W tym artykule znajdziesz:

Fabryka samochodów Gorkiego

Gorky Automobile Plant (GAZ) jest jednym z największych producentów samochodów w naszym kraju, produkującym samochody osobowe i ciężarowe, minibusy, wyposażenie specjalne, specjalne podwozia i jednostki samochodowe. Historia przedsiębiorstwa rozpoczyna się 31 maja 1929 roku po podpisaniu umowy z Fordem firma motoryzacyjna na pomoc techniczną w produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Budowa Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów im. V.M. Mołotow przetrwał ponad trzy lata. Zakład został uruchomiony 1 stycznia 1932 roku, a już pod koniec stycznia z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód. Była to ciężarówka o ładowności półtora tony NAZ-AA. Po zmianie nazwy Niżnego Nowogrodu na Gorki 7 października 1932 r. model ten stał się znany jako GAZ-AA. Choć w 1990 r. miasto powróciło do dawnej nazwy, dla zakładu została zachowana nazwa „GAZ”. W grudniu 1932 roku wypuszczono pierwszy pięciomiejscowy samochód osobowy z nadwoziem „phaeton” GAZ-A. Oba modele miały jako prototyp modele Forda - odpowiednio Ford-AA i Ford-A. Od grudnia tego samego roku rozpoczęła się ich masowa produkcja, do kraju trafiało miesięcznie około tysiąca tych maszyn. duża liczba GAZ-AA z bocznym nadwoziem trafił do wojska, gospodarki narodowej, a wydanie podwozia GAZ-AA zostało wykorzystane w różne samochody specjalistyczne - głównie przeciwpożarowe i sanitarne.

W 1933 roku ujrzał światło dzienne siedemnastomiejscowy autobus

W 1933 r. światło ujrzał siedemnastoosobowy autobus, który miał drewnianą ramę i poszycie drewniano-metalowe. Powstał na podstawie modyfikacji modeli eksperymentalnych GAZ-2 i GAZ-3. Maszyna GAZ-4 dostosowana jest do warunków pracy i technologii domowych, podstawą jest kabina GAZ AA, łączona na styk platforma ładunkowa, na której po bokach znajdowały się dwie składane ławki. Równie dobrze nadawał się do przewozu sześciu osób, jak i do ładunku do 400 kg. W 1936 roku wypuszczono GAZ-M1, czterodrzwiowy sedan z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu, regulowanym siedzeniem kierowcy, zwanym również Emką. Był to bardzo popularny przedwojenny samochód.

Modernizacja pojazdów GAZ

Od momentu uruchomienia zakładu, oprócz produkcji seryjnej, projektanci zajmowali się nieustanną modernizacją. Powstało kilkanaście samochodów eksperymentalnych, wyprodukowanych w pojedynczych egzemplarzach. Opracowania na nich zostały później wykorzystane przy projektowaniu nowych maszyn.

GAZ-64 i GAZ-67

Przed rozpoczęciem wojny pojawiają się GAZ-64 i GAZ-67 - wojskowe SUV-y. Zostały stworzone na podwoziu GAZ-61, skróconym o 755 mm wzdłuż podstawy. Samochód miał napęd na wszystkie koła, otwarte ciało, zamiast drzwi były wycinanki. Oprócz produkcji samochodów dla wojska, GAZ produkował również czołgi lekkie. W latach 1936-1941 z taśmy montażowej zjechało 35 czołgów-amfibii T-38, ale ich produkcja została wstrzymana. Od 38 roku zakład produkuje GAZ-AAA z działem przeciwlotniczym 4M. W czasie wojny cały produkowany sprzęt został przeorientowany w kierunku obronnym. Od października 1941 roku produkowano czołg T-60, nieco później T-70, który miał ulepszony pancerz. W grudniu 1942 roku wyprodukowano ulepszony czołg z dwuosobową wieżą T-80. Ponadto GAZ wypuścił SU-76, lekki samobieżny uchwyt artyleryjski. Wiosną 1942 roku z linii montażowej zjechał BA-64, oparty na GAZ-64.

W latach wojny GAZ produkował sprzęt wojskowy:

• 176221 pojazdów;
• Około 12.000 czołgów;
• Ponad 9000 jednostek samobieżnych;
• 24 000 moździerzy;
• 232 000 silników samochodowych;
• 30 000 pocisków do wyrzutni rakiet Katiusza.

Za wkład w obronę kraju zakład otrzymał Ordery Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwonego Sztandaru i Lenina.

Aktualizacja fabryczna

Po II wojnie światowej fabryka Gorkiego aktualizuje swój skład. W 1946 roku wypuszczono Pobeda M-20, nazwany na cześć zwycięstwa w II wojnie światowej. Wyprodukowano 600 sztuk, a w 1948 roku wstrzymano produkcję tych samochodów. Po trwającej rok modernizacji i doposażeniu przenośnika zaprezentowano nowy Pobeda GAZ M-20B, jego produkcja seryjna spadł w 49. roku. W 1948 roku wypuszczono ciężarówki GAZ 63 i 67 oraz wywrotkę GAZ 93. Przeznaczone były do ​​pracy w trudnych warunkach drogowych.

GAZ 12 Zim

Duży sześciomiejscowy sedan klasa menedżerska GAZ 12 ZiM ujrzał światło w 1950 roku, jego długość wynosiła 5530 mm, a rozstaw osi 3200 mm. Był to pierwszy krajowy samochód ze sprzęgłem hydraulicznym w skrzyni biegów, pozwalającym na płynne ruszanie autem. Samochód został zaprojektowany do przewozu funkcjonariuszy partyjnych i rządowych, ale można go było również kupić jako własność prywatną.

Z Pobiedy do GAZ 24

W 1956 r. wymieniono przestarzałą już technicznie i zewnętrznie Pobiedę. Produkcja tego samochodu stała się całą erą krajowego przemysłu samochodowego. Sedan klasy średniej, moc silnika 70 KM, jego prędkość dochodziła do 130 km/h. Na eksport produkowane były luksusowe modele Wołgi. Projektanci fabryki nie poprzestali na osiągniętych wynikach, modyfikacje tego samochodu trwały nieprzerwanie, aż do roku 1970, kiedy na taśmociąg wjechał model GAZ 24. Przestronne wnętrze, pojemny bagażnik, silnik o mocy 98 KM, prędkość maksymalna dochodziła do 140 km/ h.

GAZ-13

Pod koniec lat 60. nowym okrętem flagowym przedsiębiorstwa stał się GAZ 13, siedmiomiejscowa czajka. Innowacje konstrukcyjne obejmowały wspomaganie kierownicy, hydromechaniczną skrzynię biegów, czterokomorowy gaźnik, ośmiocylindrowy silnik o mocy 195 KM. Nowe auto zostało wyposażone w myjkę przednia szyba, elektryczne szyby, automatycznie dostrojone radio, składane siedzenia w środkowym rzędzie, światła przeciwmgielne były montowane w standardzie. Następna generacja tego samochodu wyszła w latach 70-tych. W GAZ 14 moc silnika osiągnęła 220 KM, samochód mógł już przyspieszyć do 175 km/h. Ta instancja została uznana za najlepszą z tego składu.

Instalacja silnika Diesla

Nie ustają również prace nad produkcją i modernizacją samochodów ciężarowych. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 zaczęły opuszczać linię montażową.Teraz mieli więcej potężne silniki zwiększono nośność maszyn, pracę kierowcy ułatwiło wspomaganie kierownicy. W latach 80. GAZ aktywnie pracował nad wprowadzeniem jednostek napędowych z silnikiem wysokoprężnym do swoich ciężarówek. W 1984 roku zakład produkuje swoją pierwszą ciężarówkę z silnikiem Diesla GAZ 4301, a nieco później wywrotkę GAZ 6008 o wadze 9 ton, jednostki diesla zostały opracowane przez ekspertów Roślina Gorkiego.

Autogaz

24 sierpnia 1971 r. przedsiębiorstwo główne i zakłady stowarzyszone zostały przekształcone w stowarzyszenie produkcyjne AvtoGAZ, w 1973 r. liczyło 11 zakładów, stało się znane jako PO GAZ. W 1992 roku została przekształcona w OAO GAZ.

Należy zauważyć, że po rozpadzie ZSRR GAZ był jedną z pierwszych firm, które były w stanie przestawić się na nową gospodarkę rynkową naszego kraju.

Wydanie Gazela 3302

W 1995 roku Gazela model 3302 została wprowadzona do masowej produkcji, w trakcie prac była szeroko stosowana i dokonano wielu modyfikacji. Kolejnym dużym modelem imprezowym była modyfikacja Sobol z serii 2210 i 2310, wyposażona w czterocylindrowy silnik benzynowy. Pojawia się również średniotonażowy Valdai 3310. Ten model został przedstawiony tylko w 3 modyfikacjach. Samochody różniły się jedynie długością podstawy i ładownością.

W 1997 roku GAZ zawarł umowę z włoskim koncernem Fiat, spółka joint venture nosiła nazwę Nizhegorod-Motors, a na przenośniku zainstalowano trzy modele Fiata. W tym samym roku GAZ rozpoczął prace nad nowy model yu Siber, który stał się ostatnim samochodem noszącym nazwę Wołga, poprzedziło to podpisanie umowy montażowej automatyczny unik Stratus i Chrysler Sebring.

Jesienią 2000 roku firma Basic Element kupiła pakiet kontrolny w GAZ OJSC, a zakład Gorky stał się częścią holdingu RusPromAvto, który później został przekształcony w Grupę GAZ. Tak znaczące zmiany w firmie były efektem gruntownej reorganizacji. Grupa GAZ nabyła brytyjską Grupę LDV, która produkowała samochody dostawcze Maxus i komponenty samochodowe.

GAZELA i GAZON DALEJ

W 2014 roku pojawiła się piąta generacja pojazdów średniej ładowności” Następny trawnik”, zaktualizowano również linię GAZelle, która również otrzymała prefiks NEXT.

31 maja 1929 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej ZSRR i amerykańska firma Silnik Forda Firma zawarła umowę na pomoc techniczną w zakresie organizacji i uruchomienia masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Jako podstawę programu produkcyjnego wybrano modele Ford-A i Ford-AA.

