Problemele industriei de automobile din Federația Rusă. Probleme ale industriei auto Un set de măsuri pentru a crea condiții de piață pentru dezvoltarea producției în Federația Rusă

Introducere ................................................ . ..............
...................3
I Problemele industriei auto ucrainene în condițiile dezvoltării pieței .................................. .............................................................. ...........
4
II Starea industriei autobuzelor în Ucraina și perspectivele de dezvoltare...8
III Descoperire
AvtoKrAZ .................................................... ... .............
..10
IV Automobile și ecologie ............................................................. .... .................treisprezece

Concluzie................................................. .................
...............16

Lista de referinte ............................................... ...............17

Introducere.

Pe măsură ce creșterea economică a țării, volumul producției sociale devin mai complexe relațiile economice intersectoriale și teritoriale, problema creșterii eficienței producției sociale devine din ce în ce mai urgentă.

Transportul este una dintre cele mai importante verigi ale economiei nationale, interconectata cu toate sectoarele materiale si cu sfera neproductiva.

Atât acum, cât și în viitor, cererea atât pentru mașini, cât și pentru camioane va crește, ceea ce este determinat de motive economice, sociale, științifice și tehnice.

În primul rând, sub influența unei anumite creșteri a populației, efectul creșterii obiective a nevoilor acesteia, cererea de mașini a consumatorilor crește inevitabil. Necesitatea creșterii vânzărilor și producției de camioane impune și va impune în continuare importanța din ce în ce mai mare a vehiculelor în transportul de mărfuri. Datorită creșterii populației și din cauza utilizării limitate a transportului personal (din cauza combustibilului și energiei și problemelor financiare), cererea de transport urban este în creștere: autobuze, troleibuze, tramvaie; care este în prezent în criză.

Cu toate acestea, în vremurile noastre dificile, producția de mașini este în scădere, momentul introducerii noilor modele este în mod constant împins înapoi. Produsele care sunt produse astăzi nu mulțumesc consumatorul nici prin noutatea soluțiilor tehnice, nici prin calitate.

Experții pesimiști prevăd vremuri și mai dificile pentru industria auto din Ucraina. Competitivitatea mașinilor produse este scăzută, iar prețurile acestora se apropie de nivelul mondial. Timpul monopolurilor a trecut. Cumpărătorul are de ales - importul de mașini este în creștere. Și acest lucru nu a putut fi împiedicat nici măcar prin creșterea taxelor vamale, deși a dus la o creștere a prețurilor la mașinile de fabricație străină. Dar astăzi, puțini oameni cumpără o mașină pentru mulți ani de economii de muncă. Majoritatea cumpărătorilor sunt oameni bogați. Pentru fiabilitate și calitate puteți plăti în exces.

În câțiva ani, industria auto se va confrunta cu o altă provocare. Cu problema lipsei de personal calificat.

Din păcate, Ucraina independentă a moștenit o flotă de vehicule deformată. Există o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui nou parc de vehicule. Sunt puteri. De asemenea, școala de designeri talentați. În sfârșit, există acum sprijin din partea statului.

Și pentru a asigura utilizarea eficientă a vehiculelor pe care le avem, sunt necesare noi metode de planificare a dezvoltării și organizarii managementului muncii întreprinderilor și organizațiilor de transport cu motor, noi abordări de evaluare a gospodăriilor lor. activitățile și utilizarea autovehiculelor, întărirea eficienței stimulentelor economice și pârghiilor în formarea unui mecanism anti-retur, trecerea la o metodă normativă pentru dezvoltarea transportului rutier.

I Problemele industriei auto ucrainene în condițiile formării pieței.

Creată în anii primilor planuri cincinale, industria auto autohtonă până la prăbușirea URSS ocupa primul loc în lume în producția de autobuze, pe locul trei în producția de camioane și pe locul șase în producția de autoturisme. . Fiind una dintre ramurile de frunte ale construcțiilor civile (numărul de angajați este de peste 1,5 milioane de oameni), a cunoscut din plin apariția unei crize în economie: o scădere a producției, o reducere a investițiilor și îmbătrânirea producției. aparat. Între timp, după cum arată experiența Germaniei și a Japoniei de după război, renașterea industriei auto a fost cel mai important factor care a permis acestor țări să depășească devastările și să intre într-o eră a prosperității economice. Și acum industria auto este peste tot o industrie care determină nivelul de dezvoltare economică a țării. Pentru că produsele sale satisfac cele mai importante nevoi socio-economice ale societății, asigură circulația mărfurilor și a populației, determină în mare măsură cantitatea cererii efective, creând stimulente pentru ca populația să extindă această cerere prin creșterea activității afacerilor și creșterea productivității muncii. Dezvoltarea producției și a infrastructurii asociate cu extinderea utilizării automobilelor determină o creștere a volumului producției în toate sectoarele de producție de materiale și în domeniile serviciilor cu plată și contribuie la creșterea ocupării forței de muncă.

Având în vedere natura în masă a producției, complexitatea tehnică a produselor, a căror utilizare are un impact direct asupra mediului, dezvoltându-se cu succes în relațiile de piață și concurență, industria auto devine unul dintre principalii consumatori ai realizărilor științifice și tehnologice. progres, stimulent pentru dezvoltarea în continuare a științei și tehnologiei, care poate înlocui în mare măsură în această calitate, complexul militar-industrial se micșorează în toate țările fostei URSS.

Dar rolul și importanța industriei pentru Ucraina este deosebit de mare. La urma urmei, cota
Ucraina în ea în ceea ce privește producția a fost de 40%.Acum, când URSS s-a prăbușit și activitățile CMEA au fost încetate, legăturile economice ale Ucrainei cu alte state au fost rupte, a rămas fără producția proprie de o serie de tipuri și dimensiuni de echipamente auto, care complică și mai mult situația economică, apar mari dificultăți odată cu pierderea capacității de producție de autobuze din clasele mici (LiAZ) și foarte mici (RAF), trenuri rutiere principale și basculante (BelAZ, MoAZ), autoturisme. de clase mari și mijlocii (GAZ, VAZ).

Pentru a stabiliza poziția și a dezvolta industria în condițiile formării și întăririi relațiilor de piață în Ucraina, este necesar să se rezolve două sarcini principale. În primul rând: satisface cererea consumatorilor interni și străini în produsele moderne ale industriei; al doilea: pentru a asigura o finanțare stabilă a industriei, permițând tranziția în timp util la producția de noi produse.

Piața internă ucraineană rămâne destul de încăpătoare. De exemplu, asigurarea populației Ucrainei cu mașini este de aproximativ 50 de unități. la 1 mie de locuitori, în timp ce în Europa de Vest - 400-500, în
Est-130-200.

O comparație a structurii de vârstă a flotei țărilor care făceau parte din URSS și țările dezvoltate din Occident arată că ponderea mașinilor cu o vechime de peste 10 ani în țara noastră este de aproximativ jumătate din totalul mașinilor din flotă,
Vest - mai puțin de un sfert. Un număr mare de mașini vechi în funcțiune și menținute în stare de funcționare, în principal datorită entuziasmului proprietarilor, înrăutățește situația de mediu și reduce siguranța circulației.

În perioada prospectivă, ne putem aștepta la o ușoară creștere a distanțelor medii de transport de mărfuri datorită optimizării legăturilor de transport.
În ciuda creșterii prețurilor la combustibil, mașini și piesele de schimb pentru acestea, până în anul 2000 cifra de afaceri de marfă va crește de 5-7 ori față de prezent.
%, iar structura sa se va schimba semnificativ.

În structura prospectivă a cererii de autoturisme, vor predomina mașinile de clase deosebit de mici (cu motoare cu un volum de lucru de până la 1 litru) și mici (de la 1 la 1,5 litri).

Nevoia de camioane se va datora schimbării naturii de partid a transporturilor de mărfuri odată cu dezvoltarea fermelor și privatizarea întreprinderilor comerciale. Mai mult, cererea va crește atât pentru camioane și autoutilitare de o clasă mică pentru loturi mici, cât și pentru mașini de clasă mare și autotrenuri bazate pe acestea pentru transportul pe distanțe lungi de loturi mari de mărfuri.

Astfel, în viitorul foarte apropiat, noi structuri economice și indivizi vor forma o structură a cererii pe piața auto care este semnificativ diferită de structura de producție a industriei auto autohtone. Cumpărătorul se va confrunta cu o dilemă: să cumpere mașini ucrainene sau de import. Până să devină relevantă, livrările portuare sunt relativ mici, deoarece din lipsa valutei forte, importurile de autobuze și camioane grele și autobasculante au scăzut semnificativ sau s-au oprit complet, iar importurile de mașini de prestigiu și second hand sunt nesemnificative. Acest lucru este facilitat de dificultățile cu piesele de schimb, lipsa claselor necesare de combustibil și lubrifianți etc. Dar, odată cu stabilizarea situației economice din țară, importatorii pot lansa o ofensivă amplă pe piața ucraineană, storcând semnificativ producătorii interni. În asemenea condiții, nu se poate baza doar pe măsurile protecționiste ale guvernului. Este necesar să creștem competitivitatea produselor ucrainene în toate modurile posibile și, mai ales, nivelul tehnic al tehnologiei auto.

În 1986-1990. industria auto s-a dezvoltat mai lent decât era planificat în ultimul plan cincinal. Printre motivele principale se poate numi o reducere (față de planificată) a volumului investițiilor de capital, punerea în funcțiune prematură și necomplehensivă a capacităților de producție. Recent, aceasta a fost completată de o întrerupere bruscă a legăturilor dintre furnizorii de materii prime, materiale și semifabricate și producătorii de produse finale, precum și schimbări semnificative ale condițiilor economice. De exemplu, dezvoltarea unor echipamente noi precum Tavria-1105, KrAZ-5444 a fost amânată.

Datorită producției de noi modele și modernizării modelelor fabricate la o dată ulterioară decât era planificată în 1985-1990, momentul trecerii la următoarele generații de tehnologie auto este amânat. Problema actualizării produselor va fi însă și mai acută în perioada de tranziție a țării la o economie de piață cu inevitabila extindere a importurilor de mașini și o creștere a obiectivității evaluării proprietăților consumatorilor și a eficienței tehnico-economice.

Încă de la începutul creării industriei auto autohtone, s-a concentrat pe legarea producției unuia sau altuia de vehicule și componente de un anumit producător, de obicei cu ciclu închis. Rezultatul a fost, pe de o parte, lipsa de interes practic a fabricilor apropiate structural de agricultura de subzistență pentru unificarea între fabrici și livrările reciproce cooperative de componente, ansambluri și piese, pe de altă parte, lipsa interesului economic în extinderea lor. propriul tip și gama de produse, ridicându-i nivelul tehnic.

Evaluată din poziții formale, utilizate până de curând de organele Standardului de Stat și ale Comitetului de Stat pentru Știință și Tehnologie al URSS, noua generație de vehicule autohtone în aproape toate modelele nu a fost inferioară sau abordată, în culoare acceptabile, față de analogi acceptați pentru evaluarea nivelului.
Cu toate acestea, practic niciunul dintre modelele interne, dintr-un motiv sau altul, care nu a fost luat în considerare într-o astfel de evaluare, nu a îndeplinit cerințele moderne ale piețelor externe, ceea ce este încă evident, în special, în costul său relativ mai mic în străinătate decât în ​​străinătate. omologii.

În primul rând, pentru autoturismele, cea mai importantă problemă este decalajul evident în designul estetic al modelelor autohtone. Acest lucru este cauzat nu numai și nu atât de nivelul scăzut de dezvoltare inițială, ci de perioada lungă (8-10 ani) de introducere a acestora în producție, precum și de perioadele extrem de lungi dintre etapele de modernizare și schimbare a modelelor.

Al doilea obstacol serios este lipsa producătorilor-furnizori specializați de componente precum sistemul de injecție a combustibilului, echipamente moderne pentru combustibil diesel, servodirecție, sisteme antiblocare etc.

A treia problemă este necesitatea de a îmbunătăți calitatea producției și asamblarii mașinilor, iar în acest domeniu cel mai mare decalaj se referă la
calitate „externă”, adică la nivelul de potrivire al panourilor exterioare ale caroseriei, uniformitatea golurilor dintre ele, calitatea materialelor plastice și a materialelor de tapițerie și culoarea caroseriei.

Un dezavantaj semnificativ al mașinilor autohtone este performanța lor de mediu. La urma urmei, în ciuda existenței unor standarde de stat și industriale pentru toxicitatea atât a vehiculelor fabricate, cât și a celor aflate în circulație, performanța de mediu a vehiculelor este, în cea mai mare parte, departe de parametrii declarați.
Situația este agravată de faptul că flota de vehicule exploatată este în mare parte uzată și se află în stare tehnică proastă.Din păcate, dificultățile economice grave și condițiile de mediu neuniforme din diverse zone fac puțin probabil ca dispozitivele antitoxice să fie introduse pe scară largă în următorii ani. și ca cerințele standardelor occidentale să fie îndeplinite pentru toate fabricile fabricate și vehiculele uzate.
Sunt multe de făcut pentru a îmbunătăți semnificativ performanța de mediu a produselor auto ucrainene. În primul rând, să stăpânească sistemele de posttratare a gazelor de eșapament cu trei componente pentru vehicule cu motoare pe benzină și pe gaz cu o greutate de până la 3,5 tone și sisteme de neutralizare a oxidării pentru vehiculele cu motoare pe benzină și pe gaz cu o greutate mai mare de 3,5 tone. aceste sisteme (neutralizatoare, sonde lambda, componente electronice) vor necesita introducerea celui mai avansat nivel tehnic de productie si noi tehnologii la uzine, i.e. costuri initiale mari. În al doilea rând, organizarea producției în masă de analizoare portabile de gaz de mare viteză și standuri pentru diagnosticarea dispozitivelor antitoxice. În al treilea rând, organizarea producției de filtre-neutralizatoare de particule pentru autovehicule cu motoare diesel. În al patrulea rând, trecerea la producția în masă a motoarelor cu injecție electronică de combustibil, ceea ce va necesita crearea unei producții aferente (în industria electronică) care să asigure producția de componente electronice de calitate adecvată (similar cu producția de electrocasnice în masă). aparate). Acest lucru este deosebit de important, deoarece nivelul electronicelor produse de industria auto nu corespunde cu cele străine, iar în cazul unei convertibilități reale a karbovaneților, acesta va fi sugrumat de fluxul de electronice străine care se revarsă pe piața ucraineană.
Rolul cheie în creșterea competitivității industriei în ansamblu ar trebui să fie jucat de nivelul tehnic de producție și de componenta sa principală - echipamentul tehnologic, care este acum semnificativ inferior echipamentului celor mai bune companii străine.
Industria auto din Ucraina se confruntă cu sarcina de a crește nu numai competitivitatea produselor, ci și rolul tehnologiei auto în sarcinile sociale. În special, cum ar fi asigurarea întregii populații cu transport sanitar, iar persoanele cu dizabilități, în plus, cu vehicule speciale.
Atât prima cât și cea de-a doua sarcină în complexitatea lor, probabil, nu sunt inferioare problemei îmbunătățirii nivelului tehnic și a competitivității produselor auto, despre care a fost discutată mai sus.

II Starea industriei autobuzelor în Ucraina și perspectivele de dezvoltare.

După cum știți, timp de patru decenii, uzina de autobuze din Lviv a produs mașini, 70% din componente și părți ale cărora au fost produse în exterior.
Ucraina. Acum prețurile lor au crescut brusc, așa că dorința este de înțeles ca atât LAZ-urile, cât și alte mașini cu o marcă ucraineană să fie asamblate din componente care ar fi fabricate în țara noastră ...
Anul trecut, motoarele diesel pentru autobuze - D-611 și D-612, dezvoltate la Uzina de Tractoare din Harkov - au demonstrat performanțe bune în teste în ceea ce privește puterea, consumul de combustibil, nivelul de zgomot și respectarea mediului de evacuare. Cinci dintre aceste motoare, care nu sunt inferioare celor KAMAZ, sunt deja operate cu succes pe autobuzele orașului. Pentru a extinde producția de masă, compania a cerut guvernului 40 de miliarde de krb. Dar
Cabinetul de Miniștri nu a oferit bani.
Puțin peste 18 miliarde de krb fiecare. trebuia să primească
Konotop Helicopter Repair and Lvov Mechanical Plants, care s-a ocupat de fabricarea caroserii. Dar au avut aceeași soartă.
Două locații ale unui atelier mare au fost alocate pentru producția de autobuze la Uzina Mecanică din Lviv, unde autobuzele LiAZ-5256 sunt încă în curs de asamblare. Dar nici acolo nu sunt destui bani. În special, pentru achiziționarea de componente în Rusia.
Fabrica Starokonstantinovsky din regiunea Khmelnitsky continuă să producă autobuze de navetiță cu 32 de locuri de tip PAZ, pe șasiul ZIL-133. Sunt mașini confortabile, fiabile, bine adaptate condițiilor rurale, drumurilor de țară. În această lucrare a fost implicată și uzina de reparații auto Cherkasy. Și acolo au găsit un limbaj comun cu ziloviții și cumpără șasiuri de la ei.
Nu există nicio scăpare în rezolvarea problemelor transportului de călători. La urma urmei, dacă nu duci oameni la muncă, în afaceri, va fi un dezastru. În fiecare zi, 20 de milioane de oameni din Ucraina au nevoie de astfel de servicii.
Construcția unei fabrici de baterii în Krivoy Rog, lângă Uzina Centrală de Reparare a Minereului, este aproape de finalizare. Aproximativ 150.000 de baterii vor fi produse aici anual. Toate asociațiile regionale de transport au investit în producție nouă. Adevărat, fabrica Rotor din Cherkasy a fost dezamăgită, ceea ce a întârziat livrarea unei mașini de împrăștiat pastă și a unităților de uscare.
După cum știți, în Ucraina nu există depozite de plumb. Prin urmare, Ucraina a semnat un acord cu Kazahstanul privind furnizarea a 10.000 de tone de plumb către noi pentru producția de baterii. Dar din nou, nu există suficiente fonduri pentru a plăti integral comanda.
Cu cutii de viteze, punți din spate, parbrize, lucrurile stau așa: Lviv, după cum știți, produce o cutie de viteze hidraulică.
Acum era nevoie să se organizeze producția unei cutii mecanice.
Specialiștii asociației „Ukrpastrans”, în special, uzina de tractoare Harkov, au dezvoltat noul său design. Nu departe este data lansării lor în producția de masă. Se va desfășura în fostele piețe
Gossnab în regiunea Lviv în 1995. Uzina Lozovsky din regiunea Harkov finalizează pregătirile pentru producția în masă a osiilor spate (prototipurile acestora au fost deja testate cu succes). Și aici singurul obstacol a fost încetarea finanțării.Din același motiv, producția de parbrize la fabrica din Shpolya, regiunea Cherkasy, a blocat.
O altă problemă este că există deja autobuze fabricate pentru care clienții nu pot plăti. La urma urmei, întreprinderile de transport cu motor funcționează cu subvenții de stat.
După cum am menționat mai sus, cauza tuturor problemelor este lipsa fondurilor.
Numai LAZ anul acesta a fost inactiv timp de două luni și jumătate. Timp de o lună și jumătate până la două, atelierele multor întreprinderi care sunt membre ale asociației au tăcut.
Toate acestea se datorează și lipsei comenzilor, lipsei vânzărilor de produse, incapacității de a cumpăra materiale și componente.
Și totuși toată lumea speră că formarea finalizată a celor mai înalte structuri ale statului, noile lor reforme radicale vor stabiliza situația din economie și o vor îmbunătăți. Aceasta înseamnă că și situația din industria auto se va îmbunătăți.

