W tym artykule znajdziesz:

Gorki Fabryka Samochodów

Gorky Automobile Plant (GAZ) jest jednym z największych producentów samochodów w naszym kraju, produkującym samochody osobowe i ciężarowe, minibusy, wyposażenie specjalne, specjalne podwozie i jednostki samochodowe. Historia przedsiębiorstwa rozpoczyna się 31 maja 1929 roku po podpisaniu umowy z Fordem firma motoryzacyjna o pomoc techniczna w produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Budowa Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów im. V.M. Mołotow przetrwał ponad trzy lata. Zakład został uruchomiony 1 stycznia 1932 roku, a już pod koniec stycznia z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód. Była to ciężarówka o ładowności półtora tony NAZ-AA. Po zmianie nazwy Niżnego Nowogrodu na Gorki 7 października 1932 r. model ten stał się znany jako GAZ-AA. Choć w 1990 r. miasto powróciło do dawnej nazwy, dla zakładu została zachowana nazwa „GAZ”. W grudniu 1932 roku wypuszczono pierwszy pięciomiejscowy samochód osobowy z nadwoziem „phaeton” GAZ-A. Oba modele miały jako prototyp modele Forda - odpowiednio Ford-AA i Ford-A. Od grudnia tego samego roku rozpoczęła się ich masowa produkcja, do kraju trafiało miesięcznie około tysiąca tych maszyn. duża liczba GAZ-AA z ciałem płaskim trafił do wojska, gospodarki narodowej i uwolnienia podwozie GAZ-AA używane w różnych samochodach typ specjalistyczny- głównie przeciwpożarowe i sanitarne.

W 1933 roku ujrzał światło dzienne siedemnastomiejscowy autobus

W 1933 r. światło ujrzał siedemnastoosobowy autobus, który miał drewnianą ramę i poszycie drewniano-metalowe. Powstał na podstawie modyfikacji modeli eksperymentalnych GAZ-2 i GAZ-3. Maszyna GAZ-4 dostosowana jest do warunków pracy i technologii domowych, podstawą jest kabina GAZ AA, łączona na styk platforma ładunkowa, na której po bokach znajdowały się dwie składane ławki. Równie dobrze nadawał się do przewozu sześciu osób, jak i do ładunku do 400 kg. W 1936 roku wypuszczono GAZ-M1, czterodrzwiowy sedan z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu, regulowanym siedzeniem kierowcy, zwanym również Emką. Był to bardzo popularny przedwojenny samochód.

Modernizacja pojazdów GAZ

Od momentu uruchomienia zakładu, oprócz produkcji seryjnej, projektanci zajmowali się nieustanną modernizacją. Powstało kilkanaście samochodów eksperymentalnych, wyprodukowanych w pojedynczych egzemplarzach. Opracowania na nich zostały później wykorzystane przy projektowaniu nowych maszyn.

GAZ-64 i GAZ-67

Przed rozpoczęciem wojny pojawiają się GAZ-64 i GAZ-67 - wojskowe SUV-y. Zostały stworzone na podwoziu GAZ-61, skróconym o 755 mm wzdłuż podstawy. Samochód miał Napęd na cztery koła, otwarte nadwozie, zamiast drzwi były wycięcia. Oprócz produkcji samochodów dla wojska, GAZ produkował również czołgi lekkie. W latach 1936-1941 z taśmy montażowej zjechało 35 czołgów-amfibii T-38, ale ich produkcja została wstrzymana. Od 38 roku zakład produkuje GAZ-AAA z działem przeciwlotniczym 4M. W czasie wojny cały produkowany sprzęt został przeorientowany w kierunku obronnym. Od października 1941 roku produkowano czołg T-60, nieco później T-70, który miał ulepszony pancerz. W grudniu 1942 roku wyprodukowano ulepszony czołg z dwuosobową wieżą T-80. Ponadto GAZ wypuścił SU-76, lekki samobieżny uchwyt artyleryjski. Wiosną 1942 roku z linii montażowej zjechał BA-64, oparty na GAZ-64.

W latach wojny GAZ produkował sprzęt wojskowy:

• 176221 samochodów;
• Około 12.000 czołgów;
• Ponad 9000 jednostek samobieżnych;
• 24 000 moździerzy;
• 232 000 silników samochodowych;
• 30 000 pocisków do wyrzutni rakiet Katiusza.

Za wkład w obronę kraju zakład otrzymał Ordery Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwonego Sztandaru i Lenina.

Aktualizacja fabryczna

Po II wojnie światowej fabryka Gorkiego aktualizuje swój skład. W 1946 roku wypuszczono Pobeda M-20, nazwany na cześć zwycięstwa w II wojnie światowej. Wyprodukowano 600 sztuk, a w 1948 roku wstrzymano produkcję tych samochodów. Po trwającej rok modernizacji i ponownym wyposażeniu przenośnika zaprezentowano nowy Pobeda GAZ M-20B, jego seryjna produkcja spadła na 49 rok. W 1948 roku wypuszczono ciężarówki GAZ 63 i 67 oraz wywrotkę GAZ 93. Przeznaczone były do ​​pracy w trudnych warunkach drogowych.

GAZ 12 Zim

Duży sześciomiejscowy sedan klasa menedżerska GAZ 12 ZiM ujrzał światło w 1950 roku, jego długość wynosiła 5530 mm, a rozstaw osi 3200 mm. Był to pierwszy krajowy samochód ze sprzęgłem hydraulicznym w skrzyni biegów, pozwalającym na płynne ruszanie autem. Samochód został zaprojektowany do przewozu funkcjonariuszy partyjnych i rządowych, ale można go było również kupić jako własność prywatną.

Z Pobiedy do GAZ 24

W 1956 r. wymieniono przestarzałą już technicznie i zewnętrznie Pobiedę. Produkcja tego samochodu stała się epoką krajowy przemysł samochodowy. Sedan klasy średniej, moc silnika 70 KM, jego prędkość dochodziła do 130 km/h. Na eksport produkowane były luksusowe modele Wołgi. Projektanci zakładu nie poprzestali na osiągniętych wynikach, modyfikacje tego samochodu trwały nieprzerwanie, aż do 1970 roku, kiedy model GAZ 24 wszedł na przenośnik. Przestronne wnętrze, pojemny bagażnik, silnik 98 KM, maksymalna prędkość osiąga 140 km/h.

GAZ-13

Pod koniec lat 60. nowym okrętem flagowym przedsiębiorstwa stał się GAZ 13, siedmiomiejscowa czajka. Innowacje konstrukcyjne obejmowały wspomaganie kierownicy, skrzynia hydromechaniczna koła zębate, czterokomorowy gaźnik, ośmiocylindrowy silnik, którego moc wynosiła 195 KM. Nowe auto był wyposażony w spryskiwacz przedniej szyby, elektrycznie sterowane szyby, automatycznie dostrajane radio, składane siedzenia w środkowym rzędzie, światła przeciwmgielne były montowane w standardzie. Następna generacja tego samochodu wyszła w latach 70-tych. W GAZ 14 moc silnika osiągnęła 220 KM, samochód mógł już przyspieszyć do 175 km/h. Ta kopia została uznana za najlepszą z tego zakres modeli.

Instalacja silnika Diesla

Nie ustają również prace nad produkcją i modernizacją samochodów ciężarowych. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 zaczęły opuszczać linię montażową.Teraz mieli więcej potężne silniki zwiększono nośność maszyn, pracę kierowcy ułatwiło wspomaganie kierownicy. W latach 80. GAZ aktywnie pracował nad wprowadzeniem jednostek napędowych z silnikiem wysokoprężnym do swoich ciężarówek. W 1984 roku zakład produkuje swoją pierwszą ciężarówkę z silnikiem Diesla GAZ 4301, a nieco później wywrotkę GAZ 6008 o wadze 9 ton, jednostki diesla zostały opracowane przez specjalistów z fabryki Gorkiego.

Autogaz

24 sierpnia 1971 r. przedsiębiorstwo główne i zakłady stowarzyszone zostały przekształcone w stowarzyszenie produkcyjne AvtoGAZ, w 1973 r. liczyło 11 zakładów, stało się znane jako PO GAZ. W 1992 roku została przekształcona w OAO GAZ.

Należy zauważyć, że po rozpadzie ZSRR GAZ był jedną z pierwszych firm, które były w stanie przestawić się na nową gospodarkę rynkową naszego kraju.

Wydanie Gazela 3302

W 1995 roku Gazela model 3302 została wprowadzona do masowej produkcji, w trakcie prac była szeroko stosowana i dokonano wielu modyfikacji. Kolejnym dużym modelem imprezowym była modyfikacja Sobol z serii 2210 i 2310, wyposażona w czterocylindrowy silnik benzynowy. Pojawia się również średniotonażowy Valdai 3310. Ten model został przedstawiony tylko w 3 modyfikacjach. Samochody różniły się jedynie długością podstawy i ładownością.

W 1997 roku GAZ zawarł umowę z włoskim koncernem Fiat, wspólne przedsięwzięcie nazwano Nizhegorod-silniki, a na przenośniku umieszczono trzy modele Fiata. W tym samym roku GAZ rozpoczął prace nad nowym modelem Siber, który stał się ostatni samochód noszące nazwę Wołga, poprzedziło to podpisanie umowy montażowej automatyczny unik Stratus i Chrysler Sebring.

Jesienią 2000 roku spółka kupiła pakiet kontrolny w OAO GAZ element bazowy”, a Zakład Gorkiego stał się częścią holdingu RusPromAvto, który później został przekształcony w Grupę GAZ. Tak znaczące zmiany w firmie były efektem gruntownej reorganizacji. Grupa GAZ nabyła brytyjską Grupę LDV, która produkowała samochody dostawcze Maxus i komponenty samochodowe.

GAZELA i GAZON DALEJ

W 2014 roku pojawiła się piąta generacja pojazdów średniej ładowności” Następny trawnik”, zaktualizowano również linię GAZelle, która również otrzymała prefiks NEXT.

