Dykatëshe. Autobusi dykatëshe - Transporti më i mirë turistik Specifikimet e autobusit me dy kate

I. Nikitina, bazuar në materialet nga Lastauto & Omnibus

Autobusi dykatëshe Setra S 431 DT është zhvillimi më i ri në serinë e autobusëve TopClass (TC) 400. Anija kryesore e re do të zëvendësojë autobusin dykatëshe Setra S 328 DT, i cili është prodhuar që nga viti 1991, shembulli i fundit i e cila doli nga linja e prodhimit në Ulm në shkurt 2002. Pasardhësi përfaqëson një kombinim të suksesshëm të pamjes tërheqëse dhe teknologjisë moderne, dhe gjithashtu bën përshtypje me dimensionet e saj. Dallohet nga një nivel i lartë sigurie, komoditeti dhe përshtatshmërie praktike për shoferin dhe pasagjerët.

Dizajni i kësaj makine u zhvillua në qendrën e projektimit 7-vjeçar Evobus GmbH në Ulm, ku janë zhvilluar të gjithë autobusët e markave Mercedes-Benz dhe Setra. Autobusi i ri nuk mund të anashkalohet: ai është i mrekullueshëm, si nga madhësia e tij mbresëlënëse ashtu edhe nga pamja e veçantë që iu dha nga projektuesi Wolfgang Papke, i cili jo vetëm që bashkoi zyrtarisht zonën e xhamit të kateve të sipërme dhe të poshtme të autobus, por gjithashtu krijoi një identitet korporativ të quajtur La Linea. Dizajni ka arritur të marrë një kombinim të traditës dhe inovacionit. Jo vetëm ato që autobusi i ri dykatëshe trashëgon nga paraardhësi i tij: ai kombinon vetitë tradicionale të autobusëve Setra, të tilla si qëndrueshmëria dhe cilësia e lartë, me një identitet të ri të markës, dinamikë, emocion dhe inovacion.

Setra S 431 DT i përket serisë TopClass në një shikim. Identiteti i jashtëm korporativ i autobusit dykatëshe është huazuar plotësisht nga seria Top-Class 400. Kjo ishte e dukshme nga skicat e para. Sidoqoftë, me gjithë ngjashmërinë familjare, autobusi i ri është më shumë sesa thjesht pasardhësi i Setra S 328 DT: është pjesë e serisë 400, por vepron në mënyrë të pavarur, duke qenë unike dhe individuale.

Të gjithë autobusët në serinë 400, pavarësisht gjatësisë dhe lartësive të ndryshme, ndajnë parimin e projektimit La Linea. Ky element stilues ishte pika fillestare për hartimin e autobusit dykatëshe. Projektuesi refuzoi të ndiqte trendet aktuale, të modës, por kishte për qëllim një perspektivë afatgjatë. Specialistët arritën të gjejnë një kombinim të favorshëm të formës dhe funksionit. Kur shikoni autobusin, keni përshtypjen se të gjitha dritaret anësore janë të vetme, duke kaluar në çati.

Pjesa e përparme e autobusit ka një pamje të rrumbullakosur dhe tërheqëse. Marrëdhënia proporcionale midis xhamit lakonik të ngjitur dhe murit anësor, së bashku me sipërfaqen e lëmuar, kontribuon në një pamje elegante. Sipas projektuesit kryesor V. Papke, autobusi Setra S 431 DТ mishëroi me sukses estetikën dhe funksionalitetin.

Korniza e autobusit dykatëshe bazohet në të njëjtën bazë si pjesa tjetër e autobusëve në këtë seri. Aksi kryesor i kornizës është i orientuar ndryshe nga ai i paraardhësit të tij: jo në drejtimin gjatësor, por në atë tërthor. Setra tani miraton një dizajn kornizash unazash të ngjashme me atë të përdorur në ndërtimin e anijeve. Një kornizë e tillë i reziston forcave të përdredhjes më mirë. Kjo është një cilësi shumë e vlefshme për autobusët dykatëshe, pasi rritet qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e drejtimit. Përveç kësaj, kornizat e rrumbullakosura mund të shërbejnë si një rrotull gjatë rrokullisjes.

Stabiliteti i drejtimit dhe komoditeti i makinës gjithashtu varen në një masë të madhe nga boshtet. Meqenëse akset HD të ZF nuk ishin të dizajnuara për ngarkues të ulët dhe nuk ishte e mundur të zhvillohej një dizajn i ri në aspektin e parave dhe kohës, makina mori boshtin e përparmë të provuar mirë Kassbohrer me një pezullim të pavarur të vendosur të ulët në kockat e dëshirës në paraardhësi 328 DT. Akset zvarritëse drejtuese dhe aktive, ashtu si autobusët e tjerë në këtë seri nga Mercedes-Benz dhe ZF.

Natyrisht, zgjedhja e motorëve për një autobus dykatëshe është e kufizuar. Makina, pesha e përgjithshme e së cilës arrin 26 ton, kërkon një motor me një kapacitet të paktën 400 kf. Autobusi është i pajisur me një motor nafte OM 502 LA (V-8) me turbocharged dhe intercooled që plotëson standardet Euro-3, me katër valvola për cilindër, një zhvendosje prej 15.93 litra, me një kapacitet 435, 475 ose 503 kf. në 2,000 min -1. Çift rrotullues maksimal i tij është përkatësisht 1,900; 2 100 dhe 2 300 Nm në 1 100 min -1. Transmetimi - MB GO 210, manual me gjashtë shpejtësi, me përforcues pneumatik. Transmetimi automatik me 12 shpejtësi ZF AS-Tronic është i pajisur si standard në modelet 503 kf dhe me motorin 476 kf. - si pajisje me porosi. Raporti i ingranazheve të transferimit kryesor është 3.583 ose 3.154.

Për të rritur gamën, autobusi i ri dykatëshe, në krahasim me paraardhësin e tij, mori rezervuarë karburanti të rritur me 150 litra në kapacitet, njëri prej tyre ndodhet në të majtë, tjetri në të djathtë.
Në vend të marrësve të mëdhenj dhe të rëndë prej çeliku, ato të vogla prej alumini tani janë instaluar në sistemin pneumatik. Kjo jo vetëm që kontribuon në një ulje të peshës, por gjithashtu kursen hapësirë pranë boshtit, gjë që shkurton kohën e reagimit të frenave dhe kështu kontribuon në rritjen e sigurisë. Në të njëjtën kohë, specialistët ishin në gjendje të vendosnin katër sirtarë nën dysheme, të cilat, së bashku me mjetet dhe një pasqyrë rezervë, gjithashtu mund të strehojnë një numër të madh të pijeve.

Ekziston një vend për rrotën rezervë direkt pas rrotës së djathtë të përparme. Kjo e bën më të lehtë nxjerrjen e tij nëse është e nevojshme. Përveç kësaj, ka edhe një çelës "rrota", një fole, etj. Pas parakolpit të përparmë, të ndarë në tre pjesë, ka një rezervuar për lëngun e fshirësit, një sistem opsional të vajosjes të centralizuar, etj.

Pezullimi i varur i boshtit të pasëm drejtues dhe boshti mbështetës i kontrolluar aktiv është pneumatik, shiriti kundër rrotullimit është instaluar në boshtet e përparme dhe të pasme. Goma - 315/80 R 22.5. Sistemi i frenave është një pneumatik me qark të dyfishtë me rregullim elektronik (EBS), me frena disku në të gjitha rrotat, sisteme kundër bllokimit dhe kontrollit të tërheqjes dhe një frenë motori. Pajisje drejtuese - ZF Servocom 898 me raport të ndryshueshëm të ingranazheve (22.2 - 26.2). Rrezja minimale e kthesës është 11.38 m.

Autobusi i ri i nënshtrohet mbrojtjes kundër korrozionit

Autobusi i ri Setra S 431 DT është më i gjerë, më i gjatë dhe më i rëndë se paraardhësi i tij, dimensionet e tij të përgjithshme janë 13,890x2 550x4,000 mm, baza - 6,700 + 1,350 mm, dalje para - 2,600 mm, e pasme - 3,200 mm. Numri i vendeve është 89 + 1. Autobusi transporton 14 pasagjerë më shumë se paraardhësi i tij më i shkurtër.

Autobusi dy katësh Setra S 431 DT nuk është i pajisur vetëm me gjithçka që ju nevojitet nga modelet e tjera në serinë 400, por ka edhe më shumë. Dhe nëse pamja e makinës është goditëse, atëherë "bota e saj e brendshme" nuk është inferiore ndaj tij. Kjo manifestohet jo vetëm në gjërat e dukshme që japin atraktivitet dhe cilësi të lartë, por mbi të gjitha në shumë detaje të vogla, por të menduara mirë që e bëjnë jetën në bord të këndshme për shoferin dhe pasagjerët. Fillon tashmë në hyrje. Dyert jo vetëm që kanë një sistem kontrolli të krijuar posaçërisht, por edhe një vulë më efikase me një trashësi prej vetëm 12 mm, duke siguruar mbrojtje më të mirë kundër zhurmës së krijuar nga rrjedhja e ajrit gjatë lëvizjes sesa dera e mëparshme me një vulë gome. Dera e shoferit gjithashtu ka një vulë më të hollë, por gjithashtu lejon që më pak zhurmë të hyjë në taksi.

Prototipi i autobusit kishte një vend të palosshëm në hyrjen e përparme për shoqëruesin, por në modelin e prodhimit u zhvendos mbrapa. Si rezultat, u mor hapësirë për të akomoduar një frigorifer më të madh nga sa ishte përdorur deri më tani. Pulti në të gjitha detajet korrespondon me atë të përdorur në të gjithë autobusët e tjerë të familjes TopClass. Shoferi është i pajisur me një vend pune të dizajnuar në mënyrë optimale. Krahasuar me paraardhësin, diapazoni i rregullimit të sediljeve është rritur me 80 mm, kështu që edhe një shofer i gjatë është i rehatshëm këtu.

Direkt pas sediljes së shoferit është shkalla e hyrjes së përparme. Përdoret për të shpejtuar trafikun e udhëtarëve kur hyni dhe dilni. Shkalla më e ulët e shkallës paloset prapa dhe kështu siguron hapësirë për gjëra të ndryshme të vogla.

Falë sipërfaqeve me shkëlqim dhe ngjyrave të lehta, kati i poshtëm të jep përshtypjen se është relativisht i madh, pavarësisht hapësirës mjaft të ngushtë ku janë instaluar 24 ulëse pasagjerësh të besueshme, të provuara në Evobus, nga të cilat katër duhet të ulen gjithmonë me kurrizin e tyre drejtimi i udhëtimit për shkak të harqeve të rrotave. Në zonën e pasme të hyrjes ka një bllok kuzhine të modelit tonë, të pajisur me një kafe, një furrë me mikrovalë, etj. Për këtë autobus, u zhvillua gjithashtu një dhomë tualeti speciale me rrumbullakosje të shumta të lehta për tu pastruar brenda.

Kati i sipërm ka një lartësi më të ulët të brendshme: vetëm 1,700 mm. Sidoqoftë, raftet e bagazheve të thella e bëjnë hapësirën me 14 rreshta vendesh të ndjehen të ajrosur dhe komod. Monitori LCD i palosshëm për sistemet e videos dhe navigimit merr pak hapësirë në zonën e çatisë.

Autobusi jo vetëm që strehon rehat udhëtarët, por gjithashtu i përshtatet mirë bagazheve të tyre. Krahasuar me S 328 DT, kapaciteti i dhomës së bagazheve është rritur me 1.5 m 3, dhe tani është 6.6 m 3. Me një zonë të hapur pushimi për shoferin, madje arrin 8.4 m 3. Në përgjithësi, kur shtohet një hapësirë shtesë e pajisur posaçërisht (0.8 m 3) për bagazhet nën dysheme, kapaciteti arrin 9.2 m 3. Sigurisht, për një autobus që transportonte 90 persona, nuk është e mjaftueshme, por kjo është pika e dobët e të gjithë autobusëve dykatëshe. Hapësira e bagazheve është e izoluar nga motori me dyshekë të veçantë, dhe nuk ngrohet më gjatë ngasjes. Një bagazh është siguruar gjithashtu për shoferin. Hyrja është përmes një dere, e cila është 20 mm më e gjerë, dhe lartësia e ngarkimit është rreth 150 mm më pak se ajo e S 328 DT. Pasagjerët në katet e sipërme dhe të poshtme të autobusit do të gëzojnë të njëjtën rehati klimatike.