III Descoperirea AvtoKrAZ.

Programul național de dezvoltare a industriei auto este rodul muncii colective.
Cu toate acestea, fabricile de automobile de la Kremenchug nu vor ceda drepturile de autor asupra capitolului „Camioane, remorci și semiremorci”. Pentru ei, ideea unui camion ucrainean s-a transformat într-o convingere că asociația AvtoKrAZ a avut o oportunitate reală de a ieși din mlaștina incertitudinii economice.
Ucraina are astăzi propriile camioane cu platformă, basculante, camioane tractoare, șasiu, camioane pentru lemn. Familia, modelul de bază pentru care a fost KrAZ-
6510(6*4, capacitate de încărcare-13,5 t, motor-240 CP, viteză până la 80 km/h).
Asociația „AvtoKrAZ” acoperă complet nevoile vehiculelor din această clasă. Dar doar unul dintre el.
În schema clasică a flotei de marfă a unei țări europene medii, nu mai mult de 10-15% sunt alocate vehiculelor grele. Pana la 20-25% - vehicule de clasa medie cu o capacitate de ridicare de 4-5t, de la 65 la 80 - camioane pana la 2t (inclusiv microcamion, pickup-uri si furgonete de marfa bazate pe o masina).
Avem o situație diferită: 70-80% - camioane multitone KrAZ, ZIL și numai
20-25% - camioanele clasa mijlocie, clasa mica sunt practic absente.
Din păcate, Ucraina independentă a moștenit o flotă cu o structură deformată. Prin urmare, o imagine tipică este atunci când un fermier transportă o cutie de lapte pe un KrAZ de mai multe tone. În același timp, flota de autoturisme cu motoare diesel nu depășește 17%, în timp ce 72% sunt autoturisme ale ZIL și
GAZ, care devorează cu voracitate benzină.
Există o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui nou parc de vehicule. În prezent, se lucrează la implementarea practică a programului în mai multe direcții simultan.

Direcția unu: de la 1 ianuarie a acestui an, a fost finalizată trecerea la producția unei noi familii de camioane grele cu modelul de bază KrAZ-6510. Sarcina nu este una ușoară, pentru că a trebuit să reconstruim fluxuri tehnologice pentru o nouă nomenclatură a pieselor. Procesul a durat câțiva ani.
O trăsătură distinctivă a noilor mașini nu a fost doar așa-numita cabină din metal. În mulți parametri, inclusiv puterea specifică, capacitatea de încărcare specifică și viteza, ei au atins nivelul celor mai buni analogi străini și i-au depășit în capacitatea de cross-country.
Trebuie remarcat faptul că timpul la uzina de automobile Kremenchug s-a accelerat. Calea de la primul KrAZ-222 la modelul actual, să zicem, 6510, a fost parcursă de fabrică în 35 de ani. De la primele mostre până la producția în serie a durat 10-15 ani. Modelul este încă depășit în desene. Atât de lungă și dureroasă a fost calea către serie, de exemplu, KrAZ-250. Noi relații economice cer: dacă vrei să trăiești, întoarce-te mai repede.
În câteva luni, în conformitate cu nevoile consumatorilor și cu cerințele pieței, designerii fabricii de automobile au creat autobasculanta KrAZ-650321. În corpul său pot fi încărcate până la 20 de tone. În același timp, timpul de ridicare a corpului cu sarcina nu este mai mare de 20 de secunde.
O piatră de hotar pentru uzina de automobile Kremenchug a fost crearea KrAZ-5444, care a încălcat tradiționala trei axe și a devenit primul din familia vehiculelor cu două axe pentru 8-10 tone. Adică, alternativa în versiunea diesel la KamAZ și MAZ a devenit una reală. Camioanele KrAZ cu două axe îndeplinesc standardele internaționale. Rezerva de putere - 1000 km, viteza - 100 km/h. Tractorul poate tracta semiremorci cu o greutate totală de până la 26 de tone.Marele avantaj al programului de camioane ucrainene este că AvtoKrAZ nu lucrează la niciun model anume, ci rezolvă întreaga problemă a tehnologiei de transport de mărfuri, programează îmbunătățirea structurală a acesteia. . În desene și pe afișajele computerului, și parțial deja în metal, există camioane KrAZ dintr-o clasă complet diferită - „de patru tone” și „una și jumătate”. Un camion mic cu motor diesel, un fel de vehicul de teren cu o caroserie de 1,5-2 tone, adaptat drumurilor noastre de pământ, este visul etern al fiecărui fermier.
La AvtoKrAZ, de asemenea, actualizează constant tehnologia, pregătesc produse pentru certificare, pentru conformitatea cu cerințele sistemelor internaționale, iar acesta este un alt pas către nivel mondial.
Acum, producătorii de mașini, împreună cu specialiștii francezi, finalizează lucrările de instalare și punere în funcțiune pe linia de prelucrare a lamelor într-un cadru de caroserie. Acesta va fi al treilea centru de prelucrare din operația de găurire cândva laborioasă. Două centre din acest atelier funcționează deja. În general, în ceea ce privește calitatea și nivelul de echipare pentru producția de mașini noi, fabrica nu este inferioară celor occidentale cu un program similar. Deși sunt multe probleme.
Când experții Băncii Internaționale pentru Reconstrucție și Dezvoltare au efectuat cercetări, au ajuns la concluzia că ar fi oportun ca statele occidentale să investească capital mari în uzina Kremenchuzhsky.
În această etapă, locuitorii Kremenchuzh au sugerat mai multor fabrici, ținând cont de corporatizare și privatizare, să creeze o asociație voluntară a întreprinderilor de stat - de asemenea, AvtoKrAZ. Scopul și perspectivele pentru crearea camionului ucrainean au inspirat colectivitățile de muncă, care au avut ultimul cuvânt - dacă să se alăture sau nu la sindicat.
„AvtoKrAZ” are din nou aceleași fabrici ca înainte - Arborele cardanic Kherson, Uzina de forjare și ștanțare Tokmak, Uzina de autoagregat Kamianets-Podilsky, Uzina de radiatoare Mariupol, Uzina de autodirecție Simferopol,
primăvara Sinelnikovsky. Lor li s-a alăturat atelierul de reparații auto Mironovsky,
Turnătorie Kirovograd, structuri metalice Jytomyr, uzina Berdichevsky de inginerie de transport, autoagregat Poltava.
Deși majoritatea componentelor sunt fabricate în Ucraina, principalele părți trebuie cumpărate în străinătate. Deci, de exemplu, în Ucraina nu există o unitate de alimentare pentru KrAZ. Mașinile sunt echipate cu motoare Yaroslavl. Locuitorii din Harkiv își continuă evoluțiile. Fara cutie de viteze sau ambreiaj. Deci, va fi o afacere reală pentru capacitatea industriei de apărare eliberată ca urmare a conversiei. Firmele străine vor fi, de asemenea, implicate în producția de vehicule cu tonaj mic.
Lucrările de dezvoltare privind crearea familiei de vehicule promițătoare de mâine sunt în mare parte finalizate. Designerii lucrează la modele de camioane KrAZ din secolul 21. Se studiază propuneri de dezvoltare a serviciilor corporative. Noi principii de lucru cu consumatorii vor fi introduse printr-o rețea de centre auto. Programul național de construcție auto și-a determinat direcțiile principale. Acum sunt plasate ultimele puncte peste „i”.
Programul pentru 1995 este de 30.000 de vehicule.

IV Automobil și ecologie.

Transportul cu motor a jucat și joacă un rol uriaș în viața societății. Prin urmare, nu va fi o exagerare să spunem: o parte semnificativă a bunăstării materiale a acestuia din urmă este construită pe motorul cu ardere internă (ICE). Dar societatea pierde mult din munca motorului cu ardere internă. Și mai presus de toate - din punct de vedere al ecologiei. De aceea, vehiculele electrice și alte tipuri de transport alternativ fac în prezent o nouă „bobină” în dezvoltarea lor. Deși nu este un secret pentru nimeni că tot ceea ce ține de producția de vehicule electrice, în special sursele de energie pentru acestea, nu este mai prejos decât aceiași factori din industria auto. Prin urmare, este logic să comparăm mașinile și vehiculele electrice doar în ceea ce privește daunele directe în timpul funcționării.
Rezultatele acestei comparații sunt următoarele.
Prejudiciul economic anual pe teritoriul fostei URSS din cauza stresului mediului cauzat de exploatarea vehiculelor a fost estimat la 20 de milioane de dolari SUA. În plus, cea mai mare parte a acesteia, potrivit experților, este asociată cu bolile umane: de exemplu, conform Organizației Mondiale a Sănătății, această proporție ajunge la 80%. Astfel, nu ar fi greșit să spunem asta
80% din programul bugetar de sănătate de stat merge pentru a compensa stresul mediului. În același timp, trebuie avut în vedere că asistența medicală de stat își asumă aproximativ 40% din despăgubiri pentru daunele asociate stresului mediului, iar 60% - serviciile de sănătate ale întreprinderilor.
Acestea sunt, ca să spunem așa, costuri directe. Dar la urma urmei, din cauza îmbolnăvirilor muncitorilor, a volumului de producție și a productivității muncii scad, fondurile sunt cheltuite pentru întreținerea persoanelor cu dizabilități temporare, sanatorie, case de dispensare etc. În plus, din cauza factorilor de mediu, costuri suplimentare sunt suportate de agricultură (încălcarea structurii terenului agricol), de utilități publice (distrugerea monumentelor, conductelor, fațadelor clădirilor etc.).
Până acum, din păcate, toate producțiile poluează mediul extern. Dar mai ales transportul: reprezintă 40% din toate daunele.
Se știe că această pagubă poate fi prevenită sau cel puțin minimizată în două moduri: în primul rând, prin eliminarea surselor de instabilitate a mediului; în al doilea rând, prin luarea de contramăsuri de natură ofensivă care pot compensa distrugerea mediului.
Este clar că ambele metode necesită investiții de capital suplimentare pentru implementarea lor.
Un studiu de fezabilitate al ambelor metode arată că a doua dintre ele, deși mai puțin eficientă, este în prezent mai accesibilă. Deja acum este posibil să se propună o serie de măsuri pentru o astfel de redistribuire a resurselor financiare, care să contribuie la întărirea bazei materiale a asistenței medicale. De exemplu, se estimează că daunele medii asupra mediului cauzate de o mașină de pasageri de dimensiuni medii pe parcursul a șase ani de funcționare este de aproximativ 5.000 USD.
Există o cale de ieșire din această situație? Există, și destul de evident: întreprinderile producătoare de mașini trebuie să direcționeze o parte din profiturile impozabile către scopul desemnat - către bugetul local, pentru implementarea programelor de sănătate.
O astfel de decizie nu poate decât să fie de interes pentru producători, deoarece va duce la o reducere a impozitului pe cifra de afaceri și, prin urmare, la o creștere a veniturilor întreprinderii. Pe de altă parte, va stimula producția de mașini cu proprietăți îmbunătățite de consum (inclusiv de mediu), de care vor beneficia toată lumea, fără excepție.
A doua gamă de probleme de transport terestru este legată de operarea transportului urban de călători.
Chiar și orice neprofesionist știe că acest transport joacă aproape rolul principal în rezolvarea problemelor economice și sociale ale oricărui oraș și că nici un singur serviciu urban nu este necesar pentru a avea o asemenea stabilitate în muncă pe tot parcursul anului precum serviciile de transport.
Și, în același timp, nicio utilitate publică nu se confruntă cu o serie de probleme precum depozitele de autobuze și troleibuze și depozitele de tramvaie.
Astfel, transportul urban este aproape universal neprofitabil și
„Rentabilitatea” întreprinderilor de transport angajate în transportul de pasageri se realizează prin finanțare suplimentară de la bugetele orașului. Acest lucru duce la faptul că ATP-urile urbane devin absolut insensibile la calitatea muncii lor, la îmbunătățirea procesului de transport. Mai mult, pentru a reduce taxele de amortizare, ei încearcă să achiziționeze material rulant mai puțin costisitor.
De exemplu, „Ikarus” sunt cele mai ieftine, dar, din păcate, au aproape cele mai proaste caracteristici de mediu ale autobuzelor străine. Ca urmare, economisirea în utilitățile mici, urbane, sunt nevoite să cheltuiască mult mai mult pentru eliminarea consecințelor asupra mediului ale utilizării unui astfel de transport.
În consecință, ecologia și economia, nu „unându-se”, nu ajută să mergem pe aceeași cale și ecologia cu tehnologia. Să luăm același exemplu cu Ikarus.
Calculele preliminare arată că, dacă luăm în considerare factorul de mediu al vieții, atunci înlocuirea parcului de autobuze urbane Ikarus cu autobuze electrice și acum, în perioada de „confuzie și vacillare”, este fezabilă din punct de vedere economic. Pentru că autobuzul urban este cea mai consumatoare de combustibil și cea mai dăunătoare mediului de transport urban.
Cu alte cuvinte, banii care acum sunt investiți în măsuri de eliminare a consecințelor asupra mediului ale folosirii autobuzelor sunt mai bine folosiți ca investiție de capital în construcția de autobuze electrice.
De exemplu, în producția de acumulatori de energie mare sau autobuze electrice cu investiții de capital reduse în baterie, dar costuri de exploatare semnificative (autobuze electrice cu cărucioare de baterii înlocuibile).
Mai mult, trebuie spus că autobuzul electric are avantaje nu doar față de autobuz, ci chiar și față de troleibuz și tramvai. Aceasta este independența față de rețeaua de contact; posibilitatea de a folosi energie electrică mai ieftină pentru tracțiune, deoarece bateriile pot fi reîncărcate pe timp de noapte, când sistemele de energie locale vor fi interesate să vândă energie electrică la un tarif redus pentru a reduce consumul specific de combustibil.
Pe de altă parte, ar trebui reduse și daunele asupra mediului de la centralele electrice în sine, în special cele termice, deoarece reîncărcarea nocturnă a bateriilor aduce stațiile în regim de încărcare, reducând astfel emisiile nocive în atmosferă.
Acum multe companii străine lucrează la autobuzul electric. De exemplu, „MAN-Standard-E Bus” al companiei „Varta” este în funcțiune de câțiva ani, pe care este instalată o baterie reîncărcabilă. Greutatea bateriei este de 6,1 tone.Asigură transportul a 100 de persoane pe o distanță de 80 km fără reîncărcare. În același timp, dezvoltă o viteză de 70 km/h. În Japonia, odată cu implementarea unor programe costisitoare de utilizare a sistemelor electrochimice exotice, bateriile vechi, tradiționale, plumb-acid sunt îmbunătățite. V
SUA utilizează deja sisteme reversibile de sodiu-sulf și zinc-brom.
Pentru aceste sisteme, procesul de „reîncărcare” este electroliza la temperatură înaltă a oxizilor uzați.
Astfel, munca merge pe un front destul de larg. Până acum, autobuzele electrice sunt, desigur, costisitoare de fabricat și exploatat. Și totuși viitorul le aparține. Și nu numai din punct de vedere al ecologiei, ci și din motive economice.

Industria auto este unul dintre cele mai mari sectoare ale economiei naționale și, prin urmare, dând o descriere generală a nivelului producției de automobile, se poate observa că, în funcție de principalii parametri
(grad de automatizare, coeficienți de utilizare a capacității și munca în schimburi a echipamentelor etc.), ocupă o poziție de lider printre alte ramuri ale ingineriei mecanice. Deși, în comparație cu industria auto străină, rămânem în urmă la indicatori de producție precum productivitatea muncii și intensitatea tehnologică a muncii. În plus, o serie de instalații necesită reechipare tehnologică.
Având în vedere toate acestea, sarcina strategică de reconstrucție a potențialului tehnologic și de producție al industriei și științei de ramură ar trebui abordată în următoarele domenii: creșterea nivelului de automatizare a proceselor tehnologice și reducerea intensității forței de muncă la fabricarea produselor industriale; concentrarea pe tehnologii și echipamente cu deșeuri reduse care îmbunătățesc precizia și calitatea pieselor de prelucrat; introducerea de noi metode progresive, procese tehnologice și echipamente specializate în toate domeniile majore de producție; crearea de tehnologii și echipamente ecologice; dezvoltarea de proiecte tehnologice de inginerie complexe; analiza la nivel tehnic și prognoza dezvoltării tehnologiei.

Lista literaturii folosite.
1. Aksenov I.Ya. Transport: istorie, modernitate, perspective.: M. Science 1985.
2. Autostrăzile Ucrainei / Șef editor. Koneva Z.N/K.1978.
3. Avtoprofi, nr. 14, 1994.
4. Avtoprofi, nr. 13, 1994.
5. Industria auto, nr. 7, 1993.
6. Industria auto, nr. 2, 1993.
7. Signal, nr. 6, 1994.
8. Signal, nr. 4, 1994.
9. Zotov D.K. Probleme ale dezvoltării transporturilor în URSS M .: Transport, 1990.
10. Conducere, nr. 8, 1994.

