Wojskowy SUV Hummer, karty historii. Genialna przeciętność: jak powstał Humvee, główny pojazd armii amerykańskiej, amerykański jeep humvee wojskowy

Nieco mniej niż trzydzieści lat w armii amerykańskiej służył legendarny samochód pancerny „Młot”. Teraz jest zastępowany przez oszczędny wojskowy SUV FED Alpha.

Departament Wyposażenia Pancernego i Samochodowego Departamentu Obrony USA podpisał umowę z brytyjską firmą „Ricardo” na zaprojektowanie i przeprowadzenie prób terenowych wojskowego małego pojazdu terenowego „FED Alpha”.

Przedstawiciele firmy "Ricardo" twierdzą, że samochód pancerny przeszedł już wszystkie zaplanowane wcześniej testy i wkrótce będzie mógł wejść na uzbrojenie armii amerykańskiej. Najlepszy ze wszystkich „FED Alpha” jest przystosowany do działań bojowych w mieście, ponieważ ma doskonałą zwrotność. Nowy SUV można zobaczyć na żywo na corocznym pokazie sprzętu wojskowego w Waszyngtonie w dniach 10-12 października.

W lipcu tego roku twórcy SUV-a przez dwa dni pokazali go urzędnikom wojskowym z Pentagonu. Nieco później „FED Alpha” został przetestowany na poligonie w Aberdeen (Maryland). Według wyników testów samochód pancerny został oceniony dość wysoko. Projekt nosi nazwę „FED” (Fuel Efficient Ground Vehicle Demonstrator). Twórcy twierdzą, że ten samochód jest przeznaczony do wielu celów. Przede wszystkim (sądząc po nazwie) wzrost zużycia paliwa w walce, a także zmniejszenie zależności armii amerykańskiej od dostaw ropy naftowej.

Kolejnym krokiem dla pojazdu opancerzonego „FED Alpha” będą jego pełne testy w warunkach bojowych. Weźmie udział w wielu różnych testach bojowych, a mianowicie w eskorcie, bitwach w warunkach miejskich i lokalnych bitwach na trudnym terenie i tak dalej.

Cechy konstrukcyjne samochodu są następujące: większość karoserii wykonana jest z aluminium. Jednocześnie twórcy nie zapomnieli o elementach pomocniczych poprawiających sztywność nadwozia. Główny nacisk kładziony jest przede wszystkim na ekonomię samochodu pancernego. FED Alpha jest napędzany silnikiem wysokoprężnym Cummins z turbodoładowaniem. Skrzynia biegów jest sześciobiegowa i automatyczna. Skrzynia biegów zawiera elementy specjalnie zaprojektowane do tych celów, które wraz z powłoką na kołach zębatych są wymagane do zmniejszenia tarcia. Jednocześnie zintegrowany jest rozrusznik-generator o mocy 20 kW, który odpowiada za zasilanie dodatkowego sprzętu wojskowego i instrumentów pokładowych.

Jak mówią twórcy, we wnętrzu wozu pancernego umieszczony jest specjalny monitor, który monitoruje poziom zużycia paliwa i jednocześnie podpowiada o środkach przewidzianych w celu jego zmniejszenia. Jest mało prawdopodobne, że kierowca zdąży zwrócić na niego uwagę podczas prawdziwych operacji bojowych.

Na zderzaku znajdują się reflektory LED. Aby zwiększyć wydajność swojego pomysłu, twórcy wykorzystali między innymi następujące komponenty:
- silnik „Cummins I4” jest ustawiony na ekonomiczny tryb pracy;
- specjalnie dla FED Alpha zastosowano opony Goodyear Fuel Max o niskich oporach toczenia;
- Alcoa Defense opracowało lekką aluminiową konstrukcję nadwozia, opancerzenie i ochronę przed wybuchowymi pociskami pod spodem opancerzonego samochodu;
- jak zauważono powyżej, do przekładni zastosowano specjalne materiały o niskim współczynniku tarcia, które zmniejszają straty energii;
- pedał przyspieszenia jest wyposażony w sprzężenie zwrotne, wyposażenie obejmuje wyświetlacz wydajności, który pozwala kierowcy samochodu monitorować zużycie paliwa;

- 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów „Aisin”.

W niedalekiej przyszłości armia amerykańska otrzyma do swojej dyspozycji nowy samochód pancerny „FED Alpha”. Pozostało tylko przeprowadzić wszystkie wstępne testy.

Opowiem Wam, jak HMMWV pokonuje rosyjskiego „Tigera”, co ma wspólnego z Land Roverem Defenderem i Rolls-Royce Silver Seraph i dlaczego po wynikach testów zrozumiałem, że jeszcze bardziej lubię cywilnego Hummera H1 niż jego wojskowy kuzyn.

Humvee, Tato Hammer

Szczerze mówiąc, użyłem w tytule wyrażenia „armia Hummer” tylko po to, by czytelnika nie zmyliła kombinacja liter HMMWV i wszyscy zrozumieli, o co chodzi. W rzeczywistości jest odwrotnie…

HMMWV oznacza High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, czyli „wysoce mobilny wielozadaniowy pojazd kołowy”, a całkowicie „z nazwiska, imienia, patronimiku” nazywa się AM General HMMWV M998. Ale ponieważ Amerykanie nie lubią skrótów jak pasja, dążą do prostoty w życiu i zamiast chtonicznego horroru GBUZ MIATS wolą pisać po prostu Klinika, w życiu codziennym samochód nazywa się spółgłoską Humvee, czyli „Humvee”.

Maszyny te są produkowane od 1984 roku do dnia dzisiejszego w zakładzie AM General w Mishoce w stanie Indiana. Tutaj, w latach 1992-2006, produkowano Hummer H1 - cywilną wersję Humvee, która miała tę samą skrzynię biegów i podwozie, ale wygodniejsze wnętrze i wybór silników, w tym benzyny, których nigdy nie montowano w HMMWV. W 1999 roku prawa do marki Hummer zostały sprzedane General Motors. Hummer H2, który pojawił się w 2002 roku, który później stał się popularny wśród raperów w łańcuchach i alfonsów w futrach, był produkowany w tym samym miejscu, w Mishoku, ale technicznie nie miał nic wspólnego z Humvee - to samochód na Wózek GMT820, czysto benzyna i wiele więcej "asfalt".

Na koniec, zanim usiądziemy za kierownicą, powiedzmy kilka słów o krytyce HMMWV. Wielu rosyjskich autorów artykułów na tematy wojskowe z pewną dozą kaustyki przypomina Humvees ofiar podczas operacji wojskowych USA w Iraku i Afganistanie w 2000 roku. I wnioskują z tego, że samochód okazał się niedostatecznie zabezpieczony i kompletnie zawiódł w warunkach bojowych.

Tutaj należy dokonać wyjaśnienia. Podstawowa wersja Humvee nie ma żadnych zastrzeżeń, a jego główną rolą jest teren. Istnieją opancerzone wersje HMMWV, ale były produkowane w stosunkowo niewielkiej liczbie. Przez wszystkie lata 80. i 90., kiedy armia USA brała udział w mniej lub bardziej „tradycyjnych” konfliktach zbrojnych na froncie i tyłach – w Panamie, Zatoce Perskiej i Somalii narzekań na pojazdy nie było zbyt wiele. Krytyka w amerykańskiej prasie, następnie podjęta przez naszych „ekspertów”, rozpoczęła się w 2000 roku, kiedy niechronione HMMWV zostały wysłane do Afganistanu i Iraku.

