave me zë të lartë dhe gëzimit të përgjithshëm, diçka ndodhi. Papritmas, gjithçka u qetësua dhe "makina ajrore" pothuajse u harrua. Heshtja duket edhe më ogurzeze pasi faqja zyrtare e Zero Ndotjes "ngeci" kohë më parë. Arsyeja është qesharake: faqja gjoja nuk mund të përballojë një rrjedhë të madhe kërkesash. Sidoqoftë, krijuesit e faqes premtojnë në mënyrë të paqartë se do ta "përmirësojnë" një ditë. Ardhja e automjeteve ajrore në rrugë do të përbënte një sfidë serioze për transportin tradicional. Besohet se zhvillimi miqësor ndaj mjedisit u sabotua nga gjigantët e automobilave: duke parashikuar kolapsin e afërt, kur motorët e benzinës që ata prodhojnë nuk do të jenë të nevojshëm nga askush, ata dyshohet se vendosën të "mbytin fillimin". Ky version është konfirmuar pjesërisht nga Deutsche Welle: “Rafineritë e makinave dhe shqetësimet e naftës e konsiderojnë njëzëri makinën me një motor ajri të‘ papërfunduar ’. Sidoqoftë, kjo mund t'i atribuohet paragjykimit të tyre. Sidoqoftë, shumë ekspertë të pavarur janë mjaft skeptikë, veçanërisht pasi një numër shqetësimesh të mëdha automobilistike - për shembull Volkswagen, - tashmë në vitet 70 dhe 80, kryen kërkime në këtë drejtim, por më pas i kufizuan ato për shkak të kotësisë së tyre të plotë. " Ambjentalistët janë me të njëjtin mendim: “Do të duhet shumë kohë për të bindur prodhuesit e makinave që të fillojnë të prodhojnë motorë‘ ajër ’. Kompanitë e makinave tashmë kanë shpenzuar shuma të mëdha parash duke eksperimentuar me makina elektrike, të cilat janë provuar të papërshtatshme dhe të shtrenjta. Ata nuk kanë më nevojë për ide të reja ". Ndotja Zero - Motorë me emetim zero. Përveç kësaj, ato janë të lehta dhe kompakte. Por Deutsche Welle tërheq vëmendjen për faktin se në botime të ndryshme "përshkrimi i motorit dhe diagrami skematik i funksionimit të tij mëkatojnë me pasaktësi dhe gabime, dhe, përveç kësaj, versionet në gjuhë të ndryshme jo vetëm që ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme, por ndonjëherë kundërshtojnë drejtpërdrejt njëri -tjetrin. Pothuajse çdo botim ka parametrat e tij teknikë, të ndryshëm nga të tjerët. Gama e numrave është aq e madhe sa që ju pa dashje pyesni veten: a i referohen me të vërtetë të njëjtës makinë? Një model tjetër i çuditshëm është se me çdo botim tjetër, parametrat e makinës përmirësohen: ose fuqia do të rritet, atëherë çmimi do të bjerë, atëherë masa do të ulet, atëherë kapaciteti i cilindrave do të rritet. Pra, dyshimet këtu janë mjaft të përshtatshme dhe të justifikuara. Sidoqoftë, nuk vonoi të priste. Ndoshta, tashmë në vitin e ardhshëm, ne do ta dimë me siguri se çfarë është ky motor ajri i kompresuar i zhvilluar nga MDI - një revolucion në industrinë e automobilave ose, në të gjitha kuptimet e fjalës, një ndjesi "e fryrë". Ndërkohë, është mjaft e mundur që intriga me "makinën ajrore" të mos zgjidhet as në 2002. Si rezultat i kërkimeve të gjata për informacion në internet, u zbulua një sit pak a shumë "live", i cili premton prodhimin serik të makinave revolucionare në 2003. Nga rruga, në procesin e kërkimit, shumë gjëra interesante u gjetën në temën "ajër". Shtë kureshtare që në panairin ndërkombëtar të lodrave të mbajtur në shkurt 2001 në Nuremberg, kompania kanadeze Spin Master u ofroi klientëve një model të një avioni të pajisur me një motor ajri të ngjeshur. Mini-rezervuari mund të fryhet me çdo pompë dhe helikat marrin lodrën origjinale në qiell. Për më tepër, ekziston një ofertë tregtare në internet, me sa duket drejtuar qeverisë së Moskës. Në këtë dokument, një kompani metropolitane fton zyrtarët "të njihen