Istoria industriei auto, dezvoltarea industriei auto

Informații despre istoria industriei auto, dezvoltarea industriei auto

Secțiunea 1. Istoria apariției și dezvoltării industriei de automobile.

Subsecțiunea 1. Istoria apariției industriei de automobile.

Subsecțiunea 2. Dezvoltarea industriei auto în anii 90.

Subsecțiunea 3. Evoluții și schimbări în locația industriei de automobile în secolul XX.

Secțiunea 2. Geografia modernă a industriei auto.

Subsecțiunea 1. Factori care afectează plasarea ingineriei.

Subsecțiunea 2. Principalele domenii și centre de specializare ale industriei auto.

Subsecțiunea 3. Locul industriei auto în economiile țărilor industrializate.

Secțiunea 3. Industria auto în Rusia - prezent și viitor.

Secțiunea 4. Probleme și sarcini ale industriei auto.

Secțiunea 5. Perspective de dezvoltare a industriei.

Industria auto- aceasta o industrie de dimensiuni medii angajată în producția de vehicule fără șenile, în principal cu motoare cu ardere internă.

Industria auto- aceasta industria ingineriei producătoare de mașini și camioane (inclusiv vehicule speciale), autobuze, remorci, precum și piesele, ansamblurile și ansamblurile acestora.

Istoria apariției și dezvoltării industriei auto.

Istoria industriei auto.

Industria auto a Federației Ruse de-a lungul anilor postbelici a crescut atât volumul producției, cât și potențialul său științific și tehnic, reducând constant decalajul la nivel tehnic dintre mașinile autohtone și cei mai buni analogi străini.

Cu toate acestea, situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea vehiculelor conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt o reducere semnificativă a finanțării de stat pentru dezvoltarea științifică, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung. A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, în ultimul timp multe organizații de cercetare și producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

Orice eveniment care într-un fel sau altul a dat impuls dezvoltării unui tip fundamental de activitate este mai devreme sau mai târziu considerat istoric. Pentru a-i stabili autenticitatea și ora exactă a ceea ce s-a întâmplat, de obicei se bazează pe dovezi documentare. Publicul Rusiei a sărbătorit anul acesta 100 de ani de la apariția primei mașini autohtone cu motoare cu ardere internă. Dar înainte de a sărbători data rotundă a evenimentului care a dat naștere industriei auto în Rusia, a fost necesar să colectăm informații care să ne permită să afirmăm cu încredere faptul, ora și locul acestui eveniment.

Din păcate, pentru o lungă perioadă de timp nu s-au efectuat studii de dezvoltare a industriei auto în țara noastră. În orice caz, au existat puține publicații pe această temă și au fost aleatorii. La sfârșitul anilor 1940, faptele de primat al oamenilor de știință și tehnicienilor autohtoni au atras atenția istoricilor autohtoni. Atunci a devenit evident că o țară care a devenit o mare putere mondială în epoca progresului științific și tehnologic trebuie să aibă o biografie demnă în acest domeniu, care să creeze fundamentul imaginii unei mari puteri.

Începutul lucrărilor în această direcție a fost articolul lui A.M. Kreer, publicat în revista „Industria Automotive și Tractor” nr. 6, 1950, în care, pentru prima dată în perioada post-revoluționară, au fost prezentate numele a 39 de ingineri, inventatori, antreprenori ruși care au jucat un rol important în formare. și dezvoltarea industriei auto și transporturilor autohtone, precum și creatorii primei mașini rusești: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) și Petr Alexandrovich Frese (1844-1918).

Mai târziu N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Şugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) și Ya.I. Ponomarev (1995) a efectuat cercetări în această direcție. Deosebit de remarcată este descoperirea lui A.I. Onoshko. Printre negativele din sticla M.P. Dmitriev, un fotocronicar al regiunii Volga, a găsit un negativ destul de clar al unei fotografii a lui E.A. Yakovlev și P.A. Frese, conform căruia mai târziu, independent unul de celălalt, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov și E.S. Baburin a determinat rapoartele dimensionale ale structurii și scara folosind metoda grafico-analitică. Acest lucru a făcut posibilă determinarea dimensiunilor pieselor și, în 1996, construirea unei copii de lucru a mașinii. În prezent, se cunoaște o altă fotografie a primei mașini rusești, plasată de A. Shustov în albumul „Buletinul ilustrat de cultură și progres comercial și industrial al Rusiei în 1900-1901”. Descrierea motoarelor cu kerosen E.A. Yakovlev, care sunt produse din 1891 la fabrica sa din Sankt Petersburg (str. B. Spasskaya, 28), au fost publicate pe paginile Buletinului Societății Tehnice Imperiale (Numărul XI, 1891).

O descriere detaliată a mașinii în sine a fost plasată în „Jurnalul invențiilor și descoperirilor recente” (nr. 24, 1896), care a fost publicat înainte de deschiderea expoziției de artă și industrială a întregii ruse de la Nijni Novgorod, care a avut loc la 27 mai (9 iunie), 1896.

Împăratul Nicolae al II-lea, după cum reiese din jurnalul său, a examinat exponatele timp de trei zile și pe 2 august (15) a examinat departamentul echipajului, unde i s-a arătat o mașină în acțiune. Ar fi greșit să luăm în considerare aspectul desenului N.A. Yakovlev și P.A. tăietor fără a analiza dezvoltarea industriei ruse. La sfârșitul secolului al XIX-lea, țara a cunoscut un boom industrial. Construcția de nave militare, industria armelor, construcția de locomotive și construcția de poduri au avansat într-un ritm rapid și nu au fost inferioare acelorași industrii în țările mai dezvoltate economic decât Rusia. Produse atât de sofisticate din punct de vedere tehnologic, cum ar fi puștile, au fost produse de Uzina de arme Izhevsk la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut, în valoare de 70 de mii de bucăți. pe an cu interschimbabilitatea completă a pieselor. Mai mult decât atât, un astfel de record de producție în masă precum producția de la Izhevsk în 1879 de 300 de mii de piese merită atenție. trunchiuri Berdanok.

De asemenea, remarcăm creșterea producției de locomotive cu abur în Rusia, care s-a produs nu numai datorită dezvoltării rapide a rețelei de căi ferate, ci și datorită deciziei luate la sfârșitul anului 1866 de guvernul rus de a opri comenzile pentru abur. locomotive în străinătate. Dacă în 1880 fabricile interne au construit 256 de locomotive cu abur, atunci în 1896 - 462. La prima vedere, aceste cifre par nesemnificative, dar ar trebui comparate cu amploarea producției ulterioare de locomotive cu abur în URSS. În 1940, când locomotivele cu abur dominau transportul feroviar, producția lor se ridica la 914 unități.

Nu se poate spune că inginerii ruși nu căutau informații despre realizările științei și tehnologiei în străinătate. Cunoscutul propagandist de la Moscova al progresului tehnic și al invenției P.K. Engelmeyer l-a întâlnit pe K. Benz în Germania în 1883, iar E.A. Yakovlev și P.A. Frese a vizitat Expoziția Mondială de la Chicago în 1893, unde a fost expusă mașina Benz-Victoria.

Mulți ingineri ruși vorbeau germană, franceză sau engleză, iar familiaritatea cu periodicele pe subiecte tehnice nu le-a fost dificilă. Deci, de exemplu, P.A. Frese știa germană și franceză și a vizitat Parisul de mai multe ori, unde a stabilit relații de prietenie cu specialiști de la firma De Dion-Bouton. E.A. Yakovlev a călătorit la Expoziția Mondială de la Paris în 1890 pentru a studia motoarele prezentate acolo. Inginerul B. G. Lutskoy a primit studii superioare tehnice în Germania și a lucrat la fabrici de automobile precum Daimler, Shtever etc.

Astfel, ar fi greșit să privim crearea mașinii de către Yakovlev și Frese ca o perspectivă strălucitoare a gândirii tehnice. Mai mult, el s-a născut într-o perioadă în care peste tot în lume existau premise pentru nașterea industriei auto. În vara aceluiași an 1896 G. Ford a făcut prima călătorie cu „quad-bike”-ul său, cursa de mașini Paris-Marsilia-Paris a avut loc în Franța la o distanță de 1720 km, iar E. Michelin a echipat câteva sute. mașini cu cauciucuri pneumatice. În același an, Rusia a introdus regulile de circulație, compania germană Benz a produs 181 de mașini, iar în Anglia Parlamentul a abrogat legea cu privire la un bărbat cu steag roșu, care trebuia să meargă înaintea oricărei trăsuri fără cai.

E.A. Yakovlev la „Construcția de mașini, turnătoria de fier și cupru” a produs motoare staționare cu ardere internă pe gaz și kerosen, iar din 1895 și pe benzină. Producția anuală s-a ridicat la câteva zeci de motoare (în 1892 - 20 de unități) din cinci modele diferite cu putere de la 1 la 25 CP. Caracteristicile tehnice includ aprinderea electrică a amestecului de lucru, lubrifiere sub presiune, o chiulasă detașabilă. Motor propriu cu kerosen E.A. Yakovlev a expus la Expoziția Mondială din Chicago. Acolo au fost expuse și trăsurile trase de cai ale fabricii Frese. Apoi, în Rusia existau multe fabrici de trăsuri renumite pentru produsele lor: „P.D. Yakovlev”, „Iv. Breitigam”, „Kyummel”, „P. Ilyin”, „Brothers Krylov” și altele. Frese (banda Ertelev, casa 10) a fost deosebită. Proprietarul său, precum E.A. Yakovlev, a avut multe „privilegii” (drepturi de autor) pentru diverse inovații de design. Frese a propus diverse scheme pentru suspensia caroseriei, dispozitive rotative, instalarea arcuri etc. Cu alte cuvinte, atât Frese, cât și Yakovlev au fost nu numai antreprenori, ci și inventatori. Ambii știau despre experimentele cu vagoane autopropulsate din Franța și Germania, iar Benz-ul „Victoria”, pe care l-au putut vedea în detaliu la Expoziția Mondială de la Chicago, le-a lovit imaginația.

K. Benz a conectat un motor cu ardere internă cu o trăsură trasă de cai. În același timp, a rezolvat o mulțime de probleme tehnice. Acestea includ direcția, mersul la ralanti, schimbarea vitezei, formarea unui amestec combustibil, pornirea motorului, răcirea acestuia din mers și un dispozitiv de frânare. Totul a fost decis cu diferite grade de perfecțiune, dar într-un complex și a reprezentat, ca să spunem așa, un ansamblu ingineresc. În proiectarea fiecărui detaliu, un ochi experimentat și-a găsit propria logică, care în mintea inginerilor practicieni, care s-au gândit și la o soluție cuprinzătoare la aceleași probleme, a exclus o soluție alternativă. Designul inginerului german i s-a părut canonic nu numai lui N.A. Yakovlev și P.A. Frese, dar și americanilor R. Olds și G. Knox, francezilor E. Delyahe și J. Richard, germanului F. Lutzmann, suedezului G. Eriksson, elvețianului L. Popp. Toată lumea a acceptat conceptul general al lui K. Benz: aspect, schemă de transmisie, sistem de răcire.

Dar inventatorul german a protejat multe soluții tehnice cu brevete. Și aici fiecare producător a fost nevoit să-și caute propriile căi. Acest lucru i s-a întâmplat lui N.A. Yakovlev și P.A. Frese.

Echipajul primei mașini rusești în design a urmat tradițiile trăsurilor ușoare de cai. Roțile cu jante din lemn și anvelope din cauciuc plin nu se roteau pe rulmenți cu bile, ci pe bucșe de bronz. Suprafața lor de rulare trebuia să fie mare și, prin urmare, butucii masivi.

Suspensia cu arc cu lame a osiilor continue prezenta atunci o varietate foarte mare de modele, adesea destul de complexe. Cel mai simplu design pentru vagoane deschise ușoare (pentru 2-4 persoane) este pe patru arcuri longitudinale semi-eliptice. Un număr mare de foi cu frecare semnificativă între foi (un fel de amortizor de frecare) a făcut posibil să se facă fără amortizoare.

Vagurile ușoare de multe ori nu aveau cadru. Grinzile din față și din spate erau conectate pivotant prin două tije longitudinale, formând, așa cum se spunea atunci, o „mișcare”. Corpul cu un cadru din grinzi de lemn îndoite era un sistem de transport independent, care era conectat la „deplasarea” prin arcuri. Roțile echipate cu anvelope din cauciuc plin nu au absorbit bine șocurile rutiere, mai ales când circulau pe pavaje pietruite. Prin urmare, roțile trebuiau făcute cât mai mari ca diametru (1200-1500 mm).

În cărucioarele trase de cai, întoarcerea era efectuată de roțile din față. Arborele erau conectate la părțile exterioare ale butucilor, iar axa însăși cu roțile întoarse pe un pivot în raport cu caroseria. Totodată, roțile din față treceau pe sub așa-numita „gâscă” (fața caroseriei), și trebuiau făcute cu un diametru mai mic decât cele din spate, astfel încât „gâsca” și caprele situate deasupra acesteia să fie nu foarte mare.

Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, unii maeștri de trăsuri au început să instaleze roțile din față pe pini. Și din moment ce roțile se rostogoleau de-a lungul arcelor de diferite raze la viraj, a trebuit să se inventeze mecanisme speciale, cunoscute sub numele de sistemul Ackermann sau trapezul Janto (după numele creatorilor lor).

Aceste principii au fost urmate de mulți maeștri de echipaj, iar P.A. a aderat la ele. Frese în dezvoltarea șasiului primei mașini rusești. A studiat cu atenție brevetul lui K. Benz, care i-a fost eliberat în 1893, și a găsit propria soluție.

În urma inventatorilor din Sankt Petersburg, producția de automobile (la început la scară mică, iar mai târziu la scară mare) a fost lansată de fabricile Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak. . În anii primilor planuri cincinale, s-a făcut un salt tehnologic calitativ, când fabricile ZIS, GAZ, KIM au trecut la producția de masă de mașini.

Industria noastră de automobile a atins un nou nivel tehnic odată cu crearea unei infrastructuri pentru industriile conexe în anii 70-80, când au început să funcționeze instalațiile noi și radical reconstruite VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. În ciuda dificultăților economice din ultimii ani, industria auto rusă menține producția la un nivel destul de ridicat. În 1995, au fost produse peste un milion de autobuze, mașini și camioane. Dacă socotim din mașină E.A. Yakovlev și P.A. Frese, apoi peste 100 de ani, fabricile din Rusia și Ucraina au produs doar peste 23 de milioane de mașini.

Transportul rutier este o parte integrantă a sistemului de transport unificat al oricărei țări. Acest sistem este format din transport feroviar, maritim, fluvial și alte moduri de transport. Și în Rusia, viața este de neconceput fără utilizarea vehiculelor, precum și în orice altă țară. Cu toate acestea, starea și creșterea transportului auto sunt indisolubil legate de dezvoltarea industriei auto.

Cu toate acestea, după 1985, ca urmare a prăbușirii URSS, legăturile economice au început să se prăbușească, ceea ce a dus la o reducere a producției și a furnizării de produse necesare. Fiecare stat suveran are dorința de a-și organiza propria producție de individ, cele mai importante mașini pentru el. Dar de la dorință până la realizarea ei este o distanță uriașă. Toți acești factori au dus la stagnarea și apoi la criza întregii industrie auto ruse.

Până în 1917, în Rusia nu a existat o industrie de automobile. Doar pe

Fabrica ruso-baltică din Riga din 1908 până în 1915 a produs o cantitate mică de asamblare de mașini.

În timpul Primului Război Mondial, a început construcția mai multor fabrici de automobile mici (inclusiv AMO la Moscova), dar înainte de Marea

La revoluția socialistă din octombrie, acestea nu au fost finalizate și nu au produs o singură mașină.

După sfârșitul războiului civil, a fost inițiată dezvoltarea industriei auto autohtone: în 1924, fabrica AMO a produs primele 10 mașini sovietice AMO-F-15. În 1925, producția de camioane a început la noua fabrică de automobile Yaroslavl. Producția primelor mașini sovietice de pasageri proiectate de NAMI a început în 1927 la uzina Spartak din Moscova.

Dezvoltarea intensivă a industriei de automobile în Uniunea Sovietică datează din 1931-1932, când au intrat în funcțiune uzina AMO reconstruită (din 1934 uzina Stalin, acum Uzina de automobile Lihaciov Moscova) și nou-construită Uzina de automobile Gorki (GAZ). . Aceste fabrici au organizat producția în masă a unor camioane atât de cunoscute în țara noastră înainte de Marele Război Patriotic precum GAZ-AA, ZIS-5 și o serie de modificări ale acestora.

Din 1932, uzina de automobile Gorki a început producția de mașini GAZ-A. În 1933, fabrica Krasny Putilovets din Leningrad a produs un mic lot de mașini L-1 cu șapte locuri. Fabrica de automobile din Moscova numită după Stalin în 1926 a început producția de mașini confortabile de pasageri cu 7 locuri 3IS-101.

Din 1940, la Uzina de Asamblare de Automobile din Moscova KIM (fosta filială

Uzina de automobile Gorki - Uzina de mașini mici din Moscova, acum Uzina de automobile Lenin Komsomol), a fost lansată producția de mașini mici KIM-10.

Datorită îndeplinirii cu succes a planurilor primelor două planuri cincinale, industria auto a fost creată în URSS în scurt timp. Deja în 1937, au fost produse aproximativ 200 de mii de mașini (Tabelul 2), în urma cărora URSS a ajuns pe locul al patrulea în lume în producția de mașini și înaintea Angliei, Franței și Germaniei în producția de camioane, luând primul loc în Europa și al doilea în lume. Dezvoltarea industriei auto a continuat de-a lungul anilor

Marele Război Patriotic. Au fost lansate fabricile de automobile Ulyanovsk și Ural (Miass), producând inițial mașini stăpânite de uzina GAZ și

Uzina de automobile din Moscova numită după Stalin. Apoi, fabrica de la Ulyanovsk a devenit cea mai mare întreprindere pentru producția de mașini off-road și camioane ușoare, iar uzina Ural - vehicule cu trei axe cu un aranjament de roți de 6X6 și 6X4.