Zdjęcie: commons.wikimedia.org/wiki/Humvee

Humvee stały się łatwym łupem dla bojowników atakujących z zasadzki: bez zbroi byli podatni na konwencjonalną broń strzelecką, a jednostki pancerne po prostu nie wystarczały. Ponadto nie tylko Humvee, ale każdy (!) Samochód z płaskim nieopancerzonym dnem jest zabójczy dla kierowcy i pasażerów w przypadku wybuchu miny.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Biorąc pod uwagę przewlekły charakter współczesnych konfliktów i zaangażowanie w nie formalnie cywilnej ludności, trudnej do odróżnienia od członków ugrupowań ekstremistycznych, od 2007 roku od ponad 10 lat armia jest sukcesywnie przerzucana na MRAP – cięższe pojazdy opancerzone klasy ochronnej z dnem w kształcie litery V, które rozprasza falę uderzeniową ...

Generalnie zostawimy błędy w strategii i taktyce na sumieniu amerykańskich oficerów, bezkrytyczną krytykę Humvee - na sumieniu samych krytyków i oddajmy hołd inżynierom, którzy dokonali dużego, lekkiego, niewiarygodnie znośnego i niezawodny samochód.

sierżant cywilny

Co Humvee ma wspólnego z Defenderem? Zgadza się: kubizm form, który w amerykańskim SUV-ie nie sprowadza się nawet do absolutu, ale do absurdu. A także – szerokie zastosowanie aluminium! Tak, nawet jeśli jest to technika wojskowa, jednak odciążenie konstrukcji oznacza zwiększenie zarówno zdolności przełajowej, jak i nośności. Tak więc rama nadwozia jest aluminiowa, pokrywa silnika z włókna szklanego, a drzwi są na ogół łatwo zdejmowane z płótna, z najprostszymi plastikowymi zamkami na sprężynach i „oknami” z zamkami błyskawicznymi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Przejażdżka Humvee to solidna atrakcja, która zaczyna się od pierwszej minuty. Po zamknięciu za sobą lekkiej „bramy” rozglądamy się po spartańskim środowisku, pomalowanym na kolor nadwozia i przystępujemy do procedury startowej, która jest warta nagrania krótkiego filmu na ten temat.

Jeśli zamkniesz oczy, możesz sobie wyobrazić, że jesteś w Kamaz. Podobieństwo akustyczne jest łatwe do wytłumaczenia: podobnie jak w ciężarówce Tatar, Humvee ma pod maską diesel V8, który daje nie tylko charakterystyczne dudnienie, które przy podnoszeniu obrotów przechodzi w ryk, ale także „osiem” wydźwięków, tak miły dla mojego ucha.

Silnik Detroit Diesel jest uosobieniem starej szkoły. Brak ciśnienia, pompa wtryskowa jest mechaniczna, wtrysk pośredni przez komory wirowe, jedyny wałek rozrządu w załamaniu bloku i napęd zaworu poprzez popychacze. Odrzut - 185 sił przy 3600 obr/min i 447 Nm przy 2100 obr/min. Wszystko działa bardzo głośno i wyczuwalnie pachnie olejem napędowym. Skrzynia jest tylko automatyczna, 4-biegowa GM 4L80E, najtrwalsza i przeznaczona do ciężarówek, autobusów, transporterów opancerzonych, a także ciężkich limuzyn Rolls-Royce.

Pedał gazu w Humvee musi być wciśnięty całą nogą, z serca. Ponieważ olej napędowy jest „moment obrotowy”, a skrzynia biegów jest „krótka” (całkowite przełożenie skrzyni biegów wynosi 5,24:1!), to nasz „wysoce mobilny pojazd” i tak nie pojedzie zbyt szybko. Ale pozostanie w strumieniu.

Te ujęcia napisałem dosłownie w pierwszych minutach podróży, a potem szybko przyzwyczaiłem się do wymiarów. W rzeczywistości wyczucie wymiarów w Humvee nie jest trudniejsze niż w jakimkolwiek innym samochodzie. W pewnym sensie jest to nawet łatwiejsze! Przednia krawędź jest doskonale widoczna dzięki wystającemu grillowi „kenguryatnika”.

Jak zachowuje się podwozie na wybojach? Ogólnie rzecz biorąc, przewidywalne. Ramiona zawieszenia, którymi można wbijać gwoździe okrętu (ale lepiej nie), wraz ze sprężynami i amortyzatorami, doskonale izolują ramę od drgań i wibracji o różnych amplitudach. Ale nadwozie skrzypi, klapy pudeł pod tylnymi siedzeniami klekoczą... Cała ta kakofonia nieco psuje wrażenie.

Humvee jest stosunkowo łatwy w prowadzeniu - układ kierowniczy z przekładnią i trapezem ma wspomaganie, a wysiłek na nim jest dobrze wyważony. Manewrowanie w ciasnej przestrzeni i przy niskich prędkościach nie musi zamieniać się w zawody w siłowaniu się na rękę: małą, cienką kierownicę można kręcić jedną prawą ręką (można też użyć lewej, ale nie jest to zbyt wygodne zasięg) - dzięki właścicielowi za zainstalowany uchwyt, który wśród krajowych gazelistów nazywa się „grzybem”.

Swoją drogą trudno w to uwierzyć, ale średnica skrętu od ściany do ściany dla amerykańskiego pojazdu terenowego jest bardzo skromna - tylko 25 stóp, czyli 7,62 metra (byłem bardzo zaskoczony tą wartością - zrobiłem nie mierzyłem go taśmą mierniczą, ale sprawdziłem to z wielu źródeł: wszędzie ta figura - przyp. autora). Dla porównania Toyota Land Cruiser 200 ma 11,8 metra, podczas gdy Renault Logan ma 10,7.

Jednocześnie, nawet przy prędkościach wystarczająco wysokich jak na standardy HMMWV, nie ma luzów w układzie kierowniczym ani poczucia, że ​​kierownica żyje własnym życiem, komunikując się z kołami. Można zauważyć, że „zero jest puste”, ale nie będę – nie ta kategoria technologii. Najważniejsze jest to, że można jeździć bez poczucia niższości zarówno po szerokich, otwartych drogach gruntowych, jak i po wąskich krętych ścieżkach efektownych przedmieść Los Angeles.

Rozpiął zamek na płóciennych drzwiach, odrzucił przezroczystą sekcję „okienkową”, wystawił łokieć w kierunku napływającego strumienia powietrza i do przodu – żeby złapać „lajki” przechodniów i kierowców zainteresowanych „jak to jest”. jest” na światłach. Świetny przyjaciel! Sam to lubię!

Oczywiście w tym aucie można pojechać autem dalekobieżnym, ale wrażenia z podróży będą konkretne. Mówiłem już o hałasie – jest go dużo. Zużycie, według moich przybliżonych pomiarów, to nie mniej niż 20 litrów na 100 km, plus prędkość odczuwana jest bardzo, a nawet za dobrze. Przy prędkości 50 km/h, po której płynie zwykły cywilny samochód, ledwo słyszalny szelest opon, Humvee zdaje się przeprowadzać operację „burzy i szturmu”. Absolutnie nie chcę przekraczać dopuszczalnych granic. Kiedyś na torze próbowałem przyspieszyć do 100 km/h – to limit na prędkościomierzu. Wydawało się, że jest jeszcze rezerwa, ale po takiej wyprawie nie trzeba było długo czekać na głuchotę.

To prawda, po jeździe próbnej zdałem sobie sprawę, że czegoś NIE słyszałem. Mianowicie - wycie mostów, charakterystyczne dla krajowej technologii, ani podczas przyspieszania, ani podczas uwalniania gazu. Ale tylko w mostkach jest sześć skrzyń biegów!