me propozimin e kompanisë së makinave MDI (Francë) për prodhimin e makinave absolutisht miqësore me mjedisin dhe ekonomik në Moskë." Kishte gjithashtu një propozim nga V.A.Konoshchenko, i cili raporton për makinën e shpikur prej tij, duke punuar në ajër të ngjeshur, duke bashkangjitur një përshkrim të pajisjes. Gjithashtu më ra në sy shpikja e Rais Shaimukhametov - "Sadokhod", e cila "drejtohet nga ajri i ngjeshur: nën kapuç ka një motor të vogël dhe një kompresor serik. Ajri rrotullohet në mënyrë autonome nga njëri -tjetri dy blloqe (majtas dhe djathtas) të rotorëve ekscentrik (pistona). Rotorët në bllok janë të lidhur me një zinxhir vemje përmes rrotave që lëvizin ". Si rezultat, pati një përshtypje të dyfishtë: nga njëra anë, historia me "makinën ajrore" franceze nuk është plotësisht e qartë, dhe nga ana tjetër, ekziston një ndjenjë shumë më e qartë se transporti "ajror" është përdorur për një kohë të gjatë, dhe veçanërisht për ndonjë arsye në Rusi. Dhe, për më tepër, nga shekulli para fundit. Ekzistojnë dëshmi se një nëndetëse 33 metra me një motor ajri të ngjeshur, i projektuar nga vetë-mësuesi I.F.Aleksandrovsky, u lëshua në verën e 1865, kaloi me sukses një numër testesh dhe vetëm pasi u mbyt. MAKINA NEGRO - SENSACIONI I FYRJES Një ide verbuese - një makinë me ajër të ngjeshur - doli të ishte një mit Sergej LESKOV Rezervat e njohura të naftës në Tokë do të zgjasin jo më shumë se 50 vjet. Ata po përpiqen të zëvendësojnë benzinën, e cila, ndër të tjera, është burimi kryesor i ndotjes së ajrit në qytetet e mëdha. Dhe gaz natyror i lëngëzuar, dhe të gjitha llojet e gazrave dhe lëngjeve të sintetizuara, madje edhe alkoolit. Për një kohë të gjatë, shpresat u lidhën me një makinë elektrike, por karakteristikat e saj teknike janë të ulëta, dhe përdorimi i burimit të energjisë doli të ishte një problem për mjedisin. Dhe këtu është një ide e re, mahnitëse - një makinë me ajër të ngjeshur. Inxhinieri francez Guy Negro ka bërë emër në botën e automobilave për fillestarët e tij për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve. Ka 70 patenta në dosjen e tij të projektimit. Kjo sugjeron që Negro nuk është autodidakt nga ata që shqetësojnë të gjitha kompanitë e automobilave në botë me zbulimet e tyre. Disa vjet më parë, Negro i respektuar krijoi kompaninë MDI (Motor Development International), e cila ishte e angazhuar në zhvillimin e motorëve të ajrit të ngjeshur. Reagimi i parë i çdo eksperti është pa kuptim, tekë dhe përsëri pa kuptim. Por në 1997 në Meksikë, komisioni parlamentar për transportin u interesua për këtë zhvillim, ekspertët vizituan uzinën në Brignola dhe nënshkruan një marrëveshje për zëvendësimin gradual të të gjitha 87,000 taksive në Mexico City, kryeqyteti më i thërrmuar në botë, me frymëmarrje të pastër makina. Dy vjet më parë në Auto Africa Expo 2000 pati një prezantim të një makine koncepti të krijuar nga ekipi Negra i quajtur e. Volucioni. Siç ishte premtuar, ai përdori ajrin e ngjeshur si lëndë djegëse. Në Johanesburg, në valën e interesit të përgjithshëm, fillimi i prodhimit serik të makinës çudibërëse me motorin Zero Pollution u shpall në 2002. Në Afrikën e Jugut, supozohej të bënte 3 mijë e. Volucioni. Viti i caktuar është në oborr. Ku është "automjeti ajror"? Ka shumë botime mbi këtë temë, por karakteristikat po kërcejnë, sikur të mos flasim për teknologjinë, por për një hamshor arab. Nëse mesatarizoni të gjithë protokollet, merrni portretin e mëposhtëm: e. Volution peshon 700 kg, dhe motori Zero Pollution peshon 35 kg. Makina mund të udhëtojë 200 km pa karburant. Shpejtësia maksimale është 130 km / orë. Me një shpejtësi prej 80 km / orë, mund të lëvizë për 10 orë. Çmimi i vlerësuar - 10 mijë dollarë. Duhet energji për të pompuar ajrin në cilindra, dhe termocentralet janë gjithashtu një burim ndotjeje. Autorët e projektit llogaritën efikasitetin në zinxhirin "rafineri - makinë" për një motor benzine, elektrik dhe ajri: 9, 13 dhe 20%, respektivisht. Kjo do të thotë, "ventilimi i ajrit" është në krye me një diferencë të dukshme. Vetë karburanti zgjat rreth 4 orë, dhe cilindrat janë të fshehur nën pjesën e poshtme. Parimi i funksionimit të "ventilimit të ajrit" nuk ndryshon nga motori me djegie të brendshme. Jo, për shkak të mungesës së karburantit, vetëm vetë djegia. Përveç kësaj, nuk ka sisteme të ndezjes, sisteme të injektimit të karburantit ose një rezervuar gazi. Ajri në cilindra është nën një presion prej 200 atmosferash. Ideja e stilistëve është si më poshtë: një pjesë e shkarkimit thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 atmosferash. Ajri i ndezur në 400 gradë shtyhet në dhomë, e cila është analoge me dhomën e djegies. Furnizohet me ajër të kompresuar nga cilindrat. Ngrohet - dhe si rezultat, pistoni i cilindrit lëviz, duke transmetuar forcën e punës në bosht me gunga. Ndërsa i afrohemi datës së shpallur të lëshimit, mospërputhja në botimet mbi këtë temë po bëhet më e dukshme. Duket se ekipi i Guy Negra po përballet me probleme serioze teknike. Për të sqaruar situatën, "Izvestia-Nauka" iu drejtua specialistëve më autoritarë në vendin tonë nga Qendra Shtetërore Shkencore "Research Automotive and Automotive Institute (NAMI)". "Ne kemi llogaritur ciklin e funksionimit të këtij motori," tha Vladislav Luksho, kreu i departamentit të pajisjeve të cilindrave të gazit në NAMI. - Kjo është një përpjekje tjetër për të mashtruar ligjet themelore të natyrës, për të kaluar rregullat e termodinamikës. Ju mund ta zhvilloni këtë ide: bëni që shoferi të pompojë ajrin me këmbët e tij. Ideja e një motori të ajrit të ngjeshur është absurde sepse efikasiteti i tij është shumë i ulët. Energjia e marrë nga kompresimi mekanik për kilogram peshë është 20-30 herë inferiore ndaj energjisë kimike të karburantit hidrokarbure. Benzina nuk ka konkurrentë. Vetëm energjia atomike ka tregues më të lartë. Kjo e. Volucioni do të jetë në gjendje të udhëtojë vetëm në distanca të shkurtra, ashtu si fluturojnë lodrat me energji ajrore. Një qëndrim skeptik ndaj një motori të ajrit të ngjeshur nuk do të thotë aspak, ekspertët në NAMI janë të sigurt për këtë, se përpjekjet për të gjetur një alternativë për një motor benzinë ​​janë të dënuar. Tashmë ka qenë e mundur të arrihen karakteristika të tolerueshme në motorët me gaz propan-butan, të cilët janë vetëm 1.5 herë inferiorë në transferimin e nxehtësisë së karburantit në një motor benzinë. Në vazhdim të parimeve të mikut të Chonka Gladyshev, po bëhen përpjekje për të zotëruar motorin e biogazit, i cili merret nga të gjitha llojet e mbeturinave. Hidrogjeni ka perspektiva të mëdha, dhe mënyrat e përdorimit të tij janë shumë të ndryshme - nga aditivët në benzinë ​​deri te lëngëzimi ose përdorimi në formën e komponimeve me metale (hidride). Sipas zhvillimeve të fundit nga NAMI, është më mirë të mos digjni hidrogjen: ai reagon në elementin e karburantit, lind një rrymë elektrike, e cila shndërrohet në energji mekanike. Një opsion tjetër është alkooli, i cili është energjikisht "më i fortë" se gazi, edhe pse "më i dobët" se benzina. Motorët e alkoolit përdoren gjerësisht në Brazil. Vërtetë, në Rusi as nuk ia vlen të flitet për prezantimin e këtij modeli - është thjesht budalla.

Në shumicën e vendeve të botës, makinat me motorë me djegie të brendshme janë ende mjetet kryesore të transportit. Në vendet e "miliardit të artë", ku kërkesat për makina janë shumë më të larta, situata duket ndryshe - atje makinat që punojnë me energji elektrike dhe lëndë djegëse të tjera alternative tani po bëhen drejtimi kryesor në prodhim.

Sidoqoftë, shfaqja e automjetit elektrik si një standard i ri në industrinë e automobilave nuk e ndaloi iniciativën e shkencëtarëve dhe zhvilluesve të llojeve të reja të automjeteve.

Gjatë njëzet viteve të fundit, shumë prototipe të ndryshme makinash janë krijuar në botë: karburant hidrogjeni, biokarburant, panele diellore, etj. Sidoqoftë, nuk mund të thuhet me siguri se secila prej këtyre alternativave ka perspektivë reale për të konkurruar me makina "tradicionale" me benzinë ​​dhe automjete elektrike.

Problemi këtu është se faktori vendimtar është gjithmonë thjeshtësia dhe kostoja e ulët e prodhimit, dhe nëse një opsion alternativ është jofitimprurës, atëherë të gjitha avantazhet e tij të tjera nuk janë më të një rëndësie të veçantë.

Në një situatë të tillë, eksperimentet e kompanive të mëdha të makinave kanë një shans shumë më të mirë për njohje dhe prodhim masiv. Një shembull i këtij zhvillimi është Air Hybrid, një njësi hibride novatore e përbërë nga një motor me djegie të avancuar dhe kompresor hidraulik, i projektuar dhe ndërtuar nga PSA Peugeot Citroen.

Ky shqetësim francez, duke kombinuar potencialin e dy kompanive të njohura të automobilave, u krijua për të krijuar një lloj të ri të motorit, në të cilin ajri i ngjeshur do të përdorej në vend të energjisë elektrike. Air Hybrid është bërë një përfundim i suksesshëm i fazës tjetër të programit të kompanisë, i cili ka për qëllim zvogëlimin e konsumit të karburantit në makinat e markës në një rekord prej 2 litrash në 100 kilometra.

Revolucionar Air Hybrid është se një motor i tillë mund të funksionojë në tre mënyra në të njëjtën kohë - vetëm në ajër të kompresuar, në benzinë, si dhe në ajër dhe benzinë ​​në të njëjtën kohë. Një nga avantazhet kryesore të një zgjidhjeje të tillë është një ulje e konsiderueshme e peshës, e cila në vetvete është gjithashtu një faktor i rëndësishëm në ekonominë e karburantit.

Sistemi hidraulik nuk është vetëm më i lehtë, por edhe shumë më i lirë në prodhim sesa një sistem tradicional i bazuar në bateri. Për më tepër, hidraulika është më e besueshme - me të, shumë sisteme komplekse elektronike bëhen të panevojshme, nga të cilat ka shumë në një makinë të zakonshme dhe të cilat kontrollojnë gjithçka - nga fillimi i motorit deri në alkoolistin e integruar.

Duhet të theksohet se alkoolistët profesionistë të integruar që testojnë drejtuesin para fillimit të motorit është një zgjidhje popullore në mesin e shumë prodhuesve evropianë të makinave.

Motori i ri hibrid nga Peugeot Citroen përbëhet nga një motor benzine, një transmetim epiciklik i përshtatur, ku në vend të një motori elektrik do të përdoret një kompresor hidraulik.

Në prototipin, nën dyshemenë e makinës, ka dy cilindra që përmbajnë ajër të ngjeshur - njëri me presion të ulët dhe tjetri me presion të lartë.

Në ajër të ngjeshur, një makinë e tillë mund të lëvizë me shpejtësi deri në 70 km / orë, e cila është optimale për udhëtimet në qytet. Kur keni nevojë të rrisni shpejtësinë, mund të kaloni në motor benzinë, dhe për nxitim ekstrem, motorët do të punojnë së bashku.