W tym roku obchodziliśmy 80. rocznicę powstania GAZ. Gorky Automobile Plant w przeszłości był okrętem flagowym sowieckiego przemysłu, pierworodnym z pierwszych planów pięcioletnich. Teraz jest ostatnim niezależnym rosyjskim producentem samochodów.

Opisywanie całej historii legendarnej fabryki samochodów to zajęcie, które nie ma sensu. Na ten temat są kilometry artykułów, dużo książek. Najbardziej szczegółowe - samochody GAZ 1932 - 1982 pana Ivana Paderina. Ten Talmud zaciekawi wszystkich zakochanych historia motoryzacji, ale nie tylko. Książka zainteresuje miłośników historii ZSRR.

Chcę krótko omówić niektóre momenty z mało znanych kart historii GAZ, nie próbując objąć ogromu.

Historia zakładu rozpoczęła się w 1929 roku po podpisaniu umowy o współpracy technicznej między Naczelną Radą Gospodarczą ZSRR a Silnik Forda Spółka. W rzeczywistości ZSRR od Forda potrzebował technologii do masowej produkcji samochodów. Sam samochód tak naprawdę nie miał znaczenia. Jego radzieccy specjaliści mogli kopiować bez zbytniego wysiłku. Technologia była trudniejsza. Tylko od Forda można było kupić technologię przenośników. GM miał podobne technologie, ale korporacja rosła i nie chciała dzielić się tanio. W przypadku Forda, przeciwnie, sprawy nie układały się dobrze. Nowy model forda I nie stał się bestsellerem na rynku amerykańskim, popyt był czysto zastępczy. Właściciele Forda T zmienił go na Ford A. Dlatego Henry Ford desperacko potrzebował środków. Stary Ford miał bardziej odległą kalkulację. Uważał, że władza sowiecka w Rosji nie potrwa dłużej niż lata czterdzieste. A po upadku reżimu z nowymi władzami jakoś się zgodzi i firma wpadnie w ręce gotowej fabryki pracującej według standardów Forda.

Ale ZSRR kupił nie tylko Technologia Forda ale także ideologia fordyzmu. Ta ideologia idealnie trafiła w socjalistyczny model gospodarki. I wydaje się - gdzie jest Ford, a gdzie jest socjalizm. Dwa światy, dwa Shapiry. Ale rzadka zmiana modeli, minimalne cechy konsumenckie, ciągła walka z kosztami, czasem ze szkodą dla jakości - wszystko to odziedziczył radziecki przemysł samochodowy z ideologii Forda. Mówi, że to jest złe lub dobre - głupie. ZSRR na początku lat trzydziestych nie miał innego wyjścia.

Zakład został uruchomiony 1 stycznia 1932 roku. Pierwsze 1,5-tonowe ciężarówki NAZ-A zostały zmontowane z amerykańskich części zamiennych. W tym czasie Niżny Nowogród nie był jeszcze przemianowany na Gorki, a zakład nazywał się Niżny Nowogród Automobile.

Głównym celem nowego zakładu było nasycenie Armii Czerwonej technologia motoryzacyjna. Dlatego priorytetem była produkcja ciężarówek i podwozi do samochodów pancernych. Samochody były sto dwudziestym piątym biznesem.

Ale jak się nie dziwi, jedynym nowym modelem opanowanym przez fabrykę przed wojną był GAZ-M -1. Zgodnie z umową z Fordem, firma dostarczyła stronie radzieckiej dokumentację dotyczącą wydania innego nowego modelu samochodu zamiast GAZ-A. W ten sposób uzyskano dokumentację dla Forda B. Ale Emka nie stała się tylko kopią amerykański styl. Radzieccy projektanci znacznie przerobili podwozie.

Prototyp Emki.

A to klasyczna Emka.

Przygotowywany był również zamiennik ciężarówki, ale z różnych okoliczności przed wojną nie można było rozpocząć masowej produkcji GAZ-11-51.

W okresie przedwojennym projektanci fabryki przywiązywali dużą wagę do zwiększania możliwości terenowych samochodów. Pod koniec lat trzydziestych stało się jasne, że ani półgąsienicówka, ani pojazdy trzyosiowe nie mogą być pełnoprawnymi SUV-ami. Potrzebujemy pojazdów z napędem na wszystkie koła. Prace prowadzone w tym kierunku doprowadziły do ​​pojawienia się GAZ-64/67. Ciężarówki z napędem na wszystkie koła GAZ miały mniej szczęścia, nigdy nie dotarły na przenośnik, wojna zapobiegła.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej fabryka produkowała lekkie czołgi i ciężarówki oraz pojazdy terenowe GAZ-64/67.

Niedobory pojazdów z napędem na cztery koła w Armii Czerwonej zostały pokryte dostawami amerykańskie ciężarówki. Ale nie można było znieść takiej sytuacji. Już w 1943 r. Rozpoczęto opracowywanie nowych ciężarówek GAZ-63 i jego wersji GAZ-51 bez napędu na wszystkie koła. Z założenia nowe ciężarówki bardzo przypominały amerykańską technologię. Kabina dla GAZ-51/63 została ogólnie wypożyczona z Studebaker US6. Nie wiadomo, co wojsko lubiło w tej kabinie. Nie wiadomo też, dlaczego ZiS skopiował kokpit z Interu. I dlaczego był ogród do ogrodzenia, chociaż można było ograniczyć jeden rodzaj domku dla obu roślin.

Koniec lat czterdziestych - lata pięćdziesiąte to czas rozkwitu radzieckiego przemysłu samochodowego. W przypadku GAZ są to Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Wołga. Wiele napisano i powiedziano o tych samochodach.

W tym okresie powstały dwie ciekawe rodziny samochodów, wcześniej produkcja seryjna nie osiągnięty.

GAZ-56 powinien był zauważyć legendarna ciężarówka. Ponieważ po wycofaniu GAZ-MM pojawiła się luka w typie radzieckich samochodów, nie było ciężarówki o ładowności 1,5 tony, w GAZ postanowiono opracować następcę ciężarówki. Z różnych powodów ekonomicznych GAZ-56 nie trafił do serii. Nie pomogła też unifikacja z przyszłym GAZ-52 w kokpicie.

W pewnym stopniu było to spowodowane zwiększonym natężeniem ruchu. Wzrosła liczba ciężarówek i kierowców. Logicznym rozwiązaniem było zwiększenie ładowności pojazdów tak, aby jedna ciężarówka i jeden kierowca mogli przewieźć jak najwięcej ładunku. Innym rozwiązaniem problemu był wzrost liczby ciągników z naczepami. W GAZ opracowano ciągnik oparty na GAZ-51, który współpracował z naczepą o masie 6 ton.

Ciągnik GAZ-51P nie stał się zjawiskiem masowym. Dotknął deficyt naczep, obserwowany w ZSRR do lat osiemdziesiątych. I nie chodzi o to, że w Unii nie było fabryk, które produkowałyby taki sprzęt. Ale te fabryki były zajęte produkcją nieco innych produktów, które można było co jakiś czas zobaczyć na paradach.

Losy GAZ-62 są podobne do historii GAZ-56. Tylko samochód prawie gotowy do produkcji pozostał tylko na zdjęciu. GAZ-62 został pomyślany jako ogniwo pośrednie między GAZ-69 i GAZ-63. Samochód został zunifikowany w niektórych jednostkach i podzespołach z tymi samochodami.

Ale wkrótce potem pełny cykl po testach wojsko straciło zainteresowanie tym samochodem, uznając jego nośność za niewystarczającą. Sytuację miała poprawić wersja z kabiną. Ale wojsko również nie było zainteresowane tym samochodem. Armia pragnęła ciężarówek o dużej ładowności.

Ale każda chmura ma srebrną podszewkę, doświadczenie w opracowaniu kabiny GAZ-62 przydało się podczas tworzenia GAZ-66. Shishiga miał zastąpić GAZ-63, który rozczarował wojsko pod względem zdolności przełajowych.

GAZ-66 okazał się rzadką długą wątrobą i przetrwał na linii montażowej od 1964 do 1999 roku. Rodzaj rekordu. Co więcej, w 1999 roku Shishiga nie zniknęła całkowicie. Służyła jako dawca wielu części nowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła Sadko.

Na początku lat sześćdziesiątych w ZSRR rozpoczął się prawdziwy wyścig o zwiększenie ładowności pojazdy reklamowe. Jedną z konsekwencji tego ruchu jest opracowanie trzyosiowej wersji GAZ-66, GAZ-34.

Samochód okazał się udany, ale pod względem ładowności był zbliżony do produktów ZiL-a i nie powinno być konkurencji między sowieckimi fabrykami. Dlatego projekt został odłożony na półkę.

Ale cywilne ciężarówki GAZ uparcie starały się konkurować pod względem ładowności z ZiL-ami. Jeśli GAZ-51 miał ładowność 2,5 tony, to GAZ-53, który wszedł do produkcji seryjnej w 1961 roku, miał już nośność 3 tony, doganiając w ten sposób ZIL-130.

Ostatnią modyfikacją 53 był GAZ-3307 i jego pochodne. Przy całej starożytności konstrukcji ta ciężarówka była produkowana do niedawna i cieszyła się ograniczonym popytem ze względu na ekstremalną taniość.

Podczas gdy ciężarówki GAZ zwiększały swoją ładowność, samochody stawały się coraz bardziej luksusowe. ZiM zastąpił Czajkę GAZ-13, 21. Wołga została zastąpiona przez 24. W latach siedemdziesiątych w GAZ podjęto próbę stworzenia samochodu pośredniego między Czajką a Wołgą. Z Wołgi przyszły samochód miał otrzymać nadwozie, a od Czajki ośmiocylindrowy silnik. Prototypy wyglądały tak.

Samochód trafił do masowej produkcji w mocno okrojonej wersji. Bez ośmiocylindrowego silnika i ze zmodyfikowanym wygląd. Ale nawet w tej formie GAZ-3102 był bardzo lubiany przez dyrektorów zakładów.