Zakład został założony 1 stycznia 1932 roku jako Zakład Samochodowy Niżnego Nowogrodu im. V.M. Mołotow (NAZ) iw tym samym roku pierwsza 1,5-tonowa ciężarówka NAZ-AA (od 1933 r. - GAZ-AA „Polutorka”) zjechała z linii montażowej. W grudniu tego samego roku rozpoczął się montaż samochodu osobowego GAZ-A z otwartą pięciomiejscową karoserią phaeton.

Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford, już początkowo różniły się nieco od amerykańskich prototypów: w modelach GAZ wzmocniono obudowy sprzęgła i mechanizmy kierownicze, kształt wymieniono grzejniki, wymieniono gwint calowy na metryczny. Łącząc patenty Forda z poszukiwaniem i wdrażaniem własnych rozwiązań, projektanci GAZ stworzyli bogatą rodzinę oryginalnych modeli seryjnych i modyfikacji opartych na samochodzie ciężarowym:

• w 1933 r. – 17-miejscowy autobus GAZ-03-30 na podwoziu, produkowany w montowni samochodów nr 1 (od 1946 r. – Zakłady Autobusów Gorkiego „GZA”);

• w 1934 r. - 2-tonowa trójosiowa (6 × 4) ciężarówka GAZ-AAA i 1,2-tonowa wywrotka GAZ-410;
• w 1938 r. - zmodernizowana 50-konna ciężarówka GAZ-MM, 1-tonowa ciężarówka GAZ-42 z generatorem gazu, półgąsienicowa ciężarówka GAZ-60 oraz ambulans GAZ-55.

• W 1933 r. na bazie samochodu GAZ-A powstał pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną z ciężarówki i metalową platformą na 500 kg ładunku. Wyprodukowany w Zakładzie Montażu Samochodów Gorkiego. Ponadto sedan GAZ-6 był tam produkowany w małych seriach.

17 kwietnia 1935 roku z taśmy produkcyjnej zjechał 100-tysięczny samochód. Był to samochód osobowy GAZ-A. W ten sposób GAZ był pierwszym producentem samochodów w kraju, który wyprodukował 100 000 pojazdów.

Zgodnie z umową z Ford Motor, GAZ nadal otrzymywał wsparcie techniczne od amerykańskiej firmy przez kolejne 5 lat po uruchomieniu zakładu. Tak więc w ZSRR otrzymali dokumentację do Forda Model B 1933 rok modelowy. Posiadał zamknięte nadwozie o nowoczesnym wyglądzie i czterocylindrowy silnik (w przeciwieństwie do Forda Model 18 z trudnym w produkcji ośmiocylindrowym). Model został przyjęty do produkcji w GAZ, ale z dość poważnymi modyfikacjami, aby spełnić wymagania operacyjne w ZSRR, na przykład dwie sprężyny poprzeczne zostały zastąpione czterema podłużnymi, a silnik pozostawiono z 4-cylindrowym, ale z wzrost do 50 KM. Z. moc. W maju 1936 roku rozpoczęła się seryjna produkcja 4-drzwiowego 5-miejscowego sedana GAZ-M-1 („Mołotovets-1”), znanego jako „Emka”. Samochód ten stał się najbardziej masywnym przedwojennym sowieckim modelem samochodu osobowego. Na bazie „Emki” powstało szereg modyfikacji seryjnych:

• w 1937 r. - pickup GAZ-M-415 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku;
• w 1939 r. - zmodernizowany sedan GAZ-11-73 z 6-cylindrowym silnikiem GAZ-11;
• w 1940 r. - faeton z napędem na wszystkie koła GAZ-61-40;
• w 1941 roku - pierwszy na świecie komfortowy SUV typu sedan z zamkniętym nadwoziem.

Tuż przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w GAZ powstał pojazd z napędem na wszystkie koła („jeep”) dowódcy armii. Pierwszy samochód został wyprodukowany w sierpniu 1941 roku. Niemal równocześnie z premierą amerykańskiego jeepa „Willys-MA”. Jednocześnie GAZ-64 był pod wieloma względami lepszy od amerykańskiego odpowiednika.

W mniejszym stopniu wiadomo o pracy w GAZ w zakresie budowy czołgów. W 1936 roku firma wyprodukowała pierwszą serię małych czołgów-amfibii T-38, opracowanych w moskiewskich zakładach nr 37. Jednak po dostarczeniu 35 pojazdów ich produkcja została zakończona, a zespół projektowy próbował opracować alternatywną wersję czołgu. mały zbiornik amfibii. Zaowocowało to stworzeniem prototypu TM („Czołg Mołotowa”), który przewyższał T-38 pod wieloma cechami, w wielu był gorszy i ogólnie oba te typy miały bardzo ograniczone możliwości bojowe. W efekcie do jesieni 1941 r. budowa czołgów w GAZ dalszy rozwój nie miał, chociaż przedsiębiorstwo miało ogromny potencjał do produkcji lekkich kołowych i gąsienicowych pojazdów opancerzonych potrzebnych Armii Czerwonej. Później okazało się, że jest na to popyt.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przedsiębiorstwo zostało całkowicie przeorientowane na produkcję sprzętu wojskowego.

W początkowym okresie wojny jak najszybciej opanowano produkcję wojskowego samochodu osobowego. poza drogą GAZ-64. W październiku 1941 roku zakład opanował produkcję czołgu lekkiego T-60, którego konstrukcja została udoskonalona przez pracowników fabryki w celu zwiększenia jego Charakterystyka wydajności. Jednocześnie, biorąc pod uwagę większe możliwości GAZ w porównaniu z moskiewskimi zakładami nr 37, twórcą T-60, rozpoczęto projektowanie bardziej gotowej do walki wersji czołgu lekkiego z ulepszonym pancerzem i uzbrojeniem. Już w grudniu zbudowano jego prototyp T-70, który po ukończeniu stał się drugim co do wielkości czołgiem Armii Czerwonej T-70. Ten pojazd bojowy wszedł do produkcji w kwietniu 1942 roku. Również tej samej wiosny wprowadzono do produkcji lekki samochód pancerny BA-64 oparty na GAZ-64. W 1943 r. opanowano zmodernizowany (o szerszym rozstawie) samochód pancerny BA-64B i zjednoczony z nim na podwoziu lekki wojskowy pojazd terenowy GAZ-67. W drugiej połowie 1942 roku biuro projektowe GAZ pod kierownictwem Nikołaja Aleksandrowicza Astrowa pracowało nad wzmocnieniem podwozia T-70, aby wyeliminować jego główną wadę - jednoosobową wieżę. Tak więc w październiku 1942 roku T-70 został zastąpiony na przenośniku jego modyfikacją T-70M, aw grudniu tego samego roku czołg lekki T-80 z dwuosobową wieżą został pomyślnie przetestowany i wprowadzony do użytku. Ponieważ zapotrzebowanie Armii Czerwonej na artylerię samobieżną było bardzo duże, lekka jednostka artylerii samobieżnej (SAU) SU-76 (SU-12) została wprowadzona do produkcji w GAZ. Ponieważ przejście do produkcji czołgu lekkiego T-80 mogło doprowadzić do zmniejszenia liczby okrętów T-70M i SU-76 wysyłanych do wojska, postanowiono zorganizować jego produkcję w Mytishchi w zakładzie nr 40, a mieszkańcy Gorkiego zbudowali pięć eksperymentalnych i przedprodukcyjnych pojazdów tego typu. W 1943 r. prace biura konstrukcyjnego czołgów koncentrowały się na ulepszeniu dział samobieżnych SU-76, ponieważ ich pierwotna wersja miała poważną wadę w zespole silnikowo-przekładniowym. Wysiłki te zakończyły się sukcesem, ulepszony model dział samobieżnych (SU-15, a później SU-76M drugiej wersji) został oszczędzony przed tą wadą. Ponadto projektanci GAZ opracowali kilka prototypów kołowych i gąsienicowych pojazdów opancerzonych, które z różnych powodów nie weszły do ​​​​serii, na przykład działa samobieżne KSP-76, GAZ-74 itp. W tym samym okresie zmodernizowana lekka armia samochód terenowy GAZ-67B, który również był produkowany w okresie powojennym. Ponadto GAZ masowo produkował silniki, moździerze i inne produkty wojskowe. Wiodącą rolę w projektowaniu sowieckich pojazdów terenowych odegrał projektant Witalij Andriejewicz Grachev, który w 1942 r. otrzymał Nagrodę Stalina za stworzenie samochodu pancernego BA-64.

W latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wydano:

• samochody - 176 221 szt. (w tym montaż z zestawów Lend-Lease samochodów ciężarowych Ford G8T i Chevrolet G7107);
• czołgi - ok. 12.000 sztuk;
• jednostki samobieżne - ponad 9000 jednostek;
• moździerze - 24 000 sztuk;
• silniki samochodowe - 232 000 sztuk;
• pociski do wyrzutni rakiet „Katyusza” - 30 000 szt.

W 1943 roku, w ciągu zaledwie miesiąca, od 4 do 22 czerwca, niemieckie samoloty zbombardowały GAZ siedem razy. Poważne zniszczenia otrzymało 50 budynków i budynków. Produkcja liniowa została przerwana. 35 tysięcy mechaników, monterów i konstruktorów, pracujących po 18-19 godzin na dobę, odrestaurowało zakład w 100 dni. Należało jednak zrezygnować z produkcji skomplikowanej technologicznie trzyosiowej ciężarówki GAZ-AAA, na pewien czas z produkcji innych technologia motoryzacyjna oraz samochody pancerne BA-64. Jednak produkcja i dostawa lekkiego czołgu T-70 do wojska nie zatrzymały się ani na dzień, chociaż robotnikom fabrycznym udało się zablokować wskaźniki majowe dopiero w październiku 1943 roku. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N. Sorochkin, V. K. Rubtsov.

Rząd ZSRR wysoko ocenił pracę robotników fabryki samochodów w latach wojny. Zakład został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonego Sztandaru i Orderem Wojny Ojczyźnianej I stopnia.

Pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w fabryce prowadzono prace mające na celu wymianę całej przedwojennej gamy modeli, których rozwój rozpoczął się częściowo przed wojną i został aktywnie wznowiony w latach 1943-1945. Już w pierwszym powojennym 1946 roku do produkcji weszły Pobeda M-20 (prototyp w 1944) i 2,5-tonowa ciężarówka GAZ-51 (prototyp w 1943). W 1947 roku produkcja ciężarówki GAZ-MM została przeniesiona do UlZIS. Następnie wydanie zostało opanowane pojazd gąsienicowy śnieżny i bagienny GAZ-47. W 1948 r. Opanowano ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ-63, aw 1949 r. Powstał prototyp jeepa GAZ-69 „Truzhenik”. W 1950 roku z linii montażowej zaczął zjeżdżać wielkoklasowy sedan ZIM i rozpoczęła się masowa produkcja transportera opancerzonego BTR-40 (GAZ-40). W latach 1953-1954 opanowano produkcję jeepów GAZ-69 i GAZ-69A (w latach 1955-1956 przeniesionych do Ulyanovsk Automobile Plant - UAZ), a także pierwszego wygodnego SUV-a z nadwozie nośne M-72 na jednostkach GAZ-69.

W 1956 Pobeda została zastąpiona sedanem klasy średniej Wołga GAZ-21, który przeszedł szereg ulepszeń w drodze do masowej produkcji. W 1959 ZIM został zastąpiony przez elegancką Czajkę GAZ-13, której produkcja trwała ponad dwie dekady.

r Prace zespołu projektantów i projektantów zakładu GAZ, takie jak GAZ-21 „Wołga”, GAZ-13 „Mewa” i ciężarówka na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku zostały nagrodzone najwyższa nagroda- Grand Prix.

W drugiej połowie lat 50. trwały przygotowania do produkcji trzeciej generacji ciężarówek, w skład której wchodziły modele GAZ-56 (nośność 1,5 tony), (2,5 tony) i GAZ-53 (3,5 tony). Do Armia radziecka w 1958 r. Opanowano 1,2-tonową ciężarówkę lądowania GAZ-62 z kabiną nad silnikiem. Niestety z wielu powodów ciężarówka GAZ-56 nie weszła do produkcji, a rozwój produkcji ciężarówek i GAZ-53 ciągnął się do lat 60. XX wieku.

W latach 60-tych zakończono odnowę linii samochodów ciężarowych. GAZ-53 (1961) i GAZ-66 (1964), które trafiły na przenośnik (1961), utworzyły trzecią generację ciężarówek GAZ. W GAZ-53 i GAZ-66 zaczęli instalować nowe jednostki napędowe z potężnym silnikiem gaźnika V8. Dwufunkcyjna ciężarówka GAZ-66 z napędem na wszystkie koła była pierwszą nagrodą wśród pojazdów ZSRR znak stanu jakość.

Od początku lat 60., w celu zastąpienia słynnej „21.” „Wołgi”, prowadzono rozwój samochodu osobowego GAZ-24 „Wołga”, którego partia pilotażowa była gotowa w 1968 r., a od 1970 r. rozpoczęto masową produkcję . Samochód został nagrodzony złotymi medalami za Wystawy międzynarodowe w 1969 w Płowdiwie (Bułgaria) iw 1970 w Lipsku (NRD). Produkcja weterana GAZ-21 została ograniczona w lipcu 1970 r., a w kwietniu 1975 r. zaprzestano produkcji innego weterana, GAZ-51A. Ostatnia legendarna ciężarówka, która zjechała z linii montażowej, trafiła do Muzeum Historii GAZ.

W 1977 r. Rozpoczęła się produkcja GAZ-14 „Czajka” - przedstawiciela trzeciej generacji dużych samochodów osobowych. Samochód ten słynął z wysokiego poziomu technicznego i komfortu.

Również w latach 70. przeprowadzono reorganizację produkcji: 24 sierpnia 1971 r. Na bazie zakładów branżowych i zakładów produkcyjnych głównego przedsiębiorstwa utworzono stowarzyszenie produkcyjne AvtoGAZ. W 1973 przemianowano ją na PO GAZ, w skład której wchodziło 11 zakładów.

Za pomyślny rozwój produkcji nowych ciężarówek i samochodów dla gospodarki narodowej w 1971 roku fabryka samochodów GAZ otrzymała Order Lenina.

W tych latach rozpoczął się rozwój nowej generacji ciężarówek GAZ z myślą o ich dieselizacji, a planowana jest znaczna modernizacja Wołgi.

W marcu 1981 roku z linii montażowej zakładu zjechał 10-milionowy samochód GAZ.

W latach 80. kierował się program rządowy dieselizacja, GAZ rozpoczyna prace nad ciężarówką czwartej generacji i silnikiem wysokoprężnym. W 1984 roku zmontowano pierwszą ciężarówkę GAZ-4301 z silnikiem Diesla. chłodzenie powietrzem, niezależnie opracowany przez specjalistów z fabryki samochodów.

Dieselizacja w latach 80-tych stała się priorytetem rozwoju przedsiębiorstwa. Przeprowadzona w związku z tym programem odbudowa okazała się najważniejsza w całej historii zakładu. Budowa fabryki silników Diesla rozpoczęła się w 1984 roku, ale uruchomienie fabryki silników samochodowych GAZ nastąpiło już w 1993 roku.

Na tle tej przedłużającej się budowy zarysowała się pewna stagnacja w produkcji samochodów osobowych. Wprowadzony w 1981 r. nowa Wołga» GAZ-3102 z silnikiem z zapłonem przedkomorowo-pochodni i przodem Tarcze hamulcowe, nie stała się fundamentalną nowością, a jedynie głęboką zmianą stylizacji 24-ki. Ponadto jego wielkość produkcji została ograniczona do kilku tysięcy rocznie. W rezultacie prestiżowy „31.” model „Wołga” zajmował niszę między zwykłą „Wołgą” a „Mewą” i, podobnie jak ta ostatnia, miał służyć wyłącznie zarządzaniu ważnymi instytucjami rządowymi. W tym samym czasie GAZ-24, zmodernizowany w 1985 r. i otrzymał indeks GAZ-24-10, nadal wchodził do firm taksówkarskich i był sprzedawany prywatnym właścicielom w ograniczonych ilościach (głównie za pośrednictwem sieci kas Beryozka). Dopiero pod koniec lat 80. rozpoczął się rozwój całkowicie nowej rodziny samochodów osobowych z napędem na przednie i na wszystkie koła. Projekt zaczął się jako pierwszy sedan wykonawczy GAZ-3105, który został następnie wyprodukowany w limitowanej serii. Sedany GAZ-3103 przeznaczone do masowej produkcji ( Napęd na przednie koła) i GAZ-3104 (napęd na wszystkie koła) nie stały się seryjne z powodu kryzysu w latach 90. XX wieku.

W 1989 roku, po pierestrojce, w zakładzie rozpoczęto prace nad stworzeniem lekkiej ciężarówki o masie całkowitej do 3,5 tony na potrzeby małej firmy, która dopiero co się pojawiła. Dzięki systemowi projektowania CAD i procedurze przyspieszonych testów przyszła rodzina Gazelle weszła na przenośnik w rekordowym czasie - już w pierwszej połowie lat 90-tych.

Od końca 1989 roku na przenośniku stała ciężarówka GAZ-3307, przejściowa z trzeciej do czwartej generacji.

Zdolność projektowa i produkcja samochodów przez fabrykę do końca okresu sowieckiego przekroczyła 200 tysięcy rocznie, z czego około połowa była samochody.

Zakład GAZ po rozpadzie ZSRR

Po rozpadzie ZSRR przemysł Federacji Rosyjskiej pogrążył się w głębokim kryzysie systemowym. GAZ stał się jednym z pierwszych dużych przedsiębiorstw w kraju, które próbowały przystosować się do nowych warunki rynkowe. W listopadzie 1992 roku Gorky Automobile Plant został przekształcony w otwartą spółkę akcyjną (OJSC). N. A. Pugin został wybrany prezesem OAO GAZ.

Od początku lat 90. średniotonażowa ciężarówka gaźnikowa GAZ-3307 generacji przejściowej, a także powołana do jej zastąpienia modele diesla czwarta generacja: GAZ-4301, GAZ-3306 i GAZ-3309 z oryginalnymi chłodzonymi powietrzem dieslami GAZ, utracone rynek masowy i nie mógł już zapewnić załadowany do pełna zdolności i dalszą pomyślną egzystencję finansową ogromnego przedsiębiorstwa tworzącego miasto przy braku wsparcia państwa. Z drugiej strony ogromny stłumiony od czasów ZSRR popyt na samochody pozwolił GAZ-owi zwiększyć produkcję Wołgi 1,8-krotnie (z ~70 do 125 tys. aut rocznie).

Po drodze przeprowadzono stałą modernizację rodziny Wołga. Tak więc w 1992 roku pojawił się sedan GAZ-31029, który różnił się od poprzedniego modelu głównie zmodernizowaną konstrukcją przedniej i tylnej części nadwozia. Jednocześnie na bazie Wołgi powstał pickup GAZ-2304 Burlak, który nigdy nie wszedł do produkcji z powodu gwałtownego wzrostu produkcji modelu pasażerskiego. Niewielki sedan klasy biznesowej GAZ-3105, który miał zająć miejsce Mewy, nie znalazł popytu z powodu wysoki koszt, co wiązało się przede wszystkim z brakiem rodzimych technologii do produkcji nowoczesnych podzespołów i akcesoriów, a także coraz większą konkurencją ze strony prestiżowych samochodów zagranicznych.

Ale małotonażowa ciężarówka Gazelle, która pojawiła się w lipcu 1994 roku, o masie brutto 3,5 tony, stała się pierwszą powojenną seryjną ciężarówką GAZ. Później rodzina Gazelle stała się najpopularniejszą serią małotonażową w wschodzącej klasie lekkich samochodów dostawczych, niezwykle popularną wśród małych i średnich przedsiębiorstw oraz innych sektorów postsowieckiej gospodarki, stając się tym samym prawdziwym wybawcą przedsiębiorstwa i dostarczając mu dość stabilne perspektywy rozwoju. Pierwszy milion Gazeli zostanie wyprodukowany za 11 lat.

• W grudniu 1995 roku zmontowano 15-milionowy samochód GAZ.

Minibus GAZ-32213 z rodziny Gazelle, opanowany wiosną 1996 roku, stał się podstawą odrodzonego typu masy transport publiczny- taksówka o ustalonej trasie.

