Wszystko o gazie 12 zim. Charakterystyka i historia samochodu zimowego

GAZ-12, czyli ZIM, pojawił się w programie produkcyjnym fabryki GAZ w 1949 roku i pozostał na linii montażowej przez następną dekadę. Przez lata zbudowano tylko około 21 500 egzemplarzy, więc dziś ten samochód jest bardzo rzadki.

Warunki wschodu

Pod koniec lat 40. ZSRR wyprodukował samochód małej klasy „Moskvich-400”, średniej klasy M20 „Pobeda” i wyższej klasy ZiS 110. Ten ostatni nigdy nie został sprzedany w prywatne ręce i polegał wyłącznie na najwyższe kierownictwo, które z góry określiło małą wielkość produkcji i najwyższy koszt samochodu. Jednak istniała cała kategoria ludzi, którzy ze względu na swoją pozycję w społeczeństwie lub obowiązki potrzebowali bardziej prestiżowego samochodu niż M20. Właśnie z myślą o tej niszy powstał ZIM GAZ-12. Ponadto nie należy zapominać o cichej rywalizacji między fabrykami GAZ i ZiS, które starały się tworzyć coraz bardziej zaawansowane konstrukcje.

Błyskawiczny rozwój

Opracowanie nowej maszyny zostało odłożone na bok w niezwykle napiętych ramach czasowych, zaledwie mniej niż 2,5 roku. Głównym projektantem był twórca M20 A. Lipgart. Prace rozpoczęto w 1948 roku. W celu skrócenia czasu opracowanie ogólnej struktury siłowej nadwozia i zespołów przeprowadzono na zmodyfikowanym nadwoziu M20. Taki samochód (w terminologii zakładu - „muł”) został zbudowany na bazie seryjnego M20, w którego nadwoziu zainstalowano wkładkę o długości 500 mm. Dzięki wkładce podstawa osiągnęła wymaganą wartość 3200 mm. Do 31. rocznicy Rewolucji Październikowej gotowy był trzeci działający prototyp samochodu, który przeszedł pierwszy publiczny pokaz podczas świątecznej demonstracji.

W lutym następnego roku prototyp GAZ-12 został przedstawiony najwyższemu kierownictwu kraju, a jesienią 1950 roku rozpoczęła się produkcja na małą skalę. Pierwsze samochody produkcyjne przeszły w następnym roku cykl testowy, a w 1951 rozpoczęto produkcję pojazdów użytkowych.

Do 1957 r. indeks GAZ-12 był używany w wewnętrznej dokumentacji zakładu. A samochód był wszędzie oznaczony jako ZIM (Zakład Mołotowa). I dopiero przez ostatnie dwa lata produkcji samochód trafił do klientów jako GAZ-12.

Modyfikacje

Oprócz podstawowego 6-osobowego sedana wyprodukowano wersje dla taksówek i karetki pogotowia.

Taksówka GAZ-12A miała uproszczone wykończenie elementów wnętrza - sztuczna skóra zamiast tkaniny, drewnopodobne elementy wnętrza. Taksometr TA49 pochodził z fabryki. Samochody były wykorzystywane w korporacjach taksówkarskich w dużych miastach (często jako taksówki trasowe) oraz do transportu między miastami. Pod koniec lat 50. jedna z firm taksówkarskich w Moskwie miała około 300 samochodów ZIM. ZIM jako taksówka nie przetrwał długo, a do 1960 r. Wołga M21 została całkowicie wyparta.

Wersja sanitarna GAZ-12B miała również uproszczone wnętrze ze szklaną przegrodą za tylną kanapą i zmodyfikowaną pokrywą bagażnika, która umożliwiała wtoczenie przez nią noszy do kabiny. W kabinie pozostały dwa miejsca dla personelu medycznego i osób towarzyszących. Na lewym przednim błotniku znajdowała się lampka szperacza, a na dachu nad przednią szybą lampka identyfikacyjna. Wersja sanitarna produkowana była do 1960 roku, tj. najdłuższy. Wiele karetek żyło długo i nadal spotykało się w szeregach do końca lat 70-tych.

Było też kilka egzemplarzy testowych z otwartym salonem, ale nie weszły one do serii.

Cechy budowy ciała

Konstrukcja GAZ-12 łączyła zarówno nowe zaawansowane rozwiązania techniczne, jak i kompromisowe pożyczanie jednostek z innych modeli.

Nadwozie stało się pierwszą przeszkodą dla projektantów. Amerykańska szkoła w tym czasie budowała tak duże pojazdy na klasycznym podwoziu ramowym. Ten projekt miał dwie krytyczne wady - wagę i dużo czasu na dopracowanie konstrukcji. Waga była krytyczna ze względu na brak seryjnego mocnego silnika.

W tym czasie GAZ miał duże doświadczenie w tworzeniu i ulepszaniu nadwozia skorupowego M20, dlatego przy opracowywaniu nadwozia GAZ-12 postanowili wdrożyć to samo rozwiązanie. Konstrukcja nadwozia przewidywała z przodu krótką ramę pomocniczą do montażu zawieszenia i silnika. Dzięki rezygnacji z ramy konstruktorom udało się zmniejszyć masę auta o ponad 200 kg. Szczególną uwagę zwrócono na sztywność skrętną nadwozia. Projektantom udało się zapewnić wysoką szczelność kabiny, co jest ważne dla samochodu tego poziomu. Zabudowa umożliwiała pokonanie półmetrowych przeszkód wodnych bez ryzyka zalania wnętrza.

Powstała nadwozie nośne do samochodu tej klasy było pierwszym tego typu opracowaniem na świecie.

Kolejną charakterystyczną cechą jest konstrukcja systemu otwierania maski. Maska mogła otwierać się na boki w obie strony, a po odblokowaniu obu zamków po prostu została wyjęta z auta.

Korpus został pomalowany emalią nitro w kilku warstwach z suszeniem i pośrednim polerowaniem każdej. Paleta kolorów była bardzo uboga - większość samochodów była czarna. Były samochody białe, wiśniowe i zielone. Taksówki były pomalowane na szaro, a karetka pogotowia pomalowana na kość słoniową. Na zamówienie oferowana była kombinacja dwóch kolorów.

Silnik

Silnik GAZ-12 był oparty na silniku ciężarówki GAZ-51, który z kolei miał wysoki stopień unifikacji z silnikiem M20 (do połowy części silnika była identyczna).

Moc podstawowego silnika 51 była wyraźnie niewystarczająca, a aby ją zwiększyć, rozszerzono otwory dolotowe, wprowadzono aluminiową głowicę o stopniu sprężania zwiększonym do 6,7 (wymagana była benzyna A70) i ​​podwójny gaźnik. Silnik uruchamiany był elektrycznym rozrusznikiem za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.

Ponieważ silnik samochodu osobowego pracuje na wyższych obrotach, projektanci wprowadzili symetryczne korbowody. Ten środek zmniejszył ryzyko uszkodzenia łożysk korbowodu przy wysokich obrotach - choroba 51. silnika.

Po tych wszystkich środkach 90-konny silnik zużywał nie więcej niż 19 litrów paliwa na 100 km, co było dobrym wskaźnikiem dla prawie 2-tonowego samochodu. Oprócz ZIM silnik ten był używany w autobusach, pojazdach terenowych i transporterach opancerzonych opracowanych przez fabrykę GAZ.

Przesył mocy

ZIM został wyposażony w specjalnie zaprojektowaną skrzynię biegów z trzema prędkościami do przodu i jednym do tyłu. Zmiana biegów odbywała się za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy. To pudełko stało się następnie powszechne i było używane w M20 i M21, SUV-ie GAZ-69, minibusach fabryk w Rydze (RAF-977) i Erewaniu (ErAZ-762).

Po raz pierwszy w przemyśle motoryzacyjnym ZSRR samochód został wyposażony w sprzęgło hydrauliczne. Znajdował się w łańcuchu kinematycznym między silnikiem a sprzęgłem i był oddzielną toroidalną skrzynią korbową wypełnioną olejem turbinowym. W skrzyni korbowej znajdowały się dwa wirniki, które nie miały między sobą mechanicznego połączenia. Każdy wirnik został wykonany w połowie torusa. Koło zamachowe pompy miało w środku 48 przedziałów, koło zamachowe turbiny z konwencjonalnym sprzęgłem miało 44 przedziały. Przedziały zostały utworzone przez łopatki we wnęce wirników. Ponieważ skrzynia korbowa jest uszczelniona i zapewniona jest minimalna odległość między kołami, płyn jest dostarczany do łopatek wirnika turbiny, gdy wirnik obraca się, przenosząc moment obrotowy. Co więcej, ze względu na niską prędkość maksymalną silnika ZIM (nie wyższą niż 3600 na minutę) ten moment na pompie i turbinie jest praktycznie taki sam.

Dzięki takiemu sprzęgłu auto mogło ruszyć na każdym biegu, nawet zgodnie z instrukcją, pierwszy bieg był używany tylko w złych warunkach drogowych. Podczas zatrzymywania nie było potrzeby odłączania przekładni, ponieważ przy zaciśniętym hamulcu przekładni i załączonym biegu silnik mógł pracować na biegu jałowym z powodu poślizgu wirnika pompy względem stacjonarnego wirnika turbiny. Ponieważ samochód był w tym przypadku utrzymywany przez hamulec postojowy, konieczne było utrzymanie go w stanie całkowicie sprawnym.