În conformitate cu planul cincinal de restabilire și dezvoltare a economiei naționale a URSS pentru anii 1946-1950. au fost mărite capacităţile de producţie ale instalaţiilor existente şi au fost puse în funcţiune altele noi. În special, uzina de automobile din Yaroslavl a fost extinsă semnificativ și a început să producă motoare diesel în doi timpi, precum și vehicule diesel grele. A continuat construcția Uzinei de automobile Ural și reconstrucția Uzinei de mașini mici din Moscova, care a început să producă mașini Moskvich-400. Au fost construite Uzinele de Asamblare de Automobile din Minsk și Odesa.

Vehiculele GAZ și ZIS de dinainte de război au fost înlocuite cu camioane mai avansate GAZ-51 și ZIS-150, mașini GAZ-20 Pobeda și ZIS-110.

A fost lansată producția de vehicule cross-country, basculante, vehicule cu balon cu gaz, autobuze, precum și mai multe tipuri de vehicule specializate. În total, industria auto din URSS a produs în 1948-1949. 24 de modele de mașini.

În perioada 1950-1958. Automobilul Kutaisi,

Fabricile de autobuze din Lvov și Pavlovsky. Producția de basculante și camioane de ciment a fost lansată la Uzina de Automobile din Kutaisi. Fabricile Lvov și Pavlovsky au început producția de autobuze.

Uzina de automobile din Minsk a stăpânit producția de basculante de 25 de tone. Fabrica de mașini Mytishchi, care producea autobasculante, a început în 1957 cu producția de camioane tractoare și semiremorci de automobile. La mai multe fabrici (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odesa etc.), producția de semiremorci de automobile, remorci etc. a fost începută sau extinsă semnificativ.

În perioada planului de șapte ani 1959-1965. fabricile au trecut la producția de modele de mașini noi, mai avansate. În plus, au fost puse în funcțiune câteva întreprinderi noi. Producția de material rulant specializat conceput pentru transportul diferitelor mărfuri a crescut.

Din 1959, Uzina de Automobile din Yaroslavl a încetat să mai producă mașini și a trecut la producția de motoare diesel pentru vehicule grele, în legătură cu care a fost redenumită Uzina de Motor Yaroslavl (YaMZ). În prezent, fabrica produce motoare diesel în patru timpi în formă de V cu șase, opt și doisprezece cilindri pentru mașinile fabricilor din Minsk, Kremenchug și Belarus. Producția de vehicule diesel cu trei osii a fost transferată de la Yaroslavl la Uzina de Automobile Kremenchug (KrAZ). Din 1959, uzina de automobile din Belarus a început să producă autobasculante grele, produse anterior la uzina de automobile din Minsk.

În perioada 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) și

Uzinele de automobile din Bryansk (BAZ), care au început producția de vehicule grele. Din 1968, a început producția de autoturisme Moskvich-412, din 1971 - camionete IZH-2715 și din 1973 - autoturisme IZH-2125 la Uzina de Construcție de Mașini Izhevsk.

În 1959, producția de autobuze a fost transferată de la uzina de automobile Likhachev Moscova la noua fabrică de autobuze Likinsky (LiAZ). Uzina de autobuze Kurgan (KAvZ) produce autobuze de capacitate mică din 1958.

Din 1961, uzina de autobuze din Riga a început producția unui autobuz de capacitate deosebit de mică și modificările acestuia. Din 1967, au fost produse și mașini cu caroserie de dubă, unificate cu autobuzul uzinei din Riga.

Uzina de automobile din Erevan (YerAZ).

În 1970, la una dintre cele mai mari din Europa, uzina de automobile Volga (Tolyatti), a început producția de masă de mașini Zhiguli ale modelului VAZ-2101, apoi modelele 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva și 2105.

În 1976, uzina de automobile Kamsky (KamAZ) a început producția de camioane cu trei axe, iar fabricile Krasnoyarsk și Stavropol de remorci și semiremorci pentru acestea. Din 1955, au fost produse remorci cu o singură axă pentru mașini.

Dezvoltarea industriei auto în anii 90.

Situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani a dus la început la o încetinire a ritmului de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea vehiculelor conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt o reducere semnificativă a finanțării de stat pentru dezvoltarea științifică, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung.

A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, atunci, multe organizații științifice și de producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții de piață. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor și altele.

Cu toate acestea, în general, starea de fapt în industria auto autohtonă în perioada 1990-1999 a fost caracterizată de instabilitate generală. Inițial, creșterea rapidă a prețurilor ca urmare a liberalizării acestora în 1992 a determinat insolvența întreprinderilor, a dus la lipsa capitalului de lucru, restrângerea procesului de producție și destabilizarea situației financiare a întreprinderilor. În industria auto (precum și în întreaga industrie a ingineriei), tendințele centrifuge în relațiile dintre partenerii tradiționali au început să se intensifice, legăturile de cooperare între întreprinderile care erau separate de granițele statelor nou formate s-au prăbușit.

Apoi, cu prețul unor eforturi enorme, industria auto a început să iasă treptat dintr-o criză prelungită. Și dacă luăm ca punct de plecare

1996, apoi deja în 1997, producția tuturor categoriilor de mașini începe să crească. Cu siguranță nu cu mult, dar destul de vizibil. În ceea ce privește mașinile de pasageri, până în 1998, toate întreprinderile, cu excepția IZHMASH și AvtoZAZ, și-au îmbunătățit performanța: aici sunt reanimate AZLK, AvtoVAZ și Krasny Aksai (ansamblul Daewoo), care au funcționat la capacitate maximă. Volga nou-nouță iese de pe linia de asamblare fără oprire. În total, în 1997, Uzina de Automobile Gorki a produs 220.417 mașini (față de 1996, o creștere de 5,4%). Producția de marfă se descurcă cel mai bine (96.078 vehicule - o creștere de 13,2%).

Dar are loc criza din august 1998. Și, din nou, instabilitatea în țară provoacă o frânare a proceselor de producție. Există o scădere bruscă a activității investiționale, restrângerea programelor de construcții pe termen lung.

Acordurile încheiate sau aproape încheiate cu giganții auto străini privind producția în comun de mașini și camioane, autobuze și motoare pentru aceștia, sunt „înghețate; multe dintre ele trebuie abandonate.

Și din nou, cu prețul unor eforturi uriașe, prin lobby la guvern pentru interesele industriei auto autohtone (taxe vamale la mașinile străine noi și uzate), datorită raportului dintre ruble și dolar (mașinile autohtone sunt vizibil mai ieftine) , criza din industrie este aproape depășită.

Evoluții și schimbări în locația industriei auto în secolul XX.

Ca și în multe alte țări, în Rusia industria auto a fost dezvoltată în centrele dezvoltate de construcție de mașini (Iaroslavl, Nijni Novgorod, Moscova), unde a fost stabilită în principal producția la scară mică de mașini pentru „top”. După revoluție, la Moscova a fost construită uzina ZIL, care a fost concepută inițial ca o fabrică specializată în producția de camioane, deoarece de ele avea nevoie țara, în special, pentru a crește agricultura și a motoriza armata. Dar un singur ZIL nu a putut furniza întregii țări cu camioane. Prin urmare, pentru a asigura mai deplin țara cu camioane, sub conducerea capabilă a lui Stalin și Ford, uzina GAZ a fost construită în timp record. Țara iese mai mult sau mai puțin din criză, orașul are nevoie de vehicule, începe producția de mașini la uzina KIM.

Marele Război Patriotic a jucat un rol major în schimbarea locației industriei auto. pentru că germanii bombardau, s-a luat decizia de a transfera parțial fabricile de automobile în partea de est a Rusiei, pentru a asigura producția neîntreruptă de mașini, în special, ZIL a fost mutat parțial la MIASS (Acum UralAZ) și parțial la Ulyanovsk (UAZ). ). La acea vreme, piesele de schimb, în ​​special cele forjate și ștanțate, erau fabricate și de uzina de forjare și presare din Chelyabinsk. Realizat producția de carburatoare, radiatoare și alte unități de sisteme de alimentare cu energie, răcire și lubrifiere Shadrinsk auto-agregate uzină.

Industria auto a Federației Ruse de-a lungul anilor postbelici a crescut atât volumul producției, cât și potențialul său științific și tehnic, reducând constant decalajul la nivel tehnic dintre mașinile autohtone și cei mai buni analogi străini.

Cu toate acestea, situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea vehiculelor conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt o reducere semnificativă a finanțării de stat pentru dezvoltarea științifică, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung. A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, în ultima perioadă multe organizații științifice și de producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții de piață. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

Geografia modernă a industriei auto.

Factorii care afectează locația industriei auto.

Ingineria mecanică diferă de alte industrii printr-o serie de caracteristici care îi afectează geografia. Cea mai importantă este existența unei nevoi publice de produse, resurse de muncă calificată, producție proprie sau posibilitatea furnizării materialelor structurale și energiei electrice.

Intensitatea științei: este dificil să ne imaginăm ingineria mecanică modernă fără introducerea pe scară largă a dezvoltărilor științifice. De aceea producția celei mai sofisticate tehnologii moderne (calculatoare, tot felul de roboți) este concentrată în zone și centre cu o bază științifică foarte dezvoltată: mari institute de cercetare, birouri de proiectare (Moscova, Sankt Petersburg, Novosibirsk etc.) . Orientarea către potențialul științific este un factor fundamental în plasarea întreprinderilor de construcții de mașini.

- Consumul de metale: industriile de inginerie implicate în producerea unor astfel de produse, cum ar fi, de exemplu, echipamentele metalurgice, energetice, miniere, consumă o mulțime de metale feroase și neferoase. În acest sens, fabricile de mașini angajate în producția de astfel de produse încearcă de obicei să fie cât mai aproape de bazele metalurgice pentru a reduce costul livrării materiilor prime. Majoritatea fabricilor mari de inginerie grea sunt situate în Urali.

- Intensitatea muncii: din punct de vedere al intensității forței de muncă, complexul de construcții de mașini se caracterizează prin costuri ridicate și calificare foarte ridicată a forței de muncă. Producția de mașini necesită mult timp de muncă. În acest sens, un număr destul de mare de industrii inginerești gravitează către regiunile țării în care concentrarea populației este mare, și mai ales unde există personal înalt calificat și ingineresc și tehnic. Următoarele ramuri ale complexului pot fi numite extrem de intensive în muncă: industria aviației (Samara, Kazan), construcția de mașini-unelte (Moscova, Sankt Petersburg) și producția de instrumente de inginerie electrică și de precizie (Ulyanovsk).

Ca factor separat în amplasarea geografică a ingineriei mecanice, poate fi eliminat aspectul militar-strategic. Ținând cont de interesele securității statului, multe întreprinderi din complexul de construcții de mașini care produc produse de apărare sunt îndepărtate de la granițele statului. Multe dintre ele sunt concentrate în orașe închise.

Principalele domenii și centre de specializare ale industriei auto.

În industria auto din Federația Rusă, s-a dezvoltat o specializare clară a întreprinderilor pentru producția anumitor tipuri de mașini. Doar fabricile „vechi” din Moscova (ZIL) și Nijni Novgorod (GAZ) produc simultan camioane și mașini. Toate celelalte sunt specializate în producția de anumite tipuri și tipuri de vehicule: camioane de tonaj mediu în regiunea Centrală (Moscova, Bryansk), în regiunea Volga-Vyatka (Nijni Novgorod), regiunea Ural (Miass), camioane de mici dimensiuni. tonaj - în regiunea Volga (Ulyanovsk). Autobuze de capacitate diferită sunt produse în regiunea Centrală (Likino), în regiunea Volga-Vyatka (Pavlovo), regiunea Ural (Kurgan). Moscova produce mașini high-end, districtul Volgo-Vyatsky (Nijni Novgorod), mașini mici - Povolzhsky (Togliatti), districtul central (Moscova), Uralsky (Izhevsk) și mașini mici - regiunile de sud-vest (Lutsk).

Apărând din cauza particularităților locației sale în regiunile centrale ale părții europene a fostei URSS (fabrici din Moscova, Gorki, Yaroslavl), unde existau cele mai favorabile condiții pentru organizarea cooperării intra și inter-industriale, industria auto industria în timpul războiului și anilor postbelici a început să se dezvolte în zone noi (Uralsky, regiunea Volga). Până la acest moment, condițiile necesare s-au dezvoltat și în aceste zone pentru producția în masă a produselor complexe din industria auto. Pe lângă regiunea Centrală, regiunea Volga a devenit o regiune importantă a industriei auto, unde în 1976 uzina Kama de camioane grele din orașul Naberezhnye Chelny a fost adăugată fabricilor existente din Tolyatti și Ulyanovsk.

Fiecare dintre aceste districte are propria sa specializare (Central în principal în producția de camioane, iar regiunea Volga - în principal mașini). Regiunile din industria auto se formează în Urali (Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile trans-Urale de est ale țării, industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul fabricilor Trans-Urale în producția de autovehicule nu este încă mare. În aceste zone se formează doar acele premise care au dus la crearea unor zone ale industriei auto în partea europeană a țării.

Industria auto include, pe lângă producția de mașini, producția de motoare, echipamente electrice, rulmenți, remorci etc., care sunt produse la întreprinderi independente.

Motoarele auto sunt produse nu numai de fabricile de mașini în sine, ci și de o serie de fabrici specializate (Iaroslavsky - pentru camioane, Zavolzhsky - pentru fabrica de mașini din Nijni Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsky - pentru moscoviți).

Majoritatea acestor fabrici sunt situate în afara centrelor industriei auto. Își furnizează produsele în cooperare către mai multe fabrici de automobile simultan (de exemplu, Yaroslavl - la Minsk, Kremenchug etc., Omsk, Tyumen și Ufa - la fabricile de automobile din Moscova și Izhevsk).

După cum puteți vedea, în fosta Uniune Sovietică, producția de autovehicule a fost distribuită inegal (majoritatea fabricilor de mașini și fabricilor pentru producția de componente sunt situate în Rusia). Cu toate acestea, aproape fiecare fostă republică a URSS a avut (și a păstrat) producția de monopol a unui anumit produs. Astfel, Ucraina este singurul producător de autobuze urbane de dimensiuni medii, de toate tipurile de autobuze turistice și interurbane, de camioane grele de lemn, de transporturi de țevi și de vehicule polivalente, de stivuitoare cu o capacitate de transport de 5 tone și mai mult, precum și de mașini mici de primul grup (tip Tavria). În Republica Belarus, se concentrează producția de basculante pentru minerit grele și supergrele cu o capacitate de transport de 30 - 180 de tone și mai mult, trenuri rutiere principale de mare capacitate de tip MAZ, camioane de teren și basculante grele MoAZ. . În Moldova a fost creată o producție unică de semiremorci frigorifice de mare capacitate (11,5 și 22 tone), în Georgia - autotrenuri agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia - stivuitoare cu o capacitate de transport de 1 - 2 tone și autoutilitare urbane. cu o capacitate de transport de 1 tonă, în Azerbaidjan - frigidere mici de livrare, în Kârgâzstan - basculante agricole cu o ridicare preliminară a caroseriei, în Letonia - autobuze și ambulanțe foarte mici realizate pe baza lor, în Lituania - compresoare pentru KamAZ și YaMZ motoare și toate lanțurile de transmisie pentru motoare pe benzină, motociclete și biciclete, în Estonia - centurile de siguranță. Există monopoli similari în alte foste republici.

După prăbușirea URSS, legăturile economice au fost rupte, ceea ce a dus la o reducere a producției și a aprovizionării cu produsele necesare, fiecare stat suveran a avut dorința de a-și organiza propria producție a unora dintre cele mai importante mașini pentru el. Cu toate acestea, de la dorință până la realizarea ei este o distanță uriașă. Organizarea producției proprii de automobile sau componente ale acestora necesită un timp îndelungat și costuri ridicate, care, după cum au arătat primele studii, depășesc puterea unui număr de state suverane. În plus, producția concepută pentru a satisface propriile nevoi s-ar dovedi a fi neprofitabilă sau chiar neprofitabilă pentru majoritatea dintre ei.

Calculele au dovedit: atât din punctul de vedere al creării producției, cât și al consumului produsului său, este necesară cea mai strânsă cooperare a statelor. Experiența străină le confirmă și ea: industria auto a comunității mondiale se dezvoltă pe calea integrării largi a potențialului științific și industrial al tuturor țărilor, iar doar câteva mari companii producătoare acționează ca catalizatori pentru integrare.

Locul industriei auto în economia țărilor industrializate.

Transportul rutier joacă un rol important în societatea sistemului de transport al țării. Reprezintă o parte semnificativă a întregului trafic de marfă din economia națională. Mașina este utilizată pe scară largă pentru transportul mărfurilor către căi ferate, dane fluviale și maritime, întreținerea întreprinderilor comerciale industriale, lucrătorilor agricoli și asigură transportul de pasageri. Milioane de mașini aparțin cetățenilor și îi servesc în viața de zi cu zi.

Au trecut literalmente o sută de ani de la apariția primei mașini și practic nu există un domeniu de activitate în care să nu fie folosit. Prin urmare, industria auto din economiile țărilor dezvoltate este acum ramura principală a ingineriei. Există motive pentru aceasta:

În primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie de tot mai multe mașini pentru a rezolva diverse probleme economice;

În al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. „Trage” cu ea multe alte industrii, ale căror întreprinderi își execută numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă în mod inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există destul de multe astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu .;

În al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este unul dintre cele mai profitabile sectoare ale economiei naționale, deoarece contribuie la creșterea comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări pe piețele interne și mondiale.

În al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face ca țara să fie puternică din punct de vedere economic și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată, fără îndoială, crește puterea de apărare a țării.