W 1996 roku GAZ jako pierwszy producent w Rosji zastosował w swoich modelach silniki z 4 zaworami na cylinder. Były to 4-cylindrowe silniki o pojemności 2,3 litra z rodziny ZMZ-406. Jednak przez długi czas nie mogli zastąpić przestarzałych silniki gaźnikowe Rodziny ZMZ-402 prowadzą swój rodowód od 1958 roku, ze względu na niższy koszt.

W 1997 roku przeprowadzono kolejną modernizację Wołgi. Nowy model otrzymał indeks GAZ-3110. W tym samym roku GAZ nabył licencję od austriackiej firmy Steyr na produkcję małych silników Diesla do samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek. Również w 1997 r. GAZ zawarł porozumienie z włoskim koncernem Fiat w celu stworzenia wspólne przedsięwzięcie pod nazwą „Niżny Nowogród-silniki” do montażu samochodów osobowych Samochody Fiat. W ramach nowej spółki joint venture przygotowano tereny warsztatowe dawnej fabryki silników wysokoprężnych GAZ, które po ograniczeniu produkcji były nieczynne, ale ze względu na zaległość w 1998 r. projekt nie doszedł do skutku. W drugiej połowie 1998 roku wprowadzono do produkcji drugą rodzinę lekkich samochodów ciężarowych i minibusów GAZ Sobol o masie brutto do 2,8 t. W 1999 roku ciężarówka terenowa dwufunkcyjny GAZ-66, wyprodukowany w prawie milionie egzemplarzy, został zastąpiony bardziej zaawansowanym ciężarówka z maską GAZ-3308 „Sadko”, również przyjęty przez armię rosyjską.

Od drugiej połowy lat 90. aktywna praca stworzyć rodzinę lekkich pickupów i SUV-ów GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Yermak” i GAZ-3106 „Ataman-2”. W 1998 roku na platformie Wołgi z napędem na tylne koła opracowano „przejściowy” sedan GAZ-3111, zaprojektowany w celu wzmocnienia pozycji GAZ w klasie biznesowej (segment E2), dopóki nie został opanowany w serii obiecujących GAZ-3103 i GAZ -3104 modele oparte na platformie modelu GAZ-3105. Jednak po niewypłacalności w 1998 roku nawet koszt niezbyt skomplikowanego modelu GAZ-3111 okazał się zbyt wysoki dla „ugiętego” rynku.

Od końca lat 90. GAZ rozpoczął prace projektowe w celu stworzenia obiecującej ciężarówki niskopodwoziowej o średniej ładowności GAZ-3310.

W latach 90. GAZ nawiązał współpracę ze światowymi producentami wyposażenia i komponentów motoryzacyjnych:

• Lucas - produkcja układy hamulcowe i inne akcesoria;
• INGERSOLL-RAND - produkcja wysokiej jakości narzędzi;
• Haden - produkcja kompleksów malarskich;
• CZ - produkcja turbosprężarek do silników Diesla;
• Bosch - produkcja osprzętu elektrycznego do samochodów;
• Lear jest producentem siedzeń.

W listopadzie 2000 r. pakiet kontrolny OAO GAZ został przejęty przez Basic Element należący do Olega Deripaski. W 2001 roku GAZ stał się częścią holdingu motoryzacyjnego RusPromAvto, który w wyniku radykalnej restrukturyzacji w 2005 roku został przekształcony w holding GAZ Group, w którym GAZ otrzymał rolę spółki dominującej. W związku z tym wszystkie produkty „Grupy” zostały rozdzielone między dywizje utworzone według produkcji, a nie zasady terytorialnej. Utrzymano specjalizację GAZ w produkcji lekkich i średnich pojazdów użytkowych. Według „Grupy” zajmuje wiodącą pozycję w Rosji w produkcji lekkich samochodów dostawczych.

Już pod koniec 2000 roku w GAZ rozpoczęła się poważna reorganizacja. Następnie liczba obiecujące kierunki, w tym program produkcji pickupów i SUV-ów Ataman, samochód osobowy GAZ-3115 segment D oraz szereg innych projektów zostały ograniczone z powodu braku funduszy i niskiej atrakcyjności marketingowej. Sieć dealerów została radykalnie zreorganizowana (w rzeczywistości została stworzona od podstaw), przeprowadzono pełny audyt finansowy przedsiębiorstwa, usunięto szereg aktywów niezwiązanych z działalnością podstawową z OJSC. Działania te pozwoliły najpierw zmniejszyć nierentowność, a do połowy dekady osiągnąć poziom rentowności. Główną uwagę zwrócono na rozwój najbardziej konkurencyjnego kierunku - lekkich samochodów dostawczych o masie całkowitej do 3,5 tony (Light Commercial Vehicle), w segmencie, w którym GAZ jest faktycznie monopolistą. W 2005 roku przedsiębiorstwo było w stanie opanować seryjną produkcję nowej rodziny niskopodwoziowych ciężarówek o średniej ładowności GAZ-3310 Valdai, a ogólne ożywienie gospodarcze zwiększyło popyt na tradycyjne ciężarówki o średniej ładowności GAZ-3307, 3309 i GAZ -3308 Sadko. W latach 2005 i 2006 Grupa GAZ poczyniła znaczne wysiłki w celu przezwyciężenia opóźnienia technologicznego i czasowego w stosunku do wiodących światowych producentów, jednocześnie w celu przyspieszenia rozwoju Nowa technologia aktywnie wykorzystano doświadczenie wiodących producentów samochodów. Wśród strategicznych celów Grupy GAZ było zwiększenie skali działalności i dołączenie do klubu globalnych graczy o zasięgu międzynarodowym rynek motoryzacyjny. Grupa GAZ skupiła swoją główną uwagę na segmentach lekkich samochodów dostawczych, samochodów klasy E oraz jednostek napędowych. W 2006 roku dywizja LCV została powiększona dzięki przejęciu przez Grupę GAZ angielskiej firmy LDV Group, która specjalizuje się w produkcji lekkich samochodów dostawczych z napędem na przednie koła Maxus o masie brutto do 3,5 tony. GAZ zaczął montować samochody dostawcze i minibusy w Niżnym Nowogrodzie Maxus z angielskich zestawów SKD. Wraz z lokalizacją i przejściem na technologię montażu CKD, produkcja Maxusa miała wynosić 50 tys.

W związku z konfliktem cen silników z ZMZ w latach 2006-2008 część produkcji Volga, Sobola i GAZelle była wyposażona w importowane silniki Chryslera o pojemności 2,4 litra.

W czerwcu 2007 roku dział samochodów osobowych przeprowadził zmianę stylizacji wnętrza sedanów Volga (31105 i 3102), ale spadek popytu na przestarzałą gamę modeli i kryzys zmusiły GAZ do ostatecznego ograniczenia produkcji tych modeli z 2008 roku. W 2006 roku GAZ Group kupiła montownię Sterling Hills od koncernu DaimlerChrysler, który produkował sedany Chrysler Sebring i Dodge Stratus średniej wielkości, aby rozwijać gamę modeli pasażerskich. Od lipca 2008 roku na sprzęcie eksportowanym z USA zorganizowano produkcję własnego modelu segmentu E Volga Siber. Wielkość produkcji Volga Siber miała wynosić 65 tysięcy rocznie, ale model okazał się niepopularny, a po wydaniu 8,7 tysiąca samochodów montaż został ograniczony pod koniec 2010 roku.

W 2010 roku GAZ wyprodukował 70,3 tys. ciężarówek (+78,1% w stosunku do 2009 roku). W 2010 roku przez sieć dealerską OAO GAZ sprzedano 83,25 tys. samochodów ciężarowych i autobusów (+61,6% w porównaniu do 2009 roku), w tym eksport do ponad 30 krajów świata.

Jeśli udział GAZ w produkcji samochodów dostawczych i minibusów w kraju wynosi około 59%, to w produkcji samochodów osobowych jego udział spadł do 0,4% i był to koniec obecności niezależnej marki GAZ w osobowym sektor. Firma wróciła jednak do segmentu pasażerskiego montując zagraniczne Marki Chevroleta, Volkswagena i Skody.

Już we wrześniu 2008 roku GAZ stanął w obliczu kryzysu finansowego, a od października kryzysu sprzedaży. W czwartym kwartale 2008 r. oraz w styczniu 2009 r. GAZ kilkakrotnie zatrzymywał przenośnik w celu rozładunku przepełnionych miejsc gotowych wyrobów. W związku z pojawieniem się poważnych długów wobec dostawców, a także ofertą obligacji w wysokości 147 mln USD, na początku lutego rząd Federacji Rosyjskiej podjął decyzję o wsparciu finansowym Grupy GAZ.

W związku z kryzysem kierownictwo GAZ podejmowało różne antykryzysowe pakiety działań, m.in. od końca 2008 r. wprowadzono krótszy tydzień pracy i zmniejszono liczbę pracowników (ze 105 do 95 tys.). Pomimo wstrzymania w listopadzie 2008 r. produkcji przenośników sedanów 31105 i 3102 z przestarzałej rodziny Wołga, miało to zmniejszyć ich koszty i ponownie wprowadzić je do produkcji, jeśli będzie popyt. Jednak wznowienie popytu nie nastąpiło, a wiosną i latem 2009 r. przenośnik pasażerski został zdemontowany, w przyszłości ma na nim montować samochody zagraniczne. Plany wypuszczenia w 2009 roku nowego modelu Volga Siber zostały dostosowane do 8 tysięcy, a później do 3 tysięcy, w rzeczywistości wyprodukowano tylko 1717 sedanów, z czego sprzedano 428 samochodów. W 2009 r. Wołga Siber została wpisana na listę krajowych pojazdów do scentralizowanych zamówień publicznych, ale nie znalazła się na oficjalnej liście samochodów osobowych z dotowanymi pożyczkami na osoby fizyczne. W 2010 roku Siber znalazł się na liście modeli objętych programem recyklingu, dzięki czemu GAZ był w stanie wyprodukować planowaną ilość 5,1 tys. sedanów na 10 miesięcy 2010 roku i ograniczył ich produkcję 31 października.

6 maja 2009 r. Grupa GAZ sprzedała brytyjską fabrykę LDV Holdings malezyjskiemu koncernowi Weststar, należącego do rosyjskiego koncernu trzy lata i produkowała pojazdy użytkowe pod marką Maxus. Dostawy zestawów montażowych Maxusa do GAZ zostały przerwane w tym samym 2009 roku, a model został wycofany z rynku rosyjskiego.