ZIM był wyposażony w ciągłą obudowę tylnej osi z hipoidalnym sprzężeniem i dwuwahaczowym wałem napędowym. Dzięki zmniejszeniu gabarytów mostu udało się praktycznie pozbyć tunelu wału śrubowego. Mniej głośna skrzynia biegów wymagała do działania specjalnego oleju hipoidalnego, co przez długi czas było rzadkością w ZSRR.

Zawieszenie i koła

Samochód był wyposażony w podobne zawieszenia M20 z amortyzatorami dźwigni. Przednie zawieszenie było niezależne ze sprężynami i czopami, tylne - na resorach piórowych. Samochód został od razu wyposażony w 15-calowe koła.

Ze względu na zmniejszenie średnicy tarcz (na „Pobiedzie zastosowano 16-calowe tarcze”), dla ZIM powstały nowe bębny hamulcowe i mechanizmy. Jednak hamulce okazały się nieskuteczne jak na tak ciężką maszynę. Ale ponieważ natężenie ruchu w tamtych latach nie było duże, znosili tę wadę.

Salon GAZ-12

Wykończenie wnętrza ZIM wyróżniało się zastosowaniem wysokiej jakości materiałów, ale nie niosło ze sobą luksusu. „Drewniane” elementy wnętrza były w rzeczywistości realistycznie pomalowanymi metalowymi częściami. Tapicerka materiałowa w delikatnych kolorach została wykonana z gęstego materiału. Radio lampowe było w standardzie.

Przednia kanapa nie była regulowana, więc wysoki kierowca siedział za kierownicą bardzo ciasno. W żadnym standardowym GAZ-12 nie było klasycznej przegrody między pierwszym a pozostałymi rzędami siedzeń.

Z tyłu znajdowała się kanapa dla trzech pasażerów oraz dwa składane siedzenia w środkowym rzędzie. Po złożeniu środkowego rzędu nóg pasażerów tylnej kanapy zwolniono do półtora metra wolnej przestrzeni. Pod względem objętości przedziału pasażerskiego ZIM nie ustępował bardziej prestiżowemu ZiS-110.

Do ogrzewania i wentylacji dużej objętości tylnej części kabiny zastosowano osobną chłodnicę i wentylator. Ten wentylator był sterowany z tyłu kabiny pasażerskiej. Nie zabrakło również poręczy z tyłu przedniego fotela oraz po bokach kabiny, zapalniczki, kilku popielniczek, dodatkowego podświetlenia oraz szeregu innych elementów zapewniających komfort pasażerom.

Projekt modernizacji GAZ-12

W połowie lat pięćdziesiątych podjęto próbę przedłużenia żywotności szybko starzejącej się maszyny. Projekt nazwano ZIM-12V. Zgodnie z pomysłami konstruktorów planowano zwiększyć moc silnika, wprowadzić pełnoprawną automatyczną skrzynię biegów oraz zmodyfikować hamulce. Globalne zmiany zewnętrzne nie były planowane i ograniczały się do zmiany projektu osłony chłodnicy, reflektorów i tylnych świateł, zamontowania panoramicznej szyby przedniej.

Ale te plany nigdy się nie spełniły. Główne siły zostały wrzucone do stworzenia nowego GAZ-13 "Czajka".

ZIM w własności prywatnej

Chociaż ZIM został pierwotnie stworzony jako samochód dla urzędników, pojedyncze egzemplarze również przeszły na własność prywatną. Ze względu na wysoką cenę (dwa do trzech razy droższe niż „Victory” i trzy lub cztery „Moskwicz-400”) nabywcami byli przedstawiciele naukowej i twórczej elity ZSRR. Ponadto ZIM został wydany jako dodatek do nadania Orderu Lenina za 25 lat nienagannej służby.

Za kierownicą takich samochodów często siedzieli wynajęci szoferzy. Jako przykład warto przywołać film „Different Fates”, w którym właściciele ZIM-u są profesorem i kompozytorem, ale nie jeżdżą.

W zauważalnych ilościach samochody zaczęły wpadać w ręce prywatnych właścicieli dopiero od końca lat 60-tych, kiedy ZIM zaczął być masowo odpisywany od instytucji.

Właściciele samochodów w tym czasie zostali przekupieni wysokim stopniem ujednolicenia konstrukcji z masą M20 i M21 oraz wymiarami samochodu GAZ-12. Komentarze właścicieli dotyczące gładkości i przestronności kabiny były ogólnie pozytywne. Jednak wielu narzekało na duże zużycie paliwa podczas jazdy po mieście i mały bagażnik.

Ale teraz te niedociągnięcia są nieistotne, bo mało kto z właścicieli ZIM-a używa go jako codziennego transportu na wyjazdy do pracy czy do kraju.

ZIM dzisiaj

Obecnie GAZ-12 jest przedmiotem kolekcjonerskim. Są to zarówno odrestaurowane modele samochodów o różnym stopniu autentyczności, jak i zmodyfikowane zgodnie z nowoczesnymi wymogami komfortu i wyglądu.

Tuning GAZ-12 ZIM jest bardzo kosztowny zarówno pod względem finansowym, jak i czasowym. W trakcie takich prac karoseria jest odnawiana z pełną farbą, wykonywana jest izolacja akustyczna i wibracyjna. Zainstalowane są fotele z prestiżowych samochodów zagranicznych, w kabinie wykonano pełnoprawną przegrodę między tyłem a częściami kierowcy. Zainstalowana klimatyzacja, panoramiczny szyberdach. Na życzenie klienta salon może zostać wyposażony w wysokiej klasy akustykę oraz inne wyposażenie dodatkowe.

Jednostka napędowa, skrzynia biegów, zawieszenie są prawie zawsze wymieniane. Na przykład jeden z warsztatów restauracyjnych podczas renowacji GAZ-12 zainstalował nowy silnik Toyoty o mocy 225 KM. Wyposażony również w automatyczną skrzynię biegów i zmodyfikowane zawieszenie z GAZ-31105.

Przywrócenie GAZ-12 w jego autentycznej formie wymaga jeszcze większych inwestycji finansowych. Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy. Główną trudnością jest znalezienie autentycznych części zamiennych do GAZ-12. Wiele detali i materiałów wykończeniowych w naszych czasach po prostu nie jest produkowanych, a duże warsztaty konserwatorskie uruchamiają własną produkcję.

ZIM(do 1957), GAZ-12- Radziecki sześciomiejscowy duży sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi, masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego (Zakład Mołotowa) w latach 1949-1959 (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)

ZIM to pierwszy reprezentatywny model fabryki samochodów Gorky. Poprzednik „Czajki” GAZ-13. Zasadniczo był używany jako samochód służbowy ("osobisty"), przeznaczony dla nomenklatury sowieckiej, partyjnej i rządowej - na szczeblu ministra, sekretarza komitetu regionalnego i przewodniczącego komitetu wykonawczego regionu, a w niektórych przypadkach wyżej został sprzedany do użytku osobistego.

W sumie od 1949 do 1959 wyprodukowano 21 527 egzemplarzy ZIM / GAZ-12 wszystkich modyfikacji.

Nad ZIM („Zakład Mołotowa”) w podporządkowaniu znajdowały się tylko maszyny Zakładu Stalina.

Nie przeszkodziło to jednak mołotowcom z Gorkiego, w cichej rywalizacji ze stalinistami z Moskwy, tworzyć coraz śmielsze i bardziej zaawansowane projekty.

W szczególności ZIM stał się pierwszym na świecie samochodem z trzema rzędami siedzeń w monocoque. Na nim po raz pierwszy w praktyce krajowej zastosowano przekładnię hydromechaniczną, która zapewnia płynne przyspieszanie z postoju i łatwość sterowania biegami.

Rozwój rozpoczął się w 1948 roku i przebiegał według napiętego harmonogramu – trwał 29 miesięcy. Projektant - AA Lipgart, odpowiedzialny projektant - Lew Eremejew (przyszły autor wyglądu M-21 "Pobeda-II", "Wołga" GAZ-21, ZIL-111 i "Mewy" GAZ-13).

Napięte terminy wyznaczone zespołowi GAZ umożliwiły albo w przybliżeniu skopiowanie zagranicznego modelu (który w zasadzie był pierwotnie zamierzony - w szczególności zdecydowanie zalecono fabryce zbudowanie modelu Buick z 1948 r. - czyli w rzeczywistości minimalnie zaktualizowany przedwojenny model z 1942 r.) lub skorzystaj z istniejących rozwiązań i zaprojektuj samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. Konstruktorzy i projektanci wybrali drugą drogę, chociaż znaczący wpływ amerykańskich projektów tej samej klasy na wybór decyzji stylistycznych pozostał.

Jednocześnie, nawiązując wyglądem do wielu amerykańskich modeli tego segmentu dobry samochód(klasa średnio-wyższa), ZIM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności pod względem technicznym - w tym ostatnim konstruktorom zakładu nawet w pewnym stopniu udało się "powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego.

W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-12. W 1951 roku przeprowadzono próby państwowe trzech samochodów z pełnym obciążeniem. Przebieg każdego samochodu wynosił 21 072 km.

Samochód był produkowany od 1949 do 1959 w wersji z nadwoziem sedan i sedan-taxi, w wersji karetki pogotowia z nadwoziem (w rzeczywistości - hatchback) - do 1960 roku.

Łącznie wyprodukowano 21 527 pojazdów.