Un factor important este faptul că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a populației active în fiecare țară în care sunt fabricate și (sau) vândute mașini. Țările producătoare de automobile oferă, de asemenea, locuri de muncă țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent mare din populația activă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier, i.e. fiecare al șaselea lucrând în industrie. În Rusia, industria auto, în ciuda declinului, angajează aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane de persoane apte de muncă.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală. Acest lucru este evidențiat de datele privind ponderea industriei auto în produsul național brut (PNB). În SUA și Franța, ponderea industriei auto în PNB este de 5%, în Japonia și Germania -9%. Rusia rămâne încă cu mult în urma țărilor mici producătoare de mașini. De exemplu, volumele noastre de producție de mașini sunt mai mici decât chiar și în țări precum Spania, Italia, Marea Britanie. De aproape 4 ori mai puțin decât în ​​Germania sau Franța și de 10 ori mai puțin decât în ​​SUA sau Japonia. Ponderea industriei auto în PNB se reflectă și în impactul indirect al industriei auto prin industriile conexe, cărora le furnizează comenzi, crescând astfel ponderea acestor industrii în indicatorul PNB.

Locul ocupat de industria auto în economia rusă este la fel de important ca și în economiile altor țări producătoare de mașini. Aspectele influenței sale asupra economiei ruse în ansamblu sunt practic aceleași. Dar în prezent, industria auto rusă este în criză.

Industria noastră de automobile este sub presiunea unei uriașe povară de probleme moștenite de la modul socialist de producție. Acesta este, în primul rând:

cultură de producție scăzută și disciplină a muncii (cadre, recrutate în principal la limită, lucrând la fabrici, de regulă, pentru apartamente și înregistrare la Moscova, îndepărtate de la diviziunea rezultatelor muncii lor, neîmpovărate cu dorința de a-și lega viața pentru mult timp cu fabrica, așa cum se obișnuiește, de exemplu, în Japonia, nu le-a păsat cu adevărat de calitatea operațiunilor tehnologice; nu au fost foarte îngrijorați de reputația mărcii fabricii; au mers cu ușurință să încalce disciplina muncii, fura piese de schimb la scară grandioasă);

lipsa de interes a conducerii de a urma o politică optimă de marketing și financiară. Scopul său a fost să încaseze fondurile și apoi să se asigure că planul a fost realizat cu orice preț. Erau, parcă, reprezentanți ai Biroului Politic;

lansarea produselor auto, concentrate în principal pe consumul pe piața internă, nu a stimulat crearea de mașini competitive;

lipsa de interes pentru introducerea inovațiilor (introducerea, de regulă, a fost asociată cu mari dificultăți și lipsă de motivație).

Aparent, nu va fi posibil să scăpăm de această povară a problemelor într-o perioadă destul de scurtă de timp, chiar și în ciuda unor măsuri binecunoscute luate de o figură atât de puternică precum primarul Moscovei Yu.M. Luzhkov. Pentru a aduce industria auto la un nivel decent, care să asigure producția de mașini competitive pe piața mondială, este necesară elaborarea unei strategii de stat pentru dezvoltarea industriei auto și unirea eforturilor întregii țări.

Acum, în industria auto, există o serie de tendințe care indică importanța și semnificația acesteia, precum și industriile conexe în economia țărilor industrializate. Există o abordare complet nouă în dezvoltarea tehnică a mașinii, organizarea și tehnologia producției sale.

Tendințele științifice și tehnologice sunt de a reduce consumul de combustibil și de a reduce emisiile nocive, de a dezvolta o mașină ultraușoară, de a îmbunătăți siguranța, calitatea, fiabilitatea și durabilitatea, precum și dezvoltarea de sisteme rutiere și rutiere inteligente.

Tendințe în sfera economică:

Scăderea costurilor de producție și, în consecință, a prețului unei mașini și, în același timp, a costului noilor dezvoltări de design și al introducerii de noi tehnologii, care este în creștere din cauza legislației agravate și a cerințelor consumatorilor;

Creșterea concurenței pentru a crea mașina viitorului pentru a domina piața, precum și integrarea producătorilor auto și a furnizorilor de componente. Ingineria și computerizarea procesului de dezvoltare fac posibilă crearea de noi modele într-un timp scurt;

specializarea cercetării, dezvoltării și producției pe baza diviziunii internaționale a muncii (doar 35-50% din piese, componente și ansambluri sunt produse astăzi la întreprinderea principală, restul merge la uzina de asamblare prin cooperare).

Utilizarea standardelor din seria ISO 9000 în contractele între firme contribuie la succesul unirii forțelor, ceea ce generează încredere reciprocă și determină calitatea înaltă a produsului final. De asemenea, este în creștere și rolul furnizorilor în fazele incipiente ale dezvoltării autoturismelor, începând cu cercetarea și dezvoltarea. Furnizorul devine partener deplin al producatorului auto, atat in asigurarea calitatii acestuia, cat si in distribuirea profitului.

O varietate de condiții de funcționare a condus la o largă specializare a vehiculelor, care se disting prin proprietăți specifice care asigură utilizarea lor în condiții specifice cu cea mai mare eficiență.

Industria auto din Rusia - prezent și viitor.

Industria auto, ca ramură a ingineriei mecanice, a luat naștere în anii 80-90 ai secolului XIX în Franța și Germania, iar la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX în Anglia, Austro-Ungaria (Boemia), Italia , SUA, Belgia, Canada, Elveția și Suedia în legătură cu nevoia socială obiectivă de mecanizare a transportului feroviar terestre (în primul rând militar) și deplasarea forței musculare a animalelor (și a oamenilor) din acest domeniu de activitate umană. De la mijlocul secolului al XX-lea, industria auto a fost o industrie matură, cu un grad ridicat (și în creștere) de monopolizare. În anii 1930, în URSS a fost creată o industrie de automobile de tip industrial, iar în anii 1950 și 60 în Japonia, Brazilia, Argentina, Spania, India, China și o serie de alte țări. În anii 1980, dezvoltarea intensivă a industriei de automobile a început în Republica Coreea, iar din anii 1990 în alte țări din regiunea asiatică, în primul rând în China. În primul deceniu al secolului 21, industria auto se dezvoltă cel mai rapid în China continentală, datorită poziției sale de lider în ceea ce privește atragerea de capital străin și sprijinul activ al impozitelor și creditelor anticriză din partea statului. În 2009, producția Chinei a crescut cu 49,2% față de 2008 și a ajuns la 13,83 milioane de vehicule, inclusiv 10,42 milioane de autoturisme, ceea ce i-a permis să ocupe primul loc în lume, în fața Japoniei, lider în acest indicator timp de 33 de ani, unde producția. a scăzut cu 31,5%, până la 7,93 milioane.În 2010, este de așteptat ca industria auto din China să crească cu cel puțin 10% și să atingă un volum de producție de 15,2 milioane de vehicule, astfel încât în ​​ianuarie 2010 vânzările au crescut cu 84%, ajungând la 1,22 milioane de mașini.

Astfel, până în anii 2010, este planificată o schimbare a liderilor în industria auto globală, întrucât industria auto americană, care anterior excela, reprezentată de cei trei mari, a fost oarecum presată de industria auto japoneză, reprezentată de Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etc., începând cu anii 1980. , iar în anii 2000, de asemenea, de industria auto europeană, inclusiv preocupările VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT etc., ca urmare a crizei financiare globale, a redus semnificativ producția și volumele vânzărilor. Volumul total al producției de mașini în lume în 2007 a fost de 73,1 milioane (+5,4% față de 2006). Din cauza crizei financiare globale, vânzările de mașini în 2008 au scăzut la 63 de milioane de la 69 de milioane în 2007.

În 2008, odată cu debutul crizei financiare globale, industria auto a fost printre cele mai deprimate sectoare ale economiei globale. Preocupări GM și Chrysler au fost forțate în toamna lui 2008 să solicite guvernului SUA împrumuturi de mai multe miliarde de dolari, fără de care supraviețuirea lor a devenit aproape imposibilă. Producătorii de automobile din Europa și Rusia au prezentat cereri de împrumut similare guvernelor lor naționale. Potrivit PricewaterhouseCoopers, în 2009, scăderea producției auto globale ar putea fi de 14% (55 milioane).

Industria auto este una dintre cele mai importante industrii din Rusia. Acest lucru este confirmat de datele statistice. Astfel, numărul de angajați din acesta este de 4,6% din totalul angajaților din industrie în ansamblu și de 13% - din lucrătorii din inginerie mecanică. Industria auto reprezintă 3,8% din volumul total al producției industriale și 23% din volumul de inginerie mecanică. Aceste cifre sunt în concordanță cu un raport similar în Uniunea Europeană. Investițiile de capital fix în industria auto au crescut constant din 2000. Se preconizează că în acest an ponderea lor va fi de peste 35% din toate investițiile în inginerie.

În 1998–2006, volumele de producție de echipamente auto au crescut, de asemenea, treptat: producția de mașini - de la 838,8 mii la 1 milion 150 mii, camioane - de la 145,8 mii la 210 mii, autobuze - de la 45,7 mii la 82 mii unități.

Modificarea volumelor de producție pentru perioada 1998-2006 reflectă tendințele care au avut loc în economia rusă. În ultimii 3 ani, producția de vehicule auto a crescut constant, ceea ce corespunde și schimbărilor pozitive din industrie. Aceasta este o consecință a măsurilor luate de Guvernul Federației Ruse care vizează dezvoltarea industriei de automobile, care au fost dezvoltate în comun cu afacerea auto.

Capacitatea pieței auto din Rusia a crescut semnificativ în ultimii ani. Se prevede o extindere în continuare a pieței. Satisfacerea nevoilor pieței auto în principal prin producția în Rusia - atât la fabricile existente, cât și la fabricile de asamblare nou create - poate fi realizată numai cu o politică industrială țintită a statului, care este exprimată în Conceptul pentru dezvoltarea rusă. Industria auto până în 2010. Sarcina principală a NP „OAR” pentru această perioadă este de a transforma Conceptul într-un mecanism eficient de creștere a competitivității industriei.

Deciziile guvernamentale au fost deja luate în mai multe domenii. Gama de componente auto utilizate pentru asamblarea industrială a echipamentelor auto, componentele și ansamblurile acestora, care sunt importate fără taxe vamale, a fost extinsă. Vechimea camioanelor importate a fost redusă la 5 ani, pentru care se aplică taxe vamale majorate. Din 2007, regimul preferenţial pentru importul de camioane a fost încetat pentru persoanele fizice. Pentru anumite tipuri de echipamente tehnologice pentru industria auto sunt stabilite cote zero ale taxelor vamale de import.

O altă problemă de rezolvat în viitorul foarte apropiat. Prima reglementare tehnică specială adoptată în țară „Cu privire la cerințele privind emisiile de substanțe nocive (poluante) puse în circulație pe teritoriul Federației Ruse de către echipamentele auto”, care a fost elaborată cu participarea directă a RRA, din păcate, este în prezent fiind implementat doar de fabricile de mașini rusești. Mașinile cu performanțe de mediu sub nivelul Euro-2 continuă să fie importate în Rusia. Împreună cu autoritățile executive federale, a fost pregătit spre adoptare un act normativ pentru a împiedica intrarea pe piața rusă a unor astfel de echipamente.

Un proiect de regulament tehnic privind calitatea combustibilului pentru automobile a fost pregătit și înaintat Guvernului Federației Ruse. De asemenea, a fost pregătit un pachet de facturi care vizează protejarea pieței auto din Rusia, îmbunătățirea siguranței exploatării vehiculelor și stimularea economică a dezvoltării industriale.

De menționat că toate reglementările tehnice adoptate sunt armonizate cu Regulile UNECE, ele corespund și tendințelor de dezvoltare a legislației tehnice în Uniunea Europeană.

Obiectivul strategic al Parteneriatului nostru este să ne asigurăm că „Asociația Producătorilor de Automobile Ruși” în ceea ce privește semnificația deciziilor luate de autorități este la fel de eficientă precum VDA în Germania, JAMA în Japonia și SMMT în Anglia.

Pentru NP „OAR” unul dintre principalele evenimente ale anului în curs poate fi considerat desfășurarea în luna septembrie a Salonului Internațional de Automobile de la Moscova, inclus în calendarul oficial al evenimentelor expoziționale al OICA, la care Asociația noastră este membră. La Autosalon au participat aproximativ 350 de companii rusești și străine și l-au vizitat peste 600 de mii de oameni. Expozanții, vizitatorii și mass-media au remarcat nivelul ridicat al acestui eveniment expozițional.

Aceasta este prima experiență a NP „OAR” în organizarea unei astfel de expoziții. Pe baza rezultatelor sale, au fost deja trase anumite concluzii. Una dintre ele este că desfășurarea în comun a unei expoziții de autoturisme și vehicule comerciale nu permite crearea unei singure orientări țintă a Autosalonului. Demonstrația tehnologiei auto, care este poziționată pe diferite segmente de piață, implică vizitatori și participanți cu interese diferite. În acest sens, NP „OAR” vine cu inițiativa de a organiza expoziții de automobile separate în Rusia, sub auspiciile OICA. În anii pari se propune să se organizeze expoziții de mașini, iar în anii impari, expoziții de camioane și autobuze. Acest lucru va face posibilă realizarea celui mai eficient program al expozițiilor de vehicule comerciale, ținând cont de desfășurarea acestora la Hanovra.

În prezent, NP „OAR” lucrează îndeaproape cu asociațiile ruse de ingineri auto, producători de componente auto, lucrători din transport și dealeri de mașini. Relațiile cu organizațiile internaționale de profil auto se extind. Ne-am dori să realizăm o cooperare mai strânsă cu Comitetul producătorilor de automobile al Asociației Întreprinderilor Europene din Rusia.

Putem spune cu încredere că industria auto din Rusia este cel mai important factor în dezvoltarea economiei țării, iar în viitor activitățile noastre vor avea ca scop integrarea acesteia în spațiul economic global.

Industria auto este una dintre cele mai depresive ramuri ale industriei ruse. Reducerea producției de aici a început mai devreme, încetinirea ratei de declin a venit mai târziu, iar declinul industriei a fost vizibil mai profund decât media industriei. Din zeci de posturi au fost găsite doar două tipuri de produse industriale, a căror producție în 1999 era mai mare decât în ​​1994 - mașini și computere personale. Pentru marea majoritate a altor tipuri de produse, producția a scăzut de două sau mai multe ori. Pentru recoltatoarele de cereale, de exemplu, de 25 de ori, pentru casetofone - de 100 de ori.

Pe toată perioada analizată, producția a scăzut anual cu aproximativ 80% din tipurile de produse de inginerie și prelucrare a metalelor. Excepțiile au fost 1996, an în care s-a observat o scădere a producției pentru aproape toate tipurile de produse, și 1999, când producția a scăzut „doar” pentru 63% dintre tipurile de produse (vezi tabelul 2).

Este aproape imposibil să se evidențieze grupurile de produse de inginerie pentru care producția a scăzut peste sau sub medie: producția atât a mijloacelor de producție, cât și a bunurilor de larg consum a scăzut rapid. Cu toate acestea, întreprinderile care produc echipamente pentru industriile depresive, cum ar fi industria cărbunelui și industria ușoară, echipamente pentru mediul rural și pentru nevoile construcției de mașini în sine (în primul rând producătorii de echipamente pentru prelucrarea metalelor), s-au dovedit a fi într-o poziție relativ mai proastă.

Situația este ceva mai bună cu producția de produse orientate fie spre satisfacerea nevoilor sociale, a căror cerere este în scădere ultima (de exemplu, s-a evitat o alunecare de teren a producției în inginerie energetică, nivelul producției de autobuze este stabil), fie să cererea solvabila a populatiei. Astfel, in 1999 s-a manifestat tendinta de crestere a productiei de frigidere si congelatoare, televizoare color. Cu toate acestea, o cunoaștere mai profundă a statisticilor, în special a producției de aparate de uz casnic, arată că există o diferențiere accentuată a producătorilor de aceleași tipuri de produse în ceea ce privește capacitatea lor de a se adapta la noile condiții. De exemplu, în 1999, producția de televizoare color în regiunea Novosibirsk a scăzut de 7,7 ori, în timp ce în Federația Rusă, în ansamblu, a crescut de 2,4 ori.

În anul 2000, creșterea producției industriei a avut loc în toate regiunile cu specializare în construcții de mașini. Întreprinderile de construcții de mașini situate în regiunile părții europene a țării se dezvoltă mai dinamic, în timp ce regiunile de est sunt vizibil în urmă în creșterea producției.

În 2001, creșterea producției în Districtul Central a fost cu 41% mai mare decât în ​​1998, acest lucru se datorează producției de trenuri electrice complete în regiunea Moscova și implementării proiectului la Moscova pentru producția de mașini Renault Megane.

Creșterea producției de inginerie în Siberia de Vest se bazează pe măsuri de implementare a unui program federal major pentru producția de echipamente pentru industria petrolului și gazelor, precum și pe posibila includere a întreprinderilor de apărare din această regiune în programe și proiecte de dezvoltare a industriile de înaltă tehnologie.

Nu au existat schimbări dinamice vizibile în inginerie mecanică a Siberiei de Est, cu toate acestea, o oarecare creștere a fost asigurată de întreprinderile de inginerie grea, agricolă și de transport.

Diagrama „Structura teritorială a producției de construcții de mașini în 2001” prezintă volumele de creștere în industria construcțiilor de mașini pe regiuni (vezi Anexa).

Ca urmare a implementării măsurilor de reformare și restructurare a întreprinderilor, structura sectorială a ingineriei mecanice s-a schimbat oarecum.

În volumul total al producției industriale, a crescut ponderea produselor din industria auto, grea, energetică, de transport, tractoare, utilaje agricole și de construcții rutiere, iar ponderea industriilor de instrumentare, electrică, mașini-unelte și unelte a scăzut.

Aș dori să mă opresc mai detaliat asupra industriei aviației, deoarece acest subsector este mai aproape de mine (lucrez la Întreprinderea industrială a aviației Kumertau).

Realizările Rusiei ca una dintre principalele puteri aviatice ale lumii sunt binecunoscute. Create în zorii construcției de avioane, tipurile primelor aeronave rusești s-au distins prin originalitatea soluțiilor tehnice, fructualitatea căutării de proiectare pentru răspunsuri la provocările începutului de secol XX. La mijlocul secolului, aviația sovietică a îndeplinit cu siguranță cerințele vremii încercărilor militare severe, a fost creată o bază industrială puternică, bazată pe unitatea științei aviației fundamentale, o rețea de birouri de proiectare, fabrici în serie - producători de prim- avioane de luptă de clasă. Școlile științifice și de design moderne de aviație interne au un rating ridicat în cercurile și organizațiile internaționale de afaceri, ceea ce creează condiții favorabile pentru integrarea industriei aviației în comunitatea aerospațială globală. În același timp, vor fi necesare eforturi semnificative din partea industriei aviatice pentru a-și menține statutul de unul dintre principalii producători de echipamente aviatice și pentru a depăși dificultățile asociate cu dimensiunea fără precedent a reducerilor de comenzi de către clienții tradiționali ai principalelor produse de serie și a profundului criza cererii de solvenți pentru aeronave civile și elicoptere de nouă generație.