GAZ-3111 stał się ostatnim samochodem osobowym GAZ, który był produkowany masowo. Samochód nie poszedł dalej niż produkcja na małą skalę. A potem oczywiście problemy czysto marketingowe. W umyśle kupującego Wołga jest marką premium, a zakup takiego samochodu w salonie samochodowym z ciężarówkami jest jakoś dziwny. Tworzenie specjalnej sieci salonów tylko dla jednego modelu nie jest opłacalne.

Głównym ratownikiem zakładu była Gazela. Bez tej ciężarówki GAZ umarłby dawno temu.

Wady tego aparatu są wszystkim dobrze znane. W obronie Gazeli powiem tylko jedno - karmi. Wielu rozpoczęło swoją działalność od tej ciężarówki. A po drodze nowa rodzina tego samochodu - Gazelle Next. Mamy nadzieję, że będzie mniej niedociągnięć.

Ogólnie wiadomości płynące z GAZ są zachęcające. Bardzo pozytywnym krokiem jest zaproszenie Bo Andersona, byłego wiceprezesa GM. Rozwój w toku Nowa technologia. A wszystko to pomimo braku miłości władz do Gazu. Kreml ma teraz innych faworytów.

OJSC "GAZ" dzisiaj

UAB „Gorky Zakład Samochodowy” jest otwartą spółką akcyjną. Przez 70 lat swojej historii GAZ stał się centrum inżynierii krajowej. Pracownicy przedsiębiorstwa opanowali ponad 100 różnych modeli i modyfikacji wyposażenia samochodowego, wyprodukowali ponad 16 milionów samochodów osobowych i ciężarowych. Wszystkie zakłady samochodowe w kraju (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ i inne) zostały stworzone i wyposażone przy bezpośrednim udziale specjalistów GAZ.

„GAZ” i dziś zajmuje szczególne miejsce w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym. Zachowując rolę uniwersalnego mistrza, fabryka samochodów, jedyna w kraju, produkuje zarówno ciężarówki, jak i samochody osobowe. Gorky Automobile pozostaje tradycyjnym dostawcą ciężarówek dla rolnictwa, niezawodnych ciężarówek z napędem na wszystkie koła dla wojska, a także ciężarówek i samochodów klasy średniej „Wołga”, których modyfikacje zostały opracowane do pracy w najtrudniejszych warunkach klimatycznych i drogowych . Udział JSC „GAZ” w produkcji samochodów w Rosji wynosi: samochody - 7,6%, ciężarówki - 57%, autobusy - 46,4%.

Za ostatnie lata kompleks wysoce wydajnych procesy technologiczne do produkcji nowych modeli samochodów: GAZelle, Sobol, Sobol-Barguzin, Sadko, różne modyfikacje„Wołga”. GAZ aktywnie współpracuje ze światowymi firmami przy opracowywaniu nowych produktów. Liczba z wspólne projekty z partnerami zagranicznymi: „INGERSOLL-RAND” (produkcja wysokiej jakości narzędzi), „HADEN” (tworzenie kompleksów lakierniczych), „CZ” (produkcja turbosprężarek do silników Diesla), „BOSCH” (produkcja osprzętu elektrycznego do samochodów ), „LEAR” (produkcja siedzeń), „TUCKER” (wprowadzenie technologii spawania łukowego). Możliwości techniczne kompleksu „HADEN-2” pozwalają na malowanie karoserii do 12 kolorów, w tym dwuwarstwowych emalii z efektem metalicznym.

OAO "GAZ" posiada certyfikat zgodności systemu jakości z krajowymi i międzynarodowe standardy ISO-9002. Sieć sprzedaży fabryki samochodów koncentruje się na zaspokajaniu potrzeb konsumentów, umożliwiając zakup samochodu o wymaganej modyfikacji i po przystępnej cenie w całej Rosji. Aktywnie rozwija się eksport samochodów i zestawów pojazdów do krajów Bliskiego i Dalekiego Zagranicy.

UAB „GAZ” realizuje program poprawy jakości swoich wyrobów, który obejmuje fundamentalne zmiany w produkcji, w myśleniu personelu, w systemie zarządzania przedsiębiorstwem. Relacje z dostawcami budowane są w oparciu o obiektywne prawa gospodarki rynkowej: wysoka jakość- do przyjęcia cena. W tym roku na program poprawy jakości zostanie przeznaczonych około 20 milionów dolarów. Ale nawet teraz, pod względem stosunku ceny do jakości, w Rosji nie ma konkurentów dla samochodów GAZ.

Od stycznia 2003 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanych lekkich samochodów ciężarowych GAZelle i Sobol. Trwają prace nad utworzeniem spółki joint venture z IVECO do produkcji lekkich pojazdów użytkowych, takich jak GAZelle i Sobol, samochodów ciężarowych o średniej ładowności i silników Diesla do nich, a także wspólna produkcja z ZF do produkcji skrzyń biegów do samochodów osobowych i ciężarowych. UAB „GAZ” kontynuuje prace nad poprawą gamy modeli samochodów osobowych. Trwają przygotowania do produkcji zmodernizowanej Wołgi GAZ-3110, opracowano nowy model klasy D, GAZ-3115 Wołga.

W ciągu ostatniego roku na przenośnikach Fabryki Samochodów Gorkiego wyprodukowano 198 135 pojazdów: 65 648 samochodów, 132 487 ciężarówek, w tym 32 229 minibusów. Do montowni samochodów dostarczono 6 604 zestawów samochodowych. Sprzedano części zamienne za 295 590 tys. rubli, co przewyższa produkcję z 2001 roku o 53,4%. Plan produkcji tworzony jest ściśle na prośbę dealerów.

Kierownictwo UAB „GAZ” podejmuje działania mające na celu zwiększenie motywacji pracowników zakładu. W zakładzie pracuje ponad 70 tysięcy osób. Obecnie średnia pensja pracowników wynosi 5174 rubli. OJSC „GAZ” jest przedsiębiorstwem miastotwórczym. Dobrobyt mieszkańców Niżnego Nowogrodu w dużej mierze zależy od tego, jak działa GAZ. Udział fabryki samochodów w przemyśle maszynowym miasta wynosi 75,3%, regionu 48,4%. Największym podatnikiem jest fabryka samochodów.

„Początek” (1929-1941)

Historia otwartej spółki akcyjnej „GAZ” (dawniej „Zakład Samochodowy Gorkiego”) sięga 1929 roku. 4 marca 1929 Decyzję podjęła Naczelna Rada Gospodarki Narodowej ZSRR i podpisano zarządzenie o budowie fabryki samochodów. 6 kwietnia 1929 zatwierdzono decyzję o wyborze terenu pod budowę przyszłej fabryki samochodów - w pobliżu miasta Niżny Nowogród.

31 maja 1929 Naczelna Rada Gospodarki Narodowej ZSRR i amerykańska firma „Ford Motor Company” zawarły porozumienie o pomocy technicznej w zorganizowaniu i uruchomieniu masowej produkcji samochodów typu Ford-A i ciężarówek typu Ford-AA. Projekt technologiczny i konstrukcyjny wykonywali w Ameryce głównie inżynierowie krajowi w ścisłej współpracy z firmą Ford Motor Company. Projekt architektoniczno-budowlany opracowała firma „Austin & K”.

2 maja 1930 w pobliżu Niżnego Nowogrodu położono pierwszy kamień pod fundament przyszłej fabryki samochodów. Dzięki udanemu projektowi, umiejętnemu zarządzaniu, osobistej odpowiedzialności każdego uczestnika, zakład powstał w 18 miesięcy. 1 stycznia 1932 uruchomiono fabrykę samochodów. 29 stycznia 1932 z linii montażowej zjechał pierwszy samochód - ciężarówka GAZ-AA.

Od grudnia 1932 montaż rozpoczął się w fabryce Samochód osobowy klasa średnia GAZ-A.

Pierwsze samochody modeli GAZ-A i GAZ-AA zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford. Mimo to różniły się one już nieco od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładni kierowniczej. Łącząc wykorzystanie opracowań Forda z poszukiwaniem i wdrażaniem własnych rozwiązań, projektanci stworzyli wiele modyfikacji opartych na „półtorej”. W 1933 roku pojawił się autobus serwisowy GAZ-03-30. Pod koniec 1934 roku na przenośnik wjechała trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA. Później pojawiła się wywrotka GAZ-410. A w 1937 roku w oddziale Gorky Automobile Plant rozpoczęła się produkcja autobusu pogotowia GAZ-55. Również w tamtych latach powstała ciężarówka generująca gaz GAZ-42. Na bazie samochód GAZ-A Stworzono pickupa GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku. Pickupy GAZ-4 zaczęły zjeżdżać z taśmy montażowej w 1933 roku. Ważną datą w biografii zakładu był dzień 17 kwietnia 1935 roku, kiedy z taśmy zjechał 100-tysięczny samochód. Był to samochód osobowy GAZ-A. Tak więc w latach 30. po raz pierwszy w ZSRR, przy pomocy technicznej amerykańskich specjalistów z Ford Motor Company, opanowano taśmociąg. produkcja masowa samochody.

Nowym kamieniem milowym w historii zakładu było stworzenie i rozwój samochodu osobowego M-1. Masowy ruch na rzecz opanowania technologii i podnoszenia wydajności pracy umożliwił w możliwie najkrótszym czasie przygotowanie się do produkcji nowych samochodów. Na mocy umowy podpisanej z Fordem temu samochodowi, podobnie jak GAZ-A, przypisano również własny prototyp Forda. Jednak zespół projektowy GAZ, kierowany w 1933 r. przez utalentowanego specjalistę i organizatora A.A. Lipgart, biorąc pod uwagę nie tylko doświadczenie zdobyte przy produkcji i eksploatacji pierwszego modelu, ale także własny punkt widzenia na rodzimy samochód, stanowczo odmówił kopiowania amerykańskiego modelu. Tak więc, zamiast instalować silnik V-8 z amerykańskiego odpowiednika, zwiększono moc z 40 do 50 KM. a wyprodukowany już czterocylindrowiec został znacznie zmodernizowany. Ale główne zmiany dotyczyły podwozia: rama o zwiększonej wytrzymałości i nowy design zawieszenia (na czterech resorach zamiast na dwóch resorach poprzecznych w analogu); koła szprychowe ustąpiły miejsca tłoczonym kołom tarczowym z ponadwymiarowymi oponami. Powody są jasne: podwozie Forda okazało się praktycznie nieodpowiednie do pracy na rosyjskich drogach.