Do 1957 roku model był oznaczony tylko jako ZIM (skrót nazwy zakładu – „Zakład im. Mołotowa”, pisany wielkimi literami), nazwa GAZ-12 była czysto własna. Tabliczka znamionowa samochodu brzmiała: Samochód ZIM (GAZ-12)... Ale po pokonaniu „grupy antypartyjnej” Mołotowa, Malenkowa, Kaganowicza i Szepilowa, którzy do nich dołączyli, nazwa Mołotow została wykluczona z nazwy zakładu. Samochód zaczęto nazywać zgodnie z oznaczeniem fabrycznym: GAZ-12. Wtedy centralni aparatczycy, którzy chcieli zademonstrować swoje poparcie dla przebiegu partii, woleli zastąpić tabliczki i emblematy ZIM nowymi - GAZ. W sektorze prywatnym i na peryferiach władzy zmiany polityczne w konstrukcji samochodu były traktowane obojętnie - w dużej mierze dzięki temu wiele samochodów z wczesnych wydań przetrwało do dziś z oryginalnymi emblematami ZIM.

• GAZ-12A- Taxi z wykończeniem ze sztucznej skóry. Ze względu na wysokie koszty - półtora raza więcej w porównaniu z "Pobiedą" - wydano stosunkowo niewiele. GAZ-12A były wykorzystywane głównie jako taksówki trasowe, w tym na liniach międzymiastowych.
• GAZ-12B- wersja sanitarna, produkowana w latach 1951-1960. Samochody były pomalowane na jasnobeżowy kolor, ponadto na zewnątrz różniły się od zwykłego sedana zewnętrznymi zawiasami pokrywy bagażnika, która otwierała się pod dużym kątem i pozwalała na zwinięcie noszy do wnętrza samochodu.

• GAZ-12 z nadwoziem „phaeton” - w 1949 roku wykonano dwa modele eksperymentalne, ale nie doprowadzono go do masowej produkcji ze względu na trudności w zapewnieniu wymaganej sztywności otwartego korpusu nośnego.

Przednie zawieszenie z niezależnymi sprężynami obrotowymi zostało wykonane zgodnie z typem zawieszenia „Victory” (z kolei wykonane zgodnie z typem modelu Opel Kapitän z 1938 r.) i zasadniczo nie różniło się od niego. Tylne zawieszenie różniło się od „Victory” także tylko szczegółami. Amortyzatory były nadal obsługiwane dźwignią.

Przeprojektowano drążek kierowniczy z zachowaniem ogólnego układu.

Wśród nowości znalazły się również: 15-calowe felgi, hamulce z dwoma wiodącymi klockami, zakrzywiona tylna szyba (przednia pozostała w kształcie litery V), chłodnica oleju w układzie smarowania silnika, półosie kołnierzowe itp. .

W 1956 roku, już w trakcie prac nad GAZ-13 Mewa, opracowano projekt modernizacji ZIM pod oznaczeniem ZIM-12V. Zmiany konstrukcyjne miały być głównie kosmetyczne – jednoczęściowa przednia szyba, bardziej eleganckie felgi reflektorów pomalowane na kolor nadwozia, bardziej uogólniona kratka chłodnicy w kratkę, inne zaślepki, listwy boczne, zmodyfikowana konstrukcja tylnej klapy i tak dalej. Jednocześnie planowano zwiększyć moc silnika, poprawić właściwości hamowania samochodu i wprowadzić automatyczną skrzynię biegów z Wołgi.

Szybko jednak stało się jasne, że styl samochodu jest beznadziejnie przestarzały, zewnętrzna modernizacja nie byłaby w stanie znacząco go zmodernizować, a wydatkowanie środków na modernizację uznano za nieracjonalne, gdy do premiery pozostało tylko kilka lat. nowy model.

Elegancki samochód był używany nie tylko przez wysoką biurokrację, ale także przez establishment – ​​wybitnych pracowników kultury, nauki i sztuki. Ponadto ZIM jest jedynym modelem tej klasy, który stał się produktem konsumenckim, czyli trafił do otwartej sprzedaży. Ani z późniejszą „Mewą”, ani z ZIS tak nie było. To prawda, że ​​​​cena 40 tysięcy rubli - dwa i pół razy droższa niż "Pobeda" - sprawiła, że ​​samochód był mniej przystępny dla konsumenta. Modyfikacje ZIM „taksówka” i „pogotowie ratunkowe” mogły częściowo zaspokoić zainteresowanie zwykłego człowieka radzieckiego skomplikowaną technologią, a ta ostatnia była całkowicie bezpłatna. Kolejna modyfikacja - z otwartym nadwoziem "kabrioletu" - została zbudowana w 1951 roku jako eksperyment, tylko w dwóch egzemplarzach. Rekonstrukcję takiego nadwozia opanował również dzisiaj warsztat Mołotow-Garaż.

FUNKCJE REPREZENTACYJNE

ZIM dostarczany do drabiny samolotu. 1957, Lipsk, NRD.

PRACA W PARKACH PODATKOWYCH

Pierwsze taksówki ZIM pojawiły się w Moskwie latem 1952 roku, by służyć międzynarodowemu spotkaniu gospodarczemu. Były pomalowane na jasnoszary z białym paskiem w kratkę. W 1956 r. pierwsza moskiewska flota taksówek otrzymała 300 pojazdów ZIM. W 1958 było ich 328.

Były operowane w Moskwie do 1960 roku. Taksówki ZIM były z reguły czarne z pasem białych warcabów. Pod koniec lat 50. na drzwiach ZIM-ów, przerobionych na taksówki z samochodów osobowych, na drzwiach wydzielono dwa paski kratek w okręgu z literą T pośrodku.

Na podłodze postawiono ladę TA-49. Ponieważ opłata na ZIM była znacznie wyższa niż na zwykłej „Pobiedzie”, kierowali nimi głównie zespół; następnie ZIM zostały przeniesione głównie do minibusa kursującego na stałych trasach, jednak niewystarczająca pojemność - tylko 6 osób, z których dwie siedziały na niewygodnych składanych paskach - doprowadziła do ich dość szybkiego zastąpienia minibusami RAF-977, bardziej kompaktowymi, pojemnymi i ekonomiczny (od 1959).

Taksówki ZIM były również używane w innych miastach. Na przykład w Mińsku pojawili się 23 października 1954 r.

SPRZEDAŻ DO UŻYTKU OSOBISTEGO

Samochód ZIM był najbardziej demokratycznym ze wszystkich sowieckich samochodów dużej klasy: w przeciwieństwie do kolejnych Chaeków był szeroko stosowany w taksówkach i karetkach pogotowia, a także sprzedawany ludności.

Przed reformą z 1961 r. cena samochodu wynosiła 40 000 rubli, fortuna przy ówczesnej średniej pensji, mimo że prestiżowe „Victory” kosztowało 16 000 rubli. (później 25 000 rubli) i „Moskwicz-400” - 9 000 rubli. (później 11 000 rubli). Po prostu nie było wtedy kolejek do ZIM-ów, a ich głównymi nabywcami była radziecka elita naukowa i twórcza spośród tych, którzy nie polegali bezpośrednio na samochodzie osobowym. Jednak takie „prywatne” pojazdy były często prowadzone przez osobistych kierowców, serwisowane i przechowywane w rządowych garażach.

Ponadto, na sugestię J.V. Stalina, Order Lenina, przyznany za 25 lat nienagannej służby, oficerom i brygadzistom pełnoprawnym (głównym brygadzistom okrętowym) przysługiwał odprawę. Ministerstwo Finansów ZSRR nie mogło jednak ostatecznie zdecydować o wielkości tego dodatku, a wtedy postanowiono, wraz z Orderem Lenina, przyznać samochód ZIM w konfiguracji rządowej. Ciekawe, że Nikita Chruszczow, po dojściu do władzy, natychmiast anulował cały ten system nagród za staż pracy.

Już na początku lat siedemdziesiątych, po masowym odpisywaniu ZIM-ów z instytucji państwowych i taksówek, prywatni kupcy kupowali je jak zwykłe samochody. Cena GAZ-12 nie przekroczyła kosztu Zhiguli. Właściciele często wykorzystywali te pojazdy do przewożenia ciężkich przedmiotów, takich jak ziemniaki. W tym czasie większość ocalałych ZIM-ów straciła swoją historyczną konfigurację, nabyła obce skrzynie biegów, silniki z ciężarówek itd., co sprawia, że ​​kompletny ZIM w oryginalnej konfiguracji fabrycznej jest bardzo rzadkim samochodem i raczej pożądanym znaleziskiem dla kolektor.

EKSPORT

Samochody ZIM były eksportowane głównie do krajów obozu socjalistycznego, a także do szeregu krajów kapitalistycznych, np. Finlandii, Szwecji (w jednym z detektywów szwedzkiego pisarza jest wzmianka o ZIM na ulicach Sztokholmu Na Valle).

SPORT

Na bazie jednostek ZIM zbudowano samochody wyścigowe serii Avangard.

Od lat 80. XX wieku. ZIM na ekranie kinowym uosabia nostalgię za okresem powojennym i staje się swego rodzaju symbolem późnego Stalina (zob. Wieczór zimowy w Gagrze, 1985).

Kopia ZIM, przywrócona do pierwotnego (autentycznego) stanu w studiu Mołotow-Garaż, pojawiła się w teledysku „Chmury” grupy Ivanushki International. ZIM pojawił się także w klipie „Moscow Bit” grupy „Bravo”.

Obecnie niektóre odrestaurowane egzemplarze ZIM z powodzeniem wykorzystywane są jako limuzyny ślubne, a także aktywnie uczestniczą w różnych pokazach samochodów retro i kręceniu filmów historycznych ("Driver for Vera" i wiele innych).