Complexul industrial de aviație se confruntă cu probleme comune pentru întreg complexul industrial:

Lipsa acută de resurse financiare, nerambursarea costurilor pentru lucrările în curs, ajustări ale ordinului de apărare a statului care au dobândit un caracter cronologic,

Excesul datoriei acumulate a ministerelor ordonatoare a sumelor anuale de finanțare a întreprinderilor,

slăbirea resurselor umane etc.

În același timp, o analiză obiectivă și previziuni ale dezvoltării pieței globale a aviației militare, realizate de centre analitice internaționale de renume, mărturisesc intensificarea concurenței între principalele țări producătoare de echipamente de aviație militară - SUA, Rusia, Marea Britanie si Franta, de altfel, in ceea ce priveste productia si vanzarile pe piata mondiala.avioane de vanatoare, de atac si de antrenament cu reactie pana in 2007, firmele rusesti Sukhoi, Mikoyan si Yakovlev concureaza efectiv cu Boeing si Dasso.

Potrivit departamentelor de apărare din SUA și Europa de Vest, Rusia a menținut un nivel ridicat de tehnologii critice în industria avioanelor militare, ceea ce este o condiție prealabilă de bază pentru menținerea competitivității industriei interne în industria aeronautică în general.

Industria aviației autohtone, în ciuda situației financiare dificile din economia întregului complex economic național, a reușit să-și mențină pozițiile de lider și potențialul științific și tehnologic ridicat cu un nivel minim de sprijin de stat. Este cea mai mare dintre industriile de apărare în ceea ce privește indicatori precum numărul de personal cu înaltă calificare, costul activelor fixe ale întreprinderilor, volumul producției și vânzărilor de produse (aproximativ 40% din producția totală a sectorului militar-industrial). complex).

În anul 2000, cu o scădere a producției de 5,2% în ansamblul industriei, volumul de bunuri și servicii din industria aviației a crescut cu 8,1% față de 1999. Tendințele pozitive în industria aviației au continuat în prima jumătate a anului 2001: cea mai mare creștere a producției de bunuri și servicii dintre industriile de apărare a fost realizată în industria aviației cu 40%, în timp ce creșterea medie pentru toate industriile a fost de aproximativ 10%.

Aceste date mărturisesc viabilitatea industriei aeronautice, posibilitatea redresării economice și, în cele din urmă, menținerea statutului Rusiei de cea mai mare putere a aviației din lume.

În industria aviației, care includea în mod tradițional subsectoarele producției de avioane ușoare, avioane grele și elicoptere, echipamente speciale (sisteme de arme aviatice), agregate, fabricarea de motoare și instrumente, cele mai reale decalaje organizatorice, financiare și economice au apărut odată cu lichidarea ministerelor sectoriale și încă nu au fost complet depășite între cele trei sectoare principale - cercetare, proiectare și producție. În același timp, practica mondială de a crea complexe de aviație complexe din punct de vedere tehnic și cu o mare intensitate de capital a condus la necesitatea utilizării așa-numitei abordări comerciale nu numai în legătură cu sarcinile de creare a aeronavelor civile, ci și în crearea aviației de luptă. sisteme. Principala cerință a acestei abordări este existența unei singure persoane juridice cu responsabilitate deplină pentru proiectare, dezvoltare, certificare, producție și servicii post-vânzare.

Pentru a depăși dezbinarea dintre organizațiile de proiectare și fabricile în serie, Ministerul Economiei a dezvoltat, iar Guvernul Federației Ruse a aprobat în 1998 prin rezoluția sa specială „Conceptul pentru restructurarea complexului industriei aeronautice interne”, ideea principală. dintre care, pe baza acțiunilor coordonate ale managementului guvernului federal și regional, întreprinderile producătoare de aeronave înseși să creeze condițiile necesare fuziunii întreprinderilor existente în structuri corporative mari. În prezent, programele pentru crearea a patru corporații independente principale - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi și Mikoyan - sunt în curs de implementare.

Dintre holdingurile și corporațiile de al doilea nivel, trebuie menționate OJSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation și grupul financiar și industrial Dvigateli NK.

Formarea se apropie de finalizare în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la dezvoltarea ulterioară a complexelor integrate” al Corporației de aeronave interstatale Ilyushin, care include OJSC „AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Decretul Guvernului Federației Ruse din 30 iunie 1999 a fost emis N720 privind integrarea, sub patronajul statului, în compania Tupolev a două întreprinderi principale care creează proprietatea intelectuală și materială a acestei mărci de aeronave ANTK im. A. N. Tupolev și JSC Aviastar. La implementarea rezoluției, nu sunt depășite numai contradicțiile și dezbinarea dintre dezvoltator și producător, dar controlul este restabilit din partea statului asupra activităților celui mai mare complex industrial de aviație din Rusia Ulyanovsk (în prezent, cota statului în SA Aviastar este doar 6,69%), precum și controlul de stat este întărit asupra dezvoltării sistemelor strategice de aviație realizată de echipa ASTC. A.N. Tupolev.

În industria aeronautică, cea mai avansată lucrare se referă la implementarea structurilor integrate în industria de apărare, prevăzută de Programul țintă federal („Restructurarea și conversia industriei de apărare pentru 2001-2005” (de exemplu, în industria aeronautică și industria elicopterelor, integrarea a șase firme create în prima etapă în două sau trei) transformarea structurilor înființate în structuri intersectoriale, transformarea organelor de conducere sectoriale în forme adecvate noii structuri a industriei.

Probleme și sarcini ale industriei auto.

Principala problemă, fără a cărei soluție nu poate exista nici stabilizarea economiei, nici orice altceva, este creșterea producției de bunuri necesare societății. Un altul s-a împletit acum cu ea în industria auto: pentru a păstra (mai precis, salvarea de la distrugere) atât producția industriei în sine, cât și cea disponibilă de la furnizorii de componente și materiale, inclusiv rulmenți. Cu alte cuvinte, problema conservării echipelor încă nedezintegrate, dar deja slăbite, a infrastructurii științifice și inginerești, fără de care refacerea (și ulterior dezvoltarea) industriei, indiferent cum s-ar chema în viitor, se va prelungi pentru multi ani.

Acest lucru este necesar pentru a rezolva principalele sarcini ale industriei, cum ar fi:

Recuperarea și creșterea volumelor de producție.

Crearea premiselor pentru dezvoltarea produselor solicitate de clienți.

Pentru a rezolva aceste probleme, eforturile ar trebui concentrate în următoarele domenii:

În primul rând, o modernizare parțială a produselor. În principiu, necesită o profunzime relativ mică de modificări și costuri. Cu toate acestea, natura modificărilor trebuie să fie suficientă pentru a asigura o vânzare durabilă a produsului și, în general, fezabilă din punct de vedere economic. În acest caz, producătorul și furnizorii își păstrează neschimbate majoritatea mijloacelor fixe, se reduc termenele și volumele de pregătire a producției, clientela, obișnuită cu produsul, rămâne etc. Modernizarea necesită înalte calificări, în primul rând, ale designerilor, pentru că dacă ne limităm doar la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice cu modificări subtile de design și decor, atunci în cele din urmă puteți obține un nou preț ridicat cu forme exterioare vechi. Un semnal de trecere la un produs modernizat pot fi defectele relevate, precum și statisticile pieței.

În al doilea rând, o modernizare radicală a produselor și proiectarea de noi modele pe baza celor existente pentru a minimiza costul cercetării științifice (în esență, reînnoirea acestora). Aici sunt utilizate capacitățile tehnologice ale producătorului și ale furnizorilor cooperanți, dar, de regulă, este necesară o modernizare semnificativă a producției. Totodată, este recomandabil să se organizeze fabricarea de noi unități (cel mai adesea într-o serie mai mică) folosind agregatele existente sau echipamente speciale, centre de prelucrare etc.

Dar, desigur, cu utilizarea de echipamente noi. O rezervă serioasă pentru restaurarea și creșterea volumului de producție la un număr de fabrici, în al treilea rând, sunt așa-numitele producții speciale, care sunt destul de puternice în ceea ce privește echipamentul, spațiul și numărul de angajați. Dar atunci când se folosește un astfel de potențial intelectual și de producție unic, este necesar ca noul produs să aibă o anumită continuitate ideologică și tehnologică cu cel produs anterior. Aceasta înseamnă că sunt necesare și măsuri de îmbunătățire a acestuia din urmă în conformitate cu noile cerințe tactice și tehnice, precum și un sistem special organizat pentru „împingerea” unui nou obiect de producție pe piețele externe. Crearea acestui tip de „produse speciale”, care, cu un anumit număr de modificări, pot deveni mașini de uz civil, atât pentru piețele externe, cât și pentru cele interne, pentru întreprinderi individuale, va fi cea mai corectă cale de ieșire.

De ce - este clar: competitivitatea echipamentelor speciale cu roți rusești și a dezvoltărilor individuale (unele pot necesita finalizare) este dincolo de orice îndoială. Desigur, și libertatea de a alege un obiect în producție specială ar trebui să fie deplină, din primul principiu

(atribuirea unor tipuri de echipamente către industrii) este contraindicată în condițiile pieței. În același timp, este imposibil să se excludă reprofilarea multor producții speciale ale industriei concomitent cu atelierele de pregătire și asistență inginerească. Poate elimina sau cel puțin minimiza importul multor tipuri de echipamente de construcție a drumurilor, echipamente petroliere calificate mici, mașini speciale și trenuri de aterizare, servicii de aerodrom etc., i.e. va fi benefic pentru întreaga economie naţională a ţării.

În al patrulea rând, pentru producătorii de camioane, calea de ieșire poate fi lansarea de șasiuri specializate, precum și punerea în aplicare a unor speciale. comenzi, inclusiv comenzi individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește ratingul produselor în rândul transportatorilor privați, ceea ce va afecta cererea pentru produsele acestei întreprinderi. Același lucru este valabil și cu industria autobuzelor. Pentru producătorii de automobile, pentru a susține cererea, puteți extinde lista de echipamente standard instalate.

În al cincilea rând, legăturile de cooperare cu firme străine afiliate sau cooperanții acestora, desfășurate pe bază comercială, pot reprezenta o oportunitate serioasă de reînviorare a activităților de producție și comerciale pentru producătorii de autovehicule. În același timp, ar trebui să se refere în primul rând la creșterea potențialului său de export, de exemplu. sarcina principală a ingineriei mecanice în Rusia. Și aici, nu numai că nu este exclus, ci, dimpotrivă, este nevoie chiar și de interacțiune sub formă de joint ventures. Deși, după cum a arătat experiența, bazarea pe investițiile străine, care ne vor „țâșni”, oferind o abundență de bunuri de calitate, s-a dovedit a fi în mod evident insuportabilă.

Nu lipsită de interes, în al șaselea rând, este practica întocmirii de programe de dezvoltare de către firmele străine, inclusiv cele mari, pe un an, trei, cinci, mai rar până la zece ani. Mai mult, ele implică întregul personal în planificare (fără a preciza caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur). Aceasta este considerată o formă activă de stimulare a sentimentului de proprietate în afacerile companiei.

Firmele de consultanță joacă, de asemenea, un rol important în străinătate. La urma urmei, dezvoltările-recomandările specifice necesare plantelor pot fi date doar de profesioniști cu experiență și cunoștințe. Prin urmare, în anii 1950, în Statele Unite, aproximativ 4.000 de ingineri și oameni de știință lucrau numai în astfel de firme industriale. Mai mult, 65% din costul întreținerii lor a fost finanțat de guvernul federal. La noi, această formă de serviciu este practic inexistentă. Organizarea sa este a șaptea dintre direcțiile enumerate.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu le epuizează pe toate posibilele.

Dar cu siguranță se numără printre cele care vor crește volumele de producție, vor încărca personalul și vor crea anumite premise pentru creșterea în continuare. Cu toate acestea, acestea nu vor asigura ritmul necesar de motorizare a țării. Acest lucru necesită măsuri inovatoare și la scară largă. Ele sunt inevitabile dacă vrem să luăm un loc demn printre țările dezvoltate. În această etapă de dezvoltare, va fi necesar să stăpâniți tehnologia noilor generații în producția de masă și în serie cu capital intensiv, ceea ce este tipic pentru industria auto. Mai mult, atunci când este defavorizat sau are capacități inovatoare limitate. Și aici va fi cu adevărat dificil să rezolvi această problemă fără ajutor extern pe scară largă. Dar principalul lucru este fără o politică activă de stat. Pentru ca cei de la cârmă să se convingă de asta, este suficient să citești măcar raportul KMT

(Tehnologii multidisciplinare integrate) privind starea potențialului științific și tehnic al Statelor Unite. Se subliniază necesitatea unei politici active de stat, necesitatea intervenției statului în problemele economice care necesită un răspuns prompt.

Scurta prezentare a stării de fapt în industria de automobile prezentată în această lucrare ne permite să tragem concluzia principală că munca ar trebui intensificată pentru a depăși tendința de scădere a activității afacerilor și a volumelor de producție în scădere. Mai mult, legăturile tradiționale dintre întreprinderile complexului auto și subcontractanții acestora din alte industrii devin din ce în ce mai slabe.

Împreună cu implementarea unei politici de prețuri rezonabile, a unei politici de generare de venituri, finanțare și creditare, precum și a unei politici fiscale preferențiale în raport cu fondurile alocate pentru dezvoltarea producției, aceasta este cheia pentru stabilizarea producției de vehicule și asigurarea angajare.

Provocările cu care se confruntă industria auto din Rusia

Federațiile sunt complexe și necesită efort pentru a egala armata. Și aici se cuvine să-l amintim pe Roosevelt, care și-a sfătuit anturajul: „Dacă ești norocos, continuă; dacă nu ești norocos, continuă și tu”. Rusia nu are altă cale decât să lucreze mai întâi la conservare și apoi la dezvoltarea industriei.

Perspective de dezvoltare a industriei.

Acum este evident pentru toată lumea că Rusia se află într-o criză gravă. Este imposibil să ieși din ea fără a da, în primul rând, o evaluare realistă și fără a dezvălui motivele șederii țării într-un colaps reproductiv permanent.

După cum subliniază pe bună dreptate mulți economiști, guvernul rus în toți acești ani, în ciuda faptelor, a evitat cu atenție conceptul de „criză”, vorbind în mod constant despre „stabilizare” și „semne de creștere”. Preferând să vorbească despre „stabilizare”, Guvernul Federației Ruse a recunoscut criza doar în anumite domenii: „criza neplăților”, „criza bugetară”, „criza financiară” și așa mai departe.

Fără a lua în considerare criza în mod cuprinzător, guvernul a subestimat situația, nu a efectuat o analiză profundă care să permită înțelegerea pe deplin a cauzelor crizei și dezvoltarea în continuare a unui sistem de măsuri cuprinzătoare interconectate pentru a depăși impasul economic.

Pentru o lungă perioadă de timp, analiza stării de fapt în economia rusă a fost de obicei asociată cu o evaluare a finanțelor, a circulației banilor și a piețelor valorilor mobiliare. Și aceasta este determinată de rolul din ce în ce mai mare al mediului financiar în funcționarea relațiilor economice, atât pe plan intern, cât și pe plan global. O serie de crize financiare care au izbucnit recent în diferite regiuni ale lumii au contribuit puternic la creșterea interesului general pentru mediul financiar. În acest sens, există o schimbare semnificativă a datelor inițiale ale analizei vieții economice. Undeva, sectorul real al economiei nu mai pare să fie înaintea curbei și se formează o impresie înșelătoare că doar puterea și dezvoltarea sectorului financiar fac statele și popoarele lor bogate și prospere.

Cu toate acestea, coloana vertebrală a oricărei economii este industria.

Strategia de dezvoltare pe termen mediu a acestei industrii prevede introducerea celor mai noi tehnologii străine cu posibilitatea importului de echipamente, acumularea treptată a experienței în producția sa la unitățile proprii și apoi dezvoltarea tehnologiilor prioritare interne. În același timp, ingineria mecanică rusă, în condiții favorabile de piață, se va dezvolta în următoarele direcții:

Lansarea de mașini și echipamente modernizate pentru întreprinderi cu linii de producție învechite din punct de vedere moral, dar încă funcționale;

Producția (inclusiv asamblarea) de produse intensive în știință pe echipamente importate cu implicarea diferitelor forme de capital străin;

Participarea la proiecte care implică producția de componente tehnologic complexe pentru echipamentele fabricate de companii străine din străinătate (includerea tehnologiilor rusești în sistemul internațional de cooperare tehnologică);

Dezvoltarea vizată de unități de producție individuale pentru producerea de echipamente pentru tehnologii înalte, atât pe bază tehnologică de import, cât și pe baza proprie.

Cu toate acestea, doar o parte din capacitățile complexului existent de construcții de mașini, care este concentrat în principal în regiunile părții europene a țării, inclusiv Urali (92% din producția totală a industriei în 2002), poate asigura soluția. dintre programele de mai sus. Astfel, pe termen mediu, prioritatea în dezvoltarea ingineriei mecanice va rămâne cu vechile regiuni industriale din vest și centrul părții europene a Rusiei.

