Kto pierwszy zaproponował wykorzystanie przenośnika w produkcji. Pierwszy przenośnik - produkcja przenośników - kto wynalazł? Ford nie wynalazł przenośnika, ale po raz pierwszy zorganizował produkcję in-line

Henry Ford (1863-1947)

Amerykański inżynier-wynalazca Henry Ford wszedł do historii motoryzacji jako twórca pierwszej przemysłowej linii montażowej. Wraz z nim wprowadził naukową organizację pracy. Jego przenośnik taśmowy na ruchomym podwoziu rozciągał się na 300 m, pracownicy kolejno montowali odpowiednie części. Gotowe samochody jeden po drugim wyjeżdżały z bram fabryki. Szybko podbili całą Amerykę, a potem Europę. Henry Ford jest czczony jako ojciec amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, który ukształtował amerykański styl życia.

W wieku 12 lat Henry, syn prostego irlandzkiego rolnika, niedaleko Detroit, po raz pierwszy zobaczył samobieżny transporter bez konia. Zdziwienie faceta nie miało granic. Podbiegł bliżej. Kierowca wyjaśnił, że transport napędzany jest napędem łańcuchowym na tylne koła, łańcuch obraca się z jednostki - kotła z wrzącą wodą i paleniskiem pod nim. Jako paliwo wykorzystywany jest węgiel. Im więcej ognia w piecu, tym więcej pary wydostaje się z rury, tym wyższa prędkość. Transport ten nazywa się lokomobilą, czyli mobilną elektrownią parową, która napędza maszyny rolnicze. To spotkanie, jak później napisał Ford, wywróciło wszystko do góry nogami w jego umyśle. Samojezdny powóz stał się jego marzeniem i doprowadził do budowy samochodów...

Ford urodził się na farmie w Dearborn w stanie Michigan. Rodzina miała przeciętne dochody, ale wszędzie dominowała praca fizyczna. Wszystko trzeba było zrobić własnymi rękami - narzędzia rolnicze, stragany dla zwierząt domowych, naprawy narzędzi rolniczych. A od najmłodszych lat Henry zajmował się nie tylko prostymi instrumentami, ale także skomplikowanymi - sam umiał naprawiać zegarki.

Zainteresowanie młodego człowieka technologią było tak duże, że opuścił farmę, szkołę, porzucił swój spadek i dostał pracę w zakładzie Thomasa Edisona w Michigan. W nocy zbudował własny samochód w swoim garażu. Dopiero w 1896 roku udało mu się zbudować coś podobnego do czterokołowego wozu, a właściwie był to pierwszy quad ATV na gaz. I jechał nim, strasząc sąsiadów rykiem.

Ale jeden samochód to tylko jeden samochód, niewiele można na nim zarobić, a on potrzebował pieniędzy. Dołączył do firmy produkującej samochody. Projektował, robił nowe samochody, a nawet składał samochody wyścigowe, ale jego właściciele chcieli tylko zysku, nie interesowali się wynalazkami i odszedł.

W latach 1900-1908 wielu amerykańskich przedsiębiorców tworzyło firmy motoryzacyjne. Z pięciuset przeżyło tylko kilku. Ford próbował również stworzyć własną firmę, ale rok później zbankrutowała. Co pozostało do zrobienia?

Henry Ford był Irlandczykiem i wiadomo, że są uparci. Ponadto miał reputację doskonałego mechanika, inteligentnego konstruktora, własny samochód wyścigowy, który sam zaprojektował, miał rekord prędkości, a to coś znaczyło. A w 1903 stworzył Ford Motor Company. Chciał robić samochody dla zwykłych ludzi, więc samochód musiał być tani, żeby sami robotnicy mogli go kupić. Zaszczepił robotnikom marzenie o własnym samochodzie i obiecał je spełnić.

W tym czasie w Ameryce samochody sprzedawano za 1000 USD lub więcej. Ford nie stworzył samochodu dla bogatych, dlatego niewiele dbał o tapicerkę i prestiż marki. Chciał uzyskać cenę swojego samochodu poniżej 1000 dolarów. Henry pracował ze swoimi inżynierami dzień i noc. Kochał swój pomysł i chciał, aby cała Ameryka pokochała jego samochody. Ford zaczął produkować modele w kolejności alfabetycznej, od modelu A do modelu T. Jego wypuszczanie rozpoczęło się w 1908 roku. Ford-T stał się pierwszym modelem firmy, w produkcji którego po raz pierwszy zastosowano przenośnik. Każdy pracownik tej linii produkcyjnej wykonał jedną operację, ale bardzo szybko. Co 10 sekund z linii montażowej zjeżdżał jeden po drugim samochód Model T. Było to przełomowe wydarzenie rewolucji przemysłowej.