ZIM jest wspomniany w dziele braci Strugackich „Poniedziałek zaczyna się w sobotę” („Oto ZIM po drodze, a ja ich zmiażdżę ...” Jaka siła fizyczna jest zawarta w tych wierszach! Jaka jasność uczuć! ”)

Kolejny GAZ-12 ZIM można zobaczyć w filmie „Austin Powers: Goldmember” we wspomnieniach Dr. Evil i Austin Powers.

• Nawet w okresie ustalonej produkcji produkowano maksymalnie 6 pojazdów ZIM dziennie. W sumie w ciągu dziesięciu lat 1950-1960 wyprodukowano około 21 000 sztuk.
• Aligatorowy kaptur GAZ-12, dzięki specjalnej konstrukcji zawiasów, otwierał się zarówno na lewo, jak i na prawo; można go nawet usunąć.
• Pomimo ogromnych rozmiarów samochodu, siedzenie kierowcy było ciasne z powodu chęci zwolnienia miejsca dla oficjalnego pasażera.
• Samochód mógł ruszyć na dowolnym z trzech dostępnych biegów (jednocześnie kategoryczny zakaz ruszania z napędem bezpośrednim był nawet osobno zapisany w instrukcji obsługi). Z biegiem czasu w złączu płynu otworzył się nieszczelność z powodu zużycia karbowanej uszczelki miedzianej z pierścieniami grafitowymi. Remont był trudną sprawą - brakowało pieczęci falistej. Właściciel samochodu N. Farafonov z Ałma-Aty wymyślił skuteczną metodę wyeliminowania tej wady - zamiast oleju turbinowego 6,5 kg smaru ogniotrwałego (Litol24) jest pompowane do sprzęgła płynowego za pomocą smarownicy - urządzenie działa niezawodnie i trwale nawet z wadliwą uszczelką. Nie ma to wpływu na działanie sprzęgła hydrokinetycznego, z wyjątkiem tego, że zimą płynność jazdy jest nieco zmniejszona.
• Podczas procesu rozwoju tak wiele uwagi poświęcono projektowi GAZ-12, że Andrey Lipgart tymczasowo przeniósł swoje miejsce pracy do grupy projektantów; należy zauważyć, że sukces tego podejścia był kompletny – nawet dziś styl ZIM prezentuje się imponująco.
• Grill GAZ-12 na pierwszy rzut oka wygląda podobnie do Cadillaca z 1948 roku; w rzeczywistości jest tylko pozornie podobny (w kształcie i ilości ogniw), ale ma inną konstrukcję, inne proporcje, a w porównaniu daje inne wrażenie przodu auta.
• Czerwony „grzebień” na masce GAZ-12 miał dekoracyjne oświetlenie, które włączano w nocy.
• Graficzne wyrównanie części ciała na rysunkach dało taką powierzchnię, która dawała prawidłowe - gładkie i bez załamań warstw świetlnych - odblaski, dodatkowo efekt ten został poprawiony eksperymentami na modelach oświetlonych różnymi źródłami światła; malowanie zaprojektowanej z taką kalkulacją karoserii nowoczesnymi farbami - "metalicznymi", które w zasadzie nie dają prawidłowego połysku, jest technicznym barbarzyństwem; to samo dotyczy prawie wszystkich samochodów z lat 40. i 50., których powierzchnia karoserii została zaprojektowana pod lakiery niemetaliczne, a wyraźne, prawidłowe olśnienie jest istotną częścią wizualnej percepcji samochodu.
• Gładkie kontury nadwozia nie były łatwe, powierzchnie współpracujące na przenośniku zostały wyrównane lutem stopowym (jak to miało miejsce na całym świecie w samochodach najwyższej klasy w tamtych latach). Według niektórych doniesień na każde ciało zużyto do 4 kg cyny. Dlatego podczas prac blacharskich konieczna była wymiana pojemnika do spuszczania cyny roztopionej przez spawanie elektryczne.
• Niektóre przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą samochodów (zwłaszcza w krajach bałtyckich) budowały pickupy na bazie ZIM w latach 60-tych, przypuszczalnie ich ładowność mogła dochodzić do 750 kg, a być może więcej. Ponadto w Rydze w 1971 r. wyprodukowano karawan, przekształcając ZIM w pickupa.

1952 GAZ 12 ZIM
Właściciele według TCP: 1
Stan: nie zepsuty!
Przebieg: 22278 km

Moc silnika: 90 KM

Został zakupiony do renowacji. 1952 Jest TCP. Pilnie!

W kontakcie z

1 października 1931 r. główna fabryka samochodów kraju została nazwana imieniem Stalina (Zakład Stalina - ZiS), a drugiemu najważniejszemu przedsiębiorstwu nadano imię ministra spraw zagranicznych - Mołotowa. "Gorky Automobile Plant im Mołotowa" - tak nazywano firmę w oficjalnych dokumentach z połowy lat 30., a do nazwy wszystkich modeli pasażerskich dodano literę "M" - "Mołotowiec". Ale dla nowego samochodu osobowego klasy wykonawczej wymyślili specjalny dźwięczny skrót ZiM ("Zakład Mołotowa"), w pełnej analogii z ZiS. Skrót ten starali się zastosować do wszystkich zauważalnych części samochodu, od kołpaków po środek kierownicy. Dzięki temu nowa nazwa szybko stała się popularna wśród ludzi – wszyscy wiedzieli, czym jest ZiM!

Historia stworzenia

W maju 1948 roku Zakłady Samochodowe im. Mołotowa Gorkiego otrzymały rządowe zadanie opracowania 6-osobowego samochodu osobowego, który pod względem komfortu, wydajności i dynamiki miał zająć pozycję pośrednią między rządowym ZiS-110 a masowym Zwycięstwem GAZ M-20.

Całą pracę, w tym wydanie serii „zero”, dano 29 miesięcy - okres bezprecedensowy dla sowieckiego przemysłu samochodowego. Aby się w nim utrzymać, konieczne było albo całkowite skopiowanie podobnego zagranicznego auta (do fabryki gorąco polecono amerykańskiego Buicka), albo stworzenie własnego, maksymalnie wykorzystując jednostki dostępne w zakładzie w jego konstrukcji, przede wszystkim wszystko - silnik. I na korzyść projektantów gazu z Andreyem Aleksandrovichem Lipgartem na czele, pomimo silnej presji ze strony przywódców Ministerstwa Motoryzacji, wybrano drugą opcję, co oczywiście było bardzo odważnym krokiem. W rezultacie twórcom ZiM udało się ujednolicić około 50% części silnika, skrzyni biegów i podwozia z produkowanymi wówczas GAZ-51 i GAZ-20 Pobeda.

Jako jednostkę napędową nowego dużego sedana wybrali rzędowy 6-cylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności roboczej 3,5 litra, opracowany w połowie lat 30. XX wieku. Po wojnie stanął na ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-63.

Ale obecność silnika to nie wszystko, ponieważ dla samochodu konieczne było zaprojektowanie nadwozia o efektownym designie i charakterystycznych kształtach. Fakt, że główny projektant zakładu, Andrei Aleksandrovich Lipgart, przeniósł swoje miejsce pracy bezpośrednio do grupy grafików, świadczy o wadze, jaką przywiązuje się do tego etapu pracy w zakładzie! Tam, obok pełnowymiarowych modeli z plasteliny i drewnianych nasadzeń, na co dzień sprawował kontrolę nad procesem tworzenia wyglądu przyszłego GAZ-12.

Zastosowanie stosunkowo małej mocy 6-cylindrowego silnika utrudniło zastosowanie ciężkiej konstrukcji nadwozia. Ponadto w programie produkcyjnym zakładu brakowało ramy o wymaganej geometrii. Następnie projektanci GAZ podjęli krok, który nie miał odpowiedników w światowej praktyce - zastosowali konstrukcję nośną nadwozia (bez ramy) w 6-osobowym samochodzie o rozstawie osi 3,2 m. Umożliwiło to zmniejszenie masy własnej samochodu w porównaniu z odpowiednikami ramy o co najmniej 220 kg. Nadwozie stało się najważniejszym elementem konstrukcyjnym w tworzeniu nowego GAZ-12, ponieważ gdyby nie udało się rozwiązać wszystkich problemów, które pojawiły się podczas jego projektowania, można by zapomnieć o postawieniu nowego samochodu na przenośniku w wyznaczonym terminie.

Platforma oparta na Pobiedzie do testowania podwozia i 6-cylindrowego silnika dla ZiM GAZ-12. W 1948 roku do testów jednostki napędowej i podwozia po raz pierwszy w historii zakładu stworzono „platformę”, którą była Victory wydłużona o pół metra dzięki wkładce w środku nadwozia. Umożliwiło to doprowadzenie rozstawu osi do wymaganej długości (3200 mm) oraz przeprowadzenie pełnoskalowych testów wytrzymałości powstałego nadwozia. Technika ta pozwoliła na znaczne ograniczenie ilości skomplikowanych obliczeń przy projektowaniu konstrukcji nośnej nadwozia ZiM - a co za tym idzie na skrócenie czasu projektowania, a także pracy technologów i pracowników produkcyjnych nad wprowadzeniem nowego samochodu , do produkcji którego stało się możliwe wykorzystanie sprawdzonych i dobrze opanowanych technologii, które są już wykorzystywane w produkcji nadwozi seryjnych Victories.