Ponadto Humvee ma rodzaj „wojskowego tempomatu”. Działa to tak:

Zdecydowanie nie lubiłem siedzeń. Regulacja wyłącznie na wysokość w trzech stałych pozycjach - to jest w porządku. Ale dlaczego taka krótka poduszka i plecy? Już po pół godziny jazdy zaczęły mnie boleć plecy. Myślę, że istniały czysto techniczne możliwości poprawy komfortu kierowcy, ale logika wojskowa działa inaczej. Podobno warto podziękować za to, że trzeba siedzieć nie na drewnianej ławce, ale przynajmniej na warstwie miękkiej wyściółki.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W pobliżu walki

Jak wspomniałem na samym początku, przez długi czas starałem się znaleźć mniej lub bardziej przyzwoity teren w celu wykonania efektownych ujęć z próbą zawieszenia kół i filmiku ze wspinaczki na górę...cywilizowana Kalifornia - to jest taki brudny pagórek.

I dlaczego tak bardzo chciałem znaleźć off-road? Faktem jest, że skrzynia biegów i podwozie Humvee proszą o najdziksze miejsce. Sędzia dla siebie:

W tym momencie sceptyczny czytelnik, mrużąc oczy i lekko odchylając głowę na bok, powie: poczekaj chwilę, przepraszam! W końcu osie portalowe z trzema biegami wcale nie są wynalazkiem AM General. Nasz krajowy UAZ-3151 miał to samo, zwane „wojskowym”, i można było z nimi kupić samochód w salonie dealera. Niemieckie pojazdy terenowe Mercedes-Benz Unimog, austriacki Puch Pinzgauer, szwedzkie Volvo C303 Laplander, czeskie ciężarówki z napędem na wszystkie koła Tatra, radziecko-ukraińskie LuAZ-969 i nie tylko mogą pochwalić się mostami portalowymi.

Ale tylko Humvee i Toyota Mega Cruiser (a także być może niektóre inne, rzadsze samochody) mają elastyczne osie - to znaczy, że moment obrotowy jest przenoszony z kół osiowych na koła zębate przez wały osi z przegubami o jednakowej prędkości kątowej ( SHRUS). To w rzeczywistości pozwala zainstalować niezależne zawieszenie w samochodzie, poprawiając prowadzenie i zdolność do jazdy w terenie.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Oczywiście wszystkie trzy dyferencjały są tutaj blokowane, więc Humvee może się poruszać tak długo, jak co najmniej jedno koło ma przyczepność na twardej nawierzchni. Co prawda tylko środkowy dyferencjał jest na siłę blokowany, a w mostkach znajdują się „samoblokady” typu Torsen z ograniczonym rozkładem momentu obrotowego (były wersje z trzema wymuszonymi, ale mamy standardową).

Geometryczne osiągi przełajowe zapowiadają naprawdę szalone wrażenia. Na przykład kąt wejścia wynosi 47 stopni, wysokość pionowej przeszkody, na którą ma się wspiąć, wynosi 45 centymetrów. Najważniejsze, że kierowca ma dość odwagi!

Tutaj sceptyczny czytelnik powinien ponownie uśmiechnąć się do wąsów i zapytać: jak daleko zajedzie twój ciężki Humvee na miękkim podłożu lub śniegu? A oto niespodzianka: masa własna wojskowego pojazdu terenowego jest mniejsza niż zwykłej Toyoty Land Cruiser 200! HMMWV, w zależności od modyfikacji, ciągnie 2,36-2,67 tony, a "Kruzak" - 2,4-2,72. Ale jak, Holmesie? W dużej mierze ze względu na lekką konstrukcję, o której mówiliśmy na początku. Nieco mniej waży nowy Land Rover Discovery, który również ma aluminiową karoserię, np. z silnikiem wysokoprężnym – 2,23 tony.

Cóż, jeśli porównamy z pojazdami wojskowymi, to wspomniana Toyota Mega Cruiser z 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym waży 2,9 tony, a krajowy „Tygrys” (GAZ-2975), nawet w wersji nieopancerzonej, waży aż 5,3. Tego nawet bym nie odważył się jeździć w terenie…

Ogólnie rzecz biorąc, liczby i fakty są takie, że chcesz rzucić wszystko i wyruszyć w poszukiwaniu przygody z dala od prywatnej własności Los Angeles. Na przykład gdzieś w okolicach Wielkiego Kanionu w Arizonie, gdzie testowaliśmy ten sam w zeszłym roku. Tam 30-letni Humvee rozgrzałby rekrutów… Umieściłem taką podróż na mojej „liście marzeń”. I zaznaczam, że lepiej wybrać cywilną wersję Hummera H1, która ma takie samo wybitne podwozie i skrzynię biegów, ale można wybrać mocniejszy turbodiesel, a kabina ma mniej więcej normalne siedzenia i klimatyzację. Choć nie ma co być szczerym, występ spartańskiej armii, która jeździ „z hałasem i kurzem”, ma swój irracjonalny urok.

Po I wojnie światowej samochody śmiało weszły do ​​arsenałów wszystkich armii, skutecznie wypierając jednostki konne i pojazdy konne, a jednocześnie z zaletami tego typu technologii pojawiły się również jej wady. Więc. wojsko na całym świecie zaczęło mówić o zjednoczeniu flot pojazdów wojskowych. Chcieli mieć uniwersalne podwozie zdolne do przewożenia jednostek piechoty z niewielkimi zmianami, używane jako pojazd karabinu maszynowego, jako mobilna radiostacja, lekki wóz dowodzenia lub karetka pogotowia, holownik artyleryjski i podwozie opancerzone.

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone nie stworzyły samochodu „na każdą okazję”, ale znormalizowały dwie próbki jednocześnie - lekki Jeep Willys MB („Willys”) i stosunkowo ciężki Dodge T214 („Dodge 3-4” ).

Maszyny te zostały dostarczone do niemal wszystkich krajów świata. W miarę zużywania się wymieniano je np. na podobne modele. MB-na jeepie М151.

Jednak z biegiem czasu wojsko amerykańskie doszło do wniosku, że „Jeep” nie jest idealny: jest ciasny do transportu żołnierzy z pełnym ekwipunkiem, o małej mocy do holowania artylerii, zupełnie nie nadaje się do rezerwacji. Zauważyliśmy to nie tylko w Stany Zjednoczone coraz więcej krajów zaczęło kupować dla swoich armii jeepy brytyjskie, niemieckie czy japońskie.

Pod koniec lat 70. armia amerykańska ogłosiła, że ​​zamierza zastąpić wojskowego jeepa M151 nowym samochodem projektowym. Na rynku motoryzacyjnym pojawiło się zamówienie wojskowe w wysokości około 60 milionów dolarów, a nawet więcej. W 1979 roku Pentagon ogłosił konkurs na stworzenie wielozadaniowego pojazdu wojskowego XM966, w którym zaproszono firmy ze Stanów Zjednoczonych i innych krajów. Omówiono dużą uniwersalność pojazdu, możliwość uzbrojenia w wielkokalibrowy karabin maszynowy lub wyrzutnię rakiet Stinger. Wymagania dotyczące zdolności przełajowych były wysokie: prześwit - 410 mm, zdolność poruszania się po 60% pochyłości i 40% pochyłości, pokonywanie przeszkód pionowych do 0,46 m i przeszkód wodnych do 0,76 m głębokości.