Model T został wkrótce uznany za najbardziej udany, najpierw zjechał z linii montażowej za 800 USD, do 1920 za 600 USD, a później za 345 USD! Nikt nie miał tak niskich cen. W tym samym czasie Ford zaczął malować wszystkie samochody na jeden kolor - czarny. Żartobliwie powiedział: „Kolor samochodu może być dowolny, pod warunkiem, że jest czarny”.

Śmiali się z niego wielcy przedsiębiorcy - mając pomysł na samochód masowy, zbankrutował, nie produkował samochodów, ale czarne puszki z silnikami. Ford nie zwracał uwagi na kpiące wypowiedzi, kontynuował swoją politykę produkcyjną. Powiedział swoim pracownikom, że w przypadku awarii maszyny zakład pomoże ją naprawić. W tym celu zaczął produkować części zamienne do swoich samochodów, czego nikt wcześniej nie robił.

Ford rekrutował ludzi, którzy przestrzegali jego rutyny. Zabrał nawet niepełnosprawnych. Od 1914 r. płacił robotnikom 5 dolarów dziennie. To dwukrotnie więcej niż średnia w branży. Skrócił dzień pracy do 8 godzin, dał swoim pracownikom 2 dni wolnego! Zastosowany przez niego montaż przenośnikowy samochodów przyspieszył ich produkcję – czas montażu skrócił się z 10 godzin do 1,5 godziny. Zainteresowanie jego modelem rosło, a on sprzedawał do 100 samochodów dziennie.

W 1920 roku postanowił odbudować przedsiębiorstwo i wyeliminować wszystko, co nie miało bezpośredniego związku z motoryzacją. Niektórych „białych kołnierzyków” poproszono o pójście na warsztaty, aby dołączyli do linii „niebieskich kołnierzyków”. Wszystkich, którzy nie zgodzili się na pracę na linii montażowej, Ford zwolnił głos, wygłaszając nowe hasło: „Mniej administracji w życiu biznesowym firmy i więcej ducha biznesowego w administracji”. Wyeliminował niepotrzebne spotkania produkcyjne, zakazał wszelkiej niepotrzebnej dokumentacji, wiele anulował w statystykach.

Wszystkie jego innowacje przekształciły się w przyspieszoną pracę przenośnika, duże wydanie tego samego typu samochodów. Pieniądze płynęły potężnym strumieniem, ale ponownie zainwestował wszystko, co zarobił, w produkcję. Jego firma bogaciła się, wspólnicy liczyli na dywidendę, ale Ford szybko wykupił wszystkie udziały w firmie i stał się jedynym właścicielem swoich przedsiębiorstw. Teraz sam pozbył się wszystkich dywidend i natychmiast stał się bogaty.

Liczba modyfikacji Modelu T była ogromna, od kabrioletu po pickup. Ford był wielokrotnie oferowany do sprzedaży firmy, biorąc pod uwagę wysoką cenę. Na takie propozycje odpowiadał monosylabami: „Wtedy będę miał pieniądze, ale nie będzie pracy”. Pieniądze traktował spokojnie, nawet obojętnie.

Ford T był również produkowany w wersji ambulansu wojskowego

W czasie I wojny światowej Ford, z natury pacyfista, zorganizował podróż transatlantykiem do Europy, próbując przekonać Europejczyków do zaprzestania bratobójstwa. Nic nie wyszło z jego pomysłu. Potem zaczął produkować pojazdy wojskowe, a nawet czołgi. W czasie II wojny światowej zbudował fabrykę samolotów i rozpoczął produkcję bombowca B-24. Po jego śmierci firmą kierował jego syn Henry Ford Jr.

Do 1927 roku wyprodukowano i sprzedano 15 milionów samochodów Model T. Sama firma została wyceniona na 700 milionów dolarów. Kapitał Forda wraz z synem sięgnął 1,2 miliarda (obecnie ok. 30 miliardów) dolarów.