Podczas projektowania nadwozia główny nacisk położono na zapewnienie jego wytrzymałości i sztywności skrętnej. Projektantom udało się rozwiązać ten problem, o czym świadczy fakt, że podczas jazd testowych zauważono wysoką szczelność nadwozia, co umożliwiło w szczególności pokonywanie brodów o głębokości do 550 mm bez przedostawania się wody do kabiny. Przy 1500-kilometrowym biegu po wiejskich drogach, który odbywał się latem przy temperaturze powietrza do +37, kurz również nie przedostawał się do kabiny.

Testowanie maszyn

Testy drogowe ZiM odbywały się w różnych regionach Związku Radzieckiego, w różnych warunkach klimatycznych, drogowych i często w specjalnie stworzonych trudnych warunkach pracy. Samochody testowano latem i zimą, na dobrych autostradach iw mieście, na trudnych brudnych i nieutwardzonych drogach, w górach Kaukazu i Krymu, przy pokonywaniu rzecznego (do 1 km) brodu oraz na zakurzonych drogach wiejskich. Biegi były wykonywane: latem - szybkie na trasie Gorki - Moskwa - Mińsk iz powrotem; jesienią - na autostradach i drogach gruntowych na trasie Gorky - Uljanowsk - Gorky; zimą - po zaśnieżonych drogach, w niskich temperaturach na trasie Gorki - Moskwa - Charków iz powrotem, wreszcie ostatnia duża - latem 1950 roku na trasie Gorky - Moskwa - Mińsk - Symferopol - Kercz - Batumi - Tbilisi – Kisłowodzk – Rostów – Moskwa – Gorki. Przejazdy wykazały wysokie osiągi i komfort samochodu ZiM.

7 listopada 1949 prototyp GAZ-12 wziął udział w świątecznej demonstracji w Gorkim.

15 lutego 1950 roku, zgodnie z ustaloną tradycją prezentowania nowych samochodów na Kremlu, ZiM został pokazany J.V. Stalinowi. Samochód od razu mu się spodobał iz łatwością dał zgodę na jego produkcję. Wkrótce specjaliści GAZ, na czele z głównym projektantem zakładu A.A. Lipgartem i czołowym projektantem N.A. Juszmanowem, otrzymali Nagrodę Państwową ZSRR w 1950 r. Za stworzenie ZiM. Pierwsza partia przemysłowa ZiM-12 została złożona na czas - 13 października 1950 roku.

Aby sprawdzić osiągi w 1951 roku przeprowadzono testy państwowe trzech pojazdów ZiM. Testy przeprowadzono przy pełnym obciążeniu (sześć osób i 50 kg ładunku w bagażniku). Łączny przebieg każdego pojazdu podczas testów wyniósł 21 072 km, z czego 11 028 km przebyto na trasie: Moskwa - Leningrad - Tallin - Ryga - Mińsk - Moskwa - Kijów - Lwów - Kiszyniów - Symferopol - Noworosyjsk - Kutaisi - Tbilisi - Rostów -na -Don - Charków - Moskwa ze średnią prędkością techniczną 48,2 km / h; średni dzienny przebieg samochodów wyniósł 298,1 km.

Projekt

Należy szczególnie zauważyć, że projekt nowego samochodu okazał się bardzo harmonijny i niezapomniany (podobno Andrey Lipgart nie na próżno przekazał swoje miejsce pracy artystom-projektantom).

Luksusowy ZiM przyjemnie zaskakuje eleganckimi liniami i obfitością chromu na zewnątrz i we wnętrzu – w stylu najlepszych amerykańskich samochodów z końca lat 40-tych. Dużo uwagi poświęcono najdrobniejszym detalom wyglądu, które decydowały o ogólnym odbiorze samochodu. Samochód swoim wyglądem wzbudza prawdziwy szacunek, jednocześnie wyraźnie wskazując status pasażerów.

Aby pomieścić trzech pasażerów na tylnej kanapie, projektanci przesunęli wnęki na tylne koła, zwiększając rozstaw kół do 1560 mm (przedni rozstaw był o 100 mm mniejszy). Decyzja ta wymagała przedłużenia tylnej części nadwozia, co zostało wykonane ze względu na wystające błotniki tylnych kół. Z punktu widzenia designu pozwoliło to przełamać monotonię długiej ściany bocznej, czyniąc ją bardziej interesującą i dynamiczną.

Drzwi GAZ-12 zostały otwarte w różnych kierunkach. Zawias drzwi GAZ-12 został wykonany w taki sposób, że przednie drzwi otwierały się do przodu samochodu, a tylne przeciwnie do tyłu (jak skrzydła bramy). Widać to z położenia klamek. Obrotowe otwory wentylacyjne znajdowały się tylko na drzwiach wejściowych. Tylna szyba była zakrzywiona. ZiM był pierwszym radzieckim samochodem, w którym zastosowano zakrzywione szkło.

Kaptur miał możliwość otwierania się w dowolnym kierunku. Warto też pamiętać o masce GAZ-12: jednoczęściowa tłoczona maska ​​może otwierać się w obie strony - w lewo lub w prawo, a po otwarciu obu zamków maskę można było całkowicie zdjąć z samochodu .

To właśnie na GAZ-12 po raz pierwszy pojawił się emblemat z jeleniem. Do kaptura został dołączony ciekawy element dekoracyjny - czerwony grzebień, który posiadał dekoracyjne oświetlenie. I wreszcie na masce ZiM po raz pierwszy pojawił się emblemat z wizerunkiem jelenia - symbolu Niżnego Nowogrodu, który jest teraz znany wszystkim.

Korpus został pomalowany w zakładzie najwyższej jakości emaliami nitro w 7 warstwach z ręcznym polerowaniem każdej. Samochody malowano głównie na czarno, rzadziej na biało i ciemnozieloną kolorystykę. Taksówki były zwykle szare, a karetki z kości słoniowej. Na eksport oferowane były samochody wiśniowe, zielone i szare, a także kombinacje dwukolorowe. Dla Chin wyprodukowano partię samochodów w popularnym niebieskim kolorze, który tradycyjnie symbolizuje szczęście i sukces.

Grzebień na maskę (z dekoracyjnym oświetleniem). Samochód wyglądał dość nowocześnie jak na rok 1950, w pełni zgodny z ówczesną modą motoryzacyjną, nawiązując na zewnątrz do wielu amerykańskich modeli klasy średniej i wyższej. Jednocześnie ZiM przewyższał nowością projektową amerykańskie samochody niektórych marek, a także większość produktów europejskich firm (które były opracowywane głównie przed II wojną światową).

Silnik, skrzynia biegów i podwozie GAZ-12

Silnik GAZ-12 był na ogół strukturalnie podobny do „GAZ-11” opracowanego w 1937 roku (licencjonowany amerykański „Dodge D5”), który był używany na początku lat 40. w samochodach osobowych „GAZ-11-73”, na obsługa pojazdów terenowych GAZ-61 i lekkich czołgów. Jeśli przypomnimy sobie amerykańskie samochody wyposażone w te 6-cylindrowe silniki, to najbardziej znane są ciężkie SUV-y Dodge WC i 3-osiowe ciężarówki WC62, dostarczone w latach 40. XX wieku w ramach Lend-Lease do ZSRR. Po wojnie – od 1946 roku silnik był szeroko stosowany w masywnych radzieckich ciężarówkach „GAZ-51” i „GAZ-63” (moc 70 KM). Należy zauważyć, że modyfikacje tej jednostki zostały zainstalowane w 1950 r. - na seryjnym BTR-40, aw 1952 r. - na prototypach obiecujących pojazdów terenowych GAZ-62, które nigdy nie weszły do ​​​​serii.

W przypadku GAZ-12 silnik przeszedł znaczną rewizję. Tym samym moc 6-cylindrowego 3,5-litrowego silnika została zwiększona z 70 do 90 KM. - poszerzenie otworów dolotowych za pomocą podwójnego gaźnika i zwiększenie stopnia sprężania do 6,7:1. Taki stopień sprężania zapewniał stabilną pracę silnika na standardowej benzynie o liczbie oktanowej 70. Była to benzyna lotnicza B-70.

W wyniku konstruktywnych ulepszeń silnika, nowy 2-tonowy samochód uzyskał dobrą wydajność (około 18 litrów na 100 km przebiegu - dobry wynik jak na lata 50.) i dobrą dynamikę (prędkość maksymalna - 125 km/h, czas rozpędzania do setek - 37 sekund) ... Należy zauważyć, że silnik GAZ-12 był wolnoobrotowy (maksymalną moc 90 sił osiągnięto przy 3600 obr./min, a moment obrotowy wynosił 215 N * m przy 2100), co zapewniło mu wysoką elastyczność i bezgłośność.

Dla ZiM opracowano nową skrzynię biegów, po raz pierwszy w historii zakładu posiadającą synchronizatory (na II i III biegu). Zmiana biegów odbywała się za pomocą dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy – ​​jak wiele amerykańskich odpowiedników tamtych czasów.

Oryginalnym rozwiązaniem konstrukcyjnym, które nie ma analogów w krajowym przemyśle samochodów osobowych, było zastosowanie sprzęgła hydrokinetycznego w GAZ M-12. Znajdował się między silnikiem a sprzęgłem i był skrzynią korbową wypełnioną specjalnym olejem, w której obracały się dwa wirniki niepołączone ze sobą mechanicznie. Wirniki miały kształt połowy toroidu i były podzielone łopatkami na 48 przedziałów (wirnik pompy pełniący rolę koła zamachowego) i 44 przedziały (do niego przymocowano wirnik turbiny, lekkie koło zamachowe i konwencjonalne sprzęgło cierne ). Między wewnętrznymi końcami wirników była niewielka szczelina. Podczas pracy silnik obracał koło pompy, co powodowało ruch płynu w skrzyni korbowej, który wprawiał wirnik turbiny w ruch obrotowy, jednocześnie dopuszczając ich wzajemny poślizg.