W rezultacie GAZ-M1, podobnie jak wszystkie kolejne modele samochodów osobowych GAZ, okazał się wytrzymały, trwały, bezpretensjonalny. Zmianie uległ również wygląd auta: dzięki powiększeniu przedniej części oraz wydłużeniu ramy i rozstawu osi poprawiono proporcje, poprawiono wygląd całego przedniego montażu - błotników maski i okładziny chłodnicy. bardziej interesujące. W ten sposób zespół projektowy zakładu, tworząc samochód GAZ-M1, nie tylko przeszedł poważny test, ale także położył podwaliny pod szkołę projektowania GAZ. W 1937 roku samochód M-1 odpowiednio reprezentował ZSRR na Światowej Wystawie Przemysłowej w Paryżu.

Model GAZ-M1 ma osobliwą biografię. Z roku na rok, szczegółowo modernizowana, wiernie służyła ludziom od końca lat 30. do lat 50., w tym także wojny. Na podstawie M-1 opracowano i seryjnie wyprodukowano pickupa GAZ-415 o ładowności 400 kg. Emki były również produkowane z silnikiem 6-cylindrowym, który otrzymał indeks GAZ-11. Ten silnik ma pojemność 3485 cm3. i moc 76 KM. nie tylko pozwoliło poprawić dynamikę, ale także otworzyło perspektywy dla jej zastosowania w przyszłych projektach ciężarówek, aw latach wojny – w czołgach lekkich i działach samobieżnych.

Samochód osobowy z nowym silnikiem otrzymał indeks GAZ-11-73. Jego pierwsze próbki były gotowe w 1938 roku. oprócz elektrownia w samochodach wprowadzono szereg ulepszeń: wydłużone przednie resory, więcej sprawne hamulce, nowa tablica rozdzielcza itp. Na podstawie GAZ-11-73 powstał samochód GAZ-11-40 z nadwoziem phaeton, którego rozpoczęcie masowej produkcji uniemożliwiła wojna. Ale modyfikacja napędu na wszystkie koła GAZ-61, stworzona przez V.A. Grachev, masowo produkowany. Samochód mógł pokonywać wzniesienia o nachyleniu 38', z łatwością wspinać się po stromych schodach dla pieszych, pokonywać bród o głębokości 720 mm. Eksperci argumentowali, że podczas instalowania specjalnych opon z rozwiniętymi występami, GAZ-61 przewyższał pojazdy półgąsienicowe pod względem zdolności do jazdy w terenie.

Pod koniec lat 30. GAZ stał się wiodącą fabryką samochodów w kraju i dał ZSRR 450 000 samochodów. Opanował produkcję 17 modeli i modyfikacji samochodów i wyprodukował 68,3% wszystkich samochodów wyprodukowanych w ZSRR. Duża w tym zasługa pierwszego dyrektora zakładu, S.S. Diakonow (1898-1938)

„GAZ w czasie wojny” (1941-1945)

Wielka Wojna Ojczyźniana wymagała przeorientowania zakładu na produkcję sprzętu wojskowego, a projektanci i technolodzy fabryki szybko opracowali i przygotowali do produkcji nowe pojazdy: pojazdy terenowe GAZ-64 i GAZ-67, pojazdy opancerzone BA-64, BA- 64B, czołgi: T-60, T-70. Wraz z ciężarówkami zakład uruchomił produkcję dział samobieżnych, amunicji i różnego sprzętu wojskowego.

AA okazali się wybitnymi projektantami - innowatorami w tworzeniu sprzętu wojskowego. Lipgart, USA Astrow, W.A. Dedkov, V.A. Grachev, AM Krieger, LV Kostkin, Yu.N. Soroczkin, V.K. Rubcow.

„Wszystko dla frontu, wszystko dla zwycięstwa” – tak więc, nie szczędząc wysiłku, pracownicy fabryki samochodów pracowali na tyłach. Wypełniając zadania frontu, ludzie przez wiele dni nie opuszczali sklepów. Brygady frontowe V.F. pracowały w latach wojny bezinteresownie. Shubin, A. Kharlamov, V. Tichomirov i inni. Nazwiska inicjatorów produkcji A.Kh. Busygina, I.I. Kardashina, A.S. Kuźmina, V.F. Shubina, AA Lipgart, I.K. Loskutova, A.N. Somowa, AD Proskurin wpisał się w historię Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Niszczycielskie naloty wrogich samolotów latem 1943 roku nie zniszczyły fabryki samochodów. Pod przewodnictwem dyrektora zakładu I.K. Loskutov (1900 - 1982) w ciągu stu dni i nocy odrestaurowali 50 budynków i budowli, wyremontowali 9 tysięcy sztuk sprzętu.

W latach II wojny światowej GAZ wyprodukował:

• samochody - 176221 szt.
• zbiorniki - ok. 12.000 szt.
• jednostki samobieżne - ponad 9000 szt.
• moździerze - 24 000 szt.
• silniki samochodowe - 232000 szt.
• pociski do wyrzutni rakiet „Katyusza” - 30 000 szt.

Ponad 40 milionów kilometrów przejechały „ciężarówki” Gazu na „drodze życia” tylko w 1941 r. Ponad pół miliona ludzi zostało ewakuowanych, ponad 271 000 ton żywności i paszy, 32 000 ton amunicji i broni, 35 000 ton paliw i smarów, 23 000 ton węgla - łącznie 361 000 ton różnych ładunków. Rząd wysoko ocenił pracę robotników fabryki samochodów w latach wojny, przyznając zakładowi Ordery Lenina, Order Czerwonego Sztandaru i Order Wojny Ojczyźnianej I stopnia.

„Nowe granice” (1945-1970)

Wojna jeszcze się nie skończyła, gdy Fabryka Samochodów Gorkiego zaczęła tworzyć nowe modele ciężarówek i samochodów, które w pierwszych latach powojennych zmieniły prawie całą gamę modeli fabryki. Taka szybkość odnowy była warta naprawdę gigantycznego wysiłku, aby ponownie wyposażyć produkcję. Warto dodać, że w ciągu zaledwie roku zmontowano i zmontowano 4036 jednostek sprzętu.

Pierwszą z serii nowych produktów była ciężarówka GAZ-51. Ich masowa produkcja rozpoczęła się w styczniu 1946 roku. Samochód ten przeszedł do historii jako nienagannie niezawodny, racjonalny, ekonomiczny. Przetrwał na taśmie montażowej 29 lat i mimo sędziwego wieku wciąż można go spotkać na drogach. GAZ-51 jak na tamte czasy był bardzo zaawansowaną i perfekcyjną konstrukcją. Jego twórcom, przy niewielkim wzroście masy w porównaniu do poprzednika, udało się zwiększyć nośność o ponad półtora raza i czas realizacji o połowę. Wzmocnione elementy ramy i podwozia miały znaczny margines bezpieczeństwa i mogły być eksploatowane przy dużych przeciążeniach. Sześciocylindrowy silnik o mocy 70 KM pozwoliło rozwinąć prędkość 70 km/h. Przez trzy dekady samochód był wielokrotnie modernizowany. Początkowo, ze względu na dotkliwy brak blachy w latach powojennych, maszyny posiadały kabinę o konstrukcji mieszanej drewniano-metalowej z drewnianymi stopniami. Później kabiny stały się całkowicie metalowe. W kolejnych latach samochód przeszedł szereg zmian, które znajdują odzwierciedlenie w indeksie modelu - GAZ-51A. Konstrukcja samochodu okazała się na tyle udana, że ​​jego produkcja została uruchomiona w Polsce, Chinach i KRLD. GAZ-51 służył jako podstawa wielu modeli i modyfikacji: samochody terenowe GAZ-63, autobusy GAZ-651 (później PAZ-651 i PAZ-653), wywrotka GAZ-93, ciągnik siodłowy GAZ-51P i szereg innych pojazdów.

Drugim był samochód GAZ M-20, słynna Pobeda. Pierwsza partia została zmontowana w czerwcu 1946 roku. Ten samochód miał stać się nie tylko kamieniem milowym, ale zapisać jasną kartę w historii nie tylko krajowego, ale i światowego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ M-20 zasłynął przede wszystkim oryginalnym kształtem nadwozia, który stworzył bardzo niski opór aerodynamiczny, tylko 0,34. Konstrukcja maszyny została odblokowana nowy trend w ówczesnej modzie motoryzacyjnej, podchwyconej w ciągu najbliższych 2-3 lat przez wielu światowych producentów samochodów. „Zwycięstwo” stało się pierwszym sowieckim samochodem z nadwoziem skorupowym i pierwszym na świecie samochód fabryczny z ciałem o „bezskrzydłowym” kształcie. Auto wyróżniało się także niezależnym zawieszeniem przednich kół, napęd hydrauliczny hamulce, przednie drzwi na zawiasach, przednia szyba w kształcie litery V. W wygodnej kabinie z grzejnikiem swobodnie zakwaterowano 5 osób. Warto dodać, że dla zapewnienia dodatkowego komfortu wszystkie „Victory” zostały wyposażone w radia.

Wraz z modelem podstawowym z nadwoziem sedan, od 1949 roku produkowana jest modyfikacja z nadwoziem kabrioletu. Zgodnie z rozwojem usług taksówkarskich w kraju wyprodukowano ponad 37 tysięcy samochodów w modyfikacji „taxi”. W sumie w ciągu dwunastu i pół roku z taśmy montażowej zjechało ponad 235 tys. pojazdów GAZ M-20. Na jego podstawie wyprodukowano również model GAZ-72 z napędem na wszystkie koła.