Conveyor (transporter angielski, od transport-to carry) - przenośnik, maszyna o działaniu ciągłym do przemieszczania towarów masowych, pakowanych, złożonych lub jednostkowych.
Przenośniki to mechaniczne pojazdy ciągłe do przenoszenia różnych ładunków na krótkie odległości. Przenośniki różnych typów znajdują zastosowanie we wszystkich gałęziach przemysłu do załadunku, rozładunku i transportu materiałów podczas produkcji.

Powszechnie przyjmuje się, że przenośnik jest wynalazkiem XX wieku, powołanym do życia przez wymagania masowej produkcji. Jednak prawie wszystkie podstawowe zasady mechanizacji przenośników były znane już w XV wieku. Sprzęt do podnoszenia istniał już w starożytności: w Egipcie w XVI wieku p.n.e. NS.
Przez kilka tysiącleci p.n.e. NS. W starożytnych Chinach i Indiach do ciągłego dostarczania wody ze zbiorników do systemów nawadniających stosowano pompy łańcuchowe, które można uznać za prototypy przenośników zgrzebłowych. W Mezopotamii i Starożytnym Egipcie stosowano elewatory wielokubełkowe i ślimakowe – poprzedników nowoczesnych elewatorów kubełkowych i przenośników ślimakowych. Pierwsze próby wykorzystania przenośników zgrzebłowych i ślimakowych do przenoszenia materiałów sypkich (np. w młynarstwie) sięgają XVI-XVII wieku. Pod koniec XVIII wieku. Zaczęto systematycznie wykorzystywać przenośniki do transportu lekkich materiałów sypkich na niewielkie odległości.

W latach 30. XIX wieku. w tym samym celu po raz pierwszy zastosowano przenośniki z taśmami wykonanymi z wytrzymałej tkaniny. W drugiej połowie XIX wieku. rozpoczęto przemysłowe zastosowanie przenośników do dostarczania ciężkich towarów sypkich i drobnicowych. Rozszerzenie obszarów zastosowań przenośników doprowadziło do powstania i rozwoju operacyjnego nowych typów przenośników: przenośniki taśmowe z taśmami tkaninowymi gumowanymi (1868, Wielka Brytania), stacjonarne i mobilne przenośniki płytowe (1870, Rosja), ślimakowe ze śrubami spiralnymi do materiałów gruboziarnistych (1887, USA), łyżki kubełkowe z łyżkami przegubowymi do dostarczania towarów po trudnych trasach (1896, USA), taśma z taśmami stalowymi (1905, Szwecja), inercyjna (1906, Wielka Brytania, Niemcy) itp. 1882 przenośnik został użyty do łączenia jednostek technologicznych w produkcji seryjnej (USA).

Nieco później zaczęto stosować odlewnie podłogowe (1890, USA), napowietrzne (1894, Wielka Brytania) oraz przenośniki do montażu specjalnego (1912-1914, USA).
Od lat 80. XIX wieku. produkcja przenośników w krajach uprzemysłowionych stopniowo stała się odrębnym obszarem inżynierii mechanicznej. W nowoczesnych typach przenośników zachowane zostały główne elementy konstrukcyjne, które zostały udoskonalone zgodnie z osiągnięciami nauki i techniki (wymiana napędu pasowego na elektryczny, zastosowanie technologii wibracyjnej itp.).

Idea taśmociągu w masowej produkcji została w pełni urzeczywistniona przez przemysłowca motoryzacyjnego Henry'ego Forda na początku XX wieku. Chcąc udostępnić tani samochód masowy biednemu nabywcy, wprowadził produkcję inline w swoich zakładach montażowych. Sam Ford w ogóle nie twierdził autorstwa w związku z ideą linii montażowej. W swojej książce biograficznej Moje życie napisał: „Mniej więcej 1 kwietnia 1913 roku po raz pierwszy doświadczyliśmy ścieżki montażowej. To było podczas montażu magneto. Wydaje mi się, że był to pierwszy ruchomy tor montażowy, jaki kiedykolwiek zbudowano. W zasadzie jest podobny do ścieżek przejazdowych stosowanych przez chicagowskich rzeźników do tuszek rzeźniczych.”