ZiM mógł ruszyć z dowolnym z trzech dostępnych biegów – instrukcja fabryczna zalecała, aby ruszyć od razu od drugiego. Sprzęgło hydrauliczne zapewniało płynne ruszanie na drugim biegu bez niebezpieczeństwa wyłączenia silnika w przypadku niedostatecznego wciśnięcia pedału gazu i pozwalało na ruch bez zmiany biegów w zakresie prędkości 0 - 80 km/h. Pierwszy bieg używany był tylko przy ruszaniu na stromych podjazdach lub podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych, a trzeci na autostradzie.

Oprócz oczywistych zalet, ta jednostka napędowa miała również pewne wady: na przykład, aby utrzymać samochód w miejscu podczas zatrzymywania się na zboczu, można było użyć tylko hamulca postojowego - bez tego, nawet przy włączonym biegu, ZiM łatwo się uruchamiał toczyć. Stawiało to wysokie wymagania co do stanu technicznego mechanizmu hamulca ręcznego, a przy niskich temperaturach zaciąganie hamulca postojowego na dłuższy czas mogło doprowadzić do przymarznięcia klocków hamulcowych na bębnach. Bardziej skutecznym sposobem na utrzymanie samochodu na miejscu było zastosowanie pryzmatów zatrzymujących - były one dołączone do każdego samochodu. W trosce o uczciwość należy zauważyć, że ta wada była typowa dla wielu wczesnych automatycznych skrzyń biegów, które nie miały pozycji „P” („Park”).

Od 1950 roku w GAZ M-20 Pobeda zainstalowano nową skrzynię biegów (bez sprzęgła hydrokinetycznego), a później jej modyfikacje zastosowano w GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ -762 pojazdy i inne. Zapewniło to najwyższy stopień unifikacji części i znacznie ułatwiło utrzymanie pojazdów. Solidny margines bezpieczeństwa związany z konstrukcją tego urządzenia, pierwotnie zaprojektowanego dla 6-cylindrowego silnika o wysokim momencie obrotowym, zapewnił skrzyni biegów ogromny zasób w połączeniu z 4-cylindrowymi silnikami pojazdów wymienionych powyżej.

Przekładnia kardana typu otwartego składała się z dwóch wałów z podporą pośrednią, co pozwoliło zmniejszyć ich średnicę i obniżyć przedni punkt obrotu kardana do granicy. W połączeniu z hipoidalnym napędem końcowym konstrukcja ta umożliwiła obniżenie osi obrotu wału napędowego o 42 milimetry. Umożliwiło to łatwe umieszczenie wału napędowego pod podłogą przedziału pasażerskiego bez wystającego tunelu.

W ZiM, w przeciwieństwie do innych przedstawicieli radzieckiego przemysłu samochodowego tamtych lat, stosowano koła z 15-calową felgą. Jak wiadomo, na przedwojennych „emkach” i KIM-10, powojennych Moskvich-400, Pobeda i ZiS-110 zastosowano 16-calowe koła. Doprowadziło to do komplikacji mechanizmu hamulcowego. W celu poprawy skuteczności hamulców zastosowano konstrukcję z dwoma wiodącymi klockami. Każdy blok przednich kół był wyposażony w niezależny siłownik roboczy. GAZ-12 stał się pierwszym sowieckim samochodem z hamulcami z dwoma wiodącymi klockami.

Kohl mówimy o kołach - dwa słowa o ich zawieszeniu: z przodu było niezależne, na wahaczach ze sprężynami śrubowymi, z tyłu - na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które dla zwiększenia trwałości były śrutowane. Przednie zawieszenie zostało wyposażone w stabilizator. Zamontowano amortyzatory hydrauliczne, dwustronnego działania.

Przekładnia kierownicza GAZ-12 miała dość prostą i niezawodną konstrukcję - globoidalny ślimak z podwójnym wałkiem. Kierownica nie miała serwa, ale sterowanie autem było dość łatwe - przełożenie w przekładni kierowniczej zwiększyło się do 18,2 i pomogła duża średnica kierownicy. Nawiasem mówiąc, przy długości nieco ponad pięciu i pół metra (5,53), ZiM miał promień skrętu wynoszący zaledwie 6,85 metra.

Salon i wygoda

Ponieważ zgodnie z regulaminem głównym pasażerem ZiM jest przeciętny urzędnik, który przerósł osobisty GAZ M-20 Pobeda, ale nie dotarł do ZiS-110, największą uwagę zwrócono na jego wygodę.

Kabina GAZ-12 mieściła trzy rzędy siedzeń. Środkowe można było złożyć i schować z tyłu przedniego siedzenia. Nadwozie mieściło trzy rzędy siedzeń. Średni (tzw. „strapontenes”) – można go było złożyć i schować z tyłu przedniego fotela, przy czym trzem pasażerom siedzącym z tyłu zwolniono sporo miejsca (odległość między oparciami przednie i tylne kanapy miały około 1,5 m). Przednie siedzenie nie było regulowane, dlatego zabrakło miejsca dla pełnego kierowcy.

Wysoki sufit i szeroka szerokość sprawiły, że kabina była bardzo pojemna, przestronna i wygodna. Szczególnie wygodne było tylne siedzenie, przeznaczone do wygodnego, swobodnego lądowania trzech pasażerów. Tylne drzwi otwierały się wbrew ruchowi, co w połączeniu z wysokimi drzwiami i tylną kanapą, prawie całkowicie zaprowadzoną za drzwiami, sprawiło, że pasażerowie mogli wsiadać i wysiadać.

Salon na tamte lata miał dobre wykończenie bez większego luksusu. Wykorzystano do tego dość proste materiały: malowany „drewnopodobny” i chromowany metal; tkanina (gęsta drapowana jak płótno szynszylowe) o stonowanych odcieniach - szarości, beżu, jasnozielonej, liliowej; plastikowa „kość słoniowa”. Wszystkie metalowe części zostały wykończone dekoracyjną powłoką, która dość realistycznie imituje lakierowane panele drewniane. Obfitość chromowanych elementów i lśniący lekki plastik „kość słoniowa” nadał wnętrzu luksusowy samochód tej klasy, a drewniane wykończenia, grube dywany na podłodze i tkaniny obiciowe – domowy komfort, ale opcje z wyższą klasą wykończenia zdecydowanie nie były wystarczająco.

Samochód był wyposażony w trzypasmowe radio, zegar z nakręcaniem tygodniowym, elektryczną zapalniczkę i popielniczki. Dodatkowo na desce rozdzielczej znajdowały się lampki sygnalizujące zaciągnięcie hamulca ręcznego i podwyższenie temperatury w układzie chłodzenia (ponad 90 stopni).

Wnętrze GAZ-12 posiadało luksusowe, jak na tamte lata, elementy: ogrzewanie i wentylację tyłu kabiny (oprócz przodu) z oddzielnym wentylatorem, który był sterowany z tylnej kanapy; szerokie podłokietniki dla pasażerów z tyłu; cztery popielniczki; miękkie poręcze z tyłu tylnej kanapy i po bokach; dodatkowe oświetlenie; osobna zapalniczka w przedziale pasażerskim i tak dalej.

Epilog

Elegancki przystojny mężczyzna - ZiM był wykorzystywany nie tylko przez wysoką biurokrację, ale także przez establishment - wybitnych pracowników kultury, nauki i sztuki. Ponadto GAZ-12 jest jedynym modelem tej klasy, który stał się produktem konsumenckim, to znaczy trafił do sprzedaży. Inaczej było z późniejszą „Mewą”, ani z „ZIS”. To prawda, że ​​​​cena 40 tysięcy rubli - dwa i pół razy droższa niż "Pobeda" - sprawiła, że ​​samochód był całkowicie niedostępny dla masowego konsumenta. Modyfikacje ZiM: taksówka i karetka pogotowia (GAZ-12B), zresztą ta ostatnia była całkowicie bezpłatna, mogły częściowo zaspokoić zainteresowanie zwykłego człowieka radzieckiego skomplikowanym wyposażeniem. Modyfikacja karetki GAZ-12B miała szklaną przegrodę za przednim siedzeniem, dwa rozkładane fotele umieszczone jeden za drugim oraz nosze, które wysuwały się i wchodziły do ​​samochodu przez pokrywę bagażnika. Samochód został wyposażony w reflektor z czerwonym krzyżem, umieszczony nad przednią szybą, reflektor odwracalny na lewym przednim błotniku oraz apteczkę.

Natychmiast po rozpoczęciu produkcji GAZ-12 wywołał poruszenie wśród urzędników. Pierwszym sekretarzom komitetów obwodowych przydzielono ZiSy-110 i reagowali powściągliwie na pojawienie się nowej maszyny. Ale deputowani „pierwszych” namiętnie pragnęli przejść od skromnych „emoków” i „Zwycięstw” do znacznie bardziej reprezentatywnych ZiM-ów. Walka o posiadanie gazowego okrętu flagowego przybrała takie formy i taką skalę, że czasopismo „Krokodil” (nadzorowane przez KC KPZR) zostało zmuszone do wydania żrącego felietonu Stop! Czerwone światło!”, wyśmiewając pracowników nomenklatury, którzy szli na różnego rodzaju sztuczki, aby zdobyć osobisty ZiM.