Prototypy samochodu różnych firm były gotowe do końca 1979 roku i testowane do połowy 1980 roku w Centrum Testowym w Nevadzie. Spośród wszystkich wnioskodawców firmy i firmy AM General otrzymały kontrakty na wykonanie partii pilotażowych do badań porównawczych. Chrysler Defence i Teledyne Continental. Testy armii rozpoczęły się w kwietniu 1982 roku. Składały się z testów terenowych pod kątem zdolności i wytrzymałości w terenie, testów terenowych w terenie i testów na pustyniach, dżunglach, górach i wydmach przybrzeżnych

Ostatni punkt konkursu wyznaczono 22 marca 1983 r., kiedy dowództwo ogłosiło wybór modelu firmy AM General. Podpisano z nią umowę na dostawę 55 tys. pojazdów w ciągu najbliższych pięciu lat. Transakcja opiewała na 1,2 miliarda dolarów, co stało się rekordem w długiej historii współpracy resortu wojskowego z dostawcami pojazdów kołowych.21-23 tysięcy dolarów.

Podczas testów AM General nazwał swój samochód Hummer („Hummer”). Przeformułowanie skrótu oficjalnej nazwy – HMMWV i zarejestrowanie nazwy jako znaku towarowego. W kwietniu 1983 r. rozpoczęto przezbrojenie zakładu w Mishawak (Indiana) do ich produkcji. Produkcja seryjna samochodów pod oznaczeniem M998 rozpoczęła się w styczniu 1985 roku, a we wrześniu pierwsza partia samochodów weszła do 9. Dywizji Piechoty Zmotoryzowanej US Army. W 1989 roku podpisano kolejną umowę na dostawę 33 tysięcy sztuk w ciągu pięciu lat.HMMWV stał się punktem wyjścia do modernizacji całej floty pojazdów armii amerykańskiej, zastępując nie tylko jeepy Forda M151. ale także wiele innych pojazdów.

BUDOWA SAMOCHODU PANCERNEGO HMMWV

Rama i korpus. Podstawą podwozia Hammer jest rama nośna z belkami podłużnymi o przekroju skrzynkowym. wykonany ze stali niskowęglowej. Nadwozie wykonane z blach aluminiowych znacznie zmniejszyło wagę auta i jednocześnie zwiększyło odporność antykorozyjną.Wersja militarna modelu otrzymała 15-letnią gwarancję na penetrację korozji.

Korpus połączono ze stelażem za pomocą gumowych poduszek. Otwory na drzwi i okna wykonane są zgodnie z regułą. Mimo. że samochód był ułożony zgodnie ze schematem maski, silnik został znacznie przesunięty do tyłu. Uzasadniono to zapewnieniem udanego „rozłożenia masy" wzdłuż osi. „Hummer" ma idealną pozycję: 51% masy spada na oś przednia i 49% z tyłu

Nieprzyjemne dno przyczyniło się do wzrostu zdolności przełajowych.

Maska samochodu wykonana jest z kompozytu z włókna szklanego. Przednia szyba jest płaska, ale aby zwiększyć sztywność całego otworu, projektanci musieli podzielić ją na pół masywnym stelażem.

Cała tylna część nadwozia z żebrowaną metalową podłogą oddana jest do przestrzeni ładunkowej.

Samochód posiada dwa zbiorniki paliwa, a w hołdzie wymaganiom wojska są niezależne od siebie.

Na zewnątrz korpus pomalowany jest na jeden z ośmiu kolorów specjalną emalią CARC, odporną na działanie chemicznie agresywnego środowiska.

Silnik. Pierwsze edycje Hummera były wyposażone w 6,2-litrowy 8-cylindrowy silnik o mocy 150 KM. Później zaczęto stosować 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V firmy General Motors („General Motors”) chłodzony cieczą o mocy 130 KM. Decyzja o zamontowaniu silnika wysokoprężnego w samochodzie została podjęta pod presją wojska, ponieważ olej napędowy jest mniej palny.

Pod maską samochodu umieszczono silnik wysokoprężny, chłodnicę układu chłodzenia, chłodnice oleju silnika i skrzyni biegów oraz chłodnicę wspomagania kierownicy. Bez wyjątku wszystkie jednostki pojazdu mają scentralizowany system wentylacji: odpowietrzniki skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i reduktorów osi tworzą pojedynczy przewód pneumatyczny komunikujący się z filtrem powietrza silnika.

Dzięki takiemu rozwiązaniu podczas wymuszania barier wodnych wewnątrz jednostek utrzymuje się stale ciśnienie atmosferyczne.

Przenoszenie. Standardowy wojskowy Hummer wyposażony jest w automatyczną trzybiegową skrzynię biegów ze zmiennikiem momentu obrotowego - wzmocnioną wersję konwencjonalnej skrzyni biegów do lekkich samochodów ciężarowych. Zastosowanie „automatu”, ponownie w łańcuchach wojskowych, pozwala nawet ciężko rannemu kierowcy prowadzić samochód.

Skrzynia rozdzielcza - dwubiegowa, ze stałym napędem na obie osie.

Napęd maszyny jest w pełni stały, z automatyczną blokadą środkowego mechanizmu różnicowego. Klamka skrzyni rozdzielczej ma trzy główne pozycje: H - normalna jazda, HL - wysoki bieg z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym, L - niski bieg z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Tryby automatycznej skrzyni biegów: D - automatyczna zmiana biegów z "1" na "3" lub wymuszona: "2" lub "1", Lo - redukcja i "neutralny". Skrzynia biegów jest kontrolowana przez dwie dźwignie: jedna obsługuje skrzynię biegów, a druga przełącza tryby skrzyni rozdzielczej i środkowego mechanizmu różnicowego.

W zależności od warunków drogowych i woli kierowcy „Hammer” może poruszać się normalnie, z zablokowanym środkowym mechanizmem różnicowym i włączonym redukcją biegu. W tym drugim przypadku mechanizm różnicowy jest blokowany na siłę. Osiowe przekładnie hipoidalne z zamontowanymi w nich mechanizmami różnicowymi o ograniczonym poślizgu są sztywno przymocowane do ramy, przez którą moment przenoszony jest na przekładnie planetarne kół.

Zasada działania mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen („Thorsen”) została opatentowana w 1958 roku przez inżyniera Verna Glezmana. W 1982 roku patent został zakupiony przez szwajcarską firmę Gleason Corporation („Gleason Corporation”), która uruchomiła seryjną produkcję takich mechanizmów różnicowych. Po raz pierwszy zastosowano je w 1983 r. w Hummerach, a od 1986 r. zaczęto je również montować w samochodach Audi (Audi), a od 1997 r. w Volkswagenie Passacie (Volkswagen Passat).

Przy pomocy nowej skrzyni biegów udało się osiągnąć główne cele: zmniejszenie obciążenia międzykołowych mechanizmów różnicowych, zwiększenie skuteczności hamowania i, co najważniejsze, zwiększenie momentu obrotowego, a dokładniej jego wykonanie na kołach z maksymalna wartość. Dzięki temu samochód mógł holować przyczepę o masie brutto do 3,8 tony.

Zawieszenie samochodu jest całkowicie niezależne, na podwójnych wahaczach (w kształcie litery A). Dźwignie i wiele innych części przedniego i tylnego zawieszenia są wymienne. Konstrukcja tylnego zawieszenia powtarza przód z tą różnicą, że sprężyny są usuwane z tylnych dźwigni.

Patrząc na niezależne zawieszenie „Młot”, pojawiają się wątpliwości co do jego wytrzymałości i niezawodności: grube dźwignie, mocne ciche klocki, sprężyny, bardziej jak samochód niż samochód. Konstruktorzy zdołali zwiększyć prześwit do 400 mm, usuwając wyżej skrzynie biegów, ukrywając praktycznie wszystkie istotne układy wewnątrz nadwozia, aż do rury wydechowej, której ostatnia część znalazła się w lewym nadkolu.