Przenośnik jest bardzo ściśle związany z historią produkcji świeżo mrożonego mięsa.
Po raz pierwszy pomysł ten wcielił w życie Amerykanin Gustav Swift, twórca potężnego przemysłu mięsnego w Stanach Zjednoczonych. Swift, w wieku czternastu lat, zaczął pracować dla swojego brata, rzeźnika w Cape Cod.
Później założył własną firmę i zaczął handlować bydłem, stopniowo przenosząc się ze swoimi towarami na Zachód – najpierw do Albany, potem do Buffalo iw końcu w 1875 r. do Chicago. Tutaj zastanawiał się, jak zapewnić całoroczny handel mięsem. A jeśli przewozisz mięso w chłodniach, to jak ubić i ubić bydło przed transportem mięsa? Swift znalazł firmę kolejową chętną do przewożenia samochodów-chłodni, zainwestował w ich budowę i ulepszenia i zaczął transportować mięso krojone z Chicago na Wschód, do rozwijających się miast przemysłowych. Sprawa Swifta szybko wystartowała.

Firma Swift dokładnie przemyślała cały łańcuch technologiczny od zakupu żywca po dostawę świeżo mrożonego mięsa do konsumenta. Najważniejszym ogniwem w tym łańcuchu było cięcie tuszy, dla którego wynaleziono „linię demontażu”. Swift zaproponował genialnie prosty pomysł: tusza powinna iść w kierunku tych, którzy ją tną. W rozbiorze jerzyka ubój trzody chlewnej i rozbiór tuszy zostały podzielone na wiele pojedynczych operacji.

Oto jak Upton Sinclair opisał linię cięcia Swifta w The Jungle (1906): „Żuraw (tusze wieprzowe) podniósłby je i wrzucił do podwieszonego wózka, który toczył się między dwoma rzędami pracowników siedzących na wysokiej platformie. Każdy pracownik, gdy zwłoki prześlizgnęły się obok niego, wykonał na nim tylko jedną operację ”. Na końcu linii tusza była już całkowicie przecięta.

Przenośnik Forda był „linią demontażu” Swifta, wręcz przeciwnie: szkielet samochodu był zarośnięty żelaznym „mięsem” poruszającym się wzdłuż przenośnika. Poza tym podobieństwa były uderzające. Oto opis przenośnika taśmowego przedstawiony przez Forda: „Podczas montażu podwozia wykonuje się czterdzieści pięć różnych ruchów i odpowiadającą im liczbę przystanków. Pierwsza grupa robocza mocuje cztery osłony bezpieczeństwa do ramy podwozia; silnik pojawia się na dziesiątym zatrzymaniu itd. Niektórzy pracownicy wykonują tylko jeden lub dwa małe ruchy ręką, inni znacznie więcej ”. Każdy z pracowników siedzących wzdłuż przenośnika wykonywał jedną operację, składającą się z kilku (a nawet jednego) ruchów roboczych, do których praktycznie nie były wymagane kwalifikacje. Według Forda 43% pracowników wymagało jednodniowego szkolenia, 36% - do tygodnia, 6% - od jednego do dwóch tygodni, a 4% - od miesiąca do roku.

Wprowadzenie montażu przenośników wraz z kilkoma innymi innowacjami technicznymi spowodowało gwałtowny wzrost wydajności pracy i obniżenie kosztów produkcji oraz zapoczątkowało produkcję masową. Ale konsekwencją tego był wzrost intensywności pracy, automatyzm. Praca na linii montażowej wymaga od pracowników skrajnego stresu nerwowego i fizycznego. Narzucony przez taśmociąg rytm pracy przymusowej wymusił zmianę formy płac robotniczych. Henry Ford zauważył: „… rezultatem przestrzegania tych podstawowych zasad jest zmniejszenie wymagań dotyczących zdolności myślenia pracownika i ograniczenie jego ruchów do minimum. Kiedy tylko jest to możliwe, musi zrobić to samo, tym samym ruchem.”

Cały XX wiek. to czas triumfalnego pochodu przenośnikowej zasady organizacji produkcji, która została przekształcona, wzbogacona, ale zachowała swój solidny rdzeń. Przenośnik jest podstawą masowej produkcji towarów.
Jako pionier w użyciu przenośnika, Ford zaprojektował i stworzył pełny cykl produkcyjny, obejmujący produkcję stali i szkła.
Efektywność użytkowania przenośnika W procesie technologicznym każdej produkcji zależy od tego, na ile rodzaj i parametry wybranego przenośnika odpowiadają właściwościom ładunku oraz warunkom, w jakich przebiega proces technologiczny. Warunki te obejmują: wydajność, długość transportu, kształt toru i kierunek ruchu (poziomy, pochyły, pionowy, kombinowany; warunki załadunku i rozładunku przenośnika; wymiary ładunku, jego kształt, gęstość właściwa, nierówności, wilgotność, temperatura itp. .). Liczy się również rytm i intensywność porodu oraz różne czynniki lokalne.