Modyfikacje ZiM - taksówka i karetka. W 1959 Chruszczow zaczął walczyć o przywileje. Ta walka wyrażała się w tym, że wielu robotników zostało pozbawionych samochodów osobowych, a same te samochody zostały przekazane firmom taksówkarskim. Duża pojemność ZiM skłaniała do pomysłu wykorzystania go jako minibusa. Jednak już w pierwszych dniach pracy kierowcy, schodząc z trasy, zaczęli zatrzymywać się na targach, dworcach, hotelach i restauracjach. Pod koniec zmiany uczciwie przekazali należne dochody, a resztę włożyli do kieszeni. Kiedy władze się o tym dowiedziały, kierowców aresztowano, a samochody przerobiono na zwykłe taksówki wyposażone w taksometry.

Latem 1957 GAZ stracił w swoim imieniu nazwisko ministra spraw zagranicznych Mołotowa, który popadł w niełaskę. „Top Model” zakładu został oficjalnie nazwany GAZ-12; w 1959 r. GAZ-13 ustąpił miejsca Czajce, aw 1960 r. zaprzestano produkcji sanitarnego GAZ-12B.

W ciągu zaledwie dziesięciu lat istnienia na linii montażowej wyprodukowano 21 527 pojazdów ZiM GAZ-12 (nawet w okresie ustalonej produkcji produkowano maksymalnie 6 pojazdów dziennie). ZiM stał się tym samym symbolem tamtych czasów, co film „Kozacy Kubańscy” czy „Domy Stalina”. Do tej pory ZiM GAZ-12 stał się prawdziwą legendą w branży motoryzacyjnej i jest mile widzianym nabytkiem dla wielu kolekcjonerów samochodów retro. Cena odnowionych próbek z oryginalnym wyposażeniem może wzrosnąć do 50 000 - 60 000 USD.

Dane techniczne ZiM GAZ-12

ZIM(do 1957), GAZ-12- Radziecki sześciomiejscowy duży sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi, masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego (Zakład Mołotowa) w latach 1949-1959 (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)

ZIM to pierwszy reprezentatywny model fabryki samochodów Gorky. Poprzednik „Czajki” GAZ-13. Zasadniczo był używany jako samochód służbowy ("osobisty"), przeznaczony dla nomenklatury sowieckiej, partyjnej i rządowej - na szczeblu ministra, sekretarza komitetu regionalnego i przewodniczącego komitetu wykonawczego regionu, a w niektórych przypadkach wyżej został sprzedany do użytku osobistego.

W sumie od 1949 do 1959 wyprodukowano 21 527 egzemplarzy ZIM / GAZ-12 wszystkich modyfikacji.

ROZWÓJ

Nad ZIM („Zakład Mołotowa”) w podporządkowaniu znajdowały się tylko maszyny Zakładu Stalina.

Nie przeszkodziło to jednak mołotowcom z Gorkiego, w cichej rywalizacji ze stalinistami z Moskwy, tworzyć coraz śmielsze i bardziej zaawansowane projekty.

W szczególności ZIM stał się pierwszym na świecie samochodem z trzema rzędami siedzeń w monocoque. Na nim po raz pierwszy w praktyce krajowej zastosowano przekładnię hydromechaniczną, która zapewnia płynne przyspieszanie z postoju i łatwość sterowania biegami.

OKRES POCZĄTKOWY

Rozwój rozpoczął się w 1948 roku i przebiegał według napiętego harmonogramu – trwał 29 miesięcy. Projektant - AA Lipgart, odpowiedzialny projektant - Lew Eremejew (przyszły autor wyglądu M-21 "Pobeda-II", "Wołga" GAZ-21, ZIL-111 i "Mewy" GAZ-13).

PORÓWNANIE Z ZAGRANICZNYMI ANALOGAMI

Napięte terminy wyznaczone zespołowi GAZ umożliwiły albo w przybliżeniu skopiowanie zagranicznego modelu (który w zasadzie był pierwotnie zamierzony - w szczególności zdecydowanie zalecono fabryce zbudowanie modelu Buick z 1948 r. - czyli w rzeczywistości minimalnie zaktualizowany przedwojenny model z 1942 r.) lub skorzystaj z istniejących rozwiązań i zaprojektuj samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. Konstruktorzy i projektanci wybrali drugą drogę, chociaż znaczący wpływ amerykańskich projektów tej samej klasy na wybór decyzji stylistycznych pozostał.

Jednocześnie, nawiązując wyglądem do wielu amerykańskich modeli tego segmentu dobry samochód(klasa średnio-wyższa), ZIM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności pod względem technicznym - w tym ostatnim konstruktorom zakładu nawet w pewnym stopniu udało się "powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego.

ROZPOCZĘCIE PRODUKCJI

W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-12. W 1951 roku przeprowadzono próby państwowe trzech samochodów z pełnym obciążeniem. Przebieg każdego samochodu wynosił 21 072 km.

Samochód był produkowany od 1949 do 1959 w wersji z nadwoziem sedan i sedan-taxi, w wersji karetki pogotowia z nadwoziem (w rzeczywistości - hatchback) - do 1960 roku.

Łącznie wyprodukowano 21 527 pojazdów.

NAZWA SAMOCHODU

Do 1957 roku model był oznaczony tylko jako ZIM (skrót nazwy zakładu – „Zakład im. Mołotowa”, pisany wielkimi literami), nazwa GAZ-12 była czysto własna. Tabliczka znamionowa samochodu brzmiała: Samochód ZIM (GAZ-12)... Ale po pokonaniu „grupy antypartyjnej” Mołotowa, Malenkowa, Kaganowicza i Szepilowa, którzy do nich dołączyli, nazwa Mołotow została wykluczona z nazwy zakładu. Samochód zaczęto nazywać zgodnie z oznaczeniem fabrycznym: GAZ-12. Wtedy centralni aparatczycy, którzy chcieli zademonstrować swoje poparcie dla przebiegu partii, woleli zastąpić tabliczki i emblematy ZIM nowymi - GAZ. W sektorze prywatnym i na peryferiach władzy zmiany polityczne w konstrukcji samochodu były traktowane obojętnie - w dużej mierze dzięki temu wiele samochodów z wczesnych wydań przetrwało do dziś z oryginalnymi emblematami ZIM.

SERYJNY

• GAZ-12A- Taxi z wykończeniem ze sztucznej skóry. Ze względu na wysokie koszty - półtora raza więcej w porównaniu z "Pobiedą" - wydano stosunkowo niewiele. GAZ-12A były wykorzystywane głównie jako taksówki trasowe, w tym na liniach międzymiastowych.
• GAZ-12B- wersja sanitarna, produkowana w latach 1951-1960. Samochody były pomalowane na jasnobeżowy kolor, ponadto na zewnątrz różniły się od zwykłego sedana zewnętrznymi zawiasami pokrywy bagażnika, która otwierała się pod dużym kątem i pozwalała na zwinięcie noszy do wnętrza samochodu.

DOŚWIADCZONY I NIESERYJNY

• GAZ-12 z nadwoziem „phaeton” - w 1949 roku wykonano dwa modele eksperymentalne, ale nie doprowadzono go do masowej produkcji ze względu na trudności w zapewnieniu wymaganej sztywności otwartego korpusu nośnego.

PODWOZIE

Przednie zawieszenie z niezależnymi sprężynami obrotowymi zostało wykonane zgodnie z typem zawieszenia „Victory” (z kolei wykonane zgodnie z typem modelu Opel Kapitän z 1938 r.) i zasadniczo nie różniło się od niego. Tylne zawieszenie różniło się od „Victory” także tylko szczegółami. Amortyzatory były nadal obsługiwane dźwignią.

Przeprojektowano drążek kierowniczy z zachowaniem ogólnego układu.

INNY

Wśród nowości znalazły się również: 15-calowe felgi, hamulce z dwoma wiodącymi klockami, zakrzywiona tylna szyba (przednia pozostała w kształcie litery V), chłodnica oleju w układzie smarowania silnika, półosie kołnierzowe itp. .

PROJEKTY MODERNIZACYJNE

W 1956 roku, już w trakcie prac nad GAZ-13 Mewa, opracowano projekt modernizacji ZIM pod oznaczeniem ZIM-12V. Zmiany konstrukcyjne miały być głównie kosmetyczne – jednoczęściowa przednia szyba, bardziej eleganckie felgi reflektorów pomalowane na kolor nadwozia, bardziej uogólniona kratka chłodnicy w kratkę, inne zaślepki, listwy boczne, zmodyfikowana konstrukcja tylnej klapy i tak dalej. Jednocześnie planowano zwiększyć moc silnika, poprawić właściwości hamowania samochodu i wprowadzić automatyczną skrzynię biegów z Wołgi.

Szybko jednak stało się jasne, że styl samochodu jest beznadziejnie przestarzały, zewnętrzna modernizacja nie byłaby w stanie znacząco go zmodernizować, a wydatkowanie środków na modernizację uznano za nieracjonalne, gdy do premiery pozostało tylko kilka lat. nowy model.