Hamulce to wentylowane hamulce tarczowe. Nie przewidziano układu przeciwblokującego (ABS). Aby zmniejszyć zużycie ścierne spowodowane brudem drogowym, hamulce umieszczono w pobliżu obudowy mechanizmu różnicowego.

Hamulec postojowy to tarcza transmisyjna.

Opony. Na kołach samochodu zamontowane są terenowe szerokoprofilowe opony niskociśnieniowe GoodYear ("Goodyear") - inne SUV-y nawet nie marzą o tak drogich oponach.

Istnieje również wbudowany system kompresora ze scentralizowanym systemem pompowania opon. Na desce rozdzielczej kierowcy, aby włączyć system sterowania, znajduje się specjalny przełącznik, który działa na kompresory kół przedniej lub tylnej osi; możesz opuścić lub napompować koła tylko z przodu lub tylko z tyłu. Zakres regulacji wynosi od 0,7 do 2,45 atm. Jeśli ciśnienie w oponie spadnie poniżej 0,55 bara, na panelu zapali się czerwona lampka ostrzegawcza.

Wewnątrz opon na krążkach nałożone są specjalne gumowe bandaże, które pozwalają przejechać około 50 km na przebitych oponach z prędkością do 50 km/h.

Reflektory, światła boczne i wymiary. Reflektory, światła pozycyjne i kierunkowskazy znajdują się w specjalnych wnękach w karoserii. Nie wystają poza gabaryty ciała i mają minimalny potencjał uszkodzenia. Jest jedna osobliwość: kierunkowskazy nie zaczynają działać, dopóki nie zapalą się światła pozycyjne.

Urządzenia, przełączniki. W lewym górnym rogu deski rozdzielczej znajduje się uchwyt startowy, który zastępuje kluczyk; poniżej - kombinacja uchwytów do sterowania urządzeniami oświetleniowymi, włączanie świateł mijania przyciskiem nożnym.

Przełącznik kierunkowy jest prymitywny, przypominający dźwignie z lat 50-tych. Aby aktywować alarm, dźwignia musi być przekręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara do oporu.

Cztery wskaźniki strzałkowe na panelu informują kierowcę o działaniu najważniejszych systemów maszyny. Jeden z nich pokazuje temperaturę oleju w przemienniku momentu obrotowego, co zdarza się bardzo rzadko.

Kolumnę kierownicy można przesuwać w górę i w dół, ustawiając ją w dogodnej dla kierowcy pozycji, zależnej np. od jego wzrostu. Kierownica ma grubą plastikową obręcz i dobrze się trzyma.

Pod moimi stopami leżały tylko dwa pedały. Obecność automatycznej skrzyni biegów sprawiła, że ​​pedał sprzęgła był niepotrzebny.

Kabina. Wnętrze auta okazało się bardzo przestronne, choć fotel kierowcy i fotel pasażera z przodu oddziela szeroka obudowa silnika, która częściowo sięga do wnętrza. W tylnej części kabiny znajdują się dwa miejsca siedzące po bokach, pomiędzy którymi znajduje się wąska ławka stołowa.

Kierowca siedzi bardzo blisko lewej burty, praktycznie opierając łokieć o drzwi; z prawej strony jest ograniczony garbem obudowy. Wszystkie przyrządy i elementy sterujące są wygodnie rozmieszczone i znajdują się na wyciągnięcie ręki od kierowcy.

Szyby pionowe wykonane z dwóch identycznych sekcji są całkowicie płaskie. Jeśli lewa szyba nagle pęknie, w jej miejsce można postawić prawą szybę o dokładnie takim samym kształcie, a następnie kontynuować ruch.

Na karoserii zamontowane są duże lusterka boczne; z drugiej strony lusterko wsteczne okazało się za małe, podobnie jak tylne okno przedziału pasażerskiego.

Prowadzenie i zdolność przełajowa samochodu. „Młot”, zdaniem ekspertów, jest bardzo łatwy w obsłudze. Kierownica jest lekka, nie ma potrzeby operowania dźwignią zmiany biegów. Imponująca jak na samochód o tej masie jest dynamika przyspieszania i hamowania. Jednak samochód jest zbyt wrażliwy na podmuchy bocznego wiatru, co prowadzi go z dala od prostej ścieżki.

Przepustowość w terenie, na polnej drodze, trudny teren jest nie do pochwały. Siła ciągu silnika i stopień zwiększenia momentu obrotowego przez przekładnię hydrokinetyczną są wystarczające nawet na wysokim biegu. Podczas przechodzenia z toru na tor, nawet przy ślizganiu się w glinie, dobrze sprawdzają się blokady między kołami – wszystkie koła obracają się jednocześnie.

Prześwit maszyny - wysoki: do 400 mm. Skrzynia biegów wraz ze skrzynią rozdzielczą ukryta jest w tunelu, który wchodzi w głąb kabiny pasażerskiej.

Układ kierowniczy, skrzynie biegów, zbiornik paliwa - wszystko jest zabezpieczone przed uderzeniami o ziemię. Nadwozie praktycznie nie wykracza poza wymiary rozstawu osi. Jego przedni zwis jest całkowicie nieobecny, a położenie tylnej belki pozwala na zsunięcie się z dużej półki bez ryzyka zaczepienia się o rufę lub odwrotnie, wjechania na pionową ścianę o wysokości 0,6 metra.

Demultiplikator, wszystkie skrzynie biegów, rozrusznik i wyciągarka maszyny są uszczelnione, dzięki czemu z łatwością pokonuje zbiorniki o głębokości do 0,76 m. Dodatkowo na maszynie można po prostu zamontować zestaw osprzętu, który doprowadza powietrze rura wlotowa i wydechowa do poziomu dachu. W tej wersji głębokość brodu do pokonania wzrasta do 1,52 metra.

Samochód pokona wzrost o 60% i nie boi się nachylenia bocznego 40%, pewnie przejeżdża przez pokrywę śnieżną o głębokości do 0,6 metra.

Dodatkowy pancerz. Ochrona pancerza „Hummers” wykorzystuje materiały kompozytowe z wykorzystaniem kevlaru. Modele pancerne są wyposażone w kuloodporną przednią szybę i takie same na drzwiach, a te ostatnie można podnosić i opuszczać. Pancerz chroni jednak jedynie przed ostrzałem z broni ręcznej i odłamkami. Aby zapewnić pewniejszą ochronę przed ostrzałem wroga, na pojazdach zawieszono dodatkowy zestaw płyt pancernych.

1 - kaptur; 2 - pokrywa wlotu powietrza silnika; 3 - stacja radiowa AN/GRC-1660; 4 - układanie zdemontowanego karabinu maszynowego M60 / 7,62 mm; 5 - regulowana platforma karabinu maszynowego (w pozycji złożonej jest na niej zamocowana maszyna M60); 6 - indywidualne noktowizory (2 szt.); 7 - granaty ręczne; 8 - naboje do karabinu maszynowego M60; 9 - celownik noktowizyjny karabinu maszynowego AN-TVS-5; 10 - pozycja transportowa karabinu maszynowego M60 (zdemontowana); I - gniazdo do montażu anteny; 12 - składana siatka maskująca; 13 - składany trójkołowy karabin maszynowy M2; 14 - telefon А-312 / РТ; 15 - kanister z wodą; 16 - indywidualny celownik noktowizyjny AN / PVS-4; 17 - gaśnica

Główną różnicą, dzięki której można odróżnić opancerzonego „Hummera”, są drzwi od zewnątrz. Pojazdy nieopancerzone mają wytłoczenia w kształcie litery X.