Wysoka wydajność, prostota konstrukcji i stosunkowo niski koszt, możliwość wykonywania różnych operacji technologicznych na przenośniku, niska pracochłonność pracy, zapewnienie bezpieczeństwa pracy, poprawa jego warunków - wszystko to przyczyniło się do powszechnego wykorzystania przenośnika. Stosowano go we wszystkich dziedzinach gospodarki: w hutnictwie czarnym i nieżelaznym, inżynierii mechanicznej, górnictwie, przemyśle chemicznym, spożywczym i innych. W produkcji przemysłowej przenośniki stanowią integralną część procesu technologicznego. Przenośniki pozwalają na nadanie i regulację tempa produkcji, zapewniają jej rytm, będąc głównym środkiem kompleksowej mechanizacji procesów transportu i załadunku i rozładunku oraz przepływu operacji technologicznych. Zastosowanie przenośnika uwalnia pracowników od ciężkich i pracochłonnych operacji transportowych i przeładunkowych, zwiększa wydajność ich pracy. Szerokie przenośniki to jedna z charakterystycznych cech rozwiniętej produkcji przemysłowej.

Jednocześnie w przemyśle samochodowym, który swego czasu jako pierwszy stosował montaż przenośników, pod koniec XX wieku. zarysowano powrót do starych metod produkcji. Niektóre firmy zaczęły powierzać cały cykl montażu samochodu jednemu zespołowi monterów. Wynika to z faktu, że przy dużej prędkości ruchu przenośnika nieuniknione są wady, które nie zawsze są zauważane i korygowane pod koniec cyklu montażu. Takie wady są zauważalne tylko wtedy, gdy samochód jest obsługiwany przez właściciela. Ich wykrycie pociąga za sobą zarówno straty pieniężne, jak i uszczerbek na prestiżu producenta.

Budowa przenośnika Forda

Pierwsza linia przenośników Henry'ego Forda, uruchomiona w kwietniu 1913 roku, służyła do montażu generatorów. Do tego czasu jeden pracownik mógł zmontować od 25 do 30 generatorów w ciągu dziewięciogodzinnego dnia pracy. Oznaczało to, że złożenie jednego generatora zajęło około 20 minut.

Nowa linia podzieliła proces na 29 operacji, wykonywanych przez poszczególnych pracowników za pomocą oddzielnych agregatów prądotwórczych, które były im dostarczane przez stale poruszający się przenośnik. Nowe podejście skróciło czas montażu jednego generatora średnio do 13 minut. Rok później udało się rozbić proces produkcyjny na 84 operacje, a czas montażu jednego generatora skrócił się do 5 minut.

Henry Ford urodził się 30 lipca 1863 roku w pobliżu Dearborn w stanie Michigan. Od 1879 był praktykantem mechanika w Detroit, pracował w firmie elektrycznej. Cały wolny czas spędzał na tworzeniu samochodu. Ford co wieczór grzebał w swojej stodole. Podczas testów w samochodzie pojawiło się wiele usterek. Albo silnik, albo drewniane koło zamachowe uległy awarii, albo pękł pas transmisyjny. Wreszcie, w 1893 roku, Ford zbudował samochód z czterosuwowym silnikiem spalinowym o małej mocy, bardziej przypominający czterokołowy rower. Ten samochód ważył tylko 27 kg.

Od 1893 Henry pracował jako główny inżynier Edison Illuminating Company, aw latach 1899-1902. - w „Detroit Automobile Company”. W 1903 założył firmę Ford Motor Company, która później stała się jednym z największych producentów samochodów na świecie. W swoich fabrykach Ford szeroko wprowadził standaryzację i wprowadził montaż linii montażowej. Swoje poglądy na temat racjonalnej organizacji pracy nakreślił w książkach Moje życie i praca (1922, przekład rosyjski 1924), Dzisiaj i jutro (1926), Moving Forward (1930).

Henry Ford

Ford nie był osamotniony w branży motoryzacyjnej w Stanach Zjednoczonych. W 1909 roku w tym kraju było już 265 firm, które wyprodukowały 126 593 samochody. To więcej niż wyprodukowano do tego czasu we wszystkich krajach europejskich.