Aby utrzymać sprzedaż lekkich pojazdów użytkowych, GAZ opracował wersję Gazelle tańszą do 6 000 USD z silnikiem UMZ-4216 i lekką kabiną. Jednak model nie był poszukiwany - wyprodukowano tylko limitowaną partię około 700 samochodów.

4 lutego 2010 r. Grupa GAZ rozpoczęła masową produkcję zmodernizowanych rodzin lekkich samochodów dostawczych Gazelle-Biznes i Sobol-Biznes. Sprzedaż zmodernizowanych samochodów za pośrednictwem sieci dealerskiej rozpoczęła się 25 lutego 2010 roku.

20 lipca 2010 r. Grupa GAZ rozpoczęła masową produkcję modyfikacji samochodu Gazelle-Business z silnikiem Diesla.

Pod koniec października 2010 r. GAZ ogłosił rozpoczęcie produkcji 4-tonowej wersji GAZ-33106 z Silnik Cummins ISF 3.8.

23 grudnia 2010 dotyczy Daimlera i GAZ Group podpisały umowę na organizację produkcji lekkich samochodów dostawczych Pojazdy Mercedes-Benz Sprinter (seria W901-W905) w fabryce samochodów Gorky. Wypuszczanie LCV rozpoczęło się w 2013 roku.

Na początku lutego 2011 roku GAZ Group i amerykański koncern GM podpisały umowę na montaż kontraktowy w zakładach GAZ nowej generacji modeli Chevrolet Aveo. Montaż rozpoczął się w lutym 2013 roku.

W połowie czerwca 2011 r. Volkswagen Group Rus i Grupa GAZ podpisały ośmioletnią umowę na montaż kontraktowy 110 000 samochodów rocznie w zakładach GAZ. Umowa została podpisana w ramach przejścia Volkswagena na nowy tryb montażu przemysłowego samochodów w Rosji. Montaż modeli VW Jetta, Š Koda Yeti i Š Koda Octavia zostanie zrealizowany w oparciu o linię Volga Siber. Produkcja modeli pasażerskich własnego projektu nie jest jeszcze przewidywana w najbliższej przyszłości.

9 kwietnia 2013 roku ruszyła masowa produkcja samochodu Gazelle Next, czyli drugiej generacji Gazeli. Początkowo samochód ten był przeznaczony na eksport do innych krajów. Planowane jest rozpoczęcie eksportu tych samochodów z Turcji, Polski i Niemiec. Premiera Gazelle Next będzie przebiegać równolegle z premierą Gazelle Business. Początkowo z linii montażowej zjeżdżać będzie 45 nowych lekkich samochodów dostawczych dziennie, a za dwa miesiące planują produkować 150 pojazdów dziennie.

Witam drodzy czytelnicy bloga „Auto-Junior”. Wśród dorobku pracy epoki ustroju socjalistycznego w naszym kraju jest jednym z głównych tworów pracy zbiorowej. A jak zaczęła się legendarna historia zakładu GAZ?

4 marca 1929 r. wydano zarządzenie Najwyższej Rady Gospodarczej ZSRR nr 498, które odnosi się do decyzji rządu o budowie nowoczesnej fabryki samochodów o rocznej zdolności produkcyjnej 100 000 samochodów.

6 kwietnia tego samego roku zapadła decyzja o wyborze terenu pod budowę przyszłej fabryki samochodów. Stały się miejscem w pobliżu wsi Monastyrka, niedaleko Niżnego Nowogrodu.

Wybór ten nie był przypadkowy. Już wtedy, na samym początku socjalistycznej industrializacji, prowincja Niżny Nowogród była jednym z największych przemysłowych regionów kraju. Zakłady budowy maszyn i obróbki metali znajdowały się w Niżnym Nowogrodzie i jego okolicach: Krasnaja Etna, Metalist, Maszyna Rewolucji, Krasnoje Sormowo, stocznia im. I zgodnie z tym Niżny miał dość wykwalifikowaną siłę roboczą.

Ponadto Ural z jego metalurgiczną bazą jest blisko, a dwie rzeki, u zbiegu których znajduje się Dolny, umożliwiły dostarczanie wszystkiego, co niezbędne dla potrzeb zakładu, niedrogą wodą.

W celu realizacji planów utworzono dział konstrukcyjny „Awtostroj”, którego szefem był S. S. Dyvets.

Od początku 1929 r. kilka delegacji specjalistów odwiedziło Stany Zjednoczone, zgadzając się dokumentacja techniczna na budowę zakładu i wykorzystanie rysunków amerykańskich do produkcji dwóch podstawowych modeli.

31 maja 1929 r. podpisano umowę między Henry Ford Company (Ford Motor Company) a Naczelną Radą Gospodarczą ZSRR. Na mocy tej umowy strona radziecka miała otrzymać pomoc techniczną od amerykańskiej firmy przy budowie i uruchomieniu nowego zakładu, prawo do produkcji dwóch modeli samochodów Marki Forda, a mianowicie: samochody osobowe typu Ford-A oraz 1,5-tonowe ciężarówki typu Ford-AA, produkowane w USA od 1927 roku. Również strona amerykańska miała szkolić specjalistów. Okres współpracy technicznej ustalono na dziewięć lat.

Inny przyczynił się do powstania rośliny zagraniczna firma. Spółka Akcyjna Austin & Co. (Austin & Co) brała udział w opracowaniu projektów technicznych i rysunków roboczych części architektoniczno-budowlanej zakładu.

W sierpniu 1929 roku pod Niżnym Nowogrodem zaczął wrzeć gigantyczny plac budowy - rozpoczęły się przygotowania terenu, a już 2 maja 1930 odbyła się uroczysta ceremonia wmurowania pierwszego kamienia pod fundament przyszłego giganta samochodowego. Na tej budowie zatrudnionych było prawie 50 tys. osób. Budowę nadzorował inżynier budowlany M. M. Carewski.

W wieku dwudziestu lat M. M. Carewski wstąpił do partii bolszewickiej w 1917 roku. W 1918 zgłosił się na ochotnika do Armii Czerwonej, służył w oddziałach WK i OGPU, brał czynny udział w obronie Republiki Radzieckiej. Już od 1925 r. M. M. Tsarevsky kierował wieloma ważnymi projektami budowlanymi, w których w pełni ujawnił się jego talent budowlany i organizatora. Za specjalne usługi dla państwa M. M. Carewski otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. Otrzymał cztery Ordery Lenina, dwa Ordery Czerwonego Sztandaru, dwa Ordery Czerwonego Sztandaru Pracy, dwa Ordery Czerwonej Gwiazdy i siedem medali.

Ponadto wdrożono główny front konstrukcji przemysłowej fabryki samochodów. Wraz z budynkami produkcyjnymi warsztatów trzeba było wybudować elektrociepłownię, ujęcie wody na rzece Oka, wybudować w pobliżu zakładu duże osiedle mieszkaniowe i ułożyć skomplikowany system komunikacji między tym wszystkim.

Umiejętnie wykonane prace projektowe, doskonała organizacja pracy, duża odpowiedzialność osobista każdego, zaowocowały. Na terenie nieużytków w pobliżu małej wioski szybko powstawała nowoczesna fabryka samochodów. Zaledwie półtora roku po ułożeniu fundamentów, w listopadzie 1931 roku, prawie wszystkie budynki fabryczne były gotowe do montażu urządzeń.

Wyobraź sobie – w ciągu zaledwie dwóch miesięcy, z pomocą zagranicznych specjalistów, w trzydziestu ogromnych budynkach zamontowano 450 obrabiarek i agregatów oraz około 80 tysięcy napędów elektrycznych… …niesamowita skala, której zakłady inżynieryjne jeszcze nie wiedziałem.

Ale zapotrzebowanie na samochody było tak duże, że jednocześnie z budową Fabryki Samochodów Gorkiego były one montowane z importowanych jednostek w Niżnym Nowogrodzie, a także w fabryce „Gudok Oktiabrya”.

Równolegle z budową fabryki samochodów od 1930 r. prowadzono na dużą skalę prace mające na celu przeszkolenie profesjonalnego personelu w bazach szkoleniowych Awtostroy. Wspomniana wyżej roślina „Gudok Oktyabrya”, która w tym czasie przeprowadzała SKD samochody ford, prowadził szkolenie pracowników głównego przenośnika oraz w Stoczni Niżny Nowogród im. V.I. Na kursach CIT są narzędziowcy.

W ten sposób do grudnia 1931 r. na pierwszą zmianę przeszkolono 11 503 robotników i personel techniczny. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że w 1932 r. ze szkolenia w fabrykach w Moskwie, Leningradzie, Stalingradzie, Rostowie nad Donem, Charkowie powróciło kolejnych 600 wykwalifikowanych specjalistów.
1 stycznia 1932 r. rozpoczęła działalność fabryka samochodów, która ...

... a 29 stycznia 1932 roku o godzinie 19:15 na dźwięk gwizdka fabrycznego okrzyki „Hurra!” i oklaski, odjechała pierwsza ciężarówka Fabryki Samochodów w Niżnym Nowogrodzie. 31 stycznia z linii montażowej zjechał 25. samochód. Od 28 lutego tego samego roku w zakładzie ustalono harmonogram - produkować pięć samochodów dziennie.

Ciężarówka została wyposażona w rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 3285 cm3 i mocy 40 KM. z Samochody Ford-A i Ford-AA. Dopływ paliwa odbywał się grawitacyjnie, napęd zaworu był nieregulowany, a instalacja elektryczna bardzo prosta. Wszystko to uprościło konserwację i nie wymagało od kierowcy specjalnej wiedzy technologicznej.

Jednocześnie „ciężarówka” miała na owe czasy dość nowoczesne rozwiązania techniczne – aluminiowe tłoki, rozrusznik elektryczny, 4-biegową skrzynię biegów, koła zębate śrubowe w zwolnicy, wał kardana wewnątrz sztywnej rury.

Pierwsze egzemplarze wyprodukowano z drewnianą kabiną, a dopiero w 1934 roku zastąpiono ją całkowicie metalową. Samochód ważył zaledwie 1750 kilogramów, osiągał prędkość maksymalną 70 km/h i zużywał 19,5 litra benzyny niskiej jakości na 100 kilometrów.