Otrzymano „Zwycięstwo” dobra opinia za granicą. Był eksportowany nie tylko do krajów bloku wschodniego, ale także do niektórych krajów Europy Zachodniej. Na licencji radzieckiej GAZ M-20 pod marką „Warszawa” był produkowany w Polsce w zakładach FSO przez 23 lata.

W 1948 roku zespół projektantów pod przewodnictwem A.A. Lipgart i N.A. Juszmanow, na zlecenie rządu, zaczął projektować nowy samochód osobowy dużej klasy, który otrzymał indeks GAZ-12 ZIM. Pierwsza partia przemysłowa została wydana już w 1950 roku. Samochód posiadał szereg postępowych jak na tamte czasy rozwiązań technicznych, wyróżniających się wysokim poziomem komfortu: podgrzewane tylne siedzenia, radio trójzakresowe, włącznik kierunkowskazów z automatycznym resetem. Samochód z wymuszonym silnikiem GAZ-51 był najmocniejszy (95 KM) i najszybszy (do 125 km/h) w gamie. Oprócz GAZ-12 z zamkniętym sześciomiejscowym nadwoziem typu sedan opracowano modyfikację z nadwoziem kabrioletu, a także karetkę pogotowia GAZ-12B, która była masowo produkowana.

SUV GAZ-69 w 1953 roku zastąpił swojego poprzednika GAZ-67. Najbardziej zunifikowana z produkowanymi wówczas samochodami "gazowymi", prosta, trwała i bardzo wytrzymała maszyna była z powodzeniem eksploatowana zarówno w naszym kraju, jak i za granicą.

„Wołga” GAZ-21, który wszedł na linię montażową pod koniec 1956 roku, to dla nas wyjątkowy, klasyczny samochód. Dla wielu ludzi „dwudziesty pierwszy” stał się symbolem całej epoki. Zaawansowany jak na swój czas, wciąż ma wielu fanów. W ostatnich latach nastąpił nawet pewien wzrost zainteresowania tym modelem. Modne „hot rody” na wzór „dwudziestego pierwszego” i wagoniki transportowe przykuwają wzrok na ulicach, po raz kolejny potwierdzając, że „Wołga” jest jednym z najtrwalszych i najtrwalszych wytrzymałe samochody. Nawiasem mówiąc, doskonale zachowywała się w roli „taksówki”. Niezwykle udany okazał się również projekt GAZ-21, nietypowy jak na swoje czasy. Projektanci N.I. Borysow, W.S. Sołowiow, AM Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, MS Mokeev i inni znaleźli udany kompromis między europejską i amerykańską szkołą projektowania.

Nowa jednostka napędowa z komorą spalania w kształcie klina rozwinęła moc do 70 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 130 km/h. Dynamika nowego samochodu została znacznie poprawiona w porównaniu do Pobedy. Czas przyspieszania do 100 km/h został skrócony o 11 sekund i wyniósł 34 sekundy, co w tym czasie nie było złe. GAZ-21 był kilkakrotnie modernizowany zarówno zewnętrznie, jak i strukturalnie, dodając po drodze nowe modyfikacje do programu produkcyjnego. Od 1962 roku zaczęli produkować GAZ-22 z nadwoziem kombi, a także karetką pogotowia. Wołga była również produkowana w wersji luksusowej na eksport.

W 1959 roku przyszedł czas na nowy okręt flagowy firmy. Stali się siedmiomiejscową „Mewą” GAZ-13. Design auta inspirowany był próbkami amerykańskich producentów, ówczesnych trendsetterów w modzie motoryzacyjnej. A jeśli chodzi o projekt, „Mewa” cieszyła się niewątpliwym zainteresowaniem ze względu na wiele innowacje techniczne. Został wyposażony w ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 195 KM, czterokomorowy gaźnik, wspomaganie kierownicy i hydromechaniczną skrzynię biegów. Sterowanie zmianą biegów odbywało się za pomocą przycisku, a antena radiowa wysuwała się automatycznie. Wyposażenie nadwozia zawierało: elektryczne szyby, spryskiwacz przednia szyba, radio na wszystkich falach z automatycznym strojeniem, światła przeciwmgielne itp. Wraz z modelem podstawowym, który miał nadwozie typu sedan, w małych partiach produkowano limuzyny GAZ-13A i kabriolety GAZ-13B.

Zwracając uwagę na osiągnięcia konstruktorów i projektantów, samochody Wołga GAZ-21, Czajka GAZ-13 i GAZ-52 na Wystawie Światowej w Brukseli (1958) otrzymały najwyższą nagrodę - Grand Prix.

W marcu 1958 roku został mianowany dyrektorem zakładu II. Kiselev (ur. 1917), który przez 25 lat kierował GAZ. Pod jego kierownictwem powstały potężne wyspecjalizowane zakłady, które umożliwiły przekształcenie Fabryki Samochodów Gorkiego w największe stowarzyszenie produkcyjne. Lata 60. – okres unowocześniania gamy samochodów ciężarowych. Modele GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 i ich modyfikacje stanowiły rodzinę trzeciej generacji ciężarówek GAZ. Dla nich wszystkie układy napędowe zostały opracowane na nowo, w tym potężne silniki V-8. Nośność pojazdu GAZ-53A wzrosła do 4 t. Jednocześnie znacznie wzrosła jego trwałość.

O samochodzie GAZ-66 warto szczególnie wspomnieć. Stworzony pod kierownictwem A.D. Prosvirnin mieszkał na linii montażowej przez ponad ćwierć wieku, ale mimo to samochód spełniał surowe wymagania przez bardzo długi czas. GAZ-66 mógł z łatwością przewozić dwie tony ładunku i holować przyczepę o łącznej masie dwóch ton. Zmieniając ciśnienie w oponach i włączając jeden z ośmiu biegów, kierowca bez problemu poradził sobie w terenie. Na suchym, twardym podłożu GAZ-66 pokonywał zbocza do 37 stopni, a na luźnym piasku - 22 stopnie. Maszyna posiadała szereg innowacji, takich jak: hipoid główne koło zębate, całkowicie metalowa platforma ładunkowa, pochylająca się do przodu kabina, wspomaganie kierownicy, spryskiwacz przedniej szyby itp. Dzięki wyjątkowym osiągom GAZ-66 szybko zdobył uznanie kierowców. Na poziomie państwowym takie uznanie zostało oznaczone Znakiem Jakości.

W tych samych latach przeprowadzono rozwój samochodu Wołga GAZ-24, który został wprowadzony do masowej produkcji w 1970 roku. Nowa „Wołga” charakteryzowała się ulepszonymi właściwościami dynamicznymi, bardziej przestronnym i wygodnym wnętrzem, pojemnym bagażnikiem, bezpieczeństwem konstrukcyjnym i łatwością obsługi. „Dwudziesta czwarta” wyróżniała się surowością form, prostotą, wielkością i zawsze była ucieleśnieniem jakości, dostojeństwa i prestiżu. Wysoka wytrzymałość nadwozia i podwozia GAZ-24 sprawiła, że ​​samochód ten jest niezbędny do pracy jako „taksówka”. Dzięki 98-konnemu silnikowi GAZ-24 rozwijał prędkość do 140 km / h, przyspieszał od zera do 100 km / hw 23 sekundy (w porównaniu do 34 sekund dla GAZ-21). „Bilet do życia” otrzymały pierwsze samochody GAZ-24 przez A.D. Proswirnina, N.A. Yushmanov, N.G. Mozochin, W.I. Borysow, G.V. Ewarta i wielu innych. Dużym uznaniem dla tych samochodów stały się międzynarodowe nagrody: złote medale za Wystawy międzynarodowe w Płowdiwie (1969) i Lipsku (1970). W ciągu 2-3 lat po wprowadzeniu GAZ-24 do produkcji oprócz taksówek GAZ-24-01 opanowano wersję ładunkowo-pasażerską i karetkę pogotowia.

Koniec lat 70. upłynął pod znakiem wypuszczenia trzeciej generacji samochodów osobowych klasy dużej. „Mewa” GAZ-14 powstał pod kierownictwem A.D. Proswirnin z udziałem N.A. Yushmanova, V.N. Nosakowa, Św. Volkova, Yu.I. Dokukin i wielu innych projektantów. Piękny siedmiomiejscowy samochód wykonawczy słynął z wysokiego poziomu technicznego i komfortu amerykańskich drednotów autostradowych. GAZ-14 był wyposażony w 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 220 koni mechanicznych, który umożliwiał osiąganie prędkości do 175 km / h. Wśród limuzyn (w kabinie niektórych GAZ-14 zainstalowano przegrodę) samochód Gorkiego był najlżejszy i najbardziej kompaktowy. Dzięki wielu innym innowacjom GAZ-14 „Mewa” był prawdziwym poligonem doświadczalnym dla wprowadzania nowych projektów, materiałów i technologii do kolejnych masowo produkowanych modeli GAZ.

„Rekonstrukcja” (lata 70., 80.)

W latach 60-70 przeprowadzono zakrojoną na szeroką skalę przebudowę zakładu. Zaczęło się od remontów odlewni. Rozbudowano budynki z żeliwa szarego i sferoidalnego, zainstalowano nowe urządzenia, utworzono odlewnię nr 6 - pierwszą w kraju odlewnię precyzyjną metodą traconego wosku (1962), uruchomiono automatyczną linię formierską, również pierwszą w kraju. Powstały nowe fabryki: stemple i formy (1967), skrzynie biegów (1968), osie do samochodów ciężarowych (1972). 24.08.1971 r. na bazie oddziałów i zakładów produkcyjnych przedsiębiorstwa głównego utworzono stowarzyszenie produkcyjne „AwtoGAZ”. W 1973 przemianowano ją na PA "GAZ", w skład której wchodziło 11 zakładów. Za pomyślny rozwój produkcji nowych samochodów ciężarowych i osobowych dla Gospodarka narodowa w 1971 roku fabryka samochodów została odznaczona Orderem Lenina.