Dinamica pozitivă a cererii de mașini și echipamente de pe piața internă care a apărut în 1999 va continua și în următorii ani. În același timp, ar trebui așteptată o astfel de creștere a exporturilor anumitor tipuri de produse de inginerie. Importurile unei anumite părți de mașini și echipamente, din cauza potențialului limitat de înlocuire a importurilor de inginerie autohtonă, vor rămâne la nivelul atins. Se preconizează o schimbare structurală semnificativă a volumului vânzărilor de produse pe piața internă ca urmare a factorului de substituție a importurilor pentru autoturisme. Pe piața mondială de mașini și echipamente, Rusia acționează ca furnizor al unei game restrânse de produse specializate, în primul rând echipamente militare și anumite tipuri de echipamente de putere. Dezvoltarea exporturilor rusești de mașini și echipamente în perioada de prognoză până în 2005. poate apărea odată cu întărirea tendințelor de integrare și redresarea economiei țărilor CSI. În același timp, ar trebui de așteptat o creștere a exportului de produse grele și de inginerie generală rusești.Pentru extinderea exportului de produse de inginerie în țările în curs de dezvoltare, restabilirea cooperării în cadrul asistenței tehnice este de o importanță deosebită. Potențialul exporturilor rusești de arme și echipamente militare rămâne foarte semnificativ. Promovarea cu succes a acestui grup de mărfuri pe piața mondială se va realiza printr-un sprijin politic și economic efectiv din partea statului. Implementarea proiectelor științifice și tehnice interne pentru organizarea producției de produse de inginerie intensivă în știință poate contribui la o creștere semnificativă a exporturilor, veniturile din care pot servi ca o sursă destul de semnificativă de investiții în industrie.

Una dintre cele mai importante și reale surse de atragere a investițiilor în sectoarele industriale în condiții moderne este cooperarea internațională, iar industria aviației asigură până la 2/3 din volumul exporturilor industriilor de apărare, atât în ​​linia de produse civile, cât și în linie de arme de aviație și echipament militar.

Tendințele de globalizare și internaționalizare, care s-au intensificat vizibil după prăbușirea fostului sistem geopolitic, au atins, în primul rând, piața scumpă a produselor de aviație de înaltă tehnologie.

Pe termen scurt, mediul competitiv al acestei piețe va fi determinat de tendințe precum vânzarea de avioane și elicoptere mai vechi și modificările acestora către țări din lumea a treia, dezvoltarea de noi proiecte ca urmare a eforturilor comune ale mai multor firme din mai multe țări pentru a reduce riscurile.

Există, de asemenea, o tendință când, susținând dorința producătorilor occidentali de avioane de a împiedica accesul Rusiei la tehnologiile mondiale și de a submina competitivitatea exporturilor rusești, guvernele acestor țări permit exportul de echipamente militare de aviație în regiunile anterior închise pentru export (livrări către Taiwan, în America Latină). În acest sens, precum și alte circumstanțe (monopolizare semnificativă pe piețele aeronavelor civile, dificultăți economice și posibilități limitate în consecință de creditare la export, cerințele majorității țărilor - potențiali importatori pentru certificarea echipamentelor de aviație civilă autohtonă pentru conformitatea cu standardele americane sau Cerințe vest-europene), este necesară intensificarea reglementării de stat în domeniul operațiunilor de export-import cu echipamente aviatice, eliminarea concurenței neproductive între producătorii autohtoni de avioane și companiile comerciale intermediare, acordarea unui sprijin politic mai mare de stat pentru promovarea echipamente casnice pe piețele mondiale și măsuri echilibrate pentru a proteja interesele unui producător autohton pe piața internă.

Industria aviației din Rusia este capabilă și ar trebui să devină una dintre principalele „locomotive” pentru relansarea economiei noastre, să devină un punct de creștere. Totuși, acest lucru necesită implementarea unei politici industriale echilibrate și consecvente, adaptată în mod flexibil la măsura schimbării condițiilor externe, dar fără a pierde scopul principal - păstrarea și dezvoltarea industriei de înaltă tehnologie pentru a asigura suficiența apărării, operarea în siguranță a aviației. echipamente, concurență efectivă în comunitatea deschisă a aviației. Stabilizarea și dezvoltarea întreprinderilor din industria aeronautică rusă este posibilă prin implementarea unui set de măsuri necesare, profund gândite și specifice, care afectează atât problemele de sprijin de stat pentru industria aeronautică, cât și problemele aflate sub jurisdicția Federal Air. Serviciul de Transport al Rusiei, IAC și Ministerul Comerțului al Rusiei.

Pentru a oferi sprijin de stat industriei aviatice ruse și pentru a stimula vânzările de echipamente de aviație autohtonă, Ministerul Economiei al Rusiei, la sugestia institutelor de conducere din industria aviației, conduce birouri de proiectare specializate în crearea de aviație civilă și militară. echipament, a elaborat și a înaintat Guvernului un pachet de documente legislative și alte acte legale și de reglementare care prevede:

Introducerea unui număr de stimulente fiscale pentru companiile de leasing și băncile rusești care finanțează achiziționarea de aeronave autohtone (scutire de impozit pe utilizatorii drumului, scutire parțială de impozit pe venit etc.);

Reducerea cuantumului taxei de stat pentru înregistrarea acordurilor de gaj pentru aeronave;

Scutire de TVA pentru componentele de fabricație străină importate pentru aeronavele interne, cu condiția ca componentele importate să nu aibă analogi rusești;

Scutirea de la plata taxelor vamale pentru aeronavele interne exportate anterior și pentru cele importate înapoi de companiile aeriene ruse în condițiile importului temporar;

Ridicați la 85% limita garanțiilor de stat pentru proiectele interne de leasing de avioane.

Adoptarea acestor documente va asigura un sprijin efectiv de stat pentru industria aviației, precum și pentru companiile specializate de leasing, întrucât conține măsuri economice profund gândite și pregătite profesional pentru susținerea sistemului de dezvoltare, producție și furnizare a echipamentelor aviatice.

Surse

Novoteka.ru - Știri în palmă

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - site-ul Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare

adamsmithconferences.com - Organizator principal de conferințe în Rusia, Ucraina, Kazahstan și țările CSI

openbiz.com.ua - Sursa de informații despre afaceri

en.wikipedia.org - Wikipedia - enciclopedia liberă

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - o mare enciclopedie electronică universală hipertext

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Colecție de dicționare și enciclopedii

prombud.info – Industrie

Pentru a supraviețui în competiția acerbă, industria auto rusă are nevoie de schimbări fundamentale. Această teză este confirmată de studii statistice și analitice ale unor organizații reputate precum Avtostat. Starea actuală nu se potrivește nici consumatorilor, nici producătorilor. Potrivit VTsIOM, șoferii conduc în mare parte mașini vechi domestice (până în 2006) datorită disponibilității lor. Modelele mai moderne pentru clasa lor sunt scumpe, cele străine nu sunt disponibile pentru majoritatea cetățenilor.

Întreprinderile auto mai vechi nu au tehnologii moderne. Noile fabrici sunt lipsite de resurse. Producțiile localizate separate cooperează îndeaproape cu mărcile auto globale, ceea ce le permite să-și creeze propriile dezvoltări promițătoare. Datorită acestui fapt, capacitatea de a produce echipamente ieftine și fiabile capătă o formă reală.

Perspective pentru dezvoltarea industriei auto autohtone

La sfârșitul anului 2015, Ministerul Industriei al Federației Ruse, pe baza unui studiu al Boston Consulting Group (o companie internațională de consultanță), a elaborat „Strategia de dezvoltare a industriei auto pentru perioada până în 2020”. Programul include următorii pași.

1. Cea mai completă saturație a pieței interne cu mașini autohtone.
2. Creșteți la cota maximă.
3. Dezvoltarea mărcilor rusești populare în Rusia și în străinătate.
4. Producția de componente cheie, localizarea producției principalelor produse și echipamente pentru toate mărcile.
5. Extinderea bazei de brevete și cercetare și dezvoltare.

Dezvoltatorii „Strategiei” văd 4 scenarii posibile pentru dezvoltarea industriei auto: vector curent, parteneriat, piață închisă, mare exportator. Cea mai realistă este a doua cale - „Parteneriat”. Acest scenariu este luat ca bază a politicii de stat, în cadrul căreia industria auto rusă ar trebui să primească aproximativ 600 de miliarde de ruble. Din păcate, această strategie nu oferă măsuri „tactice”, dar arată rezultatele așteptate.

• de la 60% la 20% în termeni monetari.
• Producția de vehicule autohtone se va ridica la 2,38% din PIB-ul Rusiei.
• Pentru fiecare 1000 de locuitori ai Federației Ruse, 363 de persoane vor cumpăra mașini rusești.
• Numărul accidentelor va scădea cu 25-30%.

Documentul arată volumul investițiilor pe ani în cele mai mari fabrici de automobile: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Ținând cont de atractivitatea scăzută a industriei auto ruse pentru marii investitori, schimbările sunt evidente. Acordurile de cooperare au fost semnate la VAZ cu Sollers și Renault, la KamAZ cu Daimler AG. În 2010, la Kaluga a fost deschisă o fabrică Peugeot-Citroen și Mitsubishi Motors, iar Volkswagen a lansat producția Skoda Fabia.

Istoria dezvoltării industriei auto ruse

Începutul istoriei industriei de automobile în Imperiul Rus datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Noutatea tehnică nu a primit recunoaștere în rândul nobilimii. Dezvoltarile interne aproape au incetat, reluand abia in 1917 la o fabrica de vagoane din Riga. Aici au asamblat produse, mai întâi pe baza componentelor importate, iar mai târziu - din producția proprie.

Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, guvernul a finanțat bani pentru construcția de întreprinderi de automobile la Yaroslavl și Moscova (AMO). În timpul războiului, uzina de automobile din Riga a trecut la producția de avioane și rachete. Specializarea sa a fost folosită în URSS în industria spațială. Prima mașină sovietică de pasageri a fost produsă la AMO în 1924. Modelul F15 era departe de standardele mondiale. Fabrica a reconstruit și a stăpânit producția de camioane a corporației americane Ford Motor. În perioada 1931-33, a devenit cunoscut sub numele de ZIS. ZIS a primit o dezvoltare ulterioară în timpul Războiului Patriotic. A fost dus în Urali, unde s-au format UlZiS și UralZiS.

Sub licența companiei Ford Motor, camioanele și mașinile au început să fie produse în Gorki (acum Nijni Novgorod). Uzina GAZ a arătat o mare productivitate, produsele sale au fost folosite pentru echiparea armatei sovietice. În același timp, în timpul războiului, au fost realizate dezvoltări de design ale unui autoturism. S-au încheiat cu lansarea unui excelent, unic, Pobeda. Această mașină a ridicat reputația industriei auto din URSS. Interesul pentru el s-a dovedit a fi atât de mare încât au fost create modele de export. Și au fost vândute în străinătate - a fost o descoperire!

Etapele ulterioare ale dezvoltării industriei auto din URSS se încadrează la mijlocul secolului trecut. Au apărut fabricile de automobile VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Dintre acestea, astăzi întreprinderile de pe Volga (VAZ, KamAZ, UAZ), din Nijni Novgorod (GAZ) operează pe teritoriul Federației Ruse. Mașinile sovietice reprezintă două treimi din toate mașinile din țară. Acestea sunt Volga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporojhets. Camioanele mărcilor KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL sunt cunoscute și se bucură de o popularitate binemeritată nu numai pe piața internă, ci și dincolo de granițele Rusiei. Mașinile au avantaje incontestabile:

• mașinile sunt fiabile și rezistente la îngheț;
• echipamentul este prevăzut cu întreținere și piese de schimb ieftine;
• capacitatea ridicată a vehiculelor de traversare se datorează condițiilor de funcționare a acestora pe drumuri dificile din Rusia;
• scăzut, în comparație cu analogii străini, costul mașinilor.

Și mai departe. În ciuda aspectului inestetic, mașinile autohtone se disting printr-o vitalitate uimitoare. Neobosit „Victorie”, frumusețea rapidă „Volga”, bătrânii și de încredere muncitori „Moskvich” și „Zhiguli”. Aceasta înseamnă că industria auto rusă, care este acum asociată cu o calitate scăzută, ar putea obține un succes ridicat. Industria avea nevoie și. În schimb, a avut loc un eșec ireparabil din 1990-2000.

Starea actuală a industriei auto ruse

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ operează din vechile fabrici mari de automobile din Federația Rusă. În ultimii 10 ani, s-au deschis asociații mixte cu diverse companii străine.

Restul industriei auto ruse în producția de vehicule de pasageri este compensat de producția de autobuze grele și echipamente speciale.

AvtoVAZ se dezvoltă activ, îmbunătățindu-și Lada. În 2015, în Ungaria a fost deschis un dealer auto Lada. Uzina de automobile din Lipetsk produce autobuze. Meritatele „Paziki” s-au transformat în autobuze moderne cu podea joasă ale mărcii PAZ. GolAZ este specializată în producția de mașini agricole și autobuze mari. Uralii grei continuă să se rostogolească de pe transportoarele UralAZ. Prima companie privată din Federația Rusă, AK DERWAYS, a apărut în 2002 în Caucazul de Nord.

Tendințe în dezvoltarea producției de automobile rusești

Creșterea producției de mașini autohtone a început în 2010, însă, într-un ritm nesemnificativ. Direcția principală de dezvoltare este strategia de producție a modelelor străine. A existat o dezvoltare comună a Chevrolet-Niva. Preocupările străine își construiesc fabricile de mașini pe teritoriul Federației Ruse. Exemple sunt Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Vehiculele de pasageri străine ale mărcilor BMW, Chevrolet, Hummer, Kia sunt asamblate la Avtotor din regiunea Kaliningrad.

Produsele noastre sunt competitive cu . Exportul lui a devenit posibil și există perspective în această direcție. Este necesar să se studieze și să se ocupe intens piețele mari libere. Livrările către Vietnam, Iran, Algeria se vor ridica la 15, 30 și, respectiv, 22 de mii de unități de șasiu și caroserii până în 2020. Extinderea exporturilor poate contribui la redresarea și dezvoltarea durabilă a industriei auto autohtone.

Ca parte a „Strategiei”, este planificată creșterea ocupării forței de muncă în industrie de la 0,8% la nivelul țărilor avansate „de automobile”. În UE, este în medie 2%. Perspective bune pentru industria auto sunt văzute de specialiştii în practica introducerii unor contracte speciale de investiţii. O șansă pentru dezvoltarea industriei în Rusia oferă și o reducere a producției de mașini străine.

Problemele sistemice din industria auto din Rusia includ:

· pachet alimentar slab și investiții reduse în producție;

· volum redus de producție și capacități mici de producție, întârzierea tehnologică a industriei;

· absența practică a unei industrii moderne de componente auto. Nivel scăzut de concurență pe piața componentelor din cauza prezenței reduse a producătorilor auto internaționali. Calitate scăzută a furnizorilor ruși de componente cu o scară mică de producție pe modele;

Lipsa unei politici tarifare și vamale consecvente

· lipsa unei politici speciale de stimulare a cercetării și dezvoltării și volumul redus al finanțării acesteia;

· imperfecțiunea reglementării legale normative;

· nivelul scăzut de atractivitate investițională a întreprinderilor rusești;

· potenţial scăzut de personal şi productivitate a muncii.

Acest lucru este evident mai ales în exemplul producției de autoturisme.

3.2.1. Pachet alimentar slab și investiții insuficiente în dezvoltare

Pierderea unei cote semnificative de piață este asociată nu doar cu nivelul tehnic scăzut al vehiculelor autohtone, ci și cu un nivel scăzut de investiții în dezvoltarea de noi platforme și modele, un număr limitat de modele oferite și opțiuni oferite consumatorilor. Dacă un producător intern produce 3-5 configurații fixe pentru fiecare model, atunci un producător străin oferă 5-10 configurații cu posibilitatea de opțiuni suplimentare și „construire” individuală a unei mașini pentru fiecare client.

Companiile ruse au investit în dezvoltarea industriei de 4-5 ori mai puțin decât concurenții lor străini ca pondere din volumul vânzărilor, ceea ce este o consecință a eficienței insuficiente a mecanismelor financiare, inclusiv atragerea resurselor de credit în termeni și la rate medii anuale. Astăzi, este practic imposibil să atragi fonduri de credit, fie în termeni comparabili cu perioada de rambursare a producției de automobile (6-7 ani), fie la rate medii (8-10% pe an), în timp ce producătorii auto străini de top au posibilitatea de a atrage fonduri pe termen lung (la rate de 5-6% sau mai puțin).

3.2.2. Absența unei industrii moderne de fabricare a componentelor auto

Organizarea „asamblarii industriale” de către producătorii auto străini de frunte, din cauza volumului mic al capacităților de producție, nu a condus încă la crearea unor unități de producție moderne viabile din punct de vedere economic pentru componentele auto, în ciuda conformității acestora cu cerințele formale pentru nivelul de localizare. .

Acordurile semnate cu producătorii străini privind organizarea „asamblarii industriale” a componentelor auto nu au primit încă o dezvoltare adecvată. Industria de componente auto este prea fragmentată și, în nucleul ei, este formată din fabrici de automobile, de obicei scoase din funcțiune din industrii complexe și caracterizate prin prezența unor echipamente tehnologice învechite și, de regulă, absența drepturilor de proprietate intelectuală.

Conform diferitelor estimări, nu mai mult de 5% dintre întreprinderile rusești care produc componente auto respectă cerințele standardului ISO / TS-16949, care stabilește cerințe specifice pentru sistemele de management al calității pentru furnizorii din industria auto, precum și alte cerințe de calitate și organizarea producţiei.

În sensul modern, nu există o industrie rusă de componente. În multe privințe, trebuie creat practic din nou, fie independent, prin restructurarea fabricilor de automobile și pe baza disponibilității materiilor prime, fie cu implicarea furnizorilor străini. Cu toate acestea, doar 12% dintre liderii mondiali din industria componentelor au considerat necesar să-și deschidă afacerea în Rusia.

În același timp, presiunea constantă a partenerilor internaționali ai Rusiei pentru deschiderea pieței va duce la faptul că majoritatea întreprinderilor străine care produc o cantitate mică de produse se vor închide, trecând la importuri directe.

3.2.3 Productivitate scăzută a muncii și un număr semnificativ de persoane angajate în industrie

Industria auto rusă rămâne în urma liderilor de piață în productivitatea muncii de cel puțin 2-3 ori. Potrivit estimărilor experților, numărul de angajați direct în industria auto, excluzând industriile auxiliare și sectorul serviciilor, în 2020 ar trebui să nu depășească 400 de mii de persoane cu volume de producție proiectate.

Aducerea numărului de angajați în concordanță cu principalii parametri ai competitivității va fi inevitabilă atât din punct de vedere al calității (prin automatizarea celor mai critice operațiuni), cât și din perspectiva creșterii continue a costurilor cu forța de muncă.