Autobusi i ri dykatëshe është Setra DT i parë që ka një kornizë të tërë të fabrikuar në uzinën Mercedes-Benz në Mannheim, duke e shpëtuar firmën nga kostot e tepërta. Makina është rezultat i bashkëpunimit të ngushtë midis fabrikave. Korniza ka lindur në Mannheim, përfundimi dhe pikturimi bëhen në Ulm. Në uzinën në Mannheim, trupat marrin mbrojtje të mirë kundër korrozionit: ato pikturohen duke përdorur metodën e kataforezës.

Natyrisht, një autobus me një lartësi prej 4 m nuk mund të prodhohet në një linjë transportuese konvencionale. Mannheim ka linjën e vet për afërsisht 180 autobusë dykatëshe që Setra pret të prodhojë çdo vit.

Me benzinë, daton në shekullin e 19-të. Që atëherë, ky lloj transporti mekanik ka pësuar ndryshime të rëndësishme dhe ka fituar popullaritet të madh në fusha të ndryshme të jetës. Dhe kjo nuk është për t'u habitur - autobusi është i përshtatshëm për t'u përdorur, i gjerë dhe modelet e tij moderne ofrojnë rehati maksimale.

Një nga modelet më interesante të këtij transporti është autobusi dykatëshe. Në një kohë, ajo u krijua për të rritur kapacitetin e pasagjerëve në rrugët e Londrës. Tani një autobus i tillë përdoret rrallë si transport urban, por ka gjetur aplikim të shkëlqyeshëm në sektorin e turizmit.

Autobusi dykatëshe është menduar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur, por gjithashtu ka mundësi për distanca të gjata. Një avantazh i veçantë gjatë ekskursioneve gëzojnë ata që ulen në katin e fundit dhe kanë mundësinë të eksplorojnë rrethinën. Disa modele transporti kanë një majë të hapur, e cila është shumë e popullarizuar me turistët, por jo e përshtatshme për ditët me shi.

Përparësitë e një autobusi me dy kate janë të dukshme. Ajo strehon dy herë më shumë pasagjerë sesa një i zakonshëm; ka manovrim dhe dinamikë të lartë; ka një atraksion të lartë turistik. Ekziston një ide e gabuar në lidhje me prirjen e këtyre autobusëve për të përmbysur, por, në fakt, të gjithë ata janë të pajisur me një mekanizëm kundër majave.

Vlen të merret parasysh që autobusi dykatëshe gjithashtu ka një numër shqetësimesh. Në veçanti, një garazh i lartë me lartësi të madhe dhe zhvillimi i një rruge që përjashton urat e ulëta dhe afërsinë e pemëve.

Tani autobusët dykatëshe prodhohen nga disa kompani nga vende të ndryshme. Midis tyre janë drejtuesit e shqetësimit suedez Volvo, kompania gjermane MAN dhe filiali i saj NEOMAN, si dhe prodhuesi gjerman i autobusëve Mercedes-Benz.

Kompanitë e udhëtimit janë të lumtur të përdorin autobusin MAN për ekskursione. Unioni Man Wagon ka një çati të madhe që tërhiqet që lejon distanca të gjata në muajt e ngrohtë. Ky model përdoret ekskluzivisht si një autobus turistik.

Për një grup të madh udhëtarësh, Man Jonckheere është ideal. Ka 75 vende dhe është e pajisur me ajër të kondicionuar, mikrofon, sistem DVD dhe WC.

Qyteti DD i Man Lion, i cili strehon 85 pasagjerë, ka edhe më shumë kapacitet. Ky autobus është mishërimi i komoditetit të transportit. Ai siguron vende dhe rampa për personat me aftësi të kufizuara, rreshta të gjerë, një depo të bollshme me shpinë të palosshme, dy shkallë. Për më tepër, shkallët në uljen e pasme janë projektuar në mënyrë që të mund të shkoni direkt në katin e dytë, duke anashkaluar të parin. Autobusi ka tre hyrje të gjera dhe një kat përdhes me kat të ulët pa hapa. Lartësia e këtij modeli është më shumë se 4 metra, kështu që pamja nga kati i dytë jep një ndjenjë të mahnitshme. Drejtimi i autobusit është një kënaqësi e pastër - gjithçka ka për qëllim zvogëlimin e lodhjes dhe shpërqendrimin e shoferit. Një program i veçantë kompjuterik "monitoron" punën e astarit.

Autobusi dykatëshe po futet gjithnjë e më shumë në sektorin e turizmit, pasi paguan plotësisht kostot e tij. Turistët gjithmonë preferojnë dyshekë për udhëtime. Për më tepër, përfiton nga kapaciteti i tij i madh i ruajtjes.

Dykatëshe- një autobus me dy kate ose kuvertë. Autobusët dykatëshe u përdorën masivisht si transport urban në Britaninë e Madhe, dhe përdoren gjithashtu sot në disa qytete në Evropë, Azi dhe Australi. Autobusi më i famshëm dykatëshe është, për shembull, dyshemeja London Routemaster, e cila është bërë një simbol i qytetit dhe ndoshta autobusi më i njohur në botë. Përveç kësaj, ekzistojnë modele të autobusëve dykatëshe në distanca të gjata.Autobusët e hershëm dykatëshe kishin një taksi të veçantë shoferi. Qasja e udhëtarëve në dhomën e pasagjerëve ishte përmes një zone të hapur në pjesën e pasme të autobusit. Autobusët modernë me dy kate kanë një hyrje kryesore në pjesën e përparme të kabinës, pranë shoferit.

Në ditët e sotme mund të takoni "Rutmaster" në dy rrugë turistike. Ajo u krijua për të rritur kapacitetin e pasagjerëve duke respektuar kufirin e atëhershëm të gjatësisë së transportit në Londër. Autobusi nuk kishte dyer, një platformë e hapur në pjesën e pasme bëri të mundur hyrjen dhe daljen shpejt, dhe jo vetëm në ndalesa, por edhe kur ndaloni në një kryqëzim ose në një bllokim trafiku (gjë që shpesh çonte në lëndime). Biletat u blenë ose iu paraqitën konduktorit atje, kështu që këta autobusë zakonisht kishin dy punonjës - një shofer dhe një dirigjent, gjë që i bëri ato mjaft të shtrenjta për t'u operuar. Rootmasters janë zëvendësuar me autobusë modernë dykatëshe - autobusët modernë futen nga dera e përparme dhe zbresin nga ana e pasme.

Miti i përhapur që autobusët dykatëshe janë të prirur për përmbysje nuk është i vërtetë-shumica e autobusëve dykatëshe janë të pajisur me mekanizma kundër rrotullimit (zakonisht çakëll çeliku derri i montuar në një shasi për të ulur qendrën e gravitetit).

Disa autobusë dykatëshe kanë një kat të lartë të hapur, pa çati dhe anët e ulëta - ato janë të njohura për ndonjë gjë interesante. Ekzistojnë të paktën dy avantazhe të një autobusi të tillë dykatëshe: pasagjerët ulur më lart dhe shohin më larg, përveç kësaj, ajri është më i mirë në një kuvertë të hapur sesa në një nivel rrugor të mbushur me makina, ku ka shumë pluhur dhe shkarkim tymi Në përgjithësi, platforma e hapur është shumë e rehatshme për udhëtarët e ulur, përveç ditëve të këqija. Lartësia e shtuar e automjetit kërkon planifikim serioz të itinerarit: mbikalimet e ulëta janë të lehta për t'u llogaritur siç tregohen në hartat e itinerarit, por pemët janë më të vështira për t'u llogaritur - mund të jetë e vështirë (dhe e pamundur gjatë natës) që shoferi të vlerësojë distanca ndaj tyre. Degët e pemëve mund të shkaktojnë dëme serioze në çatinë dhe dritaret e një automjeti me dy kuvertë, pema e madhe mund të mos jetë e dukshme kur i afroheni, por mund të rrëzojë një dritare ose të heqë cepin e çatisë.

Autobusët dykatëshe kanë shumë disavantazhe në krahasim me autobusët njëkatëshe, duke përfshirë:

Koha më të gjata të ngarkimit dhe shkarkimit të udhëtarëve.
Kosto më të larta të funksionimit për shkak të modelit më kompleks të kësaj pajisjeje.
Hyrja në katin e sipërm bëhet përmes një shkalle, e cila është e papërshtatshme për të moshuarit, udhëtarët me karroca dhe personat me aftësi të kufizuara.
Kërkon lartësi të mëdha për garazhet dhe dyqanet e riparimit.
Rrugët në të cilat mund të përdoren autobusë të tillë janë të kufizuara nga madhësia e mbikalimeve, rrjetit të kontaktit të transportit elektrik dhe pengesave të tjera.

Sidoqoftë, ka shumë përfitime gjithashtu.

Kapacitet i madh i udhëtarëve me një gjatësi relativisht të shkurtër.
Manovrueshmëri dhe dinamikë më e mirë sesa autobusët e artikuluar ("fizarmonikë", "të gjatë").
Komoditet për udhëtarët. Autobusët janë krijuar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur.

Prezantimi

Në çdo kohë dhe për të gjithë popujt, transporti ka luajtur një rol të rëndësishëm. Në fazën aktuale, rëndësia e tij është rritur pa masë. Sot, ekzistenca e çdo shteti është e paimagjinueshme pa transport të fuqishëm.

Rritja e popullsisë, konsumi i shtuar i burimeve materiale, urbanizimi, revolucioni shkencor dhe teknologjik, si dhe faktorët natyralë gjeografikë, ekonomikë, politikë, socialë dhe të tjerë themelorë kanë çuar në faktin se transporti botëror ka marrë një zhvillim të paparë si në shkallë të gjerë ( marrëdhënie sasiore) dhe cilësore.

Dëshira për të rritur shpejtësinë e komunikimit dhe shpeshtësinë e nisjes së njësive të transportit, nevojën për të përmirësuar komoditetin dhe uljen e kostos së transportit - e gjithë kjo kërkon përmirësimin jo vetëm të automjeteve ekzistuese, por edhe kërkimin e atyre të rinjve që mund të më shumë plotësojnë plotësisht kërkesat sesa mjetet tradicionale të transportit. Deri më sot, disa lloje të reja automjetesh janë zhvilluar dhe zbatuar në formën e instalimeve të përhershme ose pilot-operacionale, dhe shumë më tepër ekziston në formën e projekteve ose thjesht ideve.

Duhet të kihet parasysh se shumica e të ashtuquajturve mënyra të reja të transportit u propozuan shumë vite më parë, por ato nuk kanë marrë aplikim dhe tani po ri-propozohen ose ringjallen në një bazë teknike moderne. Kështu, për shembull, transporti dykatëshe. Ngjashmëria e të cilave u shfaq në vitin 1910 në Londër, ku vazhdoi me shpejtësi zhvillimin e saj. Dhe gjatë gjithë kohës duke u përmirësuar, ky lloj transporti ka ardhur deri në ditët tona.

Për shumicën e njerëzve, kombinimi "transport publik dykatëshe" shoqërohet kryesisht me autobusë të kuq anglezë. Në të vërtetë, "dyfishuesi" i Londrës, pa dyshim, është përfaqësuesi më i shquar dhe i famshëm i këtij lloji të transportit. E megjithatë, gjeografia e aplikimit të transportit publik dykatëshe është shumë më e gjerë: makina të tilla shkojnë ose kanë ecur ndonjëherë nëpër qytetet e Gjermanisë, Irlandës, Skocisë, Uellsit, SHBA, Kanadasë, Austrisë, Portugalisë, Indisë, Kinës, Turqisë, Hong Kong dhe kështu me radhë. Jo pa mjete të ngjashme transporti në Rusi. Dhe transporti publik dykatëshe nuk ka të bëjë vetëm me autobusë. Sistemet e transportit me dy kuvertë kanë shumë përparësi. Ata janë në gjendje të sigurojnë kapacitet të lartë të pasagjerëve brenda një automjeti relativisht të vogël. Në kushtet e trafikut të mbushur me njerëz dhe ku hapësira është e kufizuar, ky mund të jetë përparësia e tyre kryesore. Problemi kryesor me automjetet dykatëshe: lartësia e automjetit nënkupton nevojën për planifikim serioz të itinerarit.

Objekti kërkimor i kësaj pune kursi do të jetë një transport dykatëshe.