Odbudowa i ponowne wyposażenie techniczne, rozpoczęte w latach 60. i 70., rozwijały się szczególnie intensywnie w latach 80. XX wieku. Przebudowa z lat 80-tych - największa w historii zakładu. Tylko w ramach projektu pierwszego etapu rozbudowy fabryki samochodów planowana jest budowa nowych budynków produkcyjnych o powierzchni 700 tys. metry kwadratowe. Budowa tego obiektu rozpoczęła się w 1984 roku, a zakończyła uruchomieniem fabryki silników samochodowych w 1993 roku. Dieselizacja samochodów ciężarowych – główny kierunek polityka techniczna przedsiębiorstwa w latach 80-tych. W 1984 roku zmontowano pierwszą ciężarówkę GAZ-4301 z silnik wysokoprężny chłodzenie powietrzem. Następnie projektanci stworzyli dziewięciotonową wywrotkę GAZ-6008. Po raz pierwszy w tych samochodach zastosowano jednostkę napędową Diesla, opracowaną przez specjalistów z fabryki samochodów.

Równolegle z wydaniem modelu GAZ-24 rozpoczęła się masowa produkcja Wołgi GAZ-3102. Różnił się od swojego poprzednika nowym rozwiązaniem z przodu i z tyłu, co nadało samochodowi większą solidność. Nowy był projekt wnętrza i deski rozdzielczej. Na „trzydziestej pierwszej” zainstalowano wygodniejsze fotele z zagłówkami. Poprawiono również układ hamulcowy. Interesujące jest to, że w pierwszych partiach samochodów GAZ-3102 zainstalowano silnik z zapłonem przedkomorowym. Ze względu na swoją wyłączność przez kilka lat „trzydziestka pierwsza” była używana wyłącznie przez struktury państwowe i partyjne jako samochód służbowy.

Od 1985 roku GAZ produkuje dla prywatnych właścicieli zmodernizowana wersja„dwudziesta czwarta”, samochód z indeksem GAZ-24-10. Posiadał mocniejszy silnik, ulepszone zawieszenie, elektroniczny bezdotykowy układ zapłonowy i opony 205 mm. Zewnętrzne różnice polegały na zaktualizowanym grillu i bardziej nowoczesnym wnętrzu.

W drugiej połowie lat 80., na zlecenie rządowe, rozpoczęto opracowywanie nowego reprezentacyjnego samochodu osobowego GAZ-3105, który później stał się na małą skalę.

W 1980 roku za wielki wkład w rozwój motoryzacji i handlu międzynarodowego zespół GAZ otrzymał prestiżową nagrodę Golden Mercury International Prize. W marcu 1981 roku z taśmy fabryki zjechał 10-milionowy samochód, aw grudniu 1995 roku 15-milionowy samochód marki GAZ. W listopadzie 1992 roku Gorky Automobile Plant został przekształcony w otwartą spółkę akcyjną. N.A. został wybrany prezesem GAZ JSC. Pugin.

(GAZ) jest obecnie największym przedsiębiorstwem w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym, wchodzącym w skład koncernu motoryzacyjnego GAZ Group. Produkuje najszerszą gamę samochodów ciężarowych, wyposażenia specjalnego, części samochodowych.

Decyzję Prezydium Najwyższej Rady Gospodarki Narodowej (WSNKh) ZSRR o budowie dużej fabryki samochodów pod Niżnym Nowogrodem przyjęto 6 kwietnia 1929 r. 31 maja Najwyższa Rada Gospodarcza ZSRR zawarła z Amerykanami przez Forda Umowa Motor Company na pomoc techniczną w organizacji i uruchomieniu masowej produkcji samochodów typu Ford-A i samochodów ciężarowych typu Ford-AA.

Projekt technologiczny i konstrukcyjny fabryki samochodów został wykonany w USA głównie przez inżynierów radzieckich w ścisłej współpracy z Ford Motor Company. Projekt architektoniczno-budowlany opracowała firma Austin & K.

2 maja 1930 r. w pobliżu Niżnego Nowogrodu położono kamień węgielny pod przyszłą fabrykę samochodów, a do 1 listopada 1931 r. budowa została w zasadzie zakończona. Zakład samochodowy otrzymał w tym czasie najlepszy sprzęt krajowy i obrabiarki, prasy, maszyny z USA i krajów europejskich (Niemcy, Anglia, Włochy, Francja). Do uruchomienia pierwszego etapu zainstalowano 4,5 tys. różnych jednostek, zainstalowano 8 tys. silników elektrycznych.

W 1994 roku zakład rozpoczął produkcję nowych lekkich samochodów dostawczych GAZ-3302 GAZelle, w 2010 roku - zmodernizowany samochód„GAZELE-BIZNES”.

W 2011 roku zakład opracował nową linię pojazdów rolniczych „Ermak”. W 2013 roku wraz z wprowadzeniem na rynek lekkiego samochodu dostawczego GAZelle NEXT rozpoczęła się produkcja pojazdów z nowej rodziny NEXT. W oparciu o model podstawowy, do 2016 r. a kompletna linia pojazdy reklamowe waga brutto od 2,8 do 5,0 ton.

Przez lata producenci samochodów opracowali ponad 40 podstawowe modele samochodów ciężarowych i osobowych, a także wojskowych i pojazdy specjalne i autobusy, setki ich modyfikacji i eksperymentalne projekty. Zakład wyprodukował ponad 18 milionów samochodów osobowych i ciężarowych.

Gorky Automobile Plant dzisiaj - kluczowe przedsiębiorstwo Grupy GAZ - produkuje lekkie i średnie pojazdy użytkowe (minibusy, furgonetki i minibusy, podwozia, samochody z platformą), ponad 300 rodzajów specjalnego wyposażenia, a także komponenty samochodowe (systemy PowerTrain , układy sterowania, elementy karoserii, oprzyrządowanie, części kute, odlewy żeliwne i nieżelazne). Najpopularniejsze marki samochodowe zakładu to GAZelle, Sobol, Valdai i Sadko.

Oprócz opracowywania i produkcji własnej gamy modeli pojazdów, GAZ współpracuje z międzynarodowymi producentami samochodów Volkswagen i Daimler. Od 2013 roku GAZ produkuje samochody Š w trybie montażu kontraktowego. Koda Yeti, Volkswagen Jetta i Š Koda Octavia jak również komercyjne Samochody Mercedes-Benz Sprinter.

Produkty firmy sprzedawane są w Rosji, krajach WNP i daleko za granicą. Udział GAZ w rosyjskim rynku lekkich samochodów dostawczych wynosi około 50% w segmencie ciężarówki o średniej ładowności- około 70%.

Materiał został przygotowany na podstawie informacji z RIA Novosti i otwartych źródeł

Witam drodzy czytelnicy bloga „Auto-Junior”. Wśród osiągnięć pracy epoki system socjalistyczny w naszym kraju jest jednym z głównych tworów pracy zbiorowej. A jak zaczęła się legendarna historia zakładu GAZ?

4 marca 1929 r. wydano zarządzenie Najwyższej Rady Gospodarczej ZSRR nr 498, które odnosi się do decyzji rządu o budowie nowoczesnej fabryki samochodów o rocznej zdolności produkcyjnej 100 000 samochodów.

6 kwietnia tego samego roku zapadła decyzja o wyborze terenu pod budowę przyszłej fabryki samochodów. Stały się miejscem w pobliżu wsi Monastyrka, niedaleko Niżnego Nowogrodu.

Wybór ten nie był przypadkowy. Już wtedy, na samym początku socjalistycznej industrializacji, prowincja Niżny Nowogród była jednym z największych przemysłowych regionów kraju. W Niżnym Nowogrodzie i okolicach znajdowały się zakłady budowy maszyn i obróbki metali: Krasnaja Etna, Metalist, Lokomotywa Rewolucji, Krasnoje Sormowo, stocznia im. I zgodnie z tym Niżny miał dość wykwalifikowaną siłę roboczą.

Ponadto Ural ze swoją bazą metalurgiczną jest blisko, a dwie rzeki, u zbiegu których znajduje się Dolny, umożliwiły dostarczanie wszystkiego, co niezbędne dla potrzeb zakładu, niedrogą wodą.

W celu realizacji planów utworzono dział konstrukcyjny „Awtostroj”, którego kierownikiem został SS Dyvets.

Od początku 1929 roku kilka delegacji specjalistów odwiedziło Stany Zjednoczone, uzgadniając dokumentację techniczną budowy zakładu i wykorzystanie rysunków amerykańskich do produkcji dwóch podstawowych modeli.

31 maja 1929 r. podpisano umowę między Henry Ford Company (Ford Motor Company) a Naczelną Radą Gospodarczą ZSRR. Na mocy tej umowy strona radziecka miała otrzymać pomoc techniczną od amerykańskiej firmy przy budowie i uruchomieniu nowego zakładu, prawo do produkcji dwóch modeli samochodów Marki Forda, a mianowicie: samochody osobowe typu Ford-A oraz 1,5-tonowe ciężarówki typu Ford-AA, produkowane w USA od 1927 roku. Również strona amerykańska miała szkolić specjalistów. Okres współpracy technicznej ustalono na dziewięć lat.

Inna zagraniczna firma również przyczyniła się do powstania zakładu. Spółka Akcyjna Firma Austin & Co brała udział w opracowaniu projektów technicznych i rysunków roboczych części architektoniczno-budowlanej zakładu.

W sierpniu 1929 roku pod Niżnym Nowogrodem zaczął wrzeć gigantyczny plac budowy - rozpoczęły się przygotowania terenu, a już 2 maja 1930 odbyła się uroczysta ceremonia wmurowania pierwszego kamienia pod fundament przyszłego giganta samochodowego. Na tej budowie zatrudnionych było prawie 50 tys. osób. Budowę nadzorował inżynier budowlany M. M. Carewski.