W ciągu pierwszych 20 dni zmontowano 136 „półtora” i na tym skończyły się komponenty i części dostarczone wcześniej do zakładu, ale nie było nowych dostaw. Pod koniec marca przenośnik zatrzymał się. G. K. Ordzhonikidze przybył do Niżnego Nowogrodu, aby zidentyfikować przyczyny zatrzymania fabrycznego przenośnika.

Po jego raporcie, 20 kwietnia 1932 r. Komitet Centralny WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików przyjął rezolucję „W sprawie Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów”. Podkreślił, że pod względem wyposażenia i parku maszynowego zakład jest w stanie wywiązać się, a nawet przewyższyć postawione przed nim zadanie, ale nie realizuje go głównie z powodu niezadowalającego zarządzania.

Komitet Partii i cała organizacja partyjna zakładu w swoich sklepach i wydziałach niezwłocznie przystąpiła do pracy organizacyjno-wychowawczej. Miała na celu zdecydowaną walkę z małżeństwem, masową produkcję maszyny wysokiej jakości oraz pełny rozwój nowej technologii. Na to drugie szczególną uwagę zwracali komuniści.

Trudności były pokonywane powoli. W ciągu sześciu miesięcy na zmianę z linii montażowej zjeżdżało średnio około dziesięciu samochodów. W rezultacie do 27 czerwca 1932 r. Fabryka samochodów wyprodukowała tylko 1008 samochodów NAZ-AA ...

... do połowy 1932 roku zakład nosił nazwę Niżny Nowogród Automobile Plant (NAZ). Pierwsze 1,5-tonowe ciężarówki, które zjechały z linii montażowej, nosiły markę NAZ-AA. Pozostało jeszcze przez kilka miesięcy, aż miasto otrzymało imię pisarza Maxima Gorkiego, po czym zakład został przemianowany na Gorky Automobile Plant (GAZ).

W lipcu 1932 został powołany nowy dyrektor fabryki samochodów. Stali się S. S. Dyakonovem, który wcześniej zajmował stanowisko zastępcy kierownika All-Union Automobile and Tractor Association (VATO). Zespół natychmiast poczuł, że przyszedł prawdziwy lider, utalentowany, o szerokich horyzontach i dobrze zorientowany w produkcji.

6 grudnia 1932 r. rozpoczęto produkcję GAZ-A, samochodu osobowego klasy średniej z pięciomiejscowym, czterodrzwiowym nadwoziem typu szezlong. Był dość mocno zunifikowany z „półtora”. Samochody wyposażone były w te same jednostki napędowe, części przedniej osi, przednie elementy upierzenia itp., co było wówczas bardzo ekonomicznie wykonalne.

Pierwsze samochody modeli GAZ-A i GAZ-AA zostały wykonane według rysunków Amerykanów. Ale nawet wtedy mieli kilka różnic w stosunku do amerykańskich prototypów - wersja krajowa wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładnię kierowniczą, zmieniono kształt chłodnic oraz wymieniono gwint calowy na metryczny. Łącząc wykorzystanie opracowań Forda z poszukiwaniem i wdrażaniem własnych rozwiązań, projektanci stworzyli wiele modyfikacji opartych na legendarnym „półtora”.

Od początku 1933 roku sprawy w fabryce samochodów szły znacznie lepiej. Konstruktorzy samochodów z Zakładu Gorkiego podzielili się już swoim doświadczeniem technicznym z pracownikami innych zakładów, w tym Moskiewskiego Zakładu Samochodowego.

Latem 1933 roku odbył się bieg Karakum, który stał się poważnym sprawdzianem jakości radzieckich samochodów. Uczestnikami rajdu było 20 ciężarówek i samochodów z Zakładów Samochodowych Gorkiego i Moskiewskiego.

Konwój przejechał 9500 km trasą Moskwa - Gorki - Taszkent - Karakum - Chiwa - Krasnowodsk - Baku - Tbilisi - Ordzhonikidze - Rostów nad Donem - Charków - Moskwa, z czego 6 tys. miejsca bardzo złe drogi i 1 tys. - na luźnych piaskach.

Na spotkaniu w GUTAP zauważono, że bieg ujawnił się nie tylko pozytywne cechy samochody krajowe, ale także szereg słabości, z których większość miała wady w branżach pokrewnych.

W 1933 r. Rozpoczęła się produkcja 17-miejscowego autobusu serwisowego GAZ-03-30, którego wiodącym projektantem był N. I. Borisov. Produkowany był w montowni samochodów nr 1 (od 1946 r. - Zakłady Autobusów Gorkiego (GZA)). W rzeczywistości była to „ciężarówka” z kabiną autobusową.

W tym samym roku na podstawie samochód GAZ-A został stworzony i wprowadzony do produkcji pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku, opracowany pod kierunkiem projektanta Yu.N. Soroczkin. Został wyprodukowany w Zakładzie Montażu Samochodów Gorky. Ponadto sedan GAZ-6 był tam produkowany w małych seriach.

Pod koniec 1934 roku na przenośnik wjechała 2-tonowa trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA z układem kół 6x4, opracowana przy udziale słynnego projektanta V.A. Grachev. Głównymi cechami GAZ-AAA były zawieszenie dwóch tylnych osi na czterech podłużnych półeliptycznych resorach (zamiast dwóch wyważających, które były stosowane w amerykańskich samochodach) oraz ślimakowa zwolnica osi napędowych, opracowana w GAZ.

Później pojawiła się 1,2-tonowa wywrotka GAZ-410 z mechanizm inercyjny przechylanie ciała. Oba te modele powstały również na bazie GAZ-AA.

17 kwietnia 1935 roku z linii produkcyjnej fabryki samochodów zjechał 100-tysięczny samochód. Stali się GAZ-A w wykonaniu „luksusu”. Oczywiście było to bardzo ważne i uroczyste wydarzenie dla pracowników zakładu. Tym samym GAZ był pierwszą fabryką samochodów w kraju, która wyprodukowała 100 000 samochodów.

Tak więc po raz pierwszy w ZSRR, przy pomocy technicznej amerykańskich specjalistów z Ford Motor Company, opanowano produkcję przenośnikową samochodów.

Zgodnie z umową z Ford Motor Company, GAZ nadal otrzymywał wsparcie techniczne od amerykańskiej firmy, aw ZSRR otrzymał dokumentację dla Forda Model B z roku modelowego 1933. Posiadał zamknięte nadwozie o nowoczesnym wyglądzie i czterocylindrowy silnik (w przeciwieństwie do Forda Model 18 z trudnym w produkcji ośmiocylindrowym).

Jednak zespół projektowy GAZ, kierowany w 1933 r. przez utalentowanego specjalistę i organizatora A.A. Lipgart, biorąc pod uwagę nie tylko doświadczenie zdobyte przy produkcji, testowaniu i eksploatacji pierwszego modelu, ale także własny punkt widzenia na rodzimy samochód, stanowczo odmówił ślepego kopiowania amerykańskiego modelu.

Ponieważ GAZ zrezygnował z używania ośmiocylindrowego silnika, został znacznie zmodernizowany i zwiększono go z 40 do 50 KM. wyprodukowany już czterocylindrowy silnik. Ale główne zmiany wpłynęły na podwozie. Stworzono ramę o zwiększonej wytrzymałości i nowy design zawieszenia - na czterech resorach wzdłużnych zamiast dwóch resorach poprzecznych, koła szprychowe ustąpiły miejsca tłoczonym, z oponami o zwiększonych wymiarach. Powody są jasne – podwozie Forda okazało się praktycznie nieprzydatne do pracy w warunkach rosyjskich dróg.

Zmianie uległ również wygląd auta. Dzięki powiększeniu przedniej części, wydłużeniu ramy i rozstawu osi proporcje uległy poprawie, a wygląd całego przedniego zespołu - błotników, maski i okładziny chłodnicy - stał się ciekawszy.
Od października 1935 do października 1936, w związku z opracowaniem nowego modelu samochodu osobowego GAZ M-1, zakład przeprowadzał naprawy istniejącego sprzętu oraz montaż nowego.

16 marca 1936 r. rozpoczęto produkcję pierwszego krajowego modelu samochodu osobowego GAZ M-1 (Mołotovets-1), szerzej znanego jako Emka. Samochód ten stał się najbardziej masywnym przedwojennym sowieckim modelem samochodu osobowego.

Rozwój modelu M-1 podniósł zespół GAZ na nowy poziom techniczny, stworzył warunki do dalszego twórczego rozwoju projektantów. W przyszłości rozwój GAZ odbywał się na ścieżce stopniowego i metodycznego doskonalenia i modernizacji gamy modeli.

Model GAZ M-1 ma osobliwą biografię. Z roku na rok ulegając ciągłej modernizacji, wiernie służył ludziom od końca lat 30. do 50. XX wieku. Na bazie M-1 opracowano pickupa GAZ-415 o ładowności 400 kg, który od 1937 roku jest masowo produkowany. Emki były również produkowane z 6-cylindrowym silnikiem, który otrzymał indeks GAZ-11, ale o tym nieco później ...

W 1937 r. W oddziale Gorkiego Zakładu Samochodowego rozpoczęto produkcję autobusu pogotowia GAZ-55 opartego na „ciężarówce”.

Do 1938 roku, wraz z uruchomieniem drugiego etapu, fabryka samochodów przekroczyła swoje zdolności projektowe, produkując około 140 tysięcy samochodów, z czego ciężarówki stanowiły 70-80%. Stopniowo GAZ uruchomił produkcję 76% wszystkich części na swoim terytorium seria podstawowa GAZ-AA.

W styczniu 1938 r. biuro Gorkiego Komitetu Regionalnego WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików, po omówieniu sytuacji w fabryce samochodów, poinformowało wyższe władze, że z powodu braku blach, rur bez szwu i stali chromowych zakład został zmuszony do zawieszenia montażu trzyosiowych ciężarówek i samochodów, a wkrótce musiałby się zatrzymać i wypuścić „półtora”. Jednak sytuacja z przerwami w dostawach metali utrzymywała się w latach 1939-40.

Czasami zakład nadal otrzymywał metal i części w wymaganej objętości, ale potem pojawiał się inny problem - praca w nadgodzinach, która powodowała przekroczenia płac.