W 1903 roku Ford stworzył samochód wyścigowy. Racer Oldfield wygrał na nim trzymilowy wyścig. W tym samym roku Ford zorganizował spółkę akcyjną zajmującą się produkcją samochodów. Wyprodukowano 1700 samochodów modelu „A”. Samochód miał moc silnika 8 litrów. z. i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 50 km/h. Trochę jak na dzisiejsze standardy, ale już w 1906 roku Model K osiągnął na wyścigach prędkość 160 km/h.

Na początku Ford Motor często aktualizował modele samochodów. Jednak w 1908 roku, wraz z wprowadzeniem Modelu T, polityka firmy uległa zmianie. Model T był pierwszym pojazdem, który został zmontowany na taśmie przenośnika, przypominającej przenośnik tuszy w rzeźniach Swift and Company w Chicago. Samochód był produkowany ze względów ekonomicznych tylko w kolorze czarnym i do 1927 roku był jedynym produkowanym przez Forda. W 1924 roku połowa wszystkich samochodów na świecie to Ford-T. Produkowany był prawie w niezmienionej formie przez 20 lat. W sumie wyprodukowano około 15 milionów "Tin Lizzies" - tak Amerykanie nazwali samochód. Pomimo jej nieprzyjemnego wyglądu silnik Lizzie pracował sumiennie.

Ponadto samochód zapewnił sukces i stosunkowo niski koszt: w końcu produkcja stała się masowa. Spadł z 850 USD do 290 USD. Samochody Forda zaczęły pojawiać się w Europie. W 1907 roku dotarli do Francji, która była wówczas wiodącą potęgą motoryzacyjną. Ale Ford nie stworzył w tym kraju własnej produkcji, lecz zbudował duże fabryki w Dagenham (Anglia) i Kolonii (Niemcy). Produkcja stale się rozwijała. Pod koniec 1912 roku w zakładzie w Dagenham na przedmieściach Londynu wyprodukowano tylko 3000 samochodów. A około 50 lat później - 670 000. A pomnik G. Forda wzniesiono nie w USA, ale w Anglii.

Samochód Forda stawał się coraz tańszy. Ale w latach 20. przestarzały model zaczął być wypierany przez Chevroleta, Plymoutha itp. Ford musiał zatrzymać swoje fabryki, zwolnić większość pracowników i przebudować produkcję.

W 1928 roku pojawił się nowy model – „Ford-A”. Ten samochód jest interesujący, ponieważ stał się prototypem samochodu GAZ-A, który został wyprodukowany przez Gorky Automobile Plant. W tym czasie „Ford-A” był uważany za najlepszy samochód osobowy na świecie.

Ford rozpoczął produkcję ciężarówek w 1917 roku. Dziesięć lat później na przenośnik postawiono półtoratonową ciężarówkę Ford-AA, na podstawie której w ZSRR powstała słynna ciężarówka GAZ-AA.

Do 1939 roku korporacja Forda wyprodukowała już 27 milionów samochodów, głównie dzięki przejęciu innych, małych firm. Wkrótce produkcja samochodów w kraju została zakazana: rozpoczęła się II wojna światowa. Na opuszczonych obszarach produkcyjnych Ford zaczął produkować samoloty (w latach wojny wyprodukowano 8685 bombowców). Dopiero w 1946 roku amerykańskie koncerny samochodowe ponownie zaczęły produkować samochody osobowe, w dodatku starych, przedwojennych marek. Nawiasem mówiąc, w naszym kraju projektanci pracowali nad rysunkami nowych modeli już w latach wojny i zaraz po jej zakończeniu rozpoczęli produkcję nowych samochodów.

Koncern Forda nie zapomniał też o bezpieczeństwie ruchu. Od 1955 roku jego fabryki zaczęły produkować samochody z mocno wklęsłą kierownicą, potem stosowały bezpieczne zamki do drzwi, miękkie wykończenia deski rozdzielczej, a nawet pasy bezpieczeństwa.

Co pomogło Henry'emu Fordowi osiągnąć taki sukces? Przede wszystkim wprowadzenie do produkcji linii montażowej. Przenośnik to przenośnik do przemieszczania towarów sypkich, kawałkowych lub kawałkowych. Ford wykorzystał w swojej produkcji taśmociąg do montażu małych części samochodowych, a nawet karoserii.

W produkcji przemysłowej przenośniki stanowią integralną część procesu technologicznego. Przenośniki pozwalają na nadanie tempa produkcji, zapewniają jej rytm, będąc głównym środkiem kompleksowej mechanizacji ciągłych operacji technologicznych; przenośniki jednocześnie odciążają pracowników od ciężkich i pracochłonnych operacji transportowych i przeładunkowych, czyniąc ich pracę bardziej produktywną.

Termin „Fordyzm” kojarzy się z nazwą Forda, która opiera się na zasadzie przenośnika i nowych metodach organizacji pracy. Każdy z pracowników wzdłuż przenośnika wykonał jedną operację nie wymagającą praktycznie żadnych kwalifikacji. Według Forda 43% pracowników wymagało szkolenia do jednego dnia, dla 36% - od jednego dnia do tygodnia, a dla 6% - 1-2 tygodnie, dla 14% - od 1 miesiąca do roku. Wprowadzenie montażu przenośników, wraz z kilkoma innymi innowacjami technicznymi, doprowadziło do gwałtownego wzrostu wydajności pracy i obniżenia kosztów produkcji oraz zapoczątkowało produkcję masową. Jednocześnie fordyzm doprowadził do bezprecedensowego wzrostu intensywności pracy, uczynił ją pustą, otępiającą i wyczerpującą. Robotnicy zamienili się w roboty. Wymuszony rytm wyznaczany przez taśmociąg wymusił przejście na czasowe płace robotników. System Forda, podobnie jak wcześniej tayloryzm, stał się synonimem wyzysku pracowników nieodłącznie związanego z monopolistycznym stadium kapitalizmu. Próbując stłumić niezadowolenie robotników i uniemożliwić im organizowanie walki w obronie ich praw, Ford wprowadził zwiększoną dyscyplinę w przedsiębiorstwach, narzucił szpiegostwo i represje przeciwko działaczom robotniczym.

Z historii pracownika fabryki samochodów Forda w Dagenham: „Przez wiele lat działalność związków zawodowych była zabroniona w fabrykach Forda. W My Life, My Achievements Henry Ford twierdził, że odgrywa rolę pewnego rodzaju reformatora społecznego i argumentował, że jego metody organizowania produkcji i pracy mogą przekształcić społeczeństwo burżuazyjne w „społeczeństwo obfitości i harmonii społecznej”. Ford wychwalał swój system troski o pracowników, zwłaszcza wyższe płace w jego fabrykach niż średnia w branży.”

Na początku lat 70-tych. niektóre firmy rezygnują z ekstremalnych form produkcji przenośników w celu zwiększenia zawartości i atrakcyjności pracy, a co za tym idzie jej wydajności. W tym celu skraca się linie przenośników, łączy się na nich operacje, pracownicy są przesuwani wzdłuż przenośnika itp.

Podsumujmy niektóre wyniki. Ogromny skok w produkcji miał miejsce w 1913 roku, kiedy Henry Ford wprowadził linię montażową do przemysłu motoryzacyjnego. Do tego czasu samochody budowano w podobny sposób jak domy: to znaczy robotnicy po prostu wybierali miejsce w fabryce i składali samochód od góry do dołu. Koszt był wysoki i dlatego tylko bogaci w tamtym czasie mogli sobie pozwolić na zakup samochodu.

Aby udostępnić go większości, zdaniem Forda konieczne było zwiększenie wydajności pracy. Wymagało to: 1) ograniczenia liczby operacji wykonywanych przez każdego pracownika; 2) przybliżyć pracę wykonawcom, a nie odwrotnie; 3) podać najbardziej racjonalną sekwencję operacji ze wszystkich możliwych opcji.

Metoda linii montażowej sprawiła, że ​​ceny samochodów stały się przystępne dla milionów rodzin. W efekcie liczba zarejestrowanych samochodów wzrosła z 944 tys. w 1912 r. do 2,5 mln w 1915 r. i 20 mln w 1925 r.

Henry Ford nie był ekonomistą, ale jego innowacyjna strategia produkcyjna miała rewolucyjny wpływ na produkcję dóbr konsumpcyjnych i poziom życia Amerykanów.

Betty FORD (ur. 1918), żona prezydenta USA Geralda Forda Pomyślałam, że to okropne być Pierwszą Damą. Ale mi się to podobało. * * * Byłoby lepiej, gdybym poślubiła hydraulika. Przynajmniej będzie w domu na wieczorną herbatę. * * * Czy istnieje życie po Bely?