W wieku dwudziestu lat M. M. Carewski wstąpił do partii bolszewickiej w 1917 roku. W 1918 zgłosił się na ochotnika do Armii Czerwonej, służył w oddziałach WK i OGPU, brał czynny udział w obronie Republiki Radzieckiej. Już od 1925 r. M. M. Tsarevsky kierował wieloma ważnymi projektami budowlanymi, w których w pełni ujawnił się jego talent budowlany i organizatora. Za specjalne usługi dla państwa M. M. Carewski otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. Otrzymał cztery Ordery Lenina, dwa Ordery Czerwonego Sztandaru, dwa Ordery Czerwonego Sztandaru Pracy, dwa Ordery Czerwonej Gwiazdy i siedem medali.

Ponadto wdrożono główny front konstrukcji przemysłowej fabryki samochodów. Wraz z budynkami produkcyjnymi warsztatów trzeba było wybudować elektrociepłownię, ujęcie wody na rzece Oka, wybudować w pobliżu zakładu duże osiedle mieszkaniowe i ułożyć skomplikowany system komunikacji między tym wszystkim.

Umiejętnie wykonane prace projektowe, doskonała organizacja pracy, duża odpowiedzialność osobista każdego, zaowocowały. Na terenie nieużytków w pobliżu małej wioski szybko powstawała nowoczesna fabryka samochodów. Zaledwie półtora roku po ułożeniu fundamentów, w listopadzie 1931 roku, prawie wszystkie budynki fabryczne były gotowe do montażu urządzeń.

Wyobraź sobie – w ciągu zaledwie dwóch miesięcy, z pomocą zagranicznych specjalistów, w trzydziestu ogromnych budynkach zamontowano 450 obrabiarek i agregatów oraz około 80 tysięcy napędów elektrycznych… …niesamowita skala, której zakłady inżynieryjne jeszcze nie wiedziałem.

Ale zapotrzebowanie na samochody było tak duże, że w tym samym czasie co budowa Fabryka samochodów Gorkiego ich montaż z importowanych jednostek został ustanowiony w, a także w fabryce w Niżnym Nowogrodzie „Gudok Oktiabrya”.

Równolegle z budową fabryki samochodów od 1930 r. prowadzono na dużą skalę prace mające na celu przeszkolenie profesjonalnego personelu w bazach szkoleniowych Awtostroy. Wspomniana wyżej roślina „Gudok Oktyabrya”, która w tym czasie przeprowadzała SKD samochody ford, prowadził szkolenie pracowników głównego przenośnika oraz w Stoczni Niżny Nowogród im. V.I. Na kursach CIT są narzędziowcy.

W ten sposób do grudnia 1931 r. na pierwszą zmianę przeszkolono 11 503 robotników i personel techniczny. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że w 1932 r. ze szkolenia w fabrykach w Moskwie, Leningradzie, Stalingradzie, Rostowie nad Donem, Charkowie powróciło kolejnych 600 wykwalifikowanych specjalistów.
1 stycznia 1932 r. rozpoczęła działalność fabryka samochodów, która ...

... a 29 stycznia 1932 roku o godzinie 19:15 na dźwięk gwizdka fabrycznego okrzyki „Hurra!” i oklaski, odjechała pierwsza ciężarówka Fabryki Samochodów w Niżnym Nowogrodzie. 31 stycznia z linii montażowej zjechał 25. samochód. Od 28 lutego tego samego roku w zakładzie ustalono harmonogram - produkować pięć samochodów dziennie.

Ciężarówka została wyposażona w rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 3285 cm3 i mocy 40 KM. od Samochody Ford-A i Ford-AA. Dopływ paliwa odbywał się grawitacyjnie, napęd zaworu był nieregulowany, a instalacja elektryczna bardzo prosta. Wszystko to uprościło konserwację i nie wymagało od kierowcy specjalnej wiedzy technologicznej.

Jednocześnie „półtora” było na owe czasy dość nowoczesne rozwiązania techniczne- aluminiowe tłoki, rozrusznik elektryczny, 4-biegowa skrzynia biegów, koła zębate śrubowe w zwolnicy, wał kardana wewnątrz sztywnej rury.

Pierwsze egzemplarze wyprodukowano z drewnianą kabiną, a dopiero w 1934 roku zastąpiono ją całkowicie metalową. Samochód ważył zaledwie 1750 kilogramów, osiągał prędkość maksymalną 70 km/h i zużywał 19,5 litra benzyny niskiej jakości na 100 kilometrów.

W ciągu pierwszych 20 dni zmontowano 136 „półtora” i na tym skończyły się komponenty i części dostarczone wcześniej do zakładu, ale nie było nowych dostaw. Pod koniec marca przenośnik zatrzymał się. G. K. Ordzhonikidze przybył do Niżnego Nowogrodu, aby zidentyfikować przyczyny zatrzymania fabrycznego przenośnika.

Po jego raporcie, 20 kwietnia 1932 r. Komitet Centralny WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików przyjął rezolucję „W sprawie Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów”. Podkreślił, że pod względem wyposażenia i parku maszynowego zakład jest w stanie wywiązać się, a nawet przewyższyć postawione przed nim zadanie, ale nie realizuje go głównie z powodu niezadowalającego zarządzania.

Komitet Partii i cała organizacja partyjna zakładu w swoich sklepach i wydziałach niezwłocznie przystąpiła do pracy organizacyjno-wychowawczej. Miała ona na celu zdecydowaną walkę z małżeństwem, masową produkcję wysokiej jakości maszyn i pełny rozwój nowej technologii. Specjalna uwaga komuniści dali temu drugiemu.

Trudności były pokonywane powoli. W ciągu sześciu miesięcy na zmianę z linii montażowej zjeżdżało średnio około dziesięciu samochodów. W rezultacie do 27 czerwca 1932 r. Fabryka samochodów wyprodukowała tylko 1008 samochodów NAZ-AA ...

... do połowy 1932 roku zakład nosił nazwę Niżny Nowogród Automobile Plant (NAZ). Pierwsze 1,5-tonowe ciężarówki, które zjechały z linii montażowej, nosiły markę NAZ-AA. Pozostało jeszcze przez kilka miesięcy, aż miasto otrzymało imię pisarza Maxima Gorkiego, po czym zakład został przemianowany na Gorky Automobile Plant (GAZ).

W lipcu 1932 został powołany nowy dyrektor fabryki samochodów. Stali się S. S. Dyakonovem, który wcześniej zajmował stanowisko zastępcy kierownika All-Union Automobile and Tractor Association (VATO). Zespół natychmiast poczuł, że przyszedł prawdziwy lider, utalentowany, o szerokich horyzontach i dobrze zorientowany w produkcji.

6 grudnia 1932 rozpoczęty Produkcja GAZ-A, samochód osobowy klasy średniej z pięcioosobowym czterodrzwiowym nadwoziem typu szezlong. Był dość mocno zunifikowany z „półtora”. Samochody były wyposażone w to samo jednostki napędowe, części przedniej osi, części przedniego upierzenia itp., co było wtedy bardzo ekonomicznie wykonalne.

Pierwsze samochody modeli GAZ-A i GAZ-AA zostały wykonane według rysunków Amerykanów. Ale nawet wtedy mieli kilka różnic w stosunku do amerykańskich prototypów - wersja krajowa wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładnię kierowniczą, zmieniono kształt chłodnic oraz wymieniono gwint calowy na metryczny. Łącząc wykorzystanie opracowań Forda z poszukiwaniem i wdrażaniem własnych rozwiązań, projektanci stworzyli wiele modyfikacji opartych na legendarnym „półtora”.

Od początku 1933 roku sprawy w fabryce samochodów szły znacznie lepiej. Konstruktorzy samochodów z Zakładu Gorkiego podzielili się już swoim doświadczeniem technicznym z pracownikami innych zakładów, w tym Moskiewskiego Zakładu Samochodowego.

Latem 1933 roku odbył się bieg Karakum, który stał się poważnym sprawdzianem jakości radzieckich samochodów. Uczestnikami rajdu było 20 ciężarówek i samochodów z Zakładów Samochodowych Gorkiego i Moskiewskiego.

Konwój przejechał 9500 km trasą Moskwa - Gorki - Taszkent - Karakum - Chiwa - Krasnowodsk - Baku - Tbilisi - Ordzhonikidze - Rostów nad Donem - Charków - Moskwa, z czego 6 tys. miejsca bardzo złe drogi i 1 tys. - na luźnych piaskach.

Na spotkaniu w GUTAP zauważono, że bieg ujawnił się nie tylko pozytywne cechy samochody krajowe, ale także szereg słabości, w większości których wystąpiły niedociągnięcia w branżach pokrewnych.

W 1933 r. Rozpoczęła się produkcja 17-miejscowego autobusu serwisowego GAZ-03-30, którego wiodącym projektantem był N. I. Borisov. Produkowany był w montowni samochodów nr 1 (od 1946 r. - Zakłady Autobusów Gorkiego (GZA)). W rzeczywistości była to „ciężarówka” z kabiną autobusową.

W tym samym roku na bazie samochodu GAZ-A stworzono i wprowadzono do produkcji pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku, opracowany pod kierunkiem projektanta Yu .N. Soroczkin. Został wyprodukowany w Zakładzie Montażu Samochodów Gorky. Ponadto sedan GAZ-6 był tam produkowany w małych seriach.

Pod koniec 1934 roku na przenośnik wjechała 2-tonowa trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA z układem kół 6x4, opracowana przy udziale słynnego projektanta V.A. Grachev. Głównymi cechami GAZ-AAA były zawieszenie dwóch tylne osie na czterech podłużnych półeliptycznych resorach (zamiast dwóch wyważarek, które były stosowane w amerykańskich samochodach) oraz ślimakowej przekładni głównej osi napędowych, opracowanej w GAZ.