Nowym zwycięstwem projektantów GAZ było opracowanie 6-cylindrowego silnika GAZ-11 - „szóstki”. Stosunkowo niewielka waga, kompaktowy rozmiar, opłacalność i inne specyfikacje, postawił ten silnik na równi z najnowszymi osiągnięciami amerykańskich inżynierów. Ten silnik o pojemności roboczej 3485 cm3 i mocy 76 KM nie tylko poprawił dynamikę samochodów krajowych, ale także otworzył perspektywy jego zastosowania w przyszłych konstrukcjach ciężarówek, a także w lekkich czołgach i jednostkach samobieżnych.

„Emka”, wyposażona w nowy silnik, otrzymała indeks GAZ-11-73. Pierwsze próbki tego samochodu były gotowe w 1938 roku. Oprócz elektrowni wprowadzono również maszyny cała linia ulepszenia. Wydłużono przednie sprężyny, usprawniono hamulce, zaktualizowano deskę rozdzielczą itp. Na podstawie GAZ-11-73 powstał samochód GAZ-11-40 z nadwoziem phaeton, ale samochód nie wszedł do produkcji seryjnej.

Ale modyfikacja napędu na wszystkie koła „Emki” - GAZ-61, stworzona pod kierownictwem V.A. Grachev, masowo produkowany. Samochód mógł pokonywać dość strome wzniesienia - do 38o, bez problemu wspinać się po stromych schodach dla pieszych i pokonywać bród o głębokości do 720 mm. Eksperci argumentowali, że podczas instalowania specjalnych opon z rozwiniętymi występami, GAZ-61 przewyższał pojazdy półgąsienicowe pod względem zdolności przełajowych.

Również w 1938 roku, po niewielkiej modernizacji, pierworodny model fabryki samochodów otrzymał indeks GAZ-MM. Ciężarówka zaczęła być wyposażona w silnik o mocy 50 KM. oraz przekładnię kierowniczą z samochodu osobowego GAZ M-1. Na podwoziu GAZ-MM opracowano kilka nowych pojazdów.

W tym samym roku, w kwietniu, rozpoczęto prace nad ciężarówkami z napędem na wszystkie koła, ale wspomniana produkcja, a także pewne trudności techniczne, pozwoliły na złożenie tylko dwóch eksperymentalnych pojazdów GAZ-62 i GAZ-63 z GAZ -11 silnik i różne rozstawy osi, a także trzyosiowy GAZ-33 i GAZ-34 z układem kół 6x6.

W 1939 roku pojawił się GAZ-42 - modyfikacja „ciężarówki” z generatorem gazu, który pracował na drewnianych klockach. Ta masywna jednostka ważyła samochód o 240 kg, obniżyła moc silnika do 30 KM. i ładowność do 1,2 tony.

W tym samym czasie wypuszczono partię pierwszych krajowych ciężarówek z butlami gazowymi GAZ-44, pracujących na sprężonym powietrzu do 200 atmosfer. gazu ziemnego. Rezerwa mocy wynosiła 200-300 kilometrów. Moc silnika wynosiła 42 KM, ładowność - 1,1 tony. W latach 1938-42 wyprodukowano półgąsienicową ciężarówkę GAZ-60 o ładowności 1,2 tony. Jego waga wynosiła 3375 kilogramów, a na autostradzie mógł osiągać prędkość 35 km/h. Oba modele ponownie oparto na platformie „półtora”.

Na początku lat czterdziestych w GAZ powstał pojazd GAZ-64 z napędem na cztery koła, należący do dowódcy armii. A pierwszy samochód produkcyjny został wydany w sierpniu 1941 r., Prawie jednocześnie z wydaniem słynnego amerykańskiego Willys-MA. Jednocześnie GAZ-64 był pod wieloma względami lepszy od amerykańskiego odpowiednika.

Nie wszyscy wiedzą o rozwoju Fabryki Samochodów Gorkiego w dziedzinie budowy czołgów. Tak więc w 1936 roku firma wyprodukowała serię małych czołgów-amfibii T-38, opracowanych w moskiewskich zakładach nr 37. Jednak po dostarczeniu 35 maszyn zakończono ich produkcję, a zespół projektowy rozpoczął prace nad alternatywny mały zbiornik amfibii. W ten sposób powstał prototyp TM („Czołg Mołotowa”), który pod wieloma cechami przewyższał T-38, w wielu był gorszy i ogólnie oba te modele miały bardzo ograniczone możliwości bojowe.

W rezultacie do jesieni 1941 r. budowa czołgów w GAZ nie była dalej rozwijana, chociaż przedsiębiorstwo miało ogromny potencjał do produkcji lekkich kołowych i gąsienicowych pojazdów opancerzonych potrzebnych Armii Czerwonej. był bardzo poszukiwany.

Taka jest historia powstania GAZ. Przez niepełne pierwsze dziesięć lat stał się wiodącą fabryką samochodów w kraju i dał ZSRR 450 tysięcy samochodów. Opanował produkcję 17 modeli i modyfikacji samochodów i wyprodukował 68,3% wszystkich samochodów produkowanych w ZSRR w tym czasie. Duża w tym zasługa pierwszego dyrektora zakładu, S.S. Dyakonow.

W Rosji jest wiele miast, których dobrobyt opiera się na funkcjonowaniu ogromnych przedsiębiorstwa samochodowe- takie są Togliatti, Naberezhnye Chelny i oczywiście Niżny Nowogród, gdzie znajduje się zakład GAZ. Ten ostatni ma najdłuższą historię spośród wszystkich sowieckich, a później rosyjskich fabryk samochodów. Dzięki temu ma własną szkołę projektową z solidnym doświadczeniem, a także wiele opracowań technicznych w zakresie tworzenia niezawodnych samochodów produkowanych seryjnie. Obecnie fabryka GAZ specjalizuje się w produkcji ciężarówek i pojazdów specjalnych, ale w jej historii było wiele, które odegrały znaczącą rolę w życiu kraju. Historia GAZ rozpoczęła się na długo przed wojną, a on wziął znaczący udział w uprzemysłowieniu kraju, co uczyniło go jednym z najpotężniejszych na świecie.

obce korzenie

Wczesną wiosną 1929 r. rząd młodego Kraju Sowietów zdecydował o konieczności budowy własnej fabryki samochodów, która mogłaby zapewnić państwu ważna technika wcześniej zakupione za granicą. Miesiąc później wybrano również miejsce dla obiecującego przedsiębiorstwa - znajdowało się ono niedaleko miasta Niżny Nowogród, które miało dogodną lokalizację - zarówno z położenia pobliskich zasobów naturalnych, jak i z geografii. Przed twórcami przyszłego zakładu GAZ stało się - rozpocząć szkolenie własnych specjalistów, co mogło zająć kilka lat lub skorzystać z pomocy z zewnątrz. Po namyśle wybrano drugą opcję, ponieważ najmniejsze opóźnienie mogło spowodować, że plany nie zostały zrealizowane. Na głównego partnera wybrano Stany Zjednoczone Bród , który był wówczas największym przedstawicielem rynku światowego.

Radzieccy specjaliści również brali udział w tworzeniu przyszłej fabryki GAZ, jednak większość prac projektowych wykonali inżynierowie Forda, którzy opracowali szczegółowy plan budowy przedsiębiorstwa, projektowanego na kilka lat. Pojazdy Ford A i Ford AA zostały wybrane jako początkowa gama modeli dla nowo założonej fabryki - kilka egzemplarzy dostarczono do Związku Radzieckiego do testów. Dokładnie rok później projekt GAZ był gotowy, a na placu budowy położono pierwszy kamień przyszłości. Aby kontrolować proces produkcji, amerykańscy specjaliści udali się do ZSRR, którzy mieli monitorować prawidłowe przestrzeganie wszystkich szczegółów projektu.

Prawdziwa historia samochodów GAZ rozpoczęła się w 1932 roku - dzięki przyspieszonej realizacji prac fabryka została zbudowana z dużym wyprzedzeniem, co zajęło zaledwie 18 miesięcy. Początkowo produkty firmy składały się wyłącznie z, ale pod koniec tego roku przenośnik został uzupełniony o samochody osobowe. Genialny projektant-technik, były szef działu samochodowego NAMI, A. A. Lipgart, został zaproszony na stanowisko głównego inżyniera i wiodącego specjalisty działu projektowego GAZ.

Pierwsza produkcja

Film o historii zakładu GAZ:

Oczywiście byli w Współczesna historia Zakład GAZ i nieudane linie. W szczególności w latach 2006-2009 do grupy firm należała brytyjska firma LDV, która zajmowała się produkcją lekkich samochodów ciężarowych - została następnie sprzedana właścicielowi z Malezji. Również w latach 2008-2010 prowadzono produkcję zmodernizowanych sedanów Chrysler Sebring pod własną nazwą Volga Siber, ale projekt został zamknięty ze względu na jego nieopłacalność.

niezachwiany

Zakład GAZ już wielokrotnie udowadniał, że jest w stanie odpowiednio przejść wszystkie trudne próby i przetrwać nawet największy kryzys. Jednocześnie własna silna szkoła projektowania, połączona z wykorzystaniem najlepszych osiągnięć technicznych nowoczesny przemysł motoryzacyjny pozwala uczynić go uniwersalnym w działaniu. Teraz firma po raz kolejny przeżywa rozkwit, do którego doprowadziła ją koncentracja na produkcji pojazdy reklamowe- dlatego niewykluczone, że już wkrótce zakład GAZ zachwyci nas nowymi produktami, które mogą zadowolić bardzo szerokie grono klientów.

W tym roku obchodziliśmy 80. rocznicę powstania GAZ. Fabryka samochodów Gorkiego w przeszłości okręt flagowy sowieckiego przemysłu, pierworodny z pierwszych planów pięcioletnich. Teraz jest ostatnim niezależnym rosyjskim producentem samochodów.

Opisywanie całej historii legendarnej fabryki samochodów to zajęcie, które nie ma sensu. Na ten temat są kilometry artykułów, dużo książek. Najbardziej szczegółowe - samochody GAZ 1932 - 1982 pana Ivana Paderina. Ten Talmud zaciekawi wszystkich zakochanych historia motoryzacji, ale nie tylko. Książka zainteresuje miłośników historii ZSRR.

Chcę krótko omówić niektóre momenty z mało znanych kart historii GAZ, nie próbując objąć ogromu.