3.2.4 Lipsa unei politici specifice de stimulare a cercetării și dezvoltării

Dezvoltarea unei industrie de automobile cu drepturi depline este imposibilă fără a avea propria bază de cercetare și dezvoltare și proprietate intelectuală pentru elementele cheie, componentele, soluțiile tehnice și tehnologice.

În prezent, cu rare excepții (STC JSC AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group), întreprinderile auto nu au centre științifice și de inginerie dezvoltate. Birourile de proiectare și tehnologie existente la întreprinderi sunt concentrate în principal pe rezolvarea problemelor actuale de producție.

Implementarea proiectelor științifice și tehnice individuale, inclusiv a celor realizate de organizațiile științifice de stat (FSUE „NAMI”, FSUE „NIIAE”), precum și a proiectelor finanțate cu implicarea fondurilor bugetare, care se practică în prezent, desigur, rezolvă anumite probleme de dezvoltare științifică și tehnică a industriei, dar din cauza fragmentării potențialului ingineresc și a volumului suboptim de producție de noi tipuri de echipamente, nu permite integrarea scopurilor și resurselor, coordonarea statului și afaceri pentru a crea o nouă generație de echipamente auto.

Starea actuală a industriei auto din Rusia, în special în segmentul autoturismelor, în ciuda semnificației și gradului de influență asupra economiei țării în ansamblu, poate fi caracterizată ca fiind critică. Dacă tendințele actuale continuă, dacă nu se iau măsuri cuprinzătoare decisive la nivel de stat pentru a stimula dezvoltarea inovatoare a industriei, industria auto autohtonă se poate degrada complet în 3-5 ani.

Articolul analizează trăsăturile dezvoltării industriei auto în Rusia și caracterizează trăsăturile esențiale inerente acestei industrie, un impact echilibrat asupra dezvoltării căreia duce nu numai la dezvoltarea pieței în sine, ci și la dezvoltarea pieței în sine. teritoriul în ansamblu. Abordarea de completare a structurii dezvoltării economice a industriei de automobile din Rusia este generalizată.

industria auto

companii de automobile

1. Rosstat. Expert auto. Auto-știri [Resursă electronică]. – Mod de acces: http://www.gks.ru/

2. RKB. Scăderea vânzărilor de mașini în Rusia a scăzut la 9,9% [Resursă electronică]. – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. Structura principală a clusterului economic pentru dezvoltarea regiunii // Jurnalul Internațional de Cercetare Aplicată și Fundamentală. - 2014. - Nr. 5 (Partea 2). – C. 139–142.

Industria auto este unul dintre cele mai importante sectoare ale economiei oricărei țări. Dezvoltarea în continuare a economiei necesită un sprijin bine stabilit pentru transport. Sarcina principală a transportului este satisfacerea în timp util, de înaltă calitate și completă a nevoilor economiei naționale și ale populației în transporturi. În prezent, în Rusia, într-o serie de sectoare ale economiei, nu există nicio alternativă la transportul rutier. Aceasta include satisfacerea nevoilor comerțului cu amănuntul, transportul de mărfuri scumpe și urgente pe distanțe scurte și medii, suport de transport pentru logistica industrială și întreprinderi mici. Și acestea sunt cele mai importante sectoare, a căror dezvoltare se concentrează pe politica economică a Rusiei. Astfel, eficiența dezvoltării transportului auto va determina în mare măsură eficiența întregii economii a țării, iar stoparea dezvoltării transportului rutier, într-o anumită măsură, echivalează cu o încetinire a dezvoltării economice și a transformării structurale. Rezolvarea principalelor probleme ale transportului rutier este o sarcină importantă pentru țară. Transportul cu motor, ca și alte moduri de transport, are multe probleme. Practic, acestea sunt legate nu de munca întreprinderii de transport cu motor, ci de imperfecțiunea sistemului legislativ.

Scopul studiului: să ia în considerare și să caracterizeze trăsăturile dezvoltării industriei auto în Rusia.

Material și metode de cercetare: analiza informațiilor primare despre industria auto din Rusia și o bază de date specializată a întreprinderilor rusești; monitorizarea publicaţiilor de specialitate tipărite, electronice; revizuirea analitică a pieței; materiale ale companiilor de marketing și consultanță.

Rezultatele studiului și discuția lor. Luați în considerare situația actuală a industriei auto din Federația Rusă. Potrivit statisticilor, pentru perioada 2001-2012, creșterea vânzărilor interne de mașini a crescut la 2900 de mii de mașini. În 2009, se înregistrează o scădere bruscă a vânzărilor, cauzată de criza economică globală (Fig. 1).

Luați în considerare istoria dezvoltării industriei auto în Rusia. În prima etapă a „statului rudimentar”, de la sfârșitul anului 1991, s-a format Federația Rusă și a început o nouă etapă de dezvoltare a țării. De când guvernul țării a decis să transforme toate instituțiile statului în instituții comerciale, unii dintre antreprenori s-au unit în grupuri care au început să importe mașini în străinătate și să le vândă pe piața rusă. În multe privințe, acest lucru a fost facilitat de Decretul Consiliului Suprem al Federației Ruse din 22 decembrie 1992 privind intrarea în vigoare pe teritoriul Federației Ruse a Legii URSS „Cu privire la procedura de părăsire a URSS și de intrare în URSS pentru cetățenii URSS”. După simplificarea călătoriilor în străinătate, importurile de produse, inclusiv de mașini, au început să crească în țară. Întrucât cererea de mașini a depășit oferta, situația pieței a influențat favorabil dezvoltarea afacerii auto. Totodată, vânzarea de mașini produse pe plan intern se desfășura prin mulți intermediari, care în majoritatea cazurilor erau controlați sub conducere criminală. În stadiul inițial de dezvoltare a industriei auto, vânzările de mașini locale nu au fost stabilite, deoarece a existat instabilitate economică în țară, inflație mare, care nu a permis investitorilor străini să susțină industria auto rusă. Concluzia „etapei de naștere” a industriei de automobile a venit în 1998, când rubla a scăzut de 4 ori față de dolar și importul de mașini a devenit prohibitiv de scump, deoarece costul mărfurilor importate a devenit de multe ori mai mare decât valoarea anterioară, înainte căderea rublei. Drept urmare, oamenii de afaceri care au adus mașini de import nu au putut să-și continue afacerea și au fost nevoiți să se diversifice.

Ca urmare a schimbărilor economice din țară, a devenit necesară dezvoltarea propriei industrii auto, care a venit în perioada 1998-2002. Această perioadă de timp este considerată dezvoltarea propriei industriei auto. După aderarea la putere a președintelui V.V. Putin, după câțiva ani, a fost implementată o strategie - aducerea industriei auto ruse la un nivel legal și asigurată cu garanții legale. Treptat, piața auto din Rusia a început să se redreseze, iar creșterea vânzărilor de mașini autohtone a început să crească. Treptat, afacerea cu importurile legale de mașini a început să crească, iar mulți antreprenori individuali au început să aibă nevoie de investiții suplimentare pentru a-și extinde afacerea. Organizațiile bancare și serviciile de credit au început să fie atrase de industria auto, au apărut condițiile de transparență, deschidere și legalitate a afacerii auto. Reprezentanții companiilor auto străine au efectuat campanii de publicitate și au informat despre produsele lor, un număr mic de dealeri au efectuat achiziția și vămuirea și vânzarea de mașini. Drept urmare, profitul pe care l-au primit dealerii a variat în funcție de costuri.

Orez. 1. Dinamica vânzărilor de mașini noi în Rusia pentru 2001-2012

Orez. 2. Ponderea vânzărilor de mașini noi pe regiuni în vânzările totale, %

A treia etapă de dezvoltare a industriei auto a fost perioada 2003-2008, în care s-a înregistrat un vârf în creșterea vânzărilor de la 15% la 35% pe an. Ca urmare a creșterii pieței, a fost necesară creșterea numărului de dealeri auto, atrăgând un număr mare de personal la muncă. Importantă în dezvoltarea afacerii auto a fost semnarea de acorduri între Federația Rusă și alte țări furnizori de mașini, precum și construirea de dealeri auto în Rusia și deschiderea de fabrici pentru producția de mașini autohtone. O parte din fabrici, conform noii legi, au devenit rezidenți ai țării și, datorită acestui fapt, transportul rutier avea deja (PTS) la ieșirea din producție și nu necesita cheltuieli vamale. Asamblarea mașinilor în țară s-a efectuat după trei tipuri de montaj A, B. Asamblare A - SKD - mașina a fost exportată dezasamblată sub formă de piese mari în țară pentru a evita taxele mari și apoi asamblată la fabrică. Asamblarea B CKD - ​​mașina a fost exportată într-o formă complet dezasamblată, ceea ce a făcut posibilă plata celor mai mici taxe, după care mașina a fost asamblată la fabrică și vândută pe piața națională. Principala diferență dintre CKD și SKD este că, în primul caz, la asamblarea unei mașini, se efectuează vopsirea, sudarea și finisarea, ceea ce nu este în SKD, deoarece piesele auto sunt prezentate într-o divizie mai mică. De asemenea, legislația Federației Ruse a aprobat Actul nr. 166 din 15 aprilie 2005 și un ordin comun al Ministerului Dezvoltării Economice, Ministerului Finanțelor și Ministerului Industriei și Energiei. Potrivit acestui act, asamblarea conform principiului CKD are restricții privind împărțirea pieselor și localizarea costurilor pentru componentele auto.

După ce au primit un acord cu Federația Rusă cu privire la tranziția la modul de asamblare industrială a unei mașini, companiile de automobile străine au reușit să reducă costul de transport al mașinilor și, prin urmare, să reducă costul mașinilor. Ca urmare, vânzările de mașini noi au crescut în perioada 2003-2005, dintre care mai multe au venit în capitalele Moscova și Sankt Petersburg. În perioada următoare se înregistrează o creștere a vânzărilor în alte regiuni ale țării (Fig. 2).

Un mare ajutor în creșterea vânzărilor de mașini l-au oferit serviciile de credit - împrumuturi auto. Multe companii și-au oferit propriile servicii de creditare sau au cooperat cu bănci. Ca urmare a creșterii utilizării împrumuturilor auto în 2008, deja 65% din vânzări erau mașini cu împrumut. Băncile străine au fost atrase să acorde o sumă mare de împrumuturi, întrucât rata creditului era de 4-5% pe an, în timp ce Banca Centrală acorda împrumuturi la o rată de 12-13% pe an. Rata împrumutului auto era de 14%, deci beneficiile cooperării cu băncile străine la acea vreme erau evidente.

A patra etapă a fost perioada 2008-2009, când s-a produs criza financiară. Motivele crizei au fost excesul de datorii către băncile comerciale cu obligațiile organizațiilor comerciale. Rezultatul a fost o criză financiară. În Rusia, criza financiară s-a reflectat în ieșirea de capital, în urma căreia băncile și-au pierdut capacitatea de a acorda împrumuturi, iar ratele de creditare au crescut la 28-30% pe an. În industria auto, achiziționarea unei mașini a fost posibilă prin plata costului integral al mașinii și, din moment ce mulți clienți nu au putut face acest lucru, vânzările au scăzut brusc în 2009 (Figura 1). Ca urmare, în 2009 cererea de mașini a scăzut la 50%, pentru autobuze 30%, pentru camioane 67%. Cel mai tare au fost lovite reprezentanțele, în special cele aflate în stadiul de creștere, iar serviciile bancare erau foarte necesare. Prin urmare, resursele financiare atrase, ținând cont de creșterea pieței și a vânzărilor de mașini, au început să scadă și, ca urmare, volumul pieței și profitabilitatea de a face afaceri au scăzut. Majoritatea dealerilor de mașini au devenit puternic dependente de structurile bancare și multe dintre ele au fost nevoite să fuzioneze cu alte companii mai puternice pentru a câștiga stabilitate financiară.

A cincea etapă de dezvoltare a industriei auto a avut loc în 2010 până în prezent, caracterizată drept „creștere moderată”. În această perioadă, a avut loc o redresare treptată a industriei de automobile, a fost adoptat Decretul Guvernului Federației Ruse din 31 decembrie 2009 „Cu privire la efectuarea unui experiment de stimulare a achiziției de vehicule noi care să le înlocuiască pe cele care au ieșit din service și sunt predate spre reciclare...”. Conform documentului specificat, orice cetățean al Federației Ruse poate deveni participant la program prin predarea unui vehicul care a fost scos din funcțiune la punctele de reciclare special organizate. Acest program a avut ca scop creșterea cererii, în primul rând, pentru mașini produse pe plan intern, deoarece mașinile LADA au participat la program. În același timp, profitabilitatea achiziționării unei mașini la schimbul uneia vechi este în valoare de 15 până la 35% din prețul de achiziție, ceea ce a oferit mari avantaje la cumpărarea de mașini din import. În același timp, prețul obiectului de eliminare trebuia să fie mai mic decât costul reducerii, altfel nu ar fi rentabil să dispunem de el. Pe fig. 3 prezintă statisticile structurii vânzărilor pentru programul de reciclare în 2010.

este. 2. Ponderea vânzărilor de mașini noi pe regiuni în vânzările totale, %

Orez. 3. Structura model după model a vânzărilor de mașini în Rusia în 2010

Orez. 4. Cele mai vândute modele în octombrie 2014

Rezultatele vânzărilor de autoturisme noi în Rusia în 2014

În 2010, VAZ 2107 a fost achiziționat în cadrul programului de reciclare - 33% din vânzări, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.

În anul 2014, statisticile vânzărilor auto au următoarea formă, prezentată în fig. 4.

Din statisticile prezentate, primul loc aparține mașinii autohtone Lada Granta, al doilea și al treilea coreeanului Nundai Solaris și Kia Rio, al patrulea autohtonului Lada Largus. De asemenea, în sprijinul industriei autohtone, au fost majorate cotele la taxele vamale la autovehiculele importate de mărci străine. Drept urmare, ratele au crescut cu 35-50%. Aceste taxe au devenit neprofitabile, în primul rând pentru importul de mașini mai vechi de trei ani. De asemenea, volumul importurilor a scăzut de 30 de ori, importul de mașini second hand a scăzut. În ciuda creșterii continue a vânzărilor de mașini în 2014, ratele de creștere au încetinit. Luați în considerare ponderea mașinilor autohtone și ponderea mașinilor importate în tabel. 2014 a fost un an dificil și destul de controversat pentru industria auto. Dinamica pieței auto din Rusia în acest an a fost determinată de mulți factori, dintre care unii vor avea un impact semnificativ asupra dezvoltării pieței în viitor. Conform rezultatelor anului 2014, vânzările de mașini de pasageri în Rusia au scăzut cu 10% în termeni cantitativi. În dolari, piața sa redus cu 16%, în timp ce în ruble a crescut cu 2%. Incertitudinea situației geopolitice, slăbirea rublei, creșterea prețurilor auto și a dobânzilor la creditele auto au avut un impact semnificativ asupra pieței auto.

Conform tabelului, în 2014 se constată o creștere a vânzărilor față de 2013 cu 10%, în timp ce creșterea volumului mărcilor autohtone este de 15%. Luați în considerare poziția Rusiei în industria auto globală. Piețele din țările BRIC au cel mai mare potențial de creștere a vânzărilor în următorii 10 ani. În viitor, piețele SUA și UE nu vor putea prezenta rate de creștere comparabile cu cele ale țărilor în curs de dezvoltare, dar își vor păstra rolul de piețe cheie alături de China. China este deja cea mai mare piață auto din lume și va continua să crească vânzările de mașini și să devină punctul central al producătorilor auto. Japonia, care este una dintre cele mai mari piețe de automobile din lume, este în prezent în scădere a vânzărilor. Producătorii auto japonezi se vor concentra tot mai mult pe nevoile cumpărătorilor din alte țări. În Rusia, în 2014, vânzările s-au ridicat la 2,3 milioane de unități. mașini. Factorii cheie care influențează dezvoltarea pieței auto din Rusia sunt: ​​veniturile populației, prețurile mașinilor, costurile de operare, disponibilitatea împrumuturilor, sentimentul consumatorilor, stimularea cererii, gama de modele, strategia de brand, dezvoltarea rețelelor de dealeri, dezvoltarea piața auto, reînnoirea flotei, demografie . În 2014, 2.333 de autobuze, 8.299 de camioane, 22.544 de autoturisme și 155.002 de autoturisme au fost achiziționate cu sprijinul statului pentru piața auto. Având în vedere faptul că programul din 2015 este mai concentrat (comparativ cu programul din 2014) pe susținerea cererii de vehicule comerciale, impactul acestuia asupra pieței autovehiculelor va fi mai mic - aproximativ 130 de mii de mașini pot fi achiziționate pe baza finanțării în 10 miliarde de ruble.

Programul va sprijini în primul rând segmentul de mașini de buget.

Orez. 5. Cele mai mari piețe de vânzare de autoturisme în 2014

Concluzie

Scăderea vânzărilor preconizată în 2015 poate duce la retragerea unui număr de mărci de pe piața rusă. La risc sunt producătorii auto cu un volum relativ mic de vânzări în Rusia în raport cu rezultatele globale ale acestor producători auto. De asemenea, vă puteți aștepta la falimentul unor dealeri de mașini. Pentru a transfera industria auto pe o cale inovatoare de dezvoltare, este necesar să se integreze întreprinderile din industrie, să se extindă gama de produse folosind tehnologii inovatoare, să se actualizeze complet baza materială și tehnică, să se diversifice baza materială și tehnică, să se îmbunătățească industriile conexe, infrastructura și, de asemenea, concentrarea producției, t .e. prezența într-o zonă limitată a întreprinderilor care produc același tip de produse și concurează între ele.

Pentru a atenua scăderea vânzărilor în 2015, este recomandabil să se ia în considerare utilizarea unor măsuri suplimentare pentru stimularea cererii, precum: creșterea finanțării și extinderea programului de reînnoire a flotei; asigurarea unei reduceri a ratei efective la creditele auto; reducerea costului de deținere a mașinii; achiziții publice de mașini de fabricație rusă; utilizarea capitalului maternității pentru a cumpăra o mașină; crearea de condiții favorabile pentru exportul de mașini produse în Federația Rusă.

Link bibliografic