Rëndësia e kësaj pune qëndron në faktin se transporti dykatëshe është një zgjidhje për problemin e mbingarkesës në një autostradë, kapaciteti i së cilës është i kufizuar.

Qëllimi i punës: të analizojë përdorimin e automjeteve me dy kuvertë për transportin e turistëve.

Për të arritur këtë qëllim, është e nevojshme të zgjidhen detyrat e mëposhtme:

Merrni parasysh historinë e shfaqjes së transportit të parë dykatëshe;

Përshkruani të gjitha llojet e transportit modern dykatëshe;

Kuptoni pse automjetet dykatëshe janë mjetet kryesore të transportit në disa vende dhe mungojnë në të tjerat.

Qëllimi dhe objektivat e punës përcaktuan strukturën e saj, e cila përfshin: hyrje, një seksion dhe përfundim.

Historia e shfaqjes së transportit dykatëshe

Një karrocë për të gjithë. Ideja e transportimit të banorëve të qyteteve përgjatë një rruge dhe orari të caktuar erdhi së pari në mendjen e francezëve. Kthehu në mesin e shekullit të 17 -të, nën Louis XIV, në kohën e musketierëve trima, karroca publike u shfaqën në Paris, në të cilat tetë pasagjerë mund të kalonin qytetin përgjatë itinerarit të vendosur. Dhe megjithëse udhëtimi me autobusë me postë kushtoi tre herë më shumë, karrocat publike nuk zunë rrënjë. Ndërmarrja ekzistonte për dy dekada dhe u shemb për shkak të përfitimit të saj. 1

Në shekullin e 18 -të, u bë një përpjekje për të fituar para në transportin publik në Gjermani. Sidoqoftë, si në Francë, rasti përfundoi në dështim, udhëtimi me karroca publike ishte shumë i shtrenjtë për qytetarët e zakonshëm. Në 1826, në Nantes, Francë, një zyrë e caktuar Etienne filloi të përdorë një karrocë me shumë vende për të transportuar zyrtarët e portit dhe marinarët nga doganat në zyrën e pronarit të anijeve, gjyshit të tij. Stërvitorja e skenës u ndal për të marrë pasagjerë jo shumë larg nga një dyqan kapelesh i shënuar me Omne Omnibus. Përkthyer nga latinishtja, do të thoshte "Omne për të gjithë" (fjala e parë është emri i tregtarit). Si rezultat, automjeti i ri për transportin e udhëtarëve nëpër qytet u mbiquajt omnibus. Për herë të parë, suksesi i transportit publik u konsolidua, përsëri, nga francezi Stanislas Baudry në 1827. Ai krijoi një linjë omnibus për të marrë klientët në banjat e tij në periferi të qytetit. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, qytetarët filluan të përdorin transportin e tij të lirë jo vetëm në një ditë banjo. Kur Baudry zbuloi se shumica e pasagjerëve dolën nga karroca shumë para ndalesës përfundimtare, ai vendosi të krijojë disa rrugë omnibus si një ndërmarrje e veçantë, dhe papritmas filloi të krijojë të ardhura të mira. Por ky biznes u vu në binarë nga Nante Jacques Lafitte. Ishin ekuipazhet e tij që u bënë zyrtarisht të njohur si omnibuse.

Brenda disa vitesh, moda për një karrocë pasagjerësh u zhvendos nëpër Kanalin Anglez. Në 1829, karrocieri George Shillibier, i cili konsiderohet themeluesi i transportit publik në Londër, krijoi një autobus të gjerë me një palë kuaj në një parzmore dhe një duzinë vendesh brenda. Ishin ekuipazhe të tilla që filluan të ecnin në rrugët e Londrës rregullisht dhe në përputhje me rrugët e përcaktuara. Klientët kryesorë të Shillibier ishin shtresa e mesme angleze në rritje. Ai nuk mendoi për emrin për krijimin e tij për një kohë të gjatë, duke e quajtur karrocën në modelin francez një omnibus. Në vitet pasuese, parku i omnibusëve të Londrës u rrit me hapa të mëdhenj. Në mesin e shekullit të 19 -të, disa kompani omnibus tashmë po konkurronin me njëra -tjetrën, duke sfiduar rrugët më fitimprurëse. Nga rruga, vetë George Shillibir nuk mund të duronte konkursin e parë. Me rritjen e numrit të omnibusëve, tarifa ra disi, dhe numri i udhëtarëve u rrit. Mungesa e vendeve në kabinën e trajnerit nuk ndaloi shumë - ata u ngjitën në çatinë e saj. Dora e shoferit nuk u ngrit për të marrë pagesën e plotë nga një pasagjer i tillë, dhe udhëtimi i kushtoi guximtarit gjysmën e çmimit të një omnibusi. Mund të themi se autobusët modernë të Londrës i detyrohen karakterit të tyre "dykatëshe" atyre djemve të vrullshëm që u hodhën mbi çatitë e omnibusëve 150 vjet më parë. Rasti logjikisht përfundoi me ndërtimin e sediljeve shtesë gjatësore dhe një shkalle në katin e dytë të uljes (u quajt perandorak), si dhe futjen e një tarifë gjysmë në "kuvertën" e sipërme. Natyrisht, edhe prania e një shkalle nuk i lejoi gratë të përdorin perandorinë, dhe për një kohë të gjatë kati i dytë ishte ekskluzivisht mashkull. Omnibuse të tillë u quajtën Stand Knife - në shekullin e 19 -të, zotërinjtë e Londrës mbanin kapele dhe tasa të zinj të zi, dhe niveli i sipërm, i mbushur me pasagjerë, me të vërtetë i ngjante një klipi të dorezave të thikës. Dizajni i autobusit modern të Londrës është huazuar nga omnibusi i fundit të shekullit të 19 -të. Ishte atëherë që karrocat u shfaqën në rrugët e kryeqytetit anglez me stola si stola parku në perandori, dhe ato nuk ishin më të vendosura përgjatë çatisë, por përballë - këto ishin vende të rehatshme dyshe, aq të njohura në autobusët modernë. Në të njëjtën kohë, një shkallë spirale me një gardh u shfaq në omnibus, duke lejuar zonjat e turpshme të ngjiten në katin e dytë. Hyrja në karrocë ishte në pjesën e majtë të kabinës, pranë karrocierit, sepse ligji që rregullonte trafikun në Londër lejonte marrjen e udhëtarëve vetëm në anën e majtë të rrugës. Përveç kësaj, për omnibusët e bërë në sipërfaqen e rrugës të pista. Duke u rrokullisur përgjatë njërës anë të rrugës, ata nuk ndërhynë me njëri -tjetrin dhe pjesën tjetër të pjesëmarrësve në trafik - ishte pak si një shfaqje ruse që hidhej. Pra, komoditeti u rrit, lëvizja ishte pak a shumë e organizuar, kishte pak për të bërë - për të zëvendësuar kuajt e shfrytëzuar në omnibus me një motor me djegie të brendshme. 2

Në vitin 1910, kompania më e madhe omnibus London General Omnibus gjithashtu vuri në rrugë një omnibus me benzinë. Skema e vendosur më pas në bazën e prodhimit të autobusëve anglezë ka mbijetuar edhe sot e kësaj dite. Në fillim, perandoria u hap dhe pasagjerët, të lodhur nga lagështia në shiun e përjetshëm të Londrës, përshëndetën me gëzim modelin NS me një majë të mbuluar, e cila u shfaq në 1926. Në këtë dhe modelin e mëvonshëm Regent ST, perandoria ishte më e shkurtër se niveli i poshtëm, dhe kishte një maskë mbi kabinën e shoferit. Në vitin 1932, modeli Regent STL hyri në rrugët e Londrës, në të cilën pjesa e sipërme e mbuluar e kabinës del mbi kabinën, e vendosur në të djathtë të kapakut të spikatur përpara. Për herë të parë, i njëjti autobus është i pajisur me një hije të lehtë me një numër dhe një përshkrim të itinerarit. Ishte me Regent STL që Londra i mbijetoi Luftës së Dytë Botërore. Ashtu si me çdo send paqësor, gjatë luftës, autobusët dykatëshe kishin funksione të reja. Ato u përdorën në mënyrë aktive për të transportuar trupa dhe ngarkesa në porte dhe madje shërbyen si një strehë e përkohshme për londinezët që humbën shtëpitë e tyre si rezultat i bombardimeve gjermane. Gjatë viteve të luftës dhe disa viteve të paqes, flota e autobusëve të qytetit ishte shumë e shkatërruar - kërkohej zëvendësim pothuajse i plotë me pajisje të reja. Timeshtë koha që Routemaster legjendar i kuq të dalë në skenë. Autobusi i ri në Londër është projektuar nga inxhinierët Douglas Scott dhe Colin Curtis që nga viti 1947. Dhe ata e përballuan shkëlqyeshëm detyrën e tyre. Vetëm njerëzit e talentuar mund të krijojnë një autobus që pasardhësit do ta konsideronin një automjet portreti.

Nga viti 1954 deri në 1968, lindën katër seri të autobusëve të kuq dykatëshe. Vetë emri Routemaster-RT (pronari i rrugës, itinerarit) detyroi shumë. Shumë zgjidhje inxhinierike të përparuara u zbatuan në këto makina. Para së gjithash, trupi i Rootmaster ishte i qepur nga panele alumini, gjë që siguroi qëndrueshmëri fenomenale. Nga ana tjetër, rënia e peshës së makinës bëri të mundur rritjen e kapacitetit të kabinës deri në 64 pasagjerë, ndërsa paraardhësi i tij prej çeliku - "Regent" - mori në bord jo më shumë se 56 persona. Rutmaster fiton në peshë edhe kundër autobusëve modernë me kapacitet të ngjashëm - ndryshimi është sa dy tonë! Tashmë në serinë e dytë, gjatësia e Routemaster u rrit nga 27 këmbë 6 inç në 30 këmbë (rreth 9 m), dhe numri i vendeve të pasagjerëve - deri në 72. Ky modifikim u bë më i popullarizuari dhe zgjati në rrugët e kryeqyteti britanik edhe sot e kësaj dite. Pothuajse të gjithë autobusët që qarkullonin nëpër Londër ishin me ngjyrë të kuqe të ndezur, dhe kjo traditë është ende gjallë sot. Autobusët periferikë u lyen me ngjyrë të gjelbër ose të verdhë. Që nga viti 1964, montuesit me dritë të pasme janë instaluar në pjesën e sipërme të anëve të autobusëve për reklama. Seria e parë e Routemaster kishte një kuvertë të hapur në pjesën e pasme, seria e fundit kishte dyer automatike dhe një kuvertë të pasme të mbyllur plotësisht. Sigurisht, brendësia ndryshoi, kishte rafte bagazhesh, llamba fluoreshente në kabinë. Në vitin 1968, Routemaster i fundit doli nga dyqani i asamblesë, prodhimi i modelit u ndal. Në vetëm 14 vjet, u prodhuan 2,876 Routemasters, nga të cilët më shumë se 800 janë në arrati në Britani sot, dhe rreth 500 të tjerë në vende të tjera. Ka disa arsye për popullaritetin e jashtëzakonshëm të rootmaster. Platforma e pasme e hapur përputhej në mënyrë të përkryer me ritmin e jetës së qytetit të madh. Pasagjerët mund të kërcejnë ose të hidhen nga autobusi në çdo kryqëzim, edhe kur ndalen në semaforë ose në një bllokim trafiku. Sot është rreptësisht e ndaluar, dhe për 20 vjet të tjera një fotografi e tillë personifikoi shpirtin e Londrës së lirë. Një tipar tjetër i Routemaster ishte prania e detyrueshme e një dirigjenti në kabinë - shoferi nuk humbi kohë në ndalesat e shitjes së biletave. Për më tepër, dirigjentët e Londrës ishin të famshëm për dashamirësinë dhe shoqërueshmërinë e tyre. Detyrat e tyre përfshinin jo vetëm lëshimin e një bilete për secilin pasagjer, por edhe ndihmën e personave me aftësi të kufizuara dhe të moshuar të hipin në autobus dhe të zbresin në kohë. Profesioni i një dirigjenti gjithashtu presupozonte njohuri të shkëlqyera të qytetit, kështu që marrja e këshillave nga një drejtues rrënjësor se si të arrini në një pikë të veçantë në Londër nuk ishte e vështirë. Kati i dytë i Routemaster ka qenë gjithmonë i zënë nga turistët, dhe në disa nga autobusët e rregullt, shpesh organizoheshin ekskursione të vërteta. Dhe gjithashtu në sediljen e përparme të nivelit të dytë kishte gjithmonë çifte të dashuruar. Pasagjerët e dinin se këto ishin "vende puthjeje" dhe rrallë i zinin ato nëse nuk ishte absolutisht e nevojshme. 3