Modyfikacje i ulepszenia

Początkowo skład HMMWV AM General składał się z sześciu podstawowych modeli. Następnie armia "Hummer" zaczęła być produkowana w 15. podstawowych modyfikacjach: dwie - do ogólnego przeznaczenia, dwie - do transportu nadwozi kontenerowych, osiem - transportery lekkiej broni i trzy - jako karetki pogotowia. Główne różnice między modyfikacjami to poziom pancerza (nieopancerzony, z wbudowanym pancerzem, z ulepszonym pancerzem) oraz obecność lub brak wyciągarki.

Główną wersją wojskową jest M998 (Cargo / Troop Carier), transporter piechoty i ciężarówka. Jego masa własna to 2360 kg, ładowność - 1250 - 1635 kg. Kiedy w 1991 roku wojsko zażądało zwiększenia nośności, AM General wzmocnił ramę, podkładki podpierające sprężyny, wymienił tylne sprężyny na bope sztywniejszymi i wzmocnił amortyzatory. W rezultacie wraz ze wzrostem masy własnej o 182 kg ładowność wzrosła do dwóch ton. Na początku 1994 roku miała miejsce kolejna modernizacja (A1), która polegała na przebudowie wnętrza, obwodzie zasilania, zmianie przełożeń skrzyni biegów, zamontowaniu nowych półosi tylnej osi oraz przerzuceniu na większe koła. Poprawa w 1995 roku (A2) stała się bardziej dramatyczna: silnik został zastąpiony 6,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym (170 KM, 393 Nm), skrzynia biegów została zastąpiona czterozakresową ze sterowaniem elektronicznym i centralnym systemem regulacji ciśnienia w oponach został zainstalowany.

Dalszy rozwój wersji A2 doprowadził do powstania wariantu - ECV (Expanded Capability Vehicle), zdolnego unieść ładowność 2406 kg. Zmodyfikowano dyferencjały, hamulce, półosie, koła i ramę. Aby spełnić wymagania dotyczące trakcji i dynamiki, zainstalowano 6,5-litrowy turbodiesel (V8, 190 KM, 522 Nm).

W pojazdach produkcyjnych można instalować następujące rodzaje broni: system rakiet przeciwpancernych BGM-71A TOW, 40-mm granatnik automatyczny Mk.19, 12,7-mm karabin maszynowy Browning M2NV i 7,62-mm karabin maszynowy M60. Podczas walk na arabskiej pustyni w 1991 roku testowano samobieżny kompleks przeciwlotniczy Avenger wyposażony w pociski FIM-92A Stinger. Przetestowano również pojazd uzbrojony w automatyczne działko kalibru 25 mm.

W armiach na całym świecie

Teraz pojazdy Hummer służą w US Army i Marine Corps, w służbach ratowniczych i przeciwpożarowych, badaniach geologicznych i różnych agencjach rządowych. Pojazdy te są używane w armiach wielu krajów, a portugalska firma Uro i szwajcarski MOWAG rozpoczęły masową produkcję kopii amerykańskiego pojazdu terenowego na potrzeby sił zbrojnych swoich krajów. Hummery Army produkowane są również w Chinach.

Prasa donosiła o następujących wielkościach dostaw „hummerów” za granicę: Albania (ponad 300 szt.); Algieria (ponad 200 szt.); Afganistan (ponad 2700 szt.); Bułgaria (50 szt.); Gruzja (12 szt.); Grecja (500 szt. + wydanie na licencji w Grecji); Dania (30 szt.); Egipt (ponad 3890 szt.); Izrael (ponad 2000 szt.); Irak (ponad 3960 szt.); Iran (10-20 szt., przeniesiony przez Francję); Kolumbia (ponad 400); Liban (285-300 szt.); Macedonia (56 szt.); Maroko (650 szt.); Meksyk (ponad 3638 szt.); Filipiny (300 szt.); Chorwacja (12 szt.); Chile (ponad 200 szt.); Ekwador (ok. 30 szt.). Nie ma dokładnych danych ilościowych, ale pojazdy tego typu są używane również przez wojska Argentyny, Bośni i Hercegowiny, Dominikany, Jemenu, Łotwy, Litwy, Luksemburga i Panamy.

Wiele krajów dąży do zakupu hummerów trzeciej generacji М1165, produkowanych od 2006 roku. Zakupiła je Hiszpania (ponad 150 szt.); Polska (217 szt.); Słowenia (30 szt.); Rumunia (8, plany to 50 - 100 szt.); Ukraina (10 szt., Otrzymane ze Stanów Zjednoczonych podczas misji pokojowych). Pojazdy trzeciej generacji są używane w armiach Wenezueli, Zimbabwe, Portugalii, Arabii Saudyjskiej, Serbii, Słowacji, Tajwanu, Turcji i Tajlandii.

W październiku 2009 roku media podały, że rosyjskie Ministerstwo Obrony rozważa zakup 3 tys. sztuk HMMWV. Poprosili o cenę 190 tysięcy dolarów (oczywiście są to samochody używane).

Problemy armii „Młot”

Przez długi czas wojskowy „Hummer” był pozycjonowany jako najlepszy, najszybszy i najbardziej niezniszczalny pojazd wojskowy. I dopiero pod koniec służby Amerykanie zmuszeni byli przyznać, że maszyny te były bezsilne nawet wobec starej radzieckiej broni i improwizowanych min partyzanckich.

Wojna w Iraku stała się dla Stanów Zjednoczonych jednocześnie poligonem doświadczalnym sprzętu wojskowego. Rozpoczynając operację w Iraku, Amerykanie nie mieli pojęcia, z czym będą musieli się zmierzyć po zwycięstwie. Dziś żołnierze koalicji mają do czynienia nie z żołnierzami i przestarzałymi pojazdami opancerzonymi armii Saddama, ale z partyzantami uzbrojonymi w granatniki i miny.

Z pewnym prawdopodobieństwem możliwa jest ucieczka podczas wybuchu miny i gdy skumulowany strzał z RPG wpadnie do pojazdu, zastępując go z wewnętrznych przedziałów przenośnika na „pancerz”. Po trafieniu skumulowana amunicja wystrzeliwuje potężny strumień gorącej mieszanki gazowo-metalowej, która przepala stal, tworząc nadciśnienie w środku, które przynosi śmierć załodze.

Sytuacja jest jeszcze gorsza z ochroną przeciwminową: nawet najnowszy, dobrze opancerzony pojazd M1114 „wstrzymuje” wybuch pięciokilogramowej miny – jeśli eksploduje pod przednimi kołami, a tylko półtora kilograma – jeśli wybuchnie pod spodem z tyłu. Pancerz może wytrzymać falę uderzeniową 155-milimetrowego pocisku, który eksplodował kilka metrów od samochodu, lub 7,62-milimetrowe kule z karabinu maszynowego.

Iracki partyzanci mają mnóstwo karabinów maszynowych i granatników, więc najstraszniejszym zadaniem dla amerykańskich żołnierzy jest patrolowanie poza bazą wojskową na „Hummers”.

Kiedy eksploduje potężna mina lądowa, ci, którzy są „na zbroi”, najczęściej doznają silnego wstrząsu mózgu i często giną. Załoga ma się jeszcze gorzej - tylko stosunkowo cienkie opancerzone dno chroni ją przed ładunkiem wybuchowym.