EKSPLOATACJA

Elegancki samochód był używany nie tylko przez wysoką biurokrację, ale także przez establishment – ​​wybitnych pracowników kultury, nauki i sztuki. Ponadto ZIM jest jedynym modelem tej klasy, który stał się produktem konsumenckim, czyli trafił do otwartej sprzedaży. Ani z późniejszą „Mewą”, ani z ZIS tak nie było. To prawda, że ​​​​cena 40 tysięcy rubli - dwa i pół razy droższa niż "Pobeda" - sprawiła, że ​​samochód był mniej przystępny dla konsumenta. Modyfikacje ZIM „taksówka” i „pogotowie ratunkowe” mogły częściowo zaspokoić zainteresowanie zwykłego człowieka radzieckiego skomplikowaną technologią, a ta ostatnia była całkowicie bezpłatna. Kolejna modyfikacja - z otwartym nadwoziem "kabrioletu" - została zbudowana w 1951 roku jako eksperyment, tylko w dwóch egzemplarzach. Rekonstrukcję takiego nadwozia opanował również dzisiaj warsztat Mołotow-Garaż.

FUNKCJE REPREZENTACYJNE

ZIM dostarczany do drabiny samolotu. 1957, Lipsk, NRD.

PRACA W PARKACH PODATKOWYCH

Pierwsze taksówki ZIM pojawiły się w Moskwie latem 1952 roku, by służyć międzynarodowemu spotkaniu gospodarczemu. Były pomalowane na jasnoszary z białym paskiem w kratkę. W 1956 r. pierwsza moskiewska flota taksówek otrzymała 300 pojazdów ZIM. W 1958 było ich 328.

Były operowane w Moskwie do 1960 roku. Taksówki ZIM były z reguły czarne z pasem białych warcabów. Pod koniec lat 50. na drzwiach ZIM-ów, przerobionych na taksówki z samochodów osobowych, na drzwiach wydzielono dwa paski kratek w okręgu z literą T pośrodku.

Na podłodze postawiono ladę TA-49. Ponieważ opłata na ZIM była znacznie wyższa niż na zwykłej „Pobiedzie”, kierowali nimi głównie zespół; następnie ZIM zostały przeniesione głównie do minibusa kursującego na stałych trasach, jednak niewystarczająca pojemność - tylko 6 osób, z których dwie siedziały na niewygodnych składanych paskach - doprowadziła do ich dość szybkiego zastąpienia minibusami RAF-977, bardziej kompaktowymi, pojemnymi i ekonomiczny (od 1959).

Taksówki ZIM były również używane w innych miastach. Na przykład w Mińsku pojawili się 23 października 1954 r.

SPRZEDAŻ DO UŻYTKU OSOBISTEGO

Samochód ZIM był najbardziej demokratycznym ze wszystkich sowieckich samochodów dużej klasy: w przeciwieństwie do kolejnych Chaeków był szeroko stosowany w taksówkach i karetkach pogotowia, a także sprzedawany ludności.

Przed reformą z 1961 r. cena samochodu wynosiła 40 000 rubli, fortuna przy ówczesnej średniej pensji, mimo że prestiżowe „Victory” kosztowało 16 000 rubli. (później 25 000 rubli) i „Moskwicz-400” - 9 000 rubli. (później 11 000 rubli). Po prostu nie było wtedy kolejek do ZIM-ów, a ich głównymi nabywcami była radziecka elita naukowa i twórcza spośród tych, którzy nie polegali bezpośrednio na samochodzie osobowym. Jednak takie „prywatne” pojazdy były często prowadzone przez osobistych kierowców, serwisowane i przechowywane w rządowych garażach.

Ponadto, na sugestię J.V. Stalina, Order Lenina, przyznany za 25 lat nienagannej służby, oficerom i brygadzistom pełnoprawnym (głównym brygadzistom okrętowym) przysługiwał odprawę. Ministerstwo Finansów ZSRR nie mogło jednak ostatecznie zdecydować o wielkości tego dodatku, a wtedy postanowiono, wraz z Orderem Lenina, przyznać samochód ZIM w konfiguracji rządowej. Ciekawe, że Nikita Chruszczow, po dojściu do władzy, natychmiast anulował cały ten system nagród za staż pracy.

Już na początku lat siedemdziesiątych, po masowym odpisywaniu ZIM-ów z instytucji państwowych i taksówek, prywatni kupcy kupowali je jak zwykłe samochody. Cena GAZ-12 nie przekroczyła kosztu Zhiguli. Właściciele często wykorzystywali te pojazdy do przewożenia ciężkich przedmiotów, takich jak ziemniaki. W tym czasie większość ocalałych ZIM-ów straciła swoją historyczną konfigurację, nabyła obce skrzynie biegów, silniki z ciężarówek itd., co sprawia, że ​​kompletny ZIM w oryginalnej konfiguracji fabrycznej jest bardzo rzadkim samochodem i raczej pożądanym znaleziskiem dla kolektor.

EKSPORT

Samochody ZIM były eksportowane głównie do krajów obozu socjalistycznego, a także do szeregu krajów kapitalistycznych, np. Finlandii, Szwecji (w jednym z detektywów szwedzkiego pisarza jest wzmianka o ZIM na ulicach Sztokholmu Na Valle).

SPORT

Na bazie jednostek ZIM zbudowano samochody wyścigowe serii Avangard.

ASPEKTY KULTUROWE

Od lat 80. XX wieku. ZIM na ekranie kinowym uosabia nostalgię za okresem powojennym i staje się swego rodzaju symbolem późnego Stalina (zob. Wieczór zimowy w Gagrze, 1985).

Kopia ZIM, przywrócona do pierwotnego (autentycznego) stanu w studiu Mołotow-Garaż, pojawiła się w teledysku „Chmury” grupy Ivanushki International. ZIM pojawił się także w klipie „Moscow Bit” grupy „Bravo”.

Obecnie niektóre odrestaurowane egzemplarze ZIM z powodzeniem wykorzystywane są jako limuzyny ślubne, a także aktywnie uczestniczą w różnych pokazach samochodów retro i kręceniu filmów historycznych ("Driver for Vera" i wiele innych).

ZIM jest wspomniany w dziele braci Strugackich „Poniedziałek zaczyna się w sobotę” („Oto ZIM po drodze, a ja ich zmiażdżę ...” Jaka siła fizyczna jest zawarta w tych wierszach! Jaka jasność uczuć! ”)

Kolejny GAZ-12 ZIM można zobaczyć w filmie „Austin Powers: Goldmember” we wspomnieniach Dr. Evil i Austin Powers.

• Nawet w okresie ustalonej produkcji produkowano maksymalnie 6 pojazdów ZIM dziennie. W sumie w ciągu dziesięciu lat 1950-1960 wyprodukowano około 21 000 sztuk.
• Aligatorowy kaptur GAZ-12, dzięki specjalnej konstrukcji zawiasów, otwierał się zarówno na lewo, jak i na prawo; można go nawet usunąć.
• Pomimo ogromnych rozmiarów samochodu, siedzenie kierowcy było ciasne z powodu chęci zwolnienia miejsca dla oficjalnego pasażera.
• Samochód mógł ruszyć na dowolnym z trzech dostępnych biegów (jednocześnie kategoryczny zakaz ruszania z napędem bezpośrednim był nawet osobno zapisany w instrukcji obsługi). Z biegiem czasu w złączu płynu otworzył się nieszczelność z powodu zużycia karbowanej uszczelki miedzianej z pierścieniami grafitowymi. Remont był trudną sprawą - brakowało pieczęci falistej. Właściciel samochodu N. Farafonov z Ałma-Aty wymyślił skuteczną metodę wyeliminowania tej wady - zamiast oleju turbinowego 6,5 kg smaru ogniotrwałego (Litol24) jest pompowane do sprzęgła płynowego za pomocą smarownicy - urządzenie działa niezawodnie i trwale nawet z wadliwą uszczelką. Nie ma to wpływu na działanie sprzęgła hydrokinetycznego, z wyjątkiem tego, że zimą płynność jazdy jest nieco zmniejszona.
• Podczas procesu rozwoju tak wiele uwagi poświęcono projektowi GAZ-12, że Andrey Lipgart tymczasowo przeniósł swoje miejsce pracy do grupy projektantów; należy zauważyć, że sukces tego podejścia był kompletny – nawet dziś styl ZIM prezentuje się imponująco.
• Grill GAZ-12 na pierwszy rzut oka wygląda podobnie do Cadillaca z 1948 roku; w rzeczywistości jest tylko pozornie podobny (w kształcie i ilości ogniw), ale ma inną konstrukcję, inne proporcje, a w porównaniu daje inne wrażenie przodu auta.
• Czerwony „grzebień” na masce GAZ-12 miał dekoracyjne oświetlenie, które włączano w nocy.
• Graficzne wyrównanie części ciała na rysunkach dało taką powierzchnię, która dawała prawidłowe - gładkie i bez załamań warstw świetlnych - odblaski, dodatkowo efekt ten został poprawiony eksperymentami na modelach oświetlonych różnymi źródłami światła; malowanie zaprojektowanej z taką kalkulacją karoserii nowoczesnymi farbami - "metalicznymi", które w zasadzie nie dają prawidłowego połysku, jest technicznym barbarzyństwem; to samo dotyczy prawie wszystkich samochodów z lat 40. i 50., których powierzchnia karoserii została zaprojektowana pod lakiery niemetaliczne, a wyraźne, prawidłowe olśnienie jest istotną częścią wizualnej percepcji samochodu.
• Gładkie kontury nadwozia nie były łatwe, powierzchnie współpracujące na przenośniku zostały wyrównane lutem stopowym (jak to miało miejsce na całym świecie w samochodach najwyższej klasy w tamtych latach). