Pojazdy komunikacyjne na podwoziu gazowym aaa. GAZ-AAA: charakterystyka techniczna, historia powstania, zdjęcie

W 1930 roku Gorky Automobile Plant „GAZ”, na licencji amerykańskiej firmy Ford, najpierw wyprodukował pierwsze 10 ciężarówek pod marką Ford-AA, na ich podstawie rozpoczęła się później produkcja seryjna. krajowe ciężarówki GAZ-AA... Przezwisko „Półtora” GAZ-AA otrzymał za nośność, która wynosiła odpowiednio 1,5 tony.

Początkowo początek 1932 pierwsze ciężarówki otrzymały nazwę NAZ-AA, ponieważ w tym czasie były produkowane przez Zakład Samochodowy Niżny Nowogród, ale do końca roku zakład został przemianowany, a 60 ciężarówek GAZ-AA dziennie opuszczało linię montażową nowego zakładu.

Wraz z wybuchem wojny pogorszyła się sytuacja z surowcami, i to nie tylko z nimi. Ze względu na brak cienkiej stali walcowanej na zimno oraz szereg innych elementów dostarczanych przez firmy zewnętrzne, zdecydowano się na produkcję uproszczone ciężarówki, które nazwano GAZ-MM-V... W tej uproszczonej formie ciężarówki były produkowane niemal do samego końca wojny, od 1944 roku zaczęły częściowo wracać do pierwotnego wyglądu. 10 października 1949 r. Ostatni samochód GAZ-MM opuścił linię montażową Fabryki Samochodów Gorkiego, ale jego historia na tym się nie skończyła, ponieważ fabryka UlZIS kontynuowała produkcję do 1950 r.

W całym okresie produkcji wyprodukowano prawie 1 milion (985 000) ciężarówek GAZ-AA, nazywanych „Ciężarówką”, w tym modyfikacje, które zostały wyprodukowane w fabrykach GAZ, KIM, UlZIS, a także w montowni samochodów w Rostowie. Jego podwozie posłużyło jako podstawa do stworzenia szeregu specjalnych modyfikacji do celów wojskowych i cywilnych, a komponenty i zespoły GAZ-AA i GAZ-MM były szeroko stosowane w tworzeniu pojazdów wojskowych i bojowych, w tym czołgów lekkich, pojazdy opancerzone serii BA-6 i BA-10, działa samobieżne SU-12, ciągniki artyleryjskie itp.

projekt i konstrukcja

Kokpit pierwszego seryjnego GAZ-AA został wykonany z drewna i prasowanej tektury, wyglądał jak kanciasty wyrzeźbiony z siekiery. Ale później, od 1934 r., zaczęli wytwarzać go z metalu o bardziej opływowych kształtach.

Specjalnie do pracy w sowieckich warunkach drogowych ciężarówki GAZ-AA, w przeciwieństwie do amerykańskiego prototypu, otrzymały wzmocnioną obudowę sprzęgła, przekładnię kierowniczą i zainstalowano filtr powietrza, którego, nawiasem mówiąc, amerykańskie Fordy nie ukończyły. Model był stale ulepszany i unowocześniany. Od 1938 Silnik GAZ-AA zwiększono moc do 50 koni mechanicznych od tego czasu „Ciężarówka” ma swoją nazwę.

Samochód GAZ-AA był konstrukcyjnie prosty i zaawansowany technologicznie, wykonany na podwoziu ramowym z zawieszeniem na resorach piórowych. Cechą konstrukcyjną było tylne zawieszenie i przekładnia, zamknięty wał napędowy. Rura popychająca, wewnątrz której znajdował się wał napędowy, opierała się o tuleję z brązu, która ulegała szybkiemu zużyciu. Niewystarczającą przeżywalność wyróżniało również mocowanie ciągu odrzutowego przedniego zawieszenia, które odbierało siłę podczas hamowania. Te niedociągnięcia, a także fakt, że GAZ-AA prawie zawsze działał ze znacznym przeciążeniem, wpłynęły na żywotność samochodu, w tym "Polutorce" był gorszy od 3-tonowego "Zachara" ZIS-5

Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zaczęli produkować uproszczona wersja „Ciężarówki” GAZ-MM-V... W tych ciężarówkach drzwi zastąpiono trójkątnymi ogrodzeniem bocznym i zwijanymi drzwiami z płótna, błotniki wykonano z blachy dachowej metodą prostego gięcia, nie było hamulców na przednich kołach, pozostał tylko jeden reflektor, ściany boczne nie spasował.

W 1944 roku "Polutorka" częściowo wróciła do swojego pierwotnego wyglądu, ponownie pojawiły się drzwi drewniane, czyli kabina ponownie stała się drewniano-metalowa (i tak pozostała do końca produkcji ciężarówki), później hamulce przednie, składane ściany boczne i ponownie pojawił się drugi reflektor.

Modyfikacje

Zmodernizowana wersja „Ciężarówki” z mocniejszym silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, nowym przegubem Cardana, układem kierowniczym i wzmocnionym zawieszeniem. Produkowany od 1938 do 1950 roku.

Uproszczona wersja „Ciężarówki”. Drzwi zostały zastąpione trójkątnymi płotami bocznymi oraz rolowanymi drzwiami z płótna, błotniki wykonano z blachy dachowej metodą gięcia prostego, nie było hamulców na przednich kołach, pozostał tylko jeden reflektor, ściany boczne nie składały się do tyłu .

GAZ-AAA

Samochód terenowy o układzie kół 6x4 i ładowności 2 ton. Produkowany od 34 do 43 lat. Wyprodukowano 37373 auta, to taka śmieszna liczba! Na jej podstawie produkowano zarówno autobusy sztabowe, jak i sprzęt wojskowy – wozy opancerzone, wozy bojowe oraz transportery opancerzone.

GAZ-410

Wywrotka na podwoziu GAZ-AA z całkowicie metalowym nadwoziem i niższą nośnością - 1,2 tony. Produkowany od 34 do 46 lat.

GAZ-42

Ciężarówka z generatorem gazu, zbudowana na bazie „Polutorki”, jeździła na paliwie stałym i dosłownie jeździła po drewnie. Moc silnika wynosiła 35-38 koni mechanicznych, a nośność bez drewna opałowego wynosiła 1 tonę, przy pełnym ładunku drewna opałowego nieco ponad 800 kg.

GAZ-43

Samochód, podobnie jak GAZ-42, działał na paliwo stałe, ale zamiast drewna opałowego używano węgla. Generator gazu był mniejszy. Lata emisji 1938 - 1941.

GAZ-44

W modyfikacji z instalacją butli gazowych jako paliwo zastosowano gaz płynny. Wyprodukowany w 1939 roku.

GAZ-55

Wydany w ilości 12 044 egzemplarzy radziecki karetka pogotowia na podwoziu GAZ-MM. Produkcja seryjna została zorganizowana w 1938 r. W montowni samochodów Gorkiego (od 1940 r. - oddział autobusowy GAZ). W 1942 roku konstrukcja maszyny została znacznie uproszczona. Błotniki przednie nie były już wykonane metodą głębokiego tłoczenia, ale także, jak w GAZ-MM-V, były wygięte z płaskiego arkusza, tylne błotniki zostały wykonane w ten sam sposób, zainstalowano tylko lewy reflektor , nie było hamulców przednich.

Produkcja GAZ-55 była kontynuowana po wojnie. Przerwane pod koniec 1950

GAZ-60

Półgąsienicowa ciężarówka terenowa. Produkowany od 1938 do 1943 w małej partii. W sumie wyprodukowano nieco ponad 1000 egzemplarzy GAZ-60 i jego modyfikacji.

GAZ-65

Modyfikacja GAZ-AA na gąsienicach. Gąsienice zostały nałożone na standardowe tylne koła i te tylne koła napędzały samochód. W 1940 roku wypuszczono partię eksperymentalną w ilości około 2000 egzemplarzy. Projekt okazał się nieudany i później do niego nie powrócił. Doświadczenie w projektowaniu, testowaniu i eksploatacji takich pojazdów pokazało, że tworzenie półgąsienicówek opartych na standardowych pojazdach prowadziło do ich wyjątkowo niskiej trwałości, ponieważ podczas montażu gąsienicy wszystkie pozostałe jednostki pozostały niezmienione, a także ze względu na zwiększenie łożyska jednostki napędowej pracowały z dużymi przeciążeniami. Częste awarie i awarie konstrukcyjne były typowe dla eksploatacji pojazdów półgąsienicowych.

GAZ-03-30

Cywilny autobus na podwoziu GAZ-AA przeznaczony dla 17 pasażerów. Korpus był drewniany z metalowym poszyciem. Najpopularniejszy model przedwojennego autobusu. Lata emisji 1933-1950

PMG-1

Pierwsze wozy strażackie zostały wyprodukowane przez Gorky Automobile Plant na podwoziu AMO-F15 w 1926 roku. Aby zrobić z Polutorki wóz strażacki, najpierw trzeba było zdjąć wał kardana i fotel kierowcy. Skrzynia rozdzielcza została zainstalowana za skrzynią biegów, a pompa odśrodkowa D-20 została zainstalowana z tyłu samochodu. Dolny trzpień wyjściowy skrzyni rozdzielczej był połączony za pomocą wału kardana z przekładnią główną, a górny był połączony z pompą.

Na podwoziu zamontowano drewnianą nadbudówkę z bocznymi siedzeniami dla straży pożarnej. Mieścił się w nim zbiornik na wodę do udzielania pierwszej pomocy w czasie pożaru. Po bokach do oparć siedzeń przymocowane były kołowrotki ze składanymi rękawami. Na szczycie nadbudówki zamocowano wysuwaną drabinę na trzy kolana, rękawy do podbierania, koło zapasowe i gumowe kufry, wewnątrz nadbudówki znajdował się stelaż i latarnia „nietoperza”, a w jej skrzyniach znajdowały się różne przeciwpożarowe akcesoria (rozdzielacz trójników, podbieracze itp.) oraz narzędzie do kopania. Na przednich błotnikach zamontowano generator piany, podwójny rozdzielacz i dwie gaśnice, a z tyłu samochodu przymocowano wsporniki obrotowe, na których zawieszono dużą cewkę ze składanymi rękawami. Aby sterować maszyną, gdy podczas pożaru dostarczono wodę, odpowiednie pręty umieszczono wewnątrz nadbudówki, a pokrętła sterujące zainstalowano z tyłu.

Główne modyfikacje 3-osiowej ciężarówki GAZ-AAA:
GAZ-05-193- autobus służbowy (1936-45). Wyprodukowano 237 szt.
GAZ-60- półgąsienicowy GAZ-AAA (1938-42)
PARM-A- maszyna do naprawy i renowacji.
BA-6- samochód pancerny na podwoziu GAZ-AAA (1935-38). Wydano 386 szt.
BA-10, BA-10M- samochód pancerny na podwoziu GAZ-AAA (1938-41). Wydano 3311 szt.
SU-12- działo samobieżne z armatą 76,2 mm (1933-35). Wydano 51 egzemplarzy.
ZSU 61-K

Ponadto na bazie GAZ-AAA wyprodukowano szereg specjalistycznych pojazdów - strażacy, ciągniki siodłowe, radiowozy, reflektorowe instalacje przeciwlotnicze PO-15-8, radary detekcyjne RUS-2 Redut i RUS-2s Pegmatit, przeciwlotnicze -samochody lotnicze (poczwórne karabiny maszynowe „Maxim” z tyłu) itp.

3-osiowa ciężarówka GAZ-AAA (6x4) została opracowana w 1934 roku przy udziale słynnego projektanta V.A.Gracheva. Pod względem konstrukcyjnym GAZ-AAA jest trójosiową modyfikacją ciężarówki GAZ-AA. Początkowo zastosowano w nim konwencjonalny silnik o mocy 40 koni mechanicznych, ale od 1936 r. stosowano jego wersję o mocy 50 KM, która była montowana w modelu Ford-BB w USA. Podczas projektowania nowej ciężarówki wprowadzono szereg drobnych zmian, na przykład nieznacznie zmieniono kształt skrzydła. Głównymi cechami GAZ-AAA były zawieszenie dwóch tylnych osi na czterech podłużnych resorach półeliptycznych (zamiast dwóch sprężyn wyważających) oraz przekładnia ślimakowa do osi napędowych, opracowana w fabryce samochodów Gorkiego (GAZ). Związany z tym wzrost liczby kół pozwolił nie tylko zmniejszyć nacisk jednostkowy na podłoże, ale także zoptymalizować przenoszenie momentu obrotowego z silnika na podłoże. To z kolei znacznie zwiększyło zdolność pojazdu do jazdy w terenie na drogach krajowych i leśnych. Jego przejezdność na śniegu i miękkich glebach można zwiększyć, montując gąsienice Overroll na tylnych kołach.

Samochód mógł przewozić na autostradzie 2 tony ładunku i rozwijał prędkość 65 km / h, a podczas podnoszenia z pełnym obciążeniem można było pokonać wzniesienie 27 stopni.

Istotną wadą GAZ-AAA był stosunkowo słaby silnik, który nie pozwalał na użycie go jako ciągnika dla artylerii dywizyjnej. Z tego powodu samochód był używany głównie do transportu wojsk i towarów.

Ponadto podwozie samochodu GAZ-AAA było wykorzystywane do produkcji średnio opancerzonych pojazdów BA-6 i BA-10, autobusów służbowych GAZ-05-193, tankowców, warsztatów polowych i stacji radiolokacyjnych. Na podwoziu „trójosiowego” zainstalowano poczwórne karabiny maszynowe „maxim” lub wielkokalibrowe DSzK, na bazie tej maszyny wyprodukowano uchwyt SU-12 i samochód pancerny BA-10, a także jedna z pierwszych radzieckich stacji radiolokacyjnych RUS-2 „Redut”.

Pod względem wielkości produkcji GAZ-AAA stał się najbardziej masywnym pojazdem terenowym. W latach 1934-1943 był produkowany 37373 ciężarówki, z których większość była używana w częściach Armii Czerwonej.

Miasto przyszłości

Pierwszy pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej ZSRR na lata 1928-1932 zapoczątkował wspaniały program industrializacji. Plan przewidywał budowę ponad półtora tysiąca dużych obiektów - elektrowni wodnych, zakładów metalurgicznych, zakładów samochodowych i traktorów. Wszystkie te projekty wymagały transportu, dlatego jednym z celów strategicznych było zorganizowanie masowej produkcji samochodów ciężarowych. Pod koniec lat dwudziestych samochody ciężarowe w ZSRR były seryjnie produkowane przez dwie fabryki samochodów: Moskiewskie Pierwsze Państwowe Zakłady Samochodowe (dawniej AMO) i Jarosławskie Trzecie Państwowe Zakłady Samochodowe. Jednak ich możliwości bardzo brakowało, ponieważ oba przedsiębiorstwa powstały na bazie przemysłów przedrewolucyjnych. Tak więc do czasu uruchomienia pierwszego planu pięcioletniego w całym kraju było tylko około półtora tysiąca samochodów. Nic dziwnego, że już w połowie lat 20. rząd sowiecki planował budowę pierwszego w kraju giganta samochodowego, którego moce produkcyjne pozwoliłyby produkować 100 tys. samochodów rocznie. Wobec braku niezbędnego doświadczenia i zasobów technologicznych celowy był zakup produkcji za granicą. A oczy kremlowskich ekspertów były skierowane za ocean, przede wszystkim na Detroit. To północnoamerykańskie miasto było postrzegane przez budowniczych socjalizmu jako przykładowe „miasto samochodowe”, metropolia przyszłości, w której ludzie żyją i pracują, przestrzegając jednej koncepcji funkcjonalnej. Właśnie w tym formacie marzyli o zbudowaniu radzieckiego giganta samochodowego. Obok warsztatów miał wybudować osiedla mieszkalne dla robotników i stworzyć całą związaną z nim infrastrukturę. W wyniku negocjacji General Motors odmówił udziału w projekcie, a jedynym kandydatem na partnerów pozostał Ford, co było całkiem satysfakcjonujące dla strona sowiecka. Po pierwsze, nazwisko Henry Ford i jego samochodowe imperium kojarzyły się z możliwościami produkcyjnymi i racjonalizmem; po drugie, marka ta była dość dobrze znana w naszym kraju (niewielki wolumen, ale stabilny eksport samochodów Forda do Rosji rozpoczął się w 1909 r.); po trzecie, modele nowej platformy Forda, która w latach 1927-1928 zastąpiła przestarzałą rodzinę „T”, najlepiej odpowiadały potrzebom ZSRR. Samochód osobowy Ford-A i półtoratonowa ciężarówka Ford-AA były proste, bezpretensjonalne, niedrogie i, co najważniejsze, w dużym stopniu zunifikowane konstrukcyjnie.

Marzenia i rzeczywistość

Umowa techniczna z Fordem została podpisana 31 maja 1929 roku. Planowano budowę miasta samochodowego niedaleko Niżnego Nowogrodu, w pobliżu wsi Monastyrka, u zbiegu żeglownych rzek - Oki i Wołgi. Strona sowiecka podpisała kontrakt na budowę fabryki i obozu dla robotników z firmą Austin Company z Cleveland.

Oprócz budowy samochodowego giganta umowa z Fordem przewidywała operacyjną budowę dwóch montowni samochodów - w Niżnym Nowogrodzie i Moskwie, gdzie planowano montować samochody Forda z gotowych zestawów pojazdów (zgodnie z umową ZSRR zobowiązał się do zakupu 72 tys. Te linie montażowe umożliwiły rozpoczęcie produkcji samochodów przed zakończeniem budowy zakładu w Niżnym Nowogrodzie i służyły jako rodzaj przemysłowych kompleksów szkoleniowych dla pracowników. Do budowy i aranżacji oddziałów strona amerykańska przyciągnęła znaną już w naszym kraju firmę budowlaną Albert Kahn, Inc. W 1929 roku część terenu fabryki maszyn rolniczych Gudok Oktyabrya, znajdującej się w miejscowości Kanavin koło Niżnego Nowogrodu, przeznaczono na utworzenie Zakładu Pierwszego Montażu Samochodów. W lutym 1930 rozpoczęto tam montaż pierwszych ciężarówek Ford-AA z amerykańskich zestawów pojazdów. 6 listopada 1930 r. zarówno samochody osobowe, jak i towarowe "Fordy" zaczęły zjeżdżać z głównego przenośnika Moskiewskiego Drugiego Zakładu Montażu Samochodów (od 26 grudnia 1930 r. - Państwowego Zakładu Montażu Samochodów im. KIM). być skromniejszy niż oczekiwano, a po drugie, entuzjazm pracy wykonawców łączył się w zaskakujący sposób z niechlujstwem i niekonsekwencją działań wielu struktur zarządzających. Największa fabryka samochodów w Europie została zbudowana na czas, ale wyniki były dalekie od utopijnych wyobrażeń o przemysłowym mieście przyszłości. Nowy budynek w pobliżu Monastyrki nosił potajemnie nazwę Sotsgorod, aw 1932 r. otrzymał oficjalny status awtozawodskiej dzielnicy Niżnego Nowogrodu. W drugiej połowie stycznia 1932 r. zakład, który przygotowywał się do uruchomienia w swoich zdolnościach konstrukcyjnych, opanował produkcję bloku cylindrów, wału korbowego, dźwigarów ramy i szeregu innych części. Ponieważ nie udało się uzyskać regularnych dostaw podzespołów od podwykonawców (w szczególności blachy stalowej), kabiny „przedprodukcyjnych” ciężarówek zmontowano ze sklejki, a 29 stycznia 1932 r. z montażu zjechały pierwsze samochody NAZ-AA linia Zakładu Samochodowego Niżny Nowogród. 7 października Niżny Nowogród został przemianowany na Gorki, zmieniono również skrót fabryczny, a półtora ciężarówek o numerach seryjnych podwozi wyższych niż 3800 miało markę GAZ. Do końca 1932 r. produkcja ciężarówek w fabryce samochodów Gorkiego osiągnęła 60 pojazdów dziennie.

Prawie to samo

Ciężarówki Gorky różniły się nieco od zagranicznego prototypu. Różnice można podzielić na wymuszone, spowodowane brakiem materiałów lub zaniedbaniami podwykonawców oraz wykonane celowo, co wynikało z konieczności dostosowania konstrukcji do trudnych warunków eksploatacyjnych. Do tych pierwszych należy np. kabina wykonana z drewna i prasowanej tektury, która do 1934 roku okresowo „zastępowała” standardową metalową kabinę wkładką ze skóry ekologicznej w dachu na przenośniku. Drugi - wzmocnienie obudowy sprzęgła, usprawnienie mechanizmu kierowniczego, wyposażenie układu dolotowego silnika w filtr powietrza i miskę benzynową, a także zamocowanie silnika do ramy na gumowych amortyzatorach. Nowa platforma pokładowa została zaprojektowana przez inżynierów Gorkiego w 1930 roku.

Podstawą projektu GAZ-AA była wytłoczona stalowa rama dźwigarowa typu drabinowego. Belka przedniej osi została z niej podwieszona za pomocą jednej poprzecznej półeliptycznej sprężyny. Tylna oś była przymocowana za pomocą dwóch podłużnych resorów typu cantilever, czyli tylny koniec resoru był przegubowo przymocowany do belki mostu, a środkowy i drugi koniec był połączony z ramą (poprzez wahliwa szekla). Taka konstrukcja tylnego zawieszenia nie pozwalała na pełne przeniesienie siły pchania, więc misję tę powierzono wydrążonej rurze, w której zamknięty był wał napędowy. Z jednej strony rura ta była sztywno przymocowana do głównego koła zębatego, a z drugiej opierała się na belce poprzecznej ramy poprzez przegub kulowy. Przedni koniec rury popychającej i obudowy półosi połączono za pomocą ukośnych usztywnień, zaprojektowanych w celu równomiernego rozłożenia sił dynamicznych. W przednim zawieszeniu widelec oporowy w kształcie litery V pełnił misję przeniesienia obciążenia wzdłużnego na ramę. Tylko przednie zawieszenie było wyposażone w amortyzatory hydrauliczne jednostronnego działania. Mechanicznie obsługiwany hamulec zasadniczy działał na klocki wszystkich czterech kół; „Handbrake” miał mechanizm taśmowy i blokował tylko tylne koła. Jednostka napędowa maszyny składała się z rzędowego czterocylindrowego silnika gaźnikowego dolnozaworowego o pojemności roboczej 3285 cm3 i pojemności 42 litrów. z. oraz czterostopniowa (w przeciwieństwie do trzystopniowej w GAZ-A) manualna skrzynia biegów bez synchronizatorów.

Niski stopień sprężania (4.2) umożliwił stosowanie w upale nie tylko niskooktanowych gatunków benzyn, ale także substancji palnych, które pierwotnie nie były przeznaczone do silników spalinowych - na przykład nafty lub alkoholu. Paliwo dostało się do gaźnika grawitacyjnie, ponieważ zbiornik gazu znajdował się w górnej części przedniej ściany kabiny, zwisając nad kolanami kierowcy i pasażera. Taki układ umożliwił zastosowanie „żywego” czujnika poziomu paliwa, którym był zwykły pływak, widoczny z kokpitu w specjalnym stopniowanym okienku na desce rozdzielczej. Oprócz „okna” paliwa na desce rozdzielczej znajdował się stacyjka, amperomierz i prędkościomierz. Do oświetlenia instrumentów służyło wspólne oświetlenie zewnętrzne w górnej części panelu. Ale miejsce pracy kierowcy było wyposażone w liczne elementy sterujące układami zasilania i zapłonu. Pod deską rozdzielczą znajdował się kran odcinający dopływ paliwa ze zbiornika. W pobliżu znajdował się „przycisk startowy” - ciąg do regulacji wzbogacenia mieszaniny roboczej. Bezpośrednio za „kierownicą” na kolumnie kierownicy po prawej stronie zainstalowano dźwignię „ręcznej przepustnicy” do regulacji położenia przepustnicy. Ta sama dźwignia po lewej stronie umożliwiła regulację czasu zapłonu. Dodatkowo na piaście kierownicy umieszczono „flagę” do włączania wieczornego światła (reflektory i samotne tylne światło po lewej stronie) oraz przycisk klaksonu.

Rozrusznik uruchamiano spustem nożnym nad pedałem hamulca, a obok pedału przyspieszenia z podłogi wystawał podnóżek w kształcie grzybka, który również można pomylić z pedałem. Dwumiejscowa, całkowicie metalowa kabina z wstawką ze sztucznej skóry w suficie, nic poza brakiem tapicerki drzwi, która nie różniła się od przedniej części kabiny GAZ-A, sprawiła, że ​​ciężarówka była wygodniejsza niż jej otwarty brat pasażera. Koło zapasowe zostało zamocowane pod ramą za tylną osią.

Próba wojny

Pod względem niezawodności i wytrzymałości GAZ-AA był nieco gorszy od swojego jedynego prawdziwego konkurenta na rynku krajowym - moskiewskiego trzytonowego ZIS-5, ale fabryka samochodów Gorkiego znacznie przewyższała ZIS pod względem zdolności produkcyjnych, dlatego była półtora, który miał stać się „uniwersalnym żołnierzem” gospodarki narodowej, a projektanci Gorkiego - stworzyć wszelkiego rodzaju „pokojowe” i „wojskowe” modyfikacje oraz ulepszyć model podstawowy. To właśnie w celu zidentyfikowania słabych punktów konstrukcji w grudniu 1932 r. ciężarówki wzięły udział w próbnym jeździe z Niżnego Nowogrodu do Moskwy iz powrotem, a latem 1933 r. - w ekstremalnym nalocie „Karakum”. Większość typowych awarii była spowodowana słabą jakością komponentów dostarczanych przez podwykonawców. W 1933 roku montownie samochodów w Moskwie i Gorkim ostatecznie wyczerpały zapasy amerykańskich zestawów samochodowych i przeszły na montowanie samochodów z części produkcji krajowej.

W 1936 r. Mieszkańcy Gorkiego opanowali produkcję nowego silnika GAZ-M - zwiększonego do 50 KM. z. wersja silnika GAZ-A. W 1938 roku ciężarówki zaczęto wyposażać w tę jednostkę. W tym samym czasie pojawił się nowy mechanizm kierowniczy zunifikowany z „emką” i wzmocniono mocowanie tylnych sprężyn. Ta modyfikacja otrzymała oznaczenie „GAZ-MM” (wbrew powszechnemu przekonaniu, przedwojenny „MM” zewnętrznie nie różnił się od seryjnego „AA”). Od października 1940 r. w GAZ-MM zaczęto montować wzmocnione urządzenie holownicze i nowe okucia do kół zapasowych.

Upierzenie ciężarówki zmieniło się wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Oszczędzali metal, więc przód stopniowo tracił wszystkie elementy, które nie były uważane za istotne: kanciaste skrzydła wygięto ​​z blachy dachowej, a dach i drzwi wykonano z brezentu. Reflektor i wycieraczka zostały zainstalowane tylko po stronie kierowcy, a przednie hamulce, tłumik i zderzak były całkowicie nieobecne. Od 1943 roku płócienne klapy na bocznych ścianach kokpitu ustąpiły miejsca szerokim drewnianym drzwiom.

Uproszczona modyfikacja GAZ-MM była nadal produkowana po zakończeniu wojny, jednak w samochodach zwrócono pełne metalowe drzwi, tłumik, przednie hamulce, zderzak i dwa reflektory, a w plandece pojawiło się prostokątne okno tylnej ściany kabiny. W GAZ ostatnia ciężarówka została zmontowana 10 października 1949 r., A w Uljanowskich Zakładach Samochodowych (UlZIS), które montowały GAZ-MM od 1947 r., Produkcja tych ciężarówek została wstrzymana dopiero w 1951 r. Od 1932 r. do początku wojny GAZ, fabryka KIM i montownia samochodów w Rostowie nad Donem wyprodukowały łącznie ponad 800 tysięcy półtorarocznych modeli AA i MM. W czasie wojny Fabryka Samochodów Gorkiego zmontowała 102 300 ciężarówek.

Dalsi krewni

Model Forda(1927-1932). Jeśli nasz GAZ-AA został stworzony jako pełnoprawna ciężarówka dla gospodarki narodowej i wojska, to jego amerykański prototyp Ford-AA był raczej samochodem komercyjnym opartym na platformie Ford-A, która w 1927 roku zastąpiła platformę Ford-T . Dlatego do 1930 roku ciężarówka jedno- i dwutonowa (w zależności od rozstawu osi) miała koła szprychowe, a tylne były jednostronne. Adapter do montażu podwójnych tylnych kół pojawił się dopiero w 1931 roku. W celu zwiększenia maksymalnej prędkości, „potężną” przekładnię ślimakową stosowaną we wczesnych wersjach zastąpiono później przekładnią walcowo-stożkową, a przekładnia trzybiegowa ustąpiła miejsca czterobiegowej. Od 1929 roku konstrukcja kabiny Ford-AA została całkowicie zunifikowana z wersją pasażerską. W tym samym roku rozpoczęto eksperymenty z firmą Timken, aby stworzyć wersję trzyosiową. Pierwsze próbki miały napęd łańcuchowy tylnej osi z wiodącego środka. Później całkowicie zrezygnowano z idei trójosiowości.

Bedford typu W(1933-1939). Amerykański koncern General Motors prowadził ekspansję do Europy, m.in. wykorzystując brytyjską markę Chevrolet, która od 1929 r. sprzedawała ciężarówki w angielskim hrabstwie Bedfordshire. Następnie, na cześć hrabstwa, samochody nazwano Chevrolet Bedford, a w 1931 roku postanowiono wykluczyć z nazwy słowo Chevrolet. Tak rozpoczęła się historia angielskich ciężarówek Bedford. W listopadzie 1933 firma wprowadziła nowy trzytonowy model, Series No. Ciężarówki napędzane były sześciocylindrowymi silnikami Chevroleta o mocy 80 koni mechanicznych. Były dwie wersje auta - na krótkim i długim rozstawie osi, co pozwoliło na budowę wszelkiego rodzaju specjalistycznych wersji na tej platformie: od autobusów osobowych i dostawczych po wozy strażackie (na zdjęciu).

Przekładnia kierownicza - ślimak i podwójna rolka, przełożenie - 16,6

Zawieszenie (przód i tył) zależne, przednie na resorach poprzecznych, tylne na dwóch wzdłużnych; amortyzatory hydrauliczne typu obrotowego

Hamulce - stopa - szczęka z napędem mechanicznym działa na wszystkie koła, ręczna - taśma z napędem mechanicznym działa na tylne koła

Skrzynia biegów - mechaniczna, trójstronna, z czterema biegami do przodu i jednym wstecznym

Sprzęgło - jednotarczowe, suche

Przełożenia - I - 6,4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; bieg wsteczny - 7,82

Przekładnia główna - koła zębate stożkowe ze spiralnymi zębami; przełożenie - 6,6 lub 6,67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Wbrew powszechnemu przekonaniu trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA nie znalazła się w linii gotowych modeli Forda zakupionych do produkcji w Niżnym Nowogrodzie. Co więcej, trzyosiowy Ford-AAA po prostu nie istniał! Dopiero w 1929 roku firma Timken, specjalizująca się w produkcji przekładni, opracowała dwuosiowy tylny wózek do samochodów ciężarowych Ford-AA, ale ten schemat nie zakorzenił się w Stanach Zjednoczonych z powodu braku popytu. Ponieważ ZSRR, wręcz przeciwnie, pilnie potrzebował pojazdów terenowych i ładowności, pod koniec 1930 r. podpisano umowę na dostawę tysięcy zestawów jednostek zmodyfikowanego podwozia Ford-AA i tylnych mostów napędowych Timken z końcowymi napędami ślimakowymi do Niżnego Nowogrodu. W czerwcu 1931 roku Pierwszy Zakład Montażu Samochodów rozpoczął montaż trzyosiowych ciężarówek nieistniejącej już marki Ford-Timketi. Był to środek tymczasowy - mieszkańcy Niżnego Nowogrodu nie planowali opanować produkcji amerykańskiego projektu. Własna wersja trzyosiowej ciężarówki - Ford-AA-NATI-ZO, która znacznie różniła się od zagranicznego odpowiednika konstrukcją napędu tylnej osi i zawieszenia bogie, została stworzona przez radzieckich inżynierów w 1929 roku. To właśnie ten prototyp, po testach państwowych, został przeniesiony do GAZ, gdzie został przewieziony do biura projektowego pojazdów specjalnych pod kierownictwem Witalija Andriejewicza Graczewa. Produkcja seryjna GAZ-AAA rozpoczęła się w 1934 roku i trwała do 1943 roku. Łącznie wyprodukowano 37 373 samochody.

GAZ-C1 (GAZ-410). Ciężarówka, do której rozładunek nie wymagał zaangażowania siły roboczej, czyli wywrotka, była potrzebna zarówno budowniczym, jak i wojsku. Konstrukcje metalowe zostały wyprodukowane przez fabrykę Gorkiego im. I. Swierdłow, a samochody zostały zmontowane w pierwszej montowni samochodów. Załadowane nadwozie tych wywrotek było utrzymywane w pozycji poziomej za pomocą specjalnych czopów. Aby rozładować kierowcę, wystarczyło zwolnić te czopy dźwignią po lewej stronie, po czym nadwozie pod ciężarem ładunku najpierw toczyło się do tyłu po prowadnicach, a następnie przewracało się wokół osi poziomej. Sprężyny powrotne mechanizmu zostały ściśnięte i przywróciły pusty korpus do pierwotnego położenia, a kierowca musiał tylko ponownie naprawić kołki. Ponieważ waga mechanizmu wywrotu wynosiła 270 kg, nośność wywrotki nie przekraczała 1300 kg. Wywrotki GAZ-C1, później oznaczone jako „GAZ-410”, były produkowane do 1946 roku.

GAZ-42. W latach trzydziestych w wielu regionach kraju problemu paliwowego nie można było rozwiązać nawet za pomocą „wszystkożernego” silnika GAZ-A. Paliwami alternatywnymi były węgiel drzewny i drewno opałowe. Rozwój agregatów gazowych (symbioza „pieca” z silnikiem spalinowym) trwa od połowy lat 20. XX wieku. Jeśli pierwsze instalacje mogły działać tylko na węglu drzewnym, to późniejsze projekty - na "kalibrowanych" podkładkach drewnianych. W oparciu o konstrukcję generatorów gazu przetestowanych na podwoziu GAZ-AA w połowie lat 30. Fabryka Samochodów Gorkiego opracowała jednostkę, która od 1939 r. była wyposażona w część półtora, która otrzymała indeks GAZ-42 . W połączeniu z generatorem gazu silnik GAZ-A opracował 30 litrów. np. GAZ-M - 37 litrów. z. Maksymalna prędkość ciężarówki z generatorem gazu, nazywanej przez kierowców „gazgen”, spadła do VO km / h, nośność - do 1,2 t. Do 1946 r. Wyprodukowano 33 840 ciężarówek GAZ-42.

Chociaż ZSRR zobowiązał się pod koniec lat dwudziestych do aktywnego budowania nowych dróg i naprawy starych istniejących dróg, to jednak na początku lat trzydziestych w kraju praktycznie nie było utwardzonych dróg, co spowodowało nie tylko samochody, ale także gospodarkę Związku Radzieckiego poniósł wielkie straty. Rozwiązaniem na walkę z off-roadem w tamtym czasie był najtańszy i najtańszy sposób - zwiększenie liczby osi w ciężarówkach.

Opracowując własną trzyosiową ciężarówkę, pomimo ważności umowy o pomocy technicznej z Ford Motor Company, radzieccy specjaliści nie mieli możliwości skorzystania z pomocy amerykańskiej firmy. Faktem jest, że w fabrykach Ford Motor Company produkowano tylko podstawowe samochody, a wszystkie specjalne modyfikacje zostały zbudowane przez warsztaty innych firm. W szczególności trzyosiowe ciężarówki zostały zbudowane przez amerykańskie firmy Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo itp. Zasadniczo projekt takich pojazdów miał na celu nie zwiększenie zdolności przełajowych, ale zwiększenie ładowności. Trzyosiowe ciężarówki miały układ kół 6 × 2, a każda firma używała własnej konstrukcji osi, która nie miała nic wspólnego z produktami Forda.

Dopóki przemysł sowiecki nie opanował produkcji pojazdów trzyosiowych, ZSRR kupował zestawy pojazdów Timken i Hollister ze Stanów Zjednoczonych i przekształcał standardowe ciężarówki w pojazdy trzyosiowe. Najbardziej odpowiedni dla sowieckich warunków eksploatacji był Ford Timken. Jednak amerykańska firma Timken zastosowała osie z przekładniami ślimakowymi, podczas gdy Gorky Automobile Plant przestawił się na produkcję nowocześniejszych silników napędowych z przekładnią zębatą stożkową. Ta deuniformizacja nie pasowała do wojska i próbowali zamówić opracowanie trzyosiowej ciężarówki ze stożkowymi osiami napędowymi od Ford Motor Company. Amerykańscy specjaliści opracowali taką ciężarówkę, która została nazwana Ford Dearborn, ale jej wydanie przez przemysł radziecki nie zostało opanowane ze względu na wiele niedociągnięć konstrukcyjnych i technologicznych trzyosiowego pojazdu oraz zbyt skomplikowaną konstrukcję do produkcji w przedsiębiorstwach krajowych.

Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy i Ciągnikowy (NATI) był połączony z rozwojem radzieckiej trzyosiowej ciężarówki, która zbudowała trzyosiowy samochód z przekładnią ślimakową i stożkową przekładnią główną NAZ-NATI-30K. Po testach tych samochodów przez rok, wybór trzyosiowy do produkcji seryjnej został dokonany na korzyść GAZ-NATI-30: osie z zębatkami stożkowymi nie zapewniały odpowiedniej unifikacji z seryjnymi i w testach okazały się gorsze od mostów z przekładniami ślimakowymi.

Do 1 maja 1935 r. wyprodukowano pierwszą partię 50 trójosiowych pojazdów pokładowych GAZ-AAA, opartych na GAZ-NATI-30. Od standardowego GAZ-AA nowa trzyosiowa wyróżniała się własną wzmocnioną ramą, dwustopniowym demultiplikatorem, nowymi osiami napędowymi z głównymi przekładniami ślimakowymi, tylnym wyważonym zawieszeniem z półeliptycznymi resorami, nową chłodnicą (sześcio- rzędowy zamiast czterorzędowego), nowa platforma ładunkowa i ładowność zwiększona do 2 ton.

Do wzmocnionego tłoczonego dołączono 4-biegową skrzynię biegów (cztery biegi do przodu i jeden do tyłu) oraz benzynowy, rzędowy, czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik z aluminiowymi tłokami o pojemności 3,28 litra i mocy 40 KM. stalowa rama dźwigarowa typu drabinowego w przedniej części ... przy 2200 obr./min. W 1937 r. ciężarówka otrzymała z samochodu osobowego mocniejszy 50-konny silnik. Przed silnikiem zamontowano chłodnicę chłodzoną wodą. Do przeniesienia momentu obrotowego zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe. Na skrzyni biegów zainstalowano dwustopniowy demultipler, który zwiększył liczbę biegów do 8 (osiem biegów do przodu i dwa do tyłu). Zbiornik znajdował się nad kolanami kierowcy i pasażera za deską rozdzielczą, a benzyna z niego spływała grawitacyjnie do gaźnika. Niektóre samochody były wyposażone w dodatkowy 60-litrowy zbiornik gazu zamontowany na ramie za kabiną, z którego paliwo również było pobierane grawitacyjnie. Sprzęt elektryczny miał napięcie 6 woltów, a do uruchomienia ciężarówki użyto elektrycznego rozrusznika.

Oś przednia ciężarówki GAZ-AAA została zawieszona na ramie na jednej poprzecznej półeliptycznej resorze i amortyzatorach hydraulicznych jednostronnego działania, a tylne osie zamontowano na zawieszeniu wyważającym z półeliptycznymi resorami. Tylne osie napędowe miały przekładnię ślimakową i były połączone ze skrzynią biegów za pomocą wału napędowego, który był zamknięty w rurze i sztywno przymocowany do obudowy przekładni głównej. Koła tarczowe z gumowymi oponami w rozmiarze 6.50-20 zostały przymocowane do przedniej osi samochodu, a dwuspadowe koła z gumowymi oponami w rozmiarze 6.50-20 zostały przymocowane do tylnych osi. Mechaniczny hamulec zasadniczy działał poprzez napęd linowy na wszystkie koła, a ręczny hamulec taśmowy blokował tylko tylne koła.

Na podwoziu z przodu zamontowano dwumiejscową metalową kabinę. Aby ułatwić dostęp do komory silnika, z każdej strony kabiny przewidziano otwierane ściany boczne. Dach samochodu został wykonany z drewnianej wkładki pokrytej plandeką, ponieważ w tym czasie przemysł sowiecki nie miał możliwości wyprodukowania całkowicie metalowej blachy o takich rozmiarach. Drzwi były z przodu na zawiasach. Jednoczęściowa przednia szyba została obrócona w ramie i przymocowana do jagniąt. Aby chronić przed słońcem, nad przednią szybą zainstalowano daszek. Pojedyncza wycieraczka została przymocowana do górnej ramy przedniej szyby przed twarzą kierowcy, aby ułatwić widoczność przy złej pogodzie. Wycieraczka miała napęd podciśnieniowy, którego wąż był podłączony do kolektora dolotowego gaźnika. Do lewego słupka kabiny przymocowano lusterko wsteczne. Do ochrony nadwozia przed drobnymi uszkodzeniami służył przedni zderzak z dwóch elastycznych stalowych pasków. W nocy drogę oświetlały dwa reflektory elektryczne zamontowane na belce poprzecznej między przednimi błotnikami, do których dołączono również sygnał dźwiękowy. Do ramy pod platformą ładunkową przymocowano pojedyncze światło tylne ze światłem hamowania. Aby ułatwić lądowanie w kokpicie zastosowano podnóżki, które połączono z przednimi błotnikami.

W kokpicie, na desce rozdzielczej, znajdowała się deska rozdzielcza z trzema czujnikami: po lewej - stacyjka, u góry pośrodku - optyczny wskaźnik poziomu paliwa, po prawej - amperomierz i na dole - prędkościomierz , w którym cyfry nadrukowane na bębnie zastępowały się w stałym oknie urządzenia, informując kierowcę o prędkości... Do oświetlenia instrumentów służyła wspólna lampa zewnętrzna zamontowana w górnej części panelu. Przekładnia kierownicza z globoidalnym ślimakiem i podwójną rolką miała przełożenie 16,6. Kierownica była czteroramienna, pośrodku której znajdował się włącznik światła i przycisk klaksonu. Za piastą kierownicy znajdowały się dwie dźwignie: lewa służyła do ręcznej regulacji czasu zapłonu, a prawa do ustalania położenia przepustnicy gaźnika. Rozrusznik uruchamiano za pomocą spustu znajdującego się nad pedałem gazu, a podpora prawej stopy kierowcy została zamontowana tuż pod i po prawej stronie samego pedału gazu.

Za kabiną platforma ładunkowa ze składanymi bokami została przymocowana do ramy na drewnianych balach. Zawiasowe deski boczne składały się z czterech desek, które były skręcane ze sobą czterema metalowymi poprzeczkami i zawieszone na platformie na czterech zawiasach. Tylna klapa składała się z czterech desek, które skręcano trzema metalowymi poprzeczkami i podwieszano do platformy na trzech zawiasach, a w pozycji zamkniętej boki mocowano specjalnymi zamkami. Pod boczną platformą za tylną osią zamontowano koło zapasowe, a do ostatniej poprzecznicy ramy zamocowano urządzenie holownicze do przyczep i dział artyleryjskich.

Ciężarówka GAZ-AAA mogła osiągnąć prędkość maksymalną do 60 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 35 litrów na 100 km.

Całkowite wymiary i waga ciężarówki wynosiły:

• długość - 5335 mm;
• szerokość - 2030 mm;
• wysokość - 1935 mm;
• rozstaw osi - 3200 + 940 mm;
• masa własna - 2500 kg;
• udźwig - 2000 kg.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od 1942 do 1945 roku w celu zaoszczędzenia pieniędzy wyprodukowano uproszczoną wersję GAZ-AAA z dachem brezentowym i zaworami brezentowymi zamiast drzwi, bez tłumika, zderzaka i przednich hamulców, skrzydła wykonali gięcie z niskogatunkowego (dachowego) żelaza, a ładunek platforma była wyposażona tylko w tylną klapę.

GAZ-AAA był produkowany w fabryce samochodów Gorky w latach 1935-1943. W tym okresie wyprodukowano 37373 trzyosiowe ciężarówki (wraz z podwoziem): 1935 - 122 szt., 1936 - 1401 (604) szt., 1937 - 4581 (429) szt., 1938 - 6134 (1233) szt., 1939 - 7911 ( 3273) szt., 1940 - 7319 (3692) szt., 1941 - 7805 (4075) szt., 1942 - 1079 (817) szt., 1943 - 783 (341 szt.).

Duża liczba pojazdów pokładowych i podwozi GAZ-AAA weszła do Armii Czerwonej, gdzie zamontowano cysterny z paliwem, radiostacje i pojazdy opancerzone.

Samochód ciężarowy GAZ-AAA posłużył jako podstawa do stworzenia szeregu modyfikacji i pojazdów specjalnych:

W połowie lat 20. ubiegłego wieku fabryka AMO (Moskwa) rozpoczęła produkcję ciężarówek AMO F15. Ale zakład nie był w stanie sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu ZSRR na ciężarówki. Dlatego w Niżnym Nowogrodzie rozpoczęła się budowa nowej dużej fabryki samochodów. Partnerem w budowie została amerykańska firma „Ford”. Na początku 1932 roku zakład wyprodukował pierwsze ciężarówki GAZ AA na bazie Forda AA.

Importowane trójosiowe

W latach 20. i 30. w wielu krajach popularne stały się trzyosiowe ciężarówki. Te ciężarówki były często używane jako pojazdy wojskowe. ZSRR importował pojazdy trzyosiowe z Francji i Wielkiej Brytanii do eksploatacji w Azji Środkowej.

Podstawowym Fordem AA była wersja z podwójną tylną osią firmy Timken, która dostarczała elementy podwozia do fabryk Forda. Dzięki trzeciej osi nośność maszyny została zwiększona do 2-2,5 tony.

Już w 1930 roku Związek Radziecki zakupił zestawy części do montażu tysiąca ciężarówek Ford Timken. W ZSRR na bazie tych podwozi opracowano i seryjnie produkowano pojazdy opancerzone BAI i BA-3.

Stworzenie wersji krajowej

Wkrótce w instytucie NATI, opierając się na konstruktywnych rozwiązaniach Ford-Timken, stworzyli krajową wersję trzyosiowej ciężarówki o nazwie GAZ-AAA. W porównaniu z amerykańskim odpowiednikiem, rozstaw kół tylnych nieznacznie się poszerzył, a podstawa tylnego wózka zmniejszyła się. Zmieniono konstrukcję zawieszenia bogie.

Produkcja seryjna rozpoczęła się pod koniec 1934 roku i trwała do lata 1943 roku. Jednak poszczególne maszyny były montowane do samego początku 1944 roku z dostępnego zaległości części. Łącznie wyprodukowano prawie 37,4 tys. pojazdów pokładowych oraz pewną liczbę podwozi do pojazdów opancerzonych i autobusów. Zdjęcie GAZ-AAA z wczesnej serii przedstawiono poniżej.

Podwozie ciężarówki zostało wykorzystane do budowy autobusu GAZ 05-193 oraz średnich pojazdów opancerzonych BA-6 i BA-10.

Cechy konstrukcyjne

Główną różnicą między podwoziem GAZ-AAA był tylny wózek wyważający. Konstrukcja wózka składała się z dwóch mostów z przekładnią ślimakową przelotową i czterech sprężyn w kształcie półelipsy. Skrzynia biegów składała się z czterobiegowej skrzyni biegów i dodatkowej dwubiegowej skrzyni biegów. Skrzynia biegów miała przekładnie bezpośrednie i redukcyjne.

Dzięki przekładni możliwe było rozszerzenie zakresu trakcji i poprawa właściwości terenowych GAZ-AAA. Koła dodatkowej osi miały również pozytywny wpływ na zdolność przełajową.

Rama trzyosiowego samochodu miała własne dźwigary. Do chłodzenia silnika bardziej obciążonego ciepłem zastosowano chłodnicę o powiększonej powierzchni wymiennika ciepła. Zwiększenie powierzchni osiągnięto dzięki dodatkowym rzędom rurek. Zmianie uległ również wentylator silnika – zamiast najprostszej wersji dwułopatowej zastosowano wydajniejszą wersję czterołopatową.

Koła zapasowe umieszczono pod drewnianą platformą nadwozia. Aby zapewnić większy skok kół tylnego wózka, platforma posiadała poprzeczne belki nośne powiększone o 100 mm. Ponieważ nośność maszyny wynosiła 2 tony, wówczas belki te zostały wykonane z grubszych desek. W poszerzonej szczelinie pod tyłem platformy znajdowała się duża skrzynka narzędziowa, która biegła przez całą szerokość pojazdu.

Modernizacja maszyn

Samochody z pierwszych lat produkcji wyposażone były w 40-konny silnik gaźnikowy. Aby poprawić parametry techniczne GAZ-AAA, od 1937 roku zaczęli wyposażać zmodernizowany 50-konny silnik z gaźnikiem z samochodu osobowego M1. Nastąpiła unifikacja przekładni kierowniczej dla wszystkich pojazdów GAZ.

Samochód został wyposażony w hamulec postojowy typu tarczowego umieszczony na wale wyjściowym skrzyni rozdzielczej.

W ramach eksperymentu próbowali zainstalować dodatkowy 60-litrowy zbiornik paliwa pod platformą zmodernizowanych samochodów GAZ-AAA. Paliwo z niego przepompowywano do głównego zbiornika. Były prototypy przedłużonej platformy ze wzmocnioną ramą. Samochody z takim kompleksem modyfikacji miały półoficjalne oznaczenie GAZ 30. Eksperymenty nie były dalej rozwijane.

Zmiany seryjne 1938-41

W latach przedwojennych w konstrukcji GAZ-AAA stale wprowadzano zmiany i ulepszenia. Tak więc od 1940 roku maszyny otrzymywały zunifikowane urządzenie holownicze na tylnej belce poprzecznej ramy.

Mniej więcej w tym samym czasie przeniesiono koła zapasowe spod platformy do kieszeni na przednich błotnikach. Od tego czasu datuje się również wprowadzenie przednich haków holowniczych, montowanych na podłużnicach ramy.

Uproszczony model

Po wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej sytuacja z dostawami wysokiej jakości blachy stalowej, niezbędnej do tłoczenia skrzydeł i szeregu innych części, zaczęła gwałtownie się pogarszać. Dlatego projektanci zakładu opracowali uproszczoną wersję kabiny ciężarówki. Do produkcji kabin użyto zwykłego żelaza dachowego. Wszelkie zmiany wojenne wprowadzano stopniowo, w miarę wyczerpywania się zapasów części.

Przednia ściana kabiny, deska rozdzielcza i maska ​​silnika pozostały niezmienione. Tylna ściana kabiny była nieco wyższa niż oparcie fotela kierowcy i miała wzmacniacz rurowy wzdłuż zewnętrznej krawędzi. Pozostała część tylnej ściany została wykonana z plandeki i przymocowana do wzmocnienia oraz do drewnianej ramy dachu. Dach również wykonano z plandeki. Nie zainstalowano wizjera nad przednią szybą.

Zamiast drzwi po bokach siedziska znajdowały się trójkątne wstawki ze sklejki. Resztę otworu można było zamknąć dwoma płóciennymi panelami, połączonymi skórzanymi paskami. Podnóżki tłoczone zostały zastąpione drewnianymi z 2-3 desek. Podnóżki służyły jako podparcie dla skrzydeł i miały dodatkowy wspornik montażowy. Ogólny widok kabiny GAZ-AAA pokazano na poniższym zdjęciu.

Skrzydła były prostokątne i miały kilka punktów spawania w narożach. Samochody były wyposażone w jeden reflektor po stronie kierowcy. Przednia szyba kokpitu składała się z dwóch części i można ją było łatwo wymienić. Do wymiany można użyć zwykłego szkła okiennego.

Pod koniec 1942 roku samochody zaczęto wyposażać w drewniane przesuwne, przeszklone drzwi. W 1943 roku zaczęli używać dwóch reflektorów z terenowego GAZ-67. Płócienny tył kabiny był używany po wojnie w półtoratonowych ciężarówkach GAZ AA, aż do zakończenia produkcji w 1949 roku.

Eksploatacja

Wiele zbudowanych pojazdów GAZ-AAA zostało dostarczonych Armii Czerwonej. Na nich zamiast platformy pokładowej często instalowano różne warsztaty naprawcze. Podwozie służyło do montażu zbiorników do napełniania olejem (model M3-38) i gazem (B3-38).

Kolejnym obszarem zastosowania maszyny było tworzenie mobilnych radiostacji, systemów wczesnego ostrzegania dla celów RUS-2. W połowie lat 30. XX wieku na bazie ciężarówki stworzono działo samobieżne Su-12, które było aktywnie wykorzystywane w bitwach nad jeziorem Khasan, rzeką Chalkhin-Gol oraz podczas wojny z Finlandią. Już w czasie wojny na podwoziu GAZ-AAA zainstalowano system rakietowy wielokrotnego startu BM-13 Katiusza.

Autobus GAZ 05-193 produkowany jest od 1939 roku na potrzeby wojska. Wykorzystywany był jako transport personelu i ambulansów, jako podwozie do produkcji laboratoriów mobilnych (higienicznych, bakteriologicznych itp.).

Niektóre pojazdy GAZ-AAA również trafiły do ​​służby cywilnej, ale wraz z wybuchem wojny zostały zmobilizowane do wojska. Ocalałe maszyny przez długi czas były wykorzystywane w gospodarce narodowej w różnych pojemnościach. Do usuwania kłód używano ciężarówek do drewna GAZ-AAA, które pracowały przy rozwiązaniu.

Do chwili obecnej przetrwały tylko trzy pojazdy trzyosiowe, które znajdują się w różnych muzeach w Rosji.