Okazuje się, że najbardziej wrażliwym pojazdem w Iraku jest SUV HMMWV. W 2003 roku w operacji przeciwko rządowi Saddama Husajna wzięło udział 10 000 pojazdów. Później ta liczba podwoiła się. A większość samochodów nie miała żadnej zbroi. Według amerykańskiej gazety The New York Times ta zaprojektowana w środku zimnej wojny maszyna nie spełnia nie tylko współczesnych wymagań – początkowo nie spełniała warunków żadnego teatru wojny.

Nadwozie w kształcie skrzyni i całkowity brak kamizelek kuloodpornych sprawiają, że Hammer jest stalową trumną na kołach - widok z wąskich okien jest słaby, a sam samochód jest dużym i wrażliwym celem.

W ramach programu poprawy ochrony „hummerów” pojawił się wariant M1114, ale nie stał się on rozwiązaniem problemu.

Informacje, które docierają do prasy, wskazują, że Amerykanie w Iraku uciekają przed skumulowaną amunicją, usuwając drzwi z ich samochodów. Jednocześnie jednak żołnierze w środku pozostają otwarci na strzelców maszynowych.

„Młot” bez drzwi ma jeszcze jedną zaletę - otwarty SUV pozwala lepiej widzieć, co się dzieje i strzelać z broni strzeleckiej. Amerykanie, wydając dużo pieniędzy, stworzyli antysnajperską wersję samochodu, na monitorze w kokpicie, którego w przypadku strzału wyświetla się lokalizacja strzelca, ale nie słychać tego tak bardzo drogie pojazdy masowo trafiają do wojska, a mikrofony nie chronią przed minami.

Kompleks przeciwlotniczy „Avenger” na maszynie M1037 z pociskami „Stinger”

Jak powiedział jeden z amerykańskich żołnierzy służący w Iraku: „Za każdym razem, gdy opuszczamy bramę bazy, modlimy się”.

Jaki jest więc efekt końcowy? Z jednej strony Hummer był rewolucyjnym krokiem w zmianie floty pojazdów armii amerykańskiej. Poza walką samochód jest naprawdę dobry. Z drugiej strony Amerykanom nie udało się również stworzyć lekkiego uniwersalnego pojazdu opancerzonego.

Ostra praktyka polega na tym, że po drogach niedawnych konfliktów zbrojnych armie niemal całego świata poruszają się głównie czterema samochodami - Hummerem, Mercedesem G-Klasse, Land Roverem Defenderem i naszym UAZem.

L. Kascheev

Czy zauważyłeś błąd? Zaznacz go i naciśnij Ctrl + Enter dać nam znać.

HMMWV(skrót od angielskiego High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle - "highly mobile multipurpose wheeled vehicle", Humvee, Humvee) - amerykański pojazd terenowy, który służy w wielu krajach na całym świecie.

Samochód ma wysoką zdolność przełajową, odpowiedni do transportu lotniczego i lądowania.

Historia stworzenia

HMMWV zastąpił nie tylko jeepy M151, ale także szereg ciężarówek (M274, M561, M880). Jednym z głównych wymagań klienta była możliwość pewnego poruszania się po torze czołgu, co wyjaśnia szeroki rozstaw (1829 mm) i szerokość nadwozia. Jednostka napędowa była pierwotnie silnikiem benzynowym Chevroleta V-8 o pojemności 5737 cm3, ale wkrótce została zastąpiona mocniejszym i oszczędniejszym Detroit Diesel, a w 1996 roku pojawiła się wersja z turbodoładowaniem.

Po wybuchu wojny w Zatoce Perskiej wiele osób nie ubogich wyraziło chęć zakupu takiej „zabawki”, a AM General w 1992 roku ogłosił wprowadzenie na rynek cywilnej wersji Humvee. Niemal natychmiast nazwa została zmieniona na bardziej agresywną - HUMMER. W 1999 roku AM General sprzedaje prawa do marki Hummer firmie General Motors. Osiągnięto porozumienie, zgodnie z którym GM otrzymało prawa do marki Hummer oraz prawo do sprzedaży i dystrybucji cywilnej wersji SUV-a, a AM General zachowało prawo do sprzedaży modyfikacji wojskowych.

Opis

M-998 (podwozie podstawowe, nadwozie otwarte)

M-996 (wersja sanitarna z podwójną kabiną)

M-997 (wersja sanitarna z kabiną czteroosobową)

M-966 (wariant z kompleksem przeciwpancernym TOU, opancerzony)

Nie jest tajemnicą, że Tygrys, samochód pancerny armii rosyjskiej, narodził się w odpowiedzi na amerykańskiego Hummera. Raczej na HMMWV, wysoce mobilnym wielofunkcyjnym pojeździe kołowym stworzonym przez amerykańską firmę AM General w późnych latach 70-tych.

Historia Hammera

Na początku lat 80-tych Humvee został oddany do użytku. A samochód zyskał dużą popularność podczas wojny w Zatoce Perskiej. Szybko stało się jasne, że Humvee są słabo chronione zarówno przed strzałami pocisków, jak i eksplozjami min i granatów - projektanci musieli więc opracować dodatkowe opancerzenie. Jeszcze szybciej Amerykanie uruchomili produkcję cywilnej wersji pod marką Hummer. Oczywiście bez zbroi, ale z ulepszonym wykończeniem. Później samochody te zaczęto nazywać H1, ponieważ pojawiły się H2 i H3, przypominające nieco styl pierwszego Hummera, dobrą zwrotność i imponującą cenę.

Historia tygrysa

Pod koniec lat 90. Arabowie z Bin Jabr Group Ltd (BJG) ogłosili 60-milionowy przetarg na stworzenie samochodu podobnego do Humvee. Klientem był jordański król Abdul II, który nie faworyzował ani Amerykanów, ani ich samochodów. Przetarg wygrała spółka CJSC Industrial Computer Technologies (PKT), spółka zależna Gorky Automobile Plant. Trzy prototypy zostały opracowane i zaprezentowane klientowi w rekordowym czasie, pokazując się na międzynarodowej wystawie broni lDEX-2001 pod nazwą Tiger HMTV.

Tę szybkość można częściowo wytłumaczyć faktem, że mieszkańcy Gorkiego (pochodzą też z Niżnego Nowogrodu) korzystali z jednostek doświadczonych transporterów opancerzonych i specjalnego pojazdu Vodnik.

W czerwcu 2005 roku Arabowie rozpoczęli produkcję podobnych pojazdów opancerzonych Nimr, z turbodieslem MTU 6R 106 o mocy 325 KM. i przekładnia Allison LCT 1000 - nawiasem mówiąc, ta sama marka, co Humvee. A Zakład Budowy Maszyn Arzamas rozpoczął produkcję Tygrysów. Początkowo były wyposażone w silniki wysokoprężne Cummins B-180, B-205 i B-215. Później zainstalowano turbodiesel Jarosław YaMZ-5347-10. Skrzynia biegów - mechaniczna 5-biegowa. Jest to taka jednostka napędowa, która jest teraz na zmodernizowanych Tygrysach, po raz pierwszy pokazana światu podczas parady 9 maja 2016 roku.

Czyj silnik jest mocniejszy?

Zarówno Humvee, jak i Tiger to przede wszystkim platformy, na których mogą stać różne ciała i różne rodzaje broni. Jest wiele opcji. Porównajmy więc maszyny pod względem podstawowych cech technicznych. Zacznijmy od tego samego układu napędowego. Humvee ma 6,5-litrowy silnik Detroit Diesel V8. Rozwija 195 KM. przy 3400 obr/min i 581 Nm przy 1700 obr/min. Całość uzupełnia hydromechaniczna 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Tygrys ma AKP tylko w wersjach cywilnych. Spór o to, co jest lepsze dla sprzętu wojskowego – mechanika czy karabinu maszynowego – trwa bez końca.

Diesel Yaroslavl jest mniejszy niż Diesel Detroit pod względem objętości, 4,4 litra, ale nieco mocniejszy. Rozwija 158 kW (215 KM) przy 2600 obr./min. Maksymalny moment obrotowy jest mniejszy, 470 Nm, ale spada przy 1000 obr/min. Humvee jest zauważalnie lżejszy, waży 4672 kg. Masa opancerzonego Tygrysa wynosi 6880 kg.

Czyj samochód jest szybszy?

Zarówno Humvee, jak i Tiger mogą rozwijać się do 140 km/h i przyspieszać do 100 km/hw 17-20 sekund, więc jest parytet.

Czyj silnik jest bardziej ekonomiczny?

Diesel Detroit jest wyraźnie oszczędniejszy – Humvee zużywa od 16 do 23 litrów na 100 kilometrów. Apetyt Tygrysa rozpala się dopiero po 25. Realne średnie zużycie paliwa wynosi około 30 litrów na 100 km. Tigris posiada dwa zbiorniki o pojemności 70 litrów. A Humvee ma zbiornik o pojemności 25 galonów amerykańskich. Tak więc ani nasz samochód, ani amerykański samochód nie mają żadnej przewagi pod względem rezerwy chodu.

Czyja kabina jest bardziej przestronna?

Standardowa załoga Humvee składa się z czterech myśliwców w kabinie i strzelca maszynowego we włazie. Nie pasuje już z powodu ogromnego tunelu środkowego i pochyłej tylnej części dachu. Tygrys ma płaski dach i drzwi na zawiasach z tyłu. Jeśli w Tygrysie zamontowane są pojedyncze fotele (nie można ich nazwać krzesłami), jego standardowa załoga to 6 osób, a z miejscami po bokach może być 9-osobowa. A to poważna zaleta.

Czyja ochrona pancerza jest lepsza?

Najważniejsze jest to, że Tygrys został natychmiast stworzony jako samochód pancerny. Korpus jest spawany z blach stalowych poddanych obróbce cieplnej o grubości 5 lub 7 mm, co zapewnia ochronę balistyczną odpowiednio dla 3 i 5 klasy. Eksperci twierdzą, że Tygrys może wytrzymać eksplozję 600 g TNT pod dnem.

Ochrona pancerza dla Humvee została opracowana po wprowadzeniu go do służby, a pierwsze samochody pancerne były bezradne na pustyniach, siedząc po brzuchu w piasku.

Czyja przejezdność geometryczna jest lepsza?

Co ważne, wiele elementów podwozia Tygrysa pochodzi z BTR-80. Jak na przykład międzyosiowe dyferencjały o ograniczonym poślizgu, dwuwahaczowe zawieszenie, scentralizowany system pompowania kół. Jest skrzynia rozdzielcza z centralną blokadą mechanizmu różnicowego. Skok zawieszenia Tigera jest niesamowity - 300 mm. Prześwit wynosi 400 mm. Kąt wejścia wynosi 36°, kąt wyjścia 45°. Rozstaw osi wynosi 3300 mm. Długość całkowita - 5700, szerokość - 2400. Ta sama wysokość.

Przy takim samym rozstawie osi jak Tiger Humvee jest nieco bardziej kompaktowy. Jego długość wynosi 4930 mm, szerokość - 2310 mm, wysokość - 1990 mm. Prześwit Amerykanina jest nieco większy - 17,2 cala (430 mm). Kąt natarcia jest zauważalnie większy, prawie 49°. Ale kąt wyjścia wynosi już 37 °. Oznacza to, że na twardej powierzchni Hummer może utknąć z powodu tylnego zwisu. Tygrys nie ma tego problemu.

Standardowy Tiger może pokonywać brody o głębokości do 1,2 metra. Humvees - do 30 cali (76 cm), a z fajką - do 1,5 metra. Tutaj Amerykanin wydaje się być fajniejszy, ale na czym polega ta różnica w rzeczywistości? Pojechałem szybciej, podniosłem większą falę - i silnik się zdławił. Ponadto mamy standardową rosyjską znajomość. Amerykanie wierzą w wyższe siły i dolara. Przy okazji o nim.

Czyj samochód jest tańszy?

Koszt armii Tygrysa szacowany jest na 60-100 tysięcy dolarów, wersja cywilna - 90-150 tysięcy. A pierwsze 55 tysięcy Humveesów kupiono od AM General za 1,2 miliarda dolarów. Oznacza to, że każdy samochód kosztuje tylko 22 000 USD. Jednak koszt wersji cywilnych, zwłaszcza z ekskluzywnym wykończeniem, jest porównywalny z kosztem Tigrovskoy.

Hummers kupiło wiele celebrytów w Ameryce, jednym z głównych fanów marki jest Arnold Schwarzenegger. Ma co najmniej trzy samochody tej marki. Dwa wojskowe Humvee, khaki i piasek. W zeszłym roku pojawił się kolejny Hummer, czerwony. Zbudowany dla gwiazdy filmowej przez austriacką firmę Kreisel Electric, to samochód elektryczny z parą silników na każdej osi. W końcu „austriacki dąb” z całą swoją brutalnością znany jest również jako ekolog, bojownik o środowisko. To jednak nie przeszkadza Arniemu w trzymaniu w garażu kilku supersamochodów benzynowych oprócz Hummerów.

Nasi też nie mają nic przeciwko kupowaniu Tygrysów - na przykład bracia Michałkow, Nikita i Andrey. Pierwszy podobno miał kilka takich samochodów (na polowania), a drugi pozbył się SUV-a, uznając, że nie nadaje się do spokojnego życia. Wśród właścicieli Tygrysa byli Valery Shantsev, były gubernator regionu Niżny Nowogród i Władimir Żyrinowski, stały lider Partii Liberalno-Demokratycznej. Niebieskiego Tygrysa, podarowanego na 60. rocznicę, po ośmiu latach posiadania wysłał na wojnę do Ługańska. Wkrótce zaczął być pokazywany przez ukraińskie media z ciałem skręconym w wyniku eksplozji lub przewrotu.AM General, który stworzył HMMWV, wziął również udział w przetargu na wyposażenie armii amerykańskiej w nowe pojazdy. Ich nowy projekt nosi nazwę BRV-O JLTV. I wygląda podejrzanie jak nasz Tygrys, tylko w kolorze piasku.

AM General, który stworzył HMMWV, również wziął udział w przetargu na wyposażenie armii amerykańskiej w nowe pojazdy. Ich nowy projekt nosi nazwę BRV-O JLTV. I wygląda podejrzanie jak nasz Tygrys, tylko w kolorze piasku.

AM General uczestniczył również w przetargu na wymianę przestarzałych Humvee'ów. Zgłosili do konkursu opracowanie BRV-O JLTV, z dużą przestrzenią wewnętrzną i wzmocnioną ochroną podwozia… Ale amerykańska armia potrzebowała pojazdów innej klasy, z nowymi możliwościami. Oshkosh L-ATV ma znacznie większą ładowność i ładowność, oprócz podstawowej ochrony jest dodatkowa, którą można umieścić w terenie, tak jak kiedyś na Humvee. Zawieszenie jest adaptacyjne, a prześwit sięga pół metra. Dodatkowo maszyna może służyć jako generator elektryczny.

Tworzymy i testujemy również nowe samochody pancerne, ale szczegółów na ich temat jest mniej. Wyścig zbrojeń trwa. Ale chcę wierzyć, że jeśli nasze samochody zderzają się z amerykańskimi, to tylko w takim porównaniu korespondencyjnym.