Rënia e karrierës së Routemaster filloi në 1982 - autobusët e kuq gradualisht u hoqën nga rrugët e qytetit. Kjo ishte kryesisht për shkak të privatizimit të sistemit të transportit të Britanisë nën Margaret Thatcher. Për më tepër, ata donin të nisnin autobusët për skrap, por atëherë kishte një kërkesë të madhe për Routemaster të vjetër jo vetëm në Ishujt Britanikë, por në të gjithë botën. Ata u blenë në mënyrë aktive nga koleksionistët, agjencitë e udhëtimit, zyrat e dasmave, dhe në Skoci dhe Australi ata madje u vunë në rrugë. Autobusët e kuq të Londrës të dekompozuar janë shpërndarë në të gjithë botën. Rootmasters në pension kanë gjetur një mirëseardhje të ngrohtë në SHBA, Zelandën e Re, Hollandë, Itali, Gjermani, Francë, Spanjë, Suedi, Portugali, Hong Kong - lista nuk është e plotë. Ekziston një autobus i tillë në Japoni, Meksikë, Uruguaj, Dubai dhe madje edhe në Zimbabve. Në 1992, kur vetëm rreth 500 Routemaster mbetën në rrugët në Londër, autoritetet vendosën të zgjasin jetën e tyre. Autoritetet i dhanë autobusëve të kuq një besim për 10 vjet të tjera, por të gjithë e dinin që ditët e Routemaster ishin të numëruara. Në 2003, autobusët e vjetër filluan të largoheshin nga rrugët e Londrës një nga një, dhe më 9 dhjetor 2005, turma të njerëzve të qytetit e larguan drejtorin e fundit të rrënjës që kthehej nga një fluturim në park. Autoritetet e Londrës shpjeguan nevojën për të fshirë rrënjët me faktorët se ata janë të pasigurt, të papërshtatshëm për personat me aftësi të kufizuara dhe pasagjerët me karroca. Përveç kësaj, ata thanë, deri në vitin 2017, nuk duhet të ketë transport publik në Londër që nuk i plotëson kërkesat e ligjit për të drejtat e personave me aftësi të kufizuara, kështu që herët a vonë ju ende do të duhet ta shkurtoni atë të gjallë. Për më tepër, autobusët modernë të Londrës nuk kanë nevojë për përcjellës, pagesa bëhet duke përdorur Kartën magnetike Oyster, dhe kostoja e mirëmbajtjes së Routemaster të lodhur është shumë e rëndë për thesarin e qytetit. E megjithatë autoritetet londineze iu nënshtruan publikut, i cili kërkoi kthimin në rrugë të njërit prej simboleve të kryeqytetit. Disa Routemasters të restauruar një vit më vonë hynë në dy rrugë historike të Londrës - 9 dhe 15. Këto rrugë nënkuptojnë pak në infrastrukturën e transportit, por turistët dhe qytetarët përsëri kanë mundësinë të hipin në rrënjën e portretit ikonik nëpër Londrën e vjetër të mirë.

Sot, flota e autobusëve në Londër përbëhet nga automjete dykatëshe dhe konvencionale. Të gjithë ata janë të pajisur me teknologjinë më të fundit, plotësojnë kërkesat e rrepta të Euro 4, kanë një dysheme të ulët dhe pajisje speciale për të hyrë dhe dalë nga personat me aftësi të kufizuara. Por ata kurrë nuk do të marrin as një pjesë të respektit dhe dashurisë popullore që gëzonte Routemaster. Entuziastët e Londrës - tifozët e autobusit të kuq - kanë krijuar një shoqatë për të rikthyer Rootmaster në veprim. Ata propozojnë lëshimin e Routemaster të ri - në përputhje me të gjitha kërkesat moderne. Për më tepër, me propozimet e tyre, ata bombarduan jo vetëm autoritetet e qytetit, por edhe parlamentin e vendit, duke e krahasuar humbjen e Routemaster me humbjen hipotetike të Big Ben. Gjëja më e mahnitshme është se autoritetet dëgjuan zërin e publikut, dhe disa deputetë madje vendosën të ndihmojnë në kthimin e një prej simboleve të tij në kryeqytet dhe po lobojnë në mënyrë aktive për këtë ide në parlament. Dhe mbase shumë shpejt do të jemi dëshmitarë të ringjalljes së pronarit legjendar të itinerarit - Routemaster i kuq dykatësh, një autobus i vërtetë anglez.

1.2 Varietete të automjeteve dykatëshe

Dykatëshe

Autobus dy-katësh-autobus që ka dy nivele. Ato shpesh përdoren në transportin ndërqytetas, në qytete - gjithnjë e më pak. Ekziston një mit i përhapur që autobusët dykatëshe janë të prirur të përmbysen, kjo nuk është e vërtetë-shumica e autobusëve dykatëshe janë të pajisur me mekanizma kundër rrokullisjes (zakonisht çakëll prej gize derri të montuar në një shasi për të ulur qendrën e gravitetit). 4

Disa autobusë dykatëshe kanë një kat të lartë të hapur pa çati dhe anët e ulëta. Ato janë të njohura për ndonjë gjë interesante. Ekzistojnë të paktën dy avantazhe të një autobusi dykatëshe: ju uleni më lart kështu që shihni më larg, dhe ajri është më i mirë në një kuvertë të hapur sesa në një nivel të rrugës të mbushur me makina që lëshojnë tym. Në përgjithësi, platforma e hapur është shumë e rehatshme për udhëtarët e ulur, përveç, natyrisht, në ditët me shi. Rritja e lartësisë së automjetit kërkon planifikim serioz të itinerarit: urat e ulëta janë të lehta për t'u marrë parasysh siç tregohen në hartat e itinerarit, por pemët janë më të vështira për t'u llogaritur dhe mund të jetë e vështirë (dhe e pamundur gjatë natës) që shoferi të vlerësojë distanca ndaj tyre. Degët e pemëve mund të shkaktojnë dëme serioze në çatinë dhe dritaret e një automjeti dykatëshe, madhësia e madhe e pemës mund të mos jetë e dukshme kur i afroheni, por mund të rrëzojë një dritare ose, më keq, të shqyejë cepin e çati.

Në 1959, tre autobusë dykatëshe të prodhimit gjerman filluan të funksionojnë në Moskë, por deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u çaktivizuan për shkak të vështirësisë në funksionim. Në Gomel, disa autobusë dykatëshe MAN ishin në funksion nga 1997 deri në 2004. Që nga vitet 2000, një numër i vogël i autobusëve dykatëshe kanë funksionuar në Barnaul. Në fund të viteve '90, në fillim të viteve 2000, burrat e verdhë dykatëshe shkuan në rrugën periferike T-4 në Shën Petersburg. Tani mbetjet e këtyre autobusëve mund të shihen në park. Kishte një ngushticë përgjatë rrugës - ura hekurudhore e rrethit. në Stachek Avenue, ku këta autobusë ndiqnin rreptësisht përgjatë aksit (me lejen e policisë së trafikut). Në Talin, pikërisht autobusë të tillë operojnë në rrugët e ndonjë gjëje - 3 me çati dhe një pa hansabuss. Në vitin 2006, autoritetet e Moskës njoftuan synimin e tyre për të blerë autobusë dykatëshe Neoplan (produkte të shqetësimit gjerman MAN) për përdorim në rrugët e qytetit. Ato janë më të shkurtra se "Ikarus" i artikuluar i njohur për qytetarët, por për shkak të katit të dytë i tejkalojnë ato në kapacitet. Neoplanët dykatëshe janë krijuar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit. Reduktimi i numrit të sediljeve për të rritur kapacitetin e përgjithshëm nuk mund të shmanget për të shmangur ngritjen e qendrës së gravitetit dhe kështu rritjen e gjasave të rrokullisjes (edhe pse më shumë hekur mund të shtohet si kundërpeshë në bazën e autobusit). Një pengesë tjetër e autobusëve dykatëshe është lartësia e ulët e tavanit, në katin e dytë është vetëm 1700 mm, për krahasim, lartësia e tavanit në Volkswagen LT46 e përdorur si taksi me rrugë fikse është 1855 mm. Duhet gjithashtu të theksohet se ekziston nevoja për një ri-pajisje radikale të depove të autobusëve për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të lartë.

Ku përdoren aktualisht.

Shumica e autobusëve në Hong Kong dhe rreth gjysma në Singapor janë autobusë dykatëshe. Zonat e vetme në Amerikën e Veriut që përdorin autobusë dykatëshe për transport publik janë provinca perëndimore kanadeze e British Columbia dhe qyteti i Las Vegas (SHBA). Autobusët dykatëshe po testohen aktualisht në Otava në rrugë të veçanta. Qyteti Davis, California, në Shtetet e Bashkuara përdor autobusë të cilësisë së mirë dykatëshe për transportin publik, të operuar nga Unitrans. Unitrans - në pronësi të Universitetit të Kalifornisë.

Karrocë me dy kate

Karrocë dykatëshe Yaroslavl në rrugët e Moskës ...

Autobusi i kuq dykatëshe është një simbol i Britanisë së Madhe, së bashku me mbretëreshën, Big Ben dhe futbollin. Por kishte edhe transport dykatëshe në Bashkimin Sovjetik! Në fund të viteve 1930, karrocat dykatëshe YATB-3 të bëra në Uzinën e Automjeteve Yaroslavl hynë në rrugët e Moskës. 5 Pas 70 vjetësh, nuk ka as ato trolejbuse as uzina që i ka prodhuar ato (tani është Fabrika Motor Jaroslavl Avtodizel). Pra, si u shfaqën dhe pse u zhdukën?
Karroca e parë sovjetike dykatëshe u prodhua me nxitim - ata ishin me nxitim për ta nisur atë në ditën e zgjedhjeve për Sovjetikun Suprem të RSFSR. Në verën e vitit 1938, trolejbusi i parë sovjetik me dy kate hyri në linjë. Në total, 2 karrocë dykatëshe u mblodhën në vitin 1938, tetë të tjerë u "lindën" në vitin 1939. Në total, kishte njëmbëdhjetë trolejbuse dykatëshe në rrugët e Moskës-dhjetë sovjetike dhe një angleze. Më shumë trolejbuse dykatëshe nuk u prodhuan në BRSS. Hera e fundit që një trolejbus i tillë hyri në linjë ishte në qershor 1953.6

Dizajni u bazua në një trolejbus të qytetit dykatëshe të vitit 1935 nga kompania angleze "English Electric Company". Dizajni origjinal u ndryshua pak në kushtet tona: timoni u zhvendos nga ana e djathtë në të majtë, dhe dyert nga ana e majtë në të djathtë. Nëse në prototipin anglez një derë e pasme me katër fletë shërbente për hyrje dhe dalje, atëherë në YATB-3 ata gjithashtu bënë një derë hyrëse për dalje. Ky burrë i bukur, 9.5 metra i gjatë dhe 4.7 metra i lartë, mund të mbante një total prej 72 pasagjerësh të ulur (32 në katin e parë dhe 40 në të dytin) dhe 28 pasagjerë në këmbë, dhe vetëm në fund. Një motor elektrik me fuqi 75 kW (101 kf) lejoi që trolejbusi të arrinte shpejtësi deri në 54 km / orë.

Për kohën e tij, "YATB-3" përmbante shumë risi teknike: ventilim, ngrohje elektrike, zbukurime elegante të brendshme, një tabelë "Pa vende falas" sipër hyrjes. Trupi ishte bërë plotësisht metal, me një kornizë të bërë nga tuba drejtkëndëshe, dhe jo prej druri, siç ishte bërë më parë. Për herë të parë, u përdor një sistem baterie rezervë, dyer të gjera me katër fletë dhe një sistem frenimi të dyfishtë. Por, për fat të keq, përvoja e funksionimit në kushtet tona tregoi një numër të metash të projektimit që i dhanë fund fatit të karrocës së parë dhe të fundit ruse dykatëshe. Bora dhe akulli në dimër e bënë jashtëzakonisht të vështirë drejtimin e një makine të rëndë. Për më tepër, kur vozitni jo në asfalt të sheshtë, por përgjatë një rruge dimërore "normale" ruse, YATB-3, e cila ka një qendër të lartë graviteti, zhvilloi një lëkundje të rrezikshme. Shkallët në katin e dytë gjithashtu krijuan shqetësime shtesë. Në dimër, bora nga këpucët e pasagjerëve të ardhur vazhdimisht i përmbahej hapave të saj, dhe përdorimi i tyre u bë thjesht i rrezikshëm.

Një pengesë tjetër ishte lartësia e ulët e kabinës, e cila ishte e kufizuar nga lartësia e sipërme. Në katin e parë, distanca nga dyshemeja në tavan ishte vetëm 1.78 metra, dhe në krye ishte edhe më pak - 1.76 metra, kështu që nuk ishte shumë e përshtatshme të qëndroje në rresht, veçanërisht në dimër, në mbulesa të larta.

Për më tepër, ndryshe nga Anglia, ku dirigjentët siguruan rreptësisht që të gjitha vendet në katin e parë të ishin zënë së pari, pastaj vendet në katin e dytë dhe së fundi - hapësirat në katin e parë, nuk ishte e mundur për për të përmbushur këto rekomandime. veçanërisht gjatë orëve të pikut. Dhe qëndrueshmëria e karrocës dhe, në përputhje me rrethanat, siguria e udhëtarëve varej nga zbatimi i këtyre rregullave.

Në fund të vitit 1939, pas një viti e gjysmë funksionimi në rrugët e Moskës, u vendos të ndalonte prodhimin. Shumica e makinave u dërguan në depo dhe u çmontuan pjesërisht. Vetëm tre trolejbuse vazhduan të përdoren në disa rrugë. Në 1941 u vendos të fillonte të gjithë YATB-3 për hekurishte. Por lufta bëri rregullimet e veta. Ndërsa luftimet po vazhdonin, nuk kishte kohë për fatin e karrocave të pazakonta. Ata thjesht qëndruan në hangarët e depos. Dhe pas fitores, pati një mungesë akute të makinave në rrugët e qytetit. Fabrikat nuk mund të siguronin ende prodhimin e një numri të mjaftueshëm të karrocave të reja, dhe vendosën të përdorin YATB-3 të mbetur. "Të moshuarit" ishin në gjendje mjaft të mirë, kështu që i fundit prej tyre u hoq nga shërbimi vetëm në 1948.

Mjerisht, asnjë kopje e këtij trolejbusi unik nuk ka mbijetuar deri më sot - trolejbusi i vetëm dykatëshe i prodhuar ndonjëherë jashtë Anglisë. Vërtetë, një karrocë dykatëshe mund të shihet në filma - në filmin "Foundling". 7

Tramvaj dykatëshe

Tramvajet dykatëshe ishin të njohura në disa qytete evropiane si Berlini dhe Londra, Azia (zakonisht në ish-kolonitë). Tramvajet lëviznin në Londër deri në vitin 1952 - dhe sot vetëm tre shembuj të mbijetuar në muze i kujtojnë ato. Kulmi i periudhës së tramvajit në Londër është 1934. Pastaj 2,500 tramvajë transportuan një miliardë pasagjerë. Ato përdoren akoma për shembull në Hong Kong, Aleksandri dhe Blackpool. Tramvajet Hong Kong janë njëqind vjeç. Ata i mbijetuan ndërhyrjes japoneze, ardhjes së qeverisë së re kineze. Këtu është forma më ekzotike e transportit dhe, me siguri, një nga mënyrat më të lira për të lëvizur nëpër qytet, ky dizajn është i ngjashëm me drejtuesin e vjetër të autobusëve dykatëshe anglezë. Por në Angli ato u zëvendësuan me modele të reja. Por tramvajet në Hong Kong do të lëvizin nëpër qytet për një kohë shumë të gjatë. Ju duhet të hipni në këtë tramvaj nga platforma e pasme, e pajisur me kthesa dhe të dilni nga dera e përparme, duke hedhur monedha në arkën ose duke kaluar një kartë nëpër terminal. Hongkong Tramways Ltd tani ka një total prej 164 tramvajësh dykatëshe, duke e bërë atë linjën e vetme të tramvajit plotësisht të dyfishtë në botë, duke përfshirë tramvaje të hapur për turistët dhe punësimin privat, dhe një tramvaj të dedikuar për mirëmbajtje. Shumica e tramvajeve janë të stilit retro dhe kanë vetëm dritare rrëshqitëse, por tre tramvaje të rinj modernë filluan të funksionojnë në vitin 2000. Këta tramvaje të rinj janë më të rehatshëm se ata të vjetër dhe kanë pajisje kondicionimi.

Përdorimi i tramvajeve dykatëshe ishte i pazakontë në linjat e tramvajit të Amerikës së Veriut. Kur filluan të përdoren në gusht 1912, makina numër 6000 nga New York Railways Co. ishte me interes të veçantë.

Makina është projektuar nga Frank Hadley (Zëvendëspresident dhe CEO i një kompanie në Nju Jork) dhe James S. Doyle si një evolucion logjik i tramvajit të tyre me një kuvertë "pa hapa" (ose të ulët). Karrocat dykatëshe tregojnë qartë nivelin afër rrugës së portës qendrore, vetëm 3 inç (75 mm) mbi trotuarin dhe tregojnë një dizajn të katit të ulët që, me një rregullim të veçantë të ulëseve, lejoi që kati i poshtëm të ishte i ulët gjatë gjithë gjatësisë së karrocës. Pasagjerët hynë në kuvertën e sipërme përmes shkallëve nga të dy skajet e sallonit të poshtëm (nuk kishte hyrje në qendër të karrocës). Selia gjatësore qendrore mund të shihet në fotografi me udhëtarët që shikojnë në anën e karrocës. Lartësia e përgjithshme e makinës ishte mjaft e ulët (pak më shumë se 12 këmbë, ose 4m) dhe ishte pjesërisht për shkak të faktit se Nju Jorku qendror përdorte tramvaje në një sistem "hekurudhor të tretë" dhe jo nga një tel ajror. Projekti ishte shumë përpara kohës së tij, pasi vetëm vitet e fundit tramvajet me dysheme të ulëta janë bërë të zakonshme në linjat në shumë pjesë të botës dhe veçanërisht në Evropë.

Në 1913, Duma e Qytetit të Shën Petersburg propozoi të fillojë tramvaje me dy kate në Shën Petersburg, duke ndryshuar makinat rimorkio për këtë. Tramvaji i parë provues kaloi një kthesë mirë, dhe në të dytën doli nga shinat dhe u hodh përgjatë trotuarit. Pas kësaj, të gjithë humbën dëshirën për të hipur në një tramvaj dykatëshe. tetë

Makinë treni me dy kate

Karroca me dy kuvertë - një karrocë në të cilën janë rregulluar dy kabina për pasagjerë, njëra mbi tjetrën, për të rritur kapacitetin e pasagjerëve. Këto lloj vagonësh përdoren thjesht për transportin e njerëzve.

Shembuj të trenave elektrikë me makina me dy kuvertë mund të jenë makinat Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Avantazhet dhe disavantazhet.

Avantazhi i makinave me dy kuvertë:

Kapaciteti më i lartë i udhëtarëve dhe për këtë arsye kapaciteti mbajtës;
- shpesh dyert e hyrjes janë të vendosura në një nivel më të ulët, gjë që bën të mundur bërjen pa platforma të larta.

Disavantazhet e makinave me dy kuvertë:

Nëse dyert janë të vendosura në nivelin më të ulët, bëhet e pamundur të përdorni makina të tilla në linja me platforma të larta pasagjerësh;

Një lartësi e madhe e karrocës rrit lartësinë e qendrës së gravitetit të vagonit dhe, rrjedhimisht, tendencën e tij për t'u përmbysur;

Dizajni i makinës bëhet më kompleks, në veçanti, zakonisht kërkohet një rreze qendrore e lakuar.

Dizajni:

Treni me dy kuvertë ka një kapacitet pasagjerësh prej 40-60% më shumë se një makinë e ngjashme me dizajn konvencional.

Për shkak të kufizimeve të madhësisë së karrocës nga dimensionet e lejuara të mjeteve lëvizëse, të cilat nga ana e tyre janë të kufizuara nga dimensionet e ndërtesave ekzistuese (tunele, mbikalime, lartësia e katenarit në linjat e elektrizuara), përdoren zgjidhje të ndryshme teknike për të akomoduar dy kabina pasagjerësh.

Në disa struktura, kati i parë vendoset sa më ulët që të jetë e mundur midis karrocave, dhe në vendet ku ndodhen karrocat, dyshemeja e ndarjes së poshtme ngrihet ndjeshëm, në këtë vend një shkallë është rregulluar në nivelin e sipërm.

Ekzistojnë gjithashtu struktura ku kati i dytë i karrocës përdoret si një dhomë vëzhgimi ose një restorant. Në makina të tilla, kati i parë ka një lartësi të ulët të tavanit dhe është, si të thuash, teknik, dhe niveli i dytë ka lustrim panoramik, dhe nganjëherë edhe lustrim të çatisë së makinës. Në veçanti, makina të tilla u përpoqën të përdoren në BRSS në trenat turistikë në vitet 1970-1980.

Në BRSS, nën N.S. Hrushovi u përpoq të prodhonte makina me dy kuvertë për udhëtarët. Sidoqoftë, çështja nuk përparoi në një lëshim në shkallë të gjerë të këtij dizajni. Ky projekt mbeti vetëm në modele dhe paraqitje eksperimentale. Në vendet e huaja, makinat me dy kuvertë në trena janë përdorur për një kohë të gjatë dhe janë shumë të zakonshme, veçanërisht në dekadat e fundit. Punëtorët e huaj hekurudhorë kanë kuptuar prej kohësh përfitimet e përdorimit të strukturave dykatëshe. Në fund të fundit, një karrocë e tillë lejon rritjen e numrit të udhëtarëve deri në 60 përqind më shumë se një konvencionale. Kështu, në hekurudhat mjaft të dendura, ekziston mundësia e shkarkimit duke zvogëluar numrin e trenave të udhëtarëve dhe duke rritur vëllimin e trafikut më fitimprurës të mallrave. Gjithashtu, struktura dykatëshe zvogëlon ngarkesën në transportin hekurudhor të udhëtarëve, duke e bërë atë nga ana tjetër më kosto-efektive.

Makina dykatëshe është ndërtuar në Rusi

Makina e parë dykatëshe në Rusi u prezantua nga Tver Carriage Works në ekspozitën Expo 1520 në Shcherbinka pranë Moskës. 16 ndarje me katër vende, 8 prej të cilave janë të vendosura në nivelin e poshtëm dhe 8 në nivelin e sipërm, duken dhe janë pajisur në të njëjtën mënyrë si ato të zakonshme. Dallimi qëndron në tavanet e poshtme - ka më pak hapësirë në raftin e sipërm dhe nuk ka ndarje për ruajtje të sipërme mbi korridorin. Makina dykatëshe ka një lartësi prej 5.25 metra dhe peshon 65 tonë, që është vetëm 10% më shumë se një makinë ndarëse e zakonshme. Akomodon shumë më tepër vende - 64 kundrejt 36.

Për të zvogëluar peshën e makinës së dyfishtë, projektuesit braktisën raftet transformuese dhe bënë ato të zakonshme, ata arritën me një grup minimal të rafteve dhe rrjetave për gjërat personale të pasagjerit. Në të njëjtën kohë, versioni SV i makinës do të ketë rafte transformues. Korridoret e kateve të sipërme dhe të poshtme janë të vendosura në anë të ndryshme. Ai ka vetëm një derë. Për të arritur në ndarje, do të duhet të zbresësh ose të ngjitesh disa shkallë. Në anën e kundërt të makinës, gjithashtu në nivelin "e mesëm", është një bllok prej tre banjosh, i pozicionuar për të mbajtur radhët në minimum.

Në përputhje me termat e referencës, makinat e reja janë krijuar për të ecur me shpejtësi deri në 160 km / orë. Jeta e tyre e shërbimit do të jetë 40 vjet.