Historia zakładu rozpoczęła się w 1929 roku po podpisaniu umowy o współpracy technicznej między Naczelną Radą Gospodarczą ZSRR a firmą Ford Motor Company. W rzeczywistości ZSRR od Forda potrzebował technologii do masowej produkcji samochodów. Sam samochód tak naprawdę nie miał znaczenia. Jego radzieccy specjaliści mogli kopiować bez zbytniego wysiłku. Technologia była trudniejsza. Tylko od Forda można było kupić technologię przenośników. GM miał podobne technologie, ale korporacja rosła i nie chciała dzielić się tanio. W przypadku Forda, przeciwnie, sprawy nie układały się dobrze. Nowy model Forda A nie stał się bestsellerem na rynku amerykańskim, popyt był czysto zastępczy. Właściciele Forda T zmienili go na Forda A. Dlatego Henry Ford desperacko potrzebował środków. Stary Ford miał bardziej odległą kalkulację. Uważał, że władza sowiecka w Rosji nie potrwa dłużej niż lata czterdzieste. A po upadku reżimu z nowymi władzami jakoś się zgodzi i firma wpadnie w ręce gotowej fabryki pracującej według standardów Forda.

Ale ZSRR kupił nie tylko Technologia Forda ale także ideologia fordyzmu. Ta ideologia idealnie trafiła w socjalistyczny model gospodarki. I wydaje się - gdzie jest Ford, a gdzie jest socjalizm. Dwa światy, dwa Shapiry. Ale rzadka zmiana modeli, minimalne cechy konsumenckie, ciągła walka z kosztami, czasem ze szkodą dla jakości - wszystko to odziedziczył radziecki przemysł samochodowy z ideologii Forda. Mówi, że to jest złe lub dobre - głupie. ZSRR na początku lat trzydziestych nie miał innego wyjścia.

Zakład został uruchomiony 1 stycznia 1932 roku. Pierwsze 1,5-tonowe ciężarówki NAZ-A zostały zmontowane z amerykańskich części zamiennych. W tym czasie Niżny Nowogród nie był jeszcze przemianowany na Gorki, a zakład nazywał się Niżny Nowogród Automobile.

Głównym celem nowego zakładu było nasycenie Armii Czerwonej sprzętem samochodowym. Dlatego priorytetem była produkcja ciężarówek i podwozi do samochodów pancernych. Samochody były sto dwudziestym piątym biznesem.

Ale jak się nie dziwi, jedynym nowym modelem opanowanym przez fabrykę przed wojną był GAZ-M -1. Na mocy umowy z Fordem firma dostarczyła stronie radzieckiej dokumentację dotyczącą wydania innego nowego modelu samochodu zamiast GAZ-A. W ten sposób uzyskano dokumentację do Forda B. Ale Emka nie stała się tylko kopią amerykańskiego modelu. Radzieccy projektanci znacznie przerobili podwozie.

Prototyp Emki.

A to klasyczna Emka.

Przygotowywany był również zamiennik ciężarówki, ale z różnych okoliczności przed wojną nie można było rozpocząć masowej produkcji GAZ-11-51.

W okresie przedwojennym projektanci fabryki przywiązywali dużą wagę do zwiększania możliwości terenowych samochodów. Pod koniec lat trzydziestych stało się jasne, że ani półgąsienicówka, ani pojazdy trzyosiowe nie mogą być pełnoprawnymi SUV-ami. Potrzebujemy pojazdów z napędem na wszystkie koła. Prace prowadzone w tym kierunku doprowadziły do ​​pojawienia się GAZ-64/67. Fracht pojazdy z napędem na wszystkie koła GAZ miał mniej szczęścia, nigdy nie dotarli do przenośnika, wojna uniemożliwiła.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej fabryka produkowała lekkie czołgi i ciężarówki oraz pojazdy terenowe GAZ-64/67.

Niedobór sprzętu z napędem na cztery koła w Armii Czerwonej został zniwelowany dostawami amerykańskich ciężarówek. Ale nie można było znieść takiej sytuacji. Już w 1943 r. Rozpoczęto opracowywanie nowych ciężarówek GAZ-63 i jego wersji GAZ-51 bez napędu na wszystkie koła. Z założenia nowe ciężarówki bardzo przypominały amerykańską technologię. Kabina dla GAZ-51/63 została ogólnie wypożyczona z Studebaker US6. Nie wiadomo, co wojsko lubiło w tej kabinie. Nie wiadomo też, dlaczego ZiS skopiował kokpit z Interu. I dlaczego był ogród do ogrodzenia, chociaż można było ograniczyć jeden rodzaj domku dla obu roślin.

Koniec lat czterdziestych - lata pięćdziesiąte to czas rozkwitu radzieckiego przemysłu samochodowego. W przypadku GAZ są to Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Wołga. Wiele napisano i powiedziano o tych samochodach.

W tym okresie opracowano dwie ciekawe rodziny samochodów, które nie weszły do ​​masowej produkcji.

GAZ-56 powinien był zauważyć legendarna ciężarówka. Ponieważ po wycofaniu GAZ-MM pojawiła się luka w typie radzieckich samochodów, nie było ciężarówki o ładowności 1,5 tony, w GAZ postanowiono opracować następcę ciężarówki. Z różnych powodów ekonomicznych GAZ-56 nie trafił do serii. Nie pomogła też unifikacja z przyszłym GAZ-52 w kokpicie.

W pewnym stopniu było to spowodowane zwiększonym natężeniem ruchu. Wzrosła liczba ciężarówek i kierowców. Logicznym rozwiązaniem było zwiększenie ładowności pojazdów tak, aby jedna ciężarówka i jeden kierowca mogli przewieźć jak najwięcej ładunku. Innym rozwiązaniem problemu był wzrost liczby ciągników z naczepami. W GAZ opracowano ciągnik oparty na GAZ-51, który współpracował z naczepą o masie 6 ton.

Ciągnik GAZ-51P nie stał się zjawiskiem masowym. Dotknął deficyt naczep, obserwowany w ZSRR do lat osiemdziesiątych. I nie chodzi o to, że w Unii nie było fabryk, które produkowałyby taki sprzęt. Ale te fabryki były zajęte produkcją nieco innych produktów, które można było co jakiś czas zobaczyć na paradach.

Losy GAZ-62 są podobne do historii GAZ-56. Tylko samochód prawie gotowy do produkcji pozostał tylko na zdjęciu. GAZ-62 został pomyślany jako ogniwo pośrednie między GAZ-69 i GAZ-63. Samochód został zunifikowany w niektórych jednostkach i podzespołach z tymi samochodami.

Jednak wkrótce po pełnym cyklu testowym armia straciła zainteresowanie tym samochodem, uznając jego nośność za niewystarczającą. Sytuację miała poprawić wersja z kabiną. Ale wojsko również nie było zainteresowane tym samochodem. Armia pragnęła ciężarówek o dużej ładowności.

Ale każda chmura ma srebrną podszewkę, doświadczenie w opracowaniu kabiny GAZ-62 przydało się podczas tworzenia GAZ-66. Shishiga miał zastąpić GAZ-63, który rozczarował wojsko pod względem zdolności przełajowych.

GAZ-66 okazał się rzadką długą wątrobą i przetrwał na linii montażowej od 1964 do 1999 roku. Rodzaj rekordu. Co więcej, w 1999 roku Shishiga nie zniknęła całkowicie. Służyła jako dawca wielu części nowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła Sadko.

Na początku lat sześćdziesiątych w ZSRR rozpoczął się prawdziwy wyścig o zwiększenie ładowności pojazdów użytkowych. Jedną z konsekwencji tego ruchu jest opracowanie trzyosiowej wersji GAZ-66, GAZ-34.

Samochód okazał się udany, ale pod względem ładowności był zbliżony do produktów ZiL-a i nie powinno być konkurencji między sowieckimi fabrykami. Dlatego projekt został odłożony na półkę.

Ale cywilne ciężarówki GAZ uparcie starały się konkurować pod względem ładowności z ZiL-ami. Jeśli GAZ-51 miał ładowność 2,5 tony, to GAZ-53, który wszedł do produkcji seryjnej w 1961 roku, miał już nośność 3 tony, doganiając w ten sposób ZIL-130.

Ostatnią modyfikacją 53 był GAZ-3307 i jego pochodne. Przy całej starożytności konstrukcji ta ciężarówka była produkowana do niedawna i cieszyła się ograniczonym popytem ze względu na ekstremalną taniość.

Podczas gdy ciężarówki GAZ zwiększały swoją ładowność, samochody stawały się coraz bardziej luksusowe. ZiM zastąpił Czajkę GAZ-13, 21. Wołga została zastąpiona przez 24. W latach siedemdziesiątych w GAZ podjęto próbę stworzenia samochodu pośredniego między Czajką a Wołgą. Z Wołgi przyszły samochód miał otrzymać nadwozie, a od Czajki ośmiocylindrowy silnik. Prototypy wyglądały tak.

Samochód trafił do masowej produkcji w mocno okrojonej wersji. Bez ośmiocylindrowego silnika i ze zmodyfikowanym wygląd zewnętrzny. Ale nawet w tej formie GAZ-3102 był bardzo lubiany przez dyrektorów zakładów.

GAZ-3111 stał się ostatnim samochodem osobowym GAZ, który był produkowany masowo. Samochód nie poszedł dalej niż produkcja na małą skalę. A potem oczywiście problemy czysto marketingowe. W umyśle kupującego Wołga jest marką premium, a zakup takiego samochodu w salonie samochodowym z ciężarówkami jest jakoś dziwny. Tworzenie specjalnej sieci salonów tylko dla jednego modelu nie jest opłacalne.

Głównym ratownikiem zakładu była Gazela. Bez tej ciężarówki GAZ umarłby dawno temu.

Wady tego aparatu są wszystkim dobrze znane. W obronie Gazeli powiem tylko jedno - karmi. Wielu rozpoczęło swoją działalność od tej ciężarówki. A po drodze nowa rodzina tego samochodu - Gazelle Next. Mamy nadzieję, że będzie mniej niedociągnięć.

Ogólnie wiadomości płynące z GAZ są zachęcające. Bardzo pozytywnym krokiem jest zaproszenie Bo Andersona, byłego wiceprezesa GM. Opracowywana jest nowa technologia. A wszystko to pomimo braku miłości władz do Gazu. Kreml ma teraz innych faworytów.