Później pojawiła się 1,2-tonowa wywrotka GAZ-410 z mechanizmem bezwładnościowym do przechylania nadwozia. Oba te modele powstały również na bazie GAZ-AA.

17 kwietnia 1935 roku z linii produkcyjnej fabryki samochodów zjechał 100-tysięczny samochód. Stali się GAZ-A w wykonaniu „luksusu”. Oczywiście było to bardzo ważne i uroczyste wydarzenie dla pracowników zakładu. Tym samym GAZ był pierwszą fabryką samochodów w kraju, która wyprodukowała 100 000 samochodów.

Tak więc po raz pierwszy w ZSRR, przy pomocy technicznej amerykańskich specjalistów z Ford Motor Company, został opanowany produkcja przenośników samochody.

Zgodnie z umową z Ford Motor Company, GAZ nadal otrzymywał wsparcie techniczne od amerykańskiej firmy, aw ZSRR otrzymał dokumentację dla Forda Model B z roku modelowego 1933. Posiadał zamknięte nadwozie o nowoczesnym wyglądzie i czterocylindrowy silnik (w przeciwieństwie do Forda Model 18 z trudnym w produkcji ośmiocylindrowym).

Jednak zespół projektowy GAZ, kierowany w 1933 r. przez utalentowanego specjalistę i organizatora A.A. Lipgart, biorąc pod uwagę nie tylko doświadczenie zdobyte przy produkcji, testowaniu i eksploatacji pierwszego modelu, ale także własny punkt widzenia na rodzimy samochód, stanowczo odmówił ślepego kopiowania amerykańskiego modelu.

Ponieważ GAZ zrezygnował z używania ośmiocylindrowego silnika, został znacznie zmodernizowany i zwiększono go z 40 do 50 KM. już wyprodukowane czterocylindrowy silnik. Ale główne zmiany wpłynęły na podwozie. Stworzono ramę o zwiększonej wytrzymałości i nowy projekt zawieszenia - na czterech podłużnych sprężynach zamiast dwóch poprzecznych dla analogu, koła szprychowe ustąpiły miejsca tłoczonym, z oponami o zwiększonych wymiarach. Powody są jasne – podwozie Forda okazało się praktycznie nieprzydatne do pracy w warunkach rosyjskich dróg.

Zmianie uległ również wygląd auta. Dzięki powiększeniu przedniej części, wydłużeniu ramy i rozstawu osi proporcje stały się lepsze, ciekawszy stał się wygląd całego przedniego montażu - błotniki, maska ​​i okładziny chłodnicy.
Od października 1935 do października 1936, w związku z opracowaniem nowego modelu samochodu osobowego GAZ M-1, zakład przeprowadzał naprawy istniejącego sprzętu oraz montaż nowego.

16 marca 1936 r. produkcja pierwszego model krajowy samochód osobowy GAZ M-1 („Mołotovets-1”), lepiej znany jako „Emka”. Samochód ten stał się najbardziej masywnym przedwojennym sowieckim modelem samochodu osobowego.

Rozwój modelu M-1 podniósł zespół GAZ na nowy poziom techniczny, stworzył warunki do dalszego twórczego rozwoju projektantów. W przyszłości rozwój GAZ odbywał się na ścieżce stopniowego i metodycznego doskonalenia i modernizacji gamy modeli.

Model GAZ M-1 ma osobliwą biografię. Z roku na rok ulegając ciągłej modernizacji, wiernie służył ludziom od końca lat 30. do 50. XX wieku. Na bazie M-1 opracowano pickupa GAZ-415 o ładowności 400 kg, który od 1937 roku jest masowo produkowany. Emki były również produkowane z 6-cylindrowym silnikiem, który otrzymał indeks GAZ-11, ale o tym nieco później ...

W 1937 r. W oddziale Gorkiego Zakładu Samochodowego rozpoczęto produkcję autobusu pogotowia GAZ-55 opartego na „ciężarówce”.

Do 1938 roku, wraz z uruchomieniem drugiego etapu, fabryka samochodów przekroczyła swoje zdolności projektowe, produkując około 140 tysięcy samochodów, z czego ciężarówki stanowiły 70-80%. Stopniowo GAZ uruchomił na swoim terytorium produkcję 76% wszystkich części podstawowej serii GAZ-AA.

W styczniu 1938 r. biuro Gorkiego Komitetu Regionalnego WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików, po omówieniu sytuacji w fabryce samochodów, poinformowało wyższe władze, że z powodu braku blach, rur bez szwu i stali chromowych zakład został zmuszony do zawieszenia montażu trzyosiowych ciężarówek i samochodów, a wkrótce musiałby się zatrzymać i wypuścić „półtora”. Jednak sytuacja z przerwami w dostawach metali utrzymywała się w latach 1939-40.

Czasami zakład nadal otrzymywał metal i części w wymaganej objętości, ale potem pojawiał się inny problem - praca w nadgodzinach, która powodowała przekroczenia płac.

Nowym zwycięstwem projektantów GAZ było opracowanie 6-cylindrowego silnika GAZ-11 - „szóstki”. Stosunkowo lekka waga kompaktowe wymiary, ekonomia i inne specyfikacje, ustaw ten silnik na równi z najnowsze osiągnięcia Amerykańscy inżynierowie. Ten silnik o pojemności roboczej 3485 cm3 i mocy 76 KM nie tylko poprawił dynamikę samochodów krajowych, ale także otworzył perspektywy jego zastosowania w przyszłych konstrukcjach ciężarówek, a także w lekkich czołgach i jednostkach samobieżnych.

„Emka”, wyposażona w nowy silnik, otrzymała indeks GAZ-11-73. Pierwsze próbki tego samochodu były gotowe w 1938 roku. Oprócz elektrowni w maszynach wprowadzono szereg ulepszeń. Wydłużono przednie sprężyny, usprawniono hamulce, zaktualizowano deskę rozdzielczą itp. Na podstawie GAZ-11-73 powstał samochód GAZ-11-40 z nadwoziem phaeton, ale samochód nie wszedł do masowej produkcji.

Ale modyfikacja napędu na wszystkie koła „Emki” - GAZ-61, stworzona pod kierownictwem V.A. Grachev, masowo produkowany. Samochód mógł pokonywać dość strome wzniesienia - do 38o, z łatwością wspinać się po stromych schodach dla pieszych i pokonywać bród o głębokości do 720 mm. Eksperci argumentowali, że podczas instalowania specjalnych opon z rozwiniętymi występami, GAZ-61 przewyższał pojazdy półgąsienicowe pod względem zdolności do jazdy w terenie.

Również w 1938 roku, po niewielkiej modernizacji, pierworodny model fabryki samochodów otrzymał indeks GAZ-MM. Ciężarówka zaczęła być wyposażona w silnik o mocy 50 KM. oraz przekładnię kierowniczą z samochodu osobowego GAZ M-1. Na podwoziu GAZ-MM opracowano kilka nowych pojazdów.

W tym samym roku, w miesiącu kwietniu, rozpoczęto prace Ciężarówki 4x4, ale wspomniana produkcja, a także pewne trudności techniczne, pozwoliły na złożenie tylko dwóch maszyny eksperymentalne GAZ-62 i GAZ-63 z silnikiem GAZ-11 i różnymi rozstawy osi, a także trzyosiowe GAZ-33 i GAZ-34 z układem kół 6x6.

W 1939 roku pojawił się GAZ-42 - modyfikacja „ciężarówki” z generatorem gazu, który pracował na drewnianych klockach. Ta masywna jednostka ważyła samochód o 240 kg, obniżyła moc silnika do 30 KM. i ładowność do 1,2 tony.

W tym samym czasie wypuszczono partię pierwszych krajowych ciężarówek z butlami gazowymi GAZ-44, pracujących na sprężonym powietrzu do 200 atmosfer. gazu ziemnego. Rezerwa mocy wynosiła 200-300 kilometrów. Moc silnika wynosiła 42 KM, ładowność - 1,1 tony. W latach 1938-42 wyprodukowano półgąsienicową ciężarówkę GAZ-60 o ładowności 1,2 tony. Jego waga wynosiła 3375 kilogramów, a na autostradzie mógł osiągać prędkość 35 km/h. Oba modele ponownie oparto na platformie „półtora”.

Na początku lat 40. w GAZ . utworzono biuro dowódcy armii pojazd z napędem na wszystkie koła GAZ-64. A pierwszy samochód produkcyjny został wydany w sierpniu 1941 r., Prawie jednocześnie z wydaniem słynnego amerykańskiego Willys-MA. Jednocześnie GAZ-64 był pod wieloma względami lepszy od amerykańskiego odpowiednika.

Nie wszyscy wiedzą o rozwoju Fabryki Samochodów Gorkiego w dziedzinie budowy czołgów. Tak więc w 1936 roku firma wyprodukowała serię małych czołgów-amfibii T-38, opracowanych w moskiewskich zakładach nr 37. Jednak po dostarczeniu 35 maszyn zakończono ich produkcję, a zespół projektowy rozpoczął prace nad alternatywny mały zbiornik amfibii. W ten sposób powstał prototyp TM („Czołg Mołotowa”), który pod wieloma cechami przewyższał T-38, w wielu był gorszy i ogólnie oba te modele miały bardzo ograniczone możliwości bojowe.

W efekcie do jesieni 1941 r. budowa czołgów w GAZ dalszy rozwój nie miał, chociaż przedsiębiorstwo miało ogromny potencjał do produkcji lekkich kołowych i gąsienicowych pojazdów opancerzonych potrzebnych Armii Czerwonej. był bardzo poszukiwany.

Taka jest historia powstania GAZ. Przez niepełne pierwsze dziesięć lat stał się wiodącą fabryką samochodów w kraju i dał ZSRR 450 tysięcy samochodów. Opanował produkcję 17 modeli i modyfikacji samochodów i wyprodukował 68,3% wszystkich samochodów produkowanych w ZSRR w tym czasie. Duża w tym zasługa pierwszego dyrektora zakładu, S.S. Dyakonow.