Pas fillimit të prodhimit, makina e re supozohet të përdoret në linja me një trafik të lartë të qëndrueshëm udhëtarësh - për shembull, nga Moska në Shën Petersburg. Prodhimi serik do të fillojë jo më herët se 2011. nëntë

Dykatëshetramvaj me kuaj

Rruga e qytetit e tërhequr nga kuajt. Tramvaji i kuajve u shfaq pas shfaqjes së hekurudhave. Duke përdorur kuaj, ata donin të eliminonin rreziqet e trafikut me avull dhe të përfitonin nga lehtësia e transportit të mallrave me shumicë në hekurudha. Rrotat metalike që rrotulloheshin mbi binarët e lëmuar kishin më pak rezistencë rrotullimi dhe një ekip prej dy kuajsh mund të tërhiqte një karrocë më të madhe mbi shina (40-50 persona, domethënë 2 herë sa madhësia e një omnibusi) sesa në një trotuar të pabarabartë me kalldrëm. Kjo e bëri funksionimin e një tramvaji me kuaj shumë më të lirë se një omnibus. Tarifa brenda karrocës u ngarkua në 6 kopecks, në perandorake - 4 kopecks. Gratë u ndaluan të udhëtonin në perandori (në mënyrë që fundet të mos valëviteshin nga era, duke shkelur ndjenjën e mirësjelljes, kur ngjiteshin dhe zbresin perandorakun).

Dyshemeaeroplan

Shumë avionë të hershëm, si Boeing 314, kishin dy kuvertë për udhëtarët. Pas Luftës së Dytë Botërore, Boeing 377 (Stratocruiser), një aeroplan me dy kuvertë i bazuar në Super Kalanë B-29, u përdor nga linjat ajrore në të gjithë botën. Për shumë vite, i vetmi avion dykatëshe në prodhim ishte Boeing 747, megjithëse kati i dytë (kuvertë) është më i vogël në plan sesa niveli kryesor. Airbus A380 i ri, megjithatë, ka dy kuvertë, gjatësinë e plotë të avionit. dhjetë

Dyshemetragetet

Tragetet janë shpesh anije (tramvaje lumi), por ndonjëherë tragetet janë mjete të tjera lundruese, siç janë pontonët. Sidoqoftë, nga pikëpamja formale, me këtë përdorim, ata vetë bëhen anije, pasi ato marrin një funksion transporti.

1.3 Transport publik dy katësh në Rusi

Për herë të parë, transporti urban dykatëshe u shfaq në vendin tonë edhe para revolucionit. Në vitin 1907, sipërmarrësi B.A. Ivanov bleu për Shën Petersburg një grup autobusësh gjermanë "Gaggenau", disa prej të cilëve ishin dykatëshe me një majë të hapur. " Autobusët lëviznin në dy rrugë: nga Kopshti Aleksandër në stacionet hekurudhore të Varshavës ose Tsarskoselsky. Sidoqoftë, trafiku i autobusëve nuk zgjati shumë në Shën Petersburg, pasi pushoi në 1914 në lidhje me mobilizimin e të gjithë flotës së autobusëve në ushtrinë aktive. Autobusët dykatëshe nga viti 1910 shkuan rreth Kharkovit: nga stacioni hekurudhor në rrugën Sumskaya, por edhe atje shërbimi i autobusëve shpejt u ndal. Dhe në 1913 një tramvaj dykatëshe u testua në Shën Petersburg. Iniciativa u përkiste deputetëve të dumës së qytetit. Të pakënaqur me mbingarkesën e tramvajeve të Shën Petersburgut, ata kërkuan që komisioni i tramvajit të qytetit të testonte tramvajin dykatëshe. Ekspertët e morën këtë ide me një shkallë të caktuar skepticizmi dhe, siç doli më vonë, jo pa arsye: gjatë testeve të kryera më 24 janar, tramvaji doli nga shinat me siguri në kthesën e dytë. Pas kësaj, ideja u braktis.

Ne gjithashtu kishim një transport dykatëshe të prodhimit tonë, por ai u shfaq tashmë në BRSS në vitet 1930. Historia e saj filloi me faktin se në vitin 1937, me dekret të Hrushovit, i cili ishte atëherë sekretari i parë i komitetit të partisë në Moskë, u blenë dy trolejbuse nga EEC Anglisht (Kompania Elektrike Angleze): njëra është e zakonshme (megjithëse me tre boshte ) njëkatëshe, dhe e dyta (gjithashtu, natyrisht, me tre boshte)-dykatëshe. Problemet me ndërtesën dykatëshe filluan tashmë në fazën e transportit të saj: pas dërgimit të saj në det në Leningrad, punonjësit e hekurudhës refuzuan të transportojnë karrocën për shkak të dimensioneve të saj shumë mbresëlënëse. Më duhej ta tërhiqja në tërheqje në Kalinin, dhe prej andej ai lundroi me një maune për në Moskë. Kështu në korrik 1937 kjo njësi përfundoi në flotën e parë të karrocave të Moskës. Operacioni testues i automjetit britanik filloi në shtator. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të rritet lartësia e linjave ajrore në rrugën e parë të karrocës dykatëshe përgjatë rrugës Gorky (tani Tverskaya) nga 4.8 në 5.8 m. Pas një muaji funksionimi, në tetor 1937, ky trolejbus u dërgua në Uzinën e Automjeteve Yaroslavl. Atje, në modelin e anglezit, u krijua analogu i tij vendas, i cili mori përcaktimin YATB-3. Gjatësia, gjerësia dhe lartësia e karrocës sovjetike, si ajo e prototipit të saj anglez, ishin përkatësisht 9470, 2510 dhe 4783 mm. Në katin e parë kishte 32 vende dhe 28 vende qëndrimi, në të dytin - 40 vende (ishte rreptësisht e ndaluar të qëndroje në krye). Për t'u ngjitur në katin e dytë, një shkallë me dy fluturime, dhjetë hapa ishte vendosur në pjesën e pasme të kabinës. Një nga problemet e karrocës ishte lartësia e kabinës: për katin e parë ishte 178 mm, për të dytin - vetëm 176, gjë që shkaktoi shumë shqetësime për pasagjerët. Një motor elektrik me fuqi 75 kW (101 kf) lejoi që trolejbusi të arrinte shpejtësi deri në 54 km / orë. Pesha e makinës ishte 10, 7 ton (kundrejt 8.5 ton të prototipit britanik). Në qershor 1938, dy YATB-3 të parë mbërritën në Moskë. Një ndërtesë angleze dykatëshe u kthye me ta. Rruga e parë e karrocave të reja kaloi nga Sheshi Sverdlov (tani Sheshi Teatralnaya) përtej Tverskaya Zastava dhe fshatit Sokol në Koptevo. Me hapjen e Ekspozitës Bujqësore All-Union (tani VVT), u shfaq një rrugë e dytë: përgjatë Sretenka dhe 1 Meshchanskaya (tani Prospekt Mira). Në vitin 1939, flota e karrocave dykatëshe të Moskës u rimbush me 8 YATB-3 të tjera. Kështu, kishte 11 makina në kryeqytet (10 sovjetike dhe 1 angleze). Pas kësaj, lëshimi i YATB-3 u ndërpre. Dhe karrocat dykatëshe udhëtuan rreth Moskës deri në vitin 1953, kur YATB-3 i fundit u çaktivizua.

Ndërtesat dykatëshe u shfaqën përsëri në Moskë në 1959. Këtë herë ishin dy autobusë gjermanë. Gjatësia e përgjithshme e një rimorkioje të tillë me një njësi traktori ishte 14800 mm, nga të cilat vetë rimorkio llogariste 112200 mm. Në katin e parë të rimorkios kishte 16 vende ulur dhe 43 vende në këmbë, në të dytin - 40 ulur dhe 3 në këmbë. Kati i parë ishte i lidhur me të dytin me dy shkallë me 9 hapa. Lartësia e sallonit në katin e parë është 180 cm, në katin e dytë - 171 cm. Motori me naftë i traktorit me një kapacitet 120 kf. lejoi që ky dizajn të arrijë shpejtësinë 50 km / orë. Fillimisht, kjo rimorkio, së bashku me dy autobusë dykatëshe, kaloi përgjatë rrugës 111 nga stacioni i metrosë Oktyabrskaya në Universitetin Shtetëror të Moskës, dhe më pas të tre makinat u dërguan në një rrugë nga Sheshi Sverdlov në aeroportin Vnukovo. Këto makina udhëtuan deri në vitin 1964

Ndërtesat dykatëshe mund të shiheshin në rrugët e Rusisë pas rënies së BRSS. Në fund të viteve '90-fillimi i viteve 2000, autobusi gjerman dykatëshe MAN shkoi përgjatë rrugës T-4 në Shën Petersburg. Të njëjtët autobusë ende lëvizin në Barnaul. Dhe në vitin 2006, qeveria e Moskës njoftoi mundësinë e blerjes së një grupi të autobusëve dykatëshe Neoplan nga i njëjti shqetësim MAN, kështu që, mbase, autobusët dykatëshe përsëri mund të gjenden në rrugët e Moskës.

1.4 Përdorimi i automjeteve dykatëshe për transportin e turistëve

Autobusi si mjet për përdorim kolektiv në aspektet e transportit të grupeve të udhëtarëve dhe turistëve është i pakrahasueshëm. Me qëllim të transportit të udhëtarëve, autobusët mund të ndahen në disa grupe, por në shumicën e rasteve autobusët përdoren për qëllime ekskursioni. Shumica e ekskursioneve në qendrat turistike organizohen me autobusë. Disa nga objektet e shfaqjes së ekskursionit shihen nga turistët direkt nga autobusi në drejtim të udhëtimit, për shembull, gjatë një turneu me ndonjë gjë në një qytet të madh. Nëse klima lejon, atëherë autobusët hapen me dy nivele - kuvertë e dyfishtë(ka autobusë të ngjashëm në Berlin, Madrid, Sidnei dhe Londër). Duke marrë parasysh motin e keq të mundshëm, autobusët e Londrës kanë një çati të butë të palosshme të nivelit të dytë. Në Londër, gjatë ditës, tre rrugë rrethore për ndonjë gjë funksionojnë gjatë gjithë vitit Pamjet e qytetit... Këto rrugë u prezantuan për herë të parë në 1972 dhe kanë pasur sukses të vazhdueshëm. Çdo turne shoqërohet me një udhëzues (në të paktën pesë gjuhë), ju mund të zgjidhni një rrugë me një gjuhë shoqëruese të përshtatshme, ose mund të bëni pa një udhëzues. Më shumë se 200 autobusë përdoren në rrugë. Në vitin 2000, janë planifikuar 1.3 milion turistë. Kostoja e ekskursionit është nga 15.5 në 18 paund, në varësi të llojit të itinerarit dhe sezonit. Në Londër, shërbime të ngjashme ofrohen nga disa operatorë konkurues që operojnë në mënyrë të pavarur nga London Buses, me të paktën një nga kompanitë që operojnë me autobusë të kuq të ngjashëm me ato lokalë. Tarifa përcaktohet nga transportuesit dhe zakonisht vendoset si një shumë fikse për udhëtimet gjatë një dite (ose disa ditëve). Biletat nuk kanë nevojë të rezervohen paraprakisht dhe mund të blihen nga shoferi ose arkëtari në stacionin e autobusit. Turne më të organizuar profesionalisht me autobusë të rehatshëm turistikë duhet të rezervohen paraprakisht përmes agjentëve të udhëtimit.

Në varësi të numrit të kateve, autobusët janë një, një e gjysmë dhe dykatëshe.

Shumica e agjencive turistike preferojnë të punojnë me autobusë me një kat e gjysmë, pasi ato kanë një pamje të mirë për faktin se dyshemeja e dhomës së pasagjerëve është ngritur në krahasim me kabinën e shoferit. Dhoma e poshtme është menduar për transportin e bagazheve të turistëve. Katet e poshtme të autobusëve dykatëshe mund të përdoren si një dhomë pasagjerësh për ekskursione të shkurtra në mënyrë që të rrisin kapacitetin e automjetit ose si një shuplakë e pajisur me tavolina dhe karrige të vogla. Disa kompani organizojnë dhoma lojërash ose sallone video për fëmijët në katin përdhesë. Ka autobusë në të cilët kati i poshtëm është i pajisur me shtretër. Duhet të theksohet se dimensionet e autobusëve dykatëshe janë shpesh një pengesë kur udhëtoni. Në disa qytete, urat e ulëta bëjnë që drejtuesit të marrin rrugë të tërthortë. Në disa vende (Britania e Madhe), autobusët dykatëshe përdoren si një formë transporti urban, por kohët e fundit numri i tyre është ulur ndjeshëm.

Atraktiviteti i autobusëve të tillë është si më poshtë:

Kryesisht dizajn tërheqës, modern;

Dukshmëri e mirë;

Vende të rehatshme (të paktën - jo më keq se një aeroplan i klasës së mesme);

Keni shumë hapësirë për të akomoduar bagazhet e turistëve;

Në autobusë të tillë, fëmijët lehtë mund të durojnë udhëtime të gjata;

Këta autobusë janë krijuar posaçërisht për udhëtime të gjata;

Mbajtje e mirë e rrugës dhe siguri e lartë.

Zakonisht shumica e autobusëve turistikë një e gjysmë kanë 40-46 vende, autobusët dykatëshe kanë një mesatare prej 62 vendesh. Gjithashtu, autobusët kanë vende me një tavolinë, në varësi të llojit të autobusit, mund të ketë një numër të ndryshëm të tyre, ka një shuplakë (për 6 vende) dhe një bar në katin përdhes.

Udhëtimi me autobus ka një bukuri të caktuar, dhe ekziston një kategori turistësh që sinqerisht e duan këtë mënyrë të qarkullimit. Autobusët modernë turistikë janë shumë të rehatshëm, të pajisur mirë për një udhëtim të këndshëm dhe të favorshëm për kënaqësi. Në të gjithë autobusët turistikë, numri i udhëtarëve është i rregulluar rreptësisht, pasagjeri nuk mund të qëndrojë, ai duhet domosdoshmërisht të zërë një vend të veçantë (me përjashtim të foshnjave, të cilët lejohen të mbahen në prehrin e prindërve të tyre), vendet janë të numëruara Me Kjo është një çështje parimore - dhe asnjë turist i vetëm që respekton veten nuk do të shkojë (dhe një shofer ose një shoqërues me përvojë nuk do të lejojë turp) në një ekskursion ose transferim, duke qëndruar në kabinën e një autobusi turistik. Kolltuqe të rehatshme të rehatshme, dritare të mëdha panoramike, ajër të kondicionuar, muzikë komode, një TV për ata që janë të lodhur të shikojnë nga dritarja, një mini-kuzhinë me frigorifer. Për qëndrime gjatë natës, disa autobusë organizojnë kolltuqe që dalin në shtretër. Sidoqoftë, praktika tregon se është më mirë të kaloni natën në motele buzë rrugës ose hotele të qytetit. Pezullimet e sofistikuara e bëjnë udhëtimin e një makine të rëndë pa lëvizje në rrugë të pabarabarta dhe një motor me fuqi të lartë siguron lëvizjen me shpejtësi të madhe në autostrada. Në Gjermani, në autobanë, autobusët turistikë udhëtojnë me shpejtësi deri në 140 km / orë, dhe nganjëherë edhe më shumë.

Nga ana tjetër, udhëtimi me autobus ka disavantazhet e veta. Jo të gjithë njerëzit e tolerojnë sëmundjen e lëvizjes dhe shumë prej tyre duhet të marrin aeronon. Të ulesh në një karrige për një kohë të gjatë, pavarësisht sa e butë dhe e rehatshme është, është e lodhshme. Karriget janë të vendosura dy nga secila anë në drejtim të udhëtimit. Vendi i dritares, natyrisht, është më i favorshëm nga pikëpamja, prandaj, një nga njerëzit që ulet në kolltuk pranë rreshtit është në një pozicion disi më pak të përshtatshëm për shikim. Nga ulja e zgjatur, rruazat e qafës së mitrës fillojnë të lëndohen, trupi dhemb, këmbët bëhen të mpirë. Për udhëtime të gjata, udhëtarët këshillohen të heqin qafe çizmet dhe të veshin pantofla të buta. Një herë në tre deri në katër orë, këshillohet të bëni ndalesa për 10-20 minuta, të cilat planifikohen më së miri me ekskursione, pushime për vaktet e organizuara. Nëse programi i turneut parashikon një qëndrim gjatë natës në autobus (në një karrige), rekomandohet që turistët të marrin me vete një jastëk të vogël nën kokë dhe një batanije ose batanije të lehtë. Për të parandaluar mpirjen e trupit, ofrohen grupe të veçanta ushtrimesh për ngrohjen gjatë uljes.

Përveç karakteristikave kryesore të treguara më herët, autobusët turistikë ndryshojnë në konfigurim, d.m.th. me çfarë janë pajisur - prania e një sistemi akustik (mikrofon dhe altoparlantë për një guidë dhe muzikë), sisteme video (monitorë me ngjyra të bashkangjitur në tavan (nëse ka 2 kate, atëherë dy kate janë të pajisur) në tavan, zakonisht 2, 3 ose 4, dhe një regjistrues video), sisteme të ajrit të kondicionuar, dollap të thatë, frigorifer, kuzhinë.

Pas fillimit të funksionimit të "omnibusit të motorizuar" dykatëshe, hapi tjetër në zhvillimin e transportit me shumë nivele, me sa duket, duhet të ishte një tre-katësh ... Pse jo? Por doli që një udhëtim edhe në katin e dytë nuk është aq i sigurt dhe i këndshëm sa mund të duket në shikim të parë.

Lartësia e autobusit dykatëshe të qytetit është gjithashtu e kufizuar nga strukturat inxhinierike në qytet. Në fund të fundit, kostoja e vendosjes së rrugëve të reja të furnizimit me energji elektrike, linjat e tramvajit dhe karrocave, ndryshimi i lartësisë së të gjitha urave dhe tuneleve do të rezultojë në një shumë të tillë saqë nisja e një ndërtese të re dykatëshe në një seri do të duket si një gjë e vogël Me Për më tepër, pesha e autobusit në vetvete do të kërkojë një shtrat rrugor më të fortë ose më shumë rrota. Në përgjithësi, vështirësi të vazhdueshme ... Prandaj, një autobus dykatëshe rritet vetëm në gjatësi dhe gjerësi, dhe zvogëlimi i lartësisë është ende një nga detyrat kryesore në hartimin e autobusëve dykatëshe. Pra, askush nuk po flet për një kat të tretë të plotë të transportit urban sot. Në shumë vende, lartësia e transportit është e kufizuar në 4 metra, dhe në shumicën e autobusëve dykatëshe kati i dytë është menduar vetëm për pasagjerët e ulur-është thjesht e pamundur të qëndrosh atje, pasi lartësia e ndarjes së pasagjerëve është 1600-1700 milimetra

Ndërsa transporti rrugor është ende më emergjenti në krahasim me mjetet e tjera të transportit dhe transportit, gazetat dhe televizionet raportojnë rregullisht për aksidente të rënda trafiku në të cilat turistët në rrugët e autobusëve bëhen viktima. Por, megjithatë, shumë njerëz preferojnë të udhëtojnë gjatë me autobusë.

Përfundim

Pas analizimit të automjeteve dykatëshe, mund të thuhet se aktualisht, automjetet dykatëshe përdoren vetëm në vendet shumë të industrializuara si Singapori, Tajvani, Hong Kongu, etj.

Në Rusi, ata tashmë janë përpjekur tre herë për të futur transportin me dy kuvertë në sistemin e transportit. Përpjekja e parë për të përdorur mjete lëvizëse dykatëshe për transport pa gjurmë në Moskë daton në vitin 1937. Karroca e kompanisë britanike EEC hyri në rrugën numër 1, e cila më pas shkoi nga qendra e Moskës në Sokol. 10 YATB-3 u prodhuan në bazë të modelit britanik të trolejbusit në Yaroslavl. Sidoqoftë, vështirësitë e kontrollit dhe rastet e përmbysjes së makinave (veçanërisht në një trotuar të mbuluar me borë dhe në akull), si dhe problemet me dimensionet në rrugë, çuan në heqjen e funksionimit të karrocave menjëherë pas zgjidhjes së problemeve të pasluftës me lëshimi i pajisjeve të reja.

Në vitin 1959, tre autobusë dykatëshe të prodhimit gjerman arritën në Moskë. Problemet e vërejtura më parë gjatë funksionimit të YATB-3 u konfirmuan, dhe deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u çaktivizuan.

Dhe përpjekja e tretë ishte në 2006 për të blerë autobusë dykatëshe të qytetit (për të zëvendësuar 5 mijë autobusët në dispozicion në Moskë, do të nevojiten 3 mijë Neoplanes, me vlerë 300 mijë euro secila). Sidoqoftë, ekspertët e "Transportit në Rusi" dyshojnë në kuptimin e një hapi të tillë. Autobusët dykatëshe janë krijuar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit, dhe është e pamundur të zvogëlohet numri i ulëseve për të rritur kapacitetin e përgjithshëm në mënyrë që të shmanget ngritja e qendrës së gravitetit dhe, në përputhje me rrethanat, duke rritur probabilitetin e përmbysjes. Për më tepër, ngarkesa aksiale e lejuar gjithashtu prezanton kufizimet e saj. Një tjetër disavantazh i autobusëve dykatëshe është lartësia jashtëzakonisht e ulët e tavanit. Në katin e parë, është 1800 mm, në të dytin - vetëm 1680 mm. Për krahasim: lartësia e tavanit të Volkswagen LT46 e përdorur si taksi me rrugë fikse është 1855 mm. Duhet gjithashtu të theksohet se ekziston nevoja për një ri-pajisje radikale të depove të autobusëve për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të lartë. Shumë shkëmbime të vjetra dhe mbikalime nuk janë të përshtatshme as për ta. Ndoshta autobusët dykatëshe mund të jenë të dobishëm për itineraret ekspres në distanca të gjata, por zëvendësimi masiv i autobusëve ekzistues nuk është i justifikuar.

Gjithashtu, disavantazhet e përgjithshme të transportit urban dykatëshe përfshijnë:

Koha më të gjata të ngarkimit dhe shkarkimit të udhëtarëve;

Kosto shtesë (blerje dhe mirëmbajtje) për shkak të modelit më kompleks të kësaj pajisjeje;

Kërkohet një shkallë (e cila është e papërshtatshme për pasagjerët);

Kërkon një lartësi të madhe për garazhe dhe magazina;

Urat e ulëta dhe pengesat e tjera si kabllot e shërbimit shpesh kufizojnë rrugët ku mund të përdoren.

Në fund të viteve pesëdhjetë, për të rritur kapacitetin e transportit urban në Gjermani, lindi ideja e një autobusi 1/2-katësh. Arsyeja ishte se autobusët e artikuluar nuk lejoheshin, dhe autobusët e vërtetë dykatëshe ishin përgjithësisht jopraktikë për shkak të lartësisë së tyre. Pjesa e pasme e autobusit 1/2 kat ishte si një autobus dykatëshe, ndërsa përpara ishte një autobus standard njëkatëshe. Ludewig ishte ndërtuesi i vetëm i trajnerëve që ndërtoi autobusë të tillë.

Dimensionet e autobusëve dykatëshe janë shpesh një pengesë kur udhëtoni, kështu që shumica e agjencive turistike preferojnë të punojnë me autobusë një e gjysmë katëshe, pasi ato kanë një pamje të mirë për shkak të faktit se dyshemeja e ndarjes së pasagjerëve është ngritur në lidhje me taksinë e shoferit, dhe dhoma e poshtme është menduar për transportin e bagazheve të turistëve.

Sa i përket transportit tjetër dykatëshe, mund të themi se ai, si autobusët dykatëshe, është më i zakonshëm në vendet shumë të industrializuara. Në Rusi, përvoja e funksionimit të karrocave dykatëshe në kushtet tona tregoi një numër të metash të projektimit që i dhanë fund fatit të karrocës së parë dhe të fundit ruse dykatëshe.

As tramvajet nuk zunë rrënjë. Në 1913, Duma e Qytetit të Shën Petersburg propozoi të fillojë tramvaje me dy kate në Shën Petersburg, duke ndryshuar makinat rimorkio për këtë. Tramvaji i parë provues kaloi një kthesë mirë, dhe në të dytën doli nga shinat dhe u hodh përgjatë trotuarit. Pas kësaj, të gjithë humbën dëshirën për të hipur në një tramvaj dykatëshe.

Makinat e pasagjerëve me dy kuvertë do të shfaqen në hekurudhat tona në vitin 2010. Një prototip tashmë është ndërtuar në Tver me ndihmën e francezëve. Disavantazhi i një makine me dy kuvertë është lartësia e saj e lartë, e cila rrit lartësinë e qendrës së gravitetit të makinës dhe, rrjedhimisht, tendencën e saj për t'u përmbysur. Por uzina pretendon se udhëtarët nuk duhet të shqetësohen: një sistem kontrolli automatik menaxhon sigurinë këtu. Tabelat e informacionit elektronik do të varen në korridoret që tregojnë kohën dhe temperaturën lokale jashtë dritares. Për shkak të lartësisë standarde të tuneleve dhe telave të kontaktit, kati i parë në një karrocë me dy kuvertë ndodhet shumë më i ulët se në një konvencional. Shpejtësia e trenave dykatëshe është deri në 200 km / orë. Supozohet se deri në vitin 2015 mbi 1200 makina "të larta" do të prodhohen në Rusi. Supozohet se funksionimi i makinave të tilla do të fillojë në rrugët më të ngarkuara - Shën Petersburg, Gorky, Kazan dhe Kaukazin e Veriut.

I vetmi vend ku transporti publik dykatëshe nuk është vetëm një mjet efektiv transporti, por edhe një simbol i kryeqytetit është Londra. Dhe në vitin 2003, autobusët e vjetër filluan të largoheshin gradualisht nga rrugët, më 9 dhjetor 2005, turmat e njerëzve të qytetit e larguan drejtorin e fundit të rrënjës.

Por publiku kërkoi kthimin e këtij automjeti legjendar. Dhe një vit më vonë, disa autobusë të restauruar u nisën në rrugët historike Nr. 9 dhe Nr.15. Këto rrugë nënkuptojnë pak në strukturën e transportit, por turistët dhe qytetarët përsëri kanë mundësinë të ngasin drejtuesin ikonik të rrënjës nëpër Londrën e mirë të vjetër.

Duke përmbledhur pse nevojitet transporti dykatëshe, mund të themi se autostradat dhe rrugët janë të ngjeshura, kapaciteti i tyre është i kufizuar. Në shumë vende, ky transport është zgjidhja e problemit. Por për të zëvendësuar plotësisht ose pjesërisht transportin ekzistues, kërkohen kosto të larta. Problemi kryesor me një transport të tillë është lartësia e tij dhe pamundësia për të kapërcyer pengesa të rëndësishme siç janë urat dhe kabllot e shërbimit. Kjo ngre nevojën për planifikim serioz të itinerarit ose ri-pajisjen e plotë të autostradave.

Lista e literaturës së përdorur

Ilyina E.N. Organizimi i udhëtimit hekurudhor: Udhëzues studimi. - M.: Sporti Sovjetik, 2003 .-- 104 f.

Birzhakov M.B. Industria e turizmit: transport. Botimi i të tretit.- M.: Shtëpia botuese "Fondi Nevsky", 2007.-605 f.

Osipova O.Ya. Shërbimet e transportit për turistët: Libër mësuesi. manual për kunj. më e lartë. studim. institucionet. - M.: Qendra Botuese "Akademia", 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Aviacioni rus dhe tregu i transportit ajror turistik: Metoda, rekomandime. - M.: RIB Turistike, 2006

A. V. Kreinin Transporti i udhëtarëve me hekurudhë. - M: Shtëpia botuese Transport, 1990.

Gulyaev V.G. Organizimi i transportit turistik. - M.: FiS, 2001.- 512s.

TRANSPORTI N RUSI ”, 2003-2010.

"Koleksioni MOTOR" - Tetor 2007

fondet

dykatëshe

Transporti shërbimet në industrinë e mikpritjes
Abstrakt >> Transport
Në klasën e minibusëve ndahen veçmas transporti fondet më pak se 5.5 m i gjatë. Ka ... 9) të artikuluar; 10) një kat e gjysmë; njëmbëdhjetë) dykatëshe("Doubledeckers", për shembull, të cilat janë bërë një simbol ..., si rregull, një e gjysmë - dhe dykatëshe... Kjo i detyrohet jo vetëm ...
Transporti sigurimi si një element thelbësor i infrastrukturës turistike
Kurse >> Edukim Fizik dhe Sport
Anije, jahte) fondet... Ajrit transporti fondet përfshijnë një larmi të gjerë transporti fondet: nga avionët civilë .... Autobusët turistikë, si rregull, një e gjysmë - dhe dykatëshe... Kjo është për shkak jo vetëm të detyrueshme ...

Autobusi (autobusi AEC Regent) nuk është i lehtë të përmbyset

Dykatëshe- një autobus me dy kate.

Autobusi më i famshëm dykatëshe është, për shembull, dyqani i Londrës "Rutmaster" (eng. Drejtues rutine), i cili është bërë një simbol i qytetit dhe, ndoshta, autobusi më i njohur në botë, bëri udhëtimin e tij të fundit në Dhjetor 2005 - për gati 50 vjet ata udhëtuan nëpër rrugët e Londrës, sot mund të takoni Rutmaster në dy turistë rrugët. Ajo u krijua për të rritur kapacitetin e pasagjerëve duke respektuar kufirin e atëhershëm të gjatësisë së transportit në Londër. Autobusi nuk kishte dyer, një platformë e hapur në pjesën e pasme bëri të mundur hyrjen dhe daljen shpejt, dhe jo vetëm në ndalesa, por edhe kur ndaloni në një kryqëzim ose në një bllokim trafiku (gjë që shpesh çonte në lëndime). Biletat u blenë ose iu paraqitën konduktorit atje, kështu që këta autobusë zakonisht kishin dy punonjës - një shofer dhe një dirigjent, gjë që i bëri ato mjaft të shtrenjta për t'u operuar. Rootmasters janë zëvendësuar me autobusë modernë dykatëshe - autobusët modernë futen nga dera e përparme dhe zbresin nga ana e pasme.

Rootmaster. Lartësia e autobusit ishte 14 këmbë 4 1/2 inç (4381.5 mm) dhe ishte autobusi standard i Londrës deri në 2005

Disa autobusë dykatëshe kanë një kat të lartë të hapur, pa çati dhe anët e ulëta - ato janë të njohura për ndonjë gjë interesante. Ekzistojnë të paktën dy avantazhe të një autobusi dykatëshe: ju uleni më lart kështu që shihni më larg, dhe ajri është më i mirë në një kuvertë të hapur sesa në një nivel të rrugës të mbushur me makina që lëshojnë tym. Në përgjithësi, platforma e hapur është shumë e rehatshme për udhëtarët e ulur, përveç, natyrisht, në ditët me shi. Rritja e lartësisë së automjetit kërkon planifikim serioz të itinerarit: urat e ulëta janë të lehta për t'u marrë parasysh siç tregohen në hartat e itinerarit, por pemët janë më të vështira për t'u llogaritur dhe mund të jetë e vështirë (dhe e pamundur gjatë natës) që shoferi të vlerësojë distanca ndaj tyre. Degët e pemëve mund të shkaktojnë dëme serioze në çatinë dhe dritaret e një automjeti me dy kuvertë, madhësia e madhe e pemës mund të mos jetë e dukshme kur i afroheni, por mund të rrëzojë një dritare ose, më keq, të shqyejë cepin e çati.

kati i fundit

Autobusët dykatëshe kanë shumë disavantazhe në krahasim me autobusët njëkatëshe, duke përfshirë:

Koha më të gjata të ngarkimit dhe shkarkimit të udhëtarëve.
Kosto më të larta të funksionimit për shkak të modelit më kompleks të kësaj pajisjeje.
Hyrja në katin e sipërm bëhet përmes një shkalle, e cila është e papërshtatshme për të moshuarit, udhëtarët me karroca dhe personat me aftësi të kufizuara.

Kërkon lartësi të mëdha për garazhe dhe magazina.
Rrugët në të cilat mund të përdoren autobusë të tillë janë të kufizuara nga madhësia e mbikalimeve, rrjetit të kontaktit të transportit elektrik dhe pengesave të tjera.

Sidoqoftë, ka shumë përfitime gjithashtu.

Kapacitet i madh i udhëtarëve me një gjatësi relativisht të shkurtër.
Kontroll më i mirë i pagesave të tarifave
Manovrueshmëri dhe dinamikë më e mirë sesa autobusët e artikuluar.
Komoditet për udhëtarët. Autobusët janë krijuar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur.

Autobusët dykatëshe përdoren gjerësisht në shumë qytete të mëdha në Indi. Shumica e autobusëve janë të prodhuar në vend, por ka edhe Roadmasters ose Leyland, përveç kësaj, në Indi, udhëtarët shpesh hipin në çatitë e autobusëve dhe trenave me një kuvertë. video

Autobus në Berlin, 1949

Në 1959, tre autobusë dykatëshe të prodhimit gjerman filluan të funksionojnë në Moskë, por deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u çaktivizuan për shkak të vështirësisë në funksionim. Në Gomel, disa autobusë dykatëshe MAN ishin në funksion nga 1997 deri në 2004. Që nga vitet 2000, një numër i vogël i autobusëve dykatëshe kanë funksionuar në Barnaul (foto). Në fund të viteve '90, në fillim të viteve 2000, MAN i verdhë dykatëshe (foto) i serisë së 200-të shkoi në rrugën periferike T-4 në Shën Petersburg. Tani mbetjet e këtyre autobusëve mund të shihen në park. Kishte një ngushticë përgjatë rrugës - ura hekurudhore e rrethit. në Stachek Avenue, ku këta autobusë ndiqnin rreptësisht përgjatë boshtit (me lejen e policisë së trafikut) D. Në Talin, saktësisht të njëjtët autobusë funksionojnë në rrugët e ekskursionit - 3 me një çati dhe një pa të, hansabuss. Në vitin 2006, autoritetet e Moskës njoftuan synimin e tyre për të blerë autobusë dykatëshe Neoplan (produkte të shqetësimit gjerman MAN) për përdorim në rrugët e qytetit. Ata janë më të shkurtër se "Ikarus" i artikuluar që janë të njohur për qytetarët, por për shkak të katit të dytë i tejkalojnë ato në kapacitet. Neoplanët dykatëshe janë krijuar kryesisht për transportin e udhëtarëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit. Reduktimi i numrit të sediljeve për të rritur kapacitetin e përgjithshëm nuk mund të shmanget për të shmangur ngritjen e qendrës së gravitetit dhe kështu rritjen e gjasave të rrokullisjes (edhe pse më shumë hekur mund të shtohet si kundërpeshë në bazën e autobusit). Një pengesë tjetër e autobusëve dykatëshe është lartësia e ulët e tavanit, në katin e dytë është vetëm 1700 mm, për krahasim, lartësia e tavanit në Volkswagen LT46 e përdorur si taksi me rrugë fikse është 1855 mm. Duhet gjithashtu të theksohet se ekziston nevoja për një ri-pajisje radikale të depove të autobusëve për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të lartë.

Ku përdoren

Në NYC. Autobusi është 13 këmbë 1.2 inç (3992.9 mm) i lartë dhe ka një kapacitet prej 79 pasagjerësh.

Shumica e autobusëve në Hong Kong dhe rreth gjysma në Singapor janë autobusë dykatëshe. Zonat e vetme në Amerikën e Veriut që përdorin autobusë dykatëshe për transport publik janë provinca perëndimore kanadeze e British Columbia dhe qyteti i Las Vegas (SHBA). Autobusët dykatëshe po testohen aktualisht në Otava në rrugë të veçanta. Qyteti Davis, California, në Shtetet e Bashkuara, përdor autobusë të cilësisë së mirë dykatëshe për transportin publik, të operuar nga Unitrans. Unitrans - në pronësi të Universitetit të Kalifornisë.

Prodhuesit dhe modelet e autobusëve me dy kate

Tradicionalisht, autobusët në Mbretërinë e Bashkuar janë të përbërë nga një shasi mbi të cilën është montuar një karroceri e ndërtuar me qëllim (zakonisht nga një prodhues tjetër). Kjo i lejoi operatorët të zgjedhin një automjet që i përshtatet kërkesave të tyre specifike. Prodhuesit e shasive në MB përfshinin Leyland, Daimler, AEC dhe Guy (të gjitha këto organizata nuk ekzistojnë më). Duke zgjedhur një shasi, operatori identifikoi gjithashtu një motor specifik dhe ky montim u transportua te ndërtuesi i trupit të autobusit. Vitet 1980 dhe 1990 ishin vite të vështira për industrinë britanike të autobusëve për shkak të privatizimit të kompanive të autobusëve në pronësi komunale, çrregullimit të rrugëve dhe zvogëlimit dhe eliminimit të mëvonshëm të programit qeveritar të Grantit të Autobusëve (Granti i autobusit siguronte pjesën më të madhe të kostos së automjeteve të reja). Operatorët duhej të merreshin me konkurrencën dhe minibusët që ishin bërë modë. Si rezultat, blerja e automjeteve të reja të autobusëve ra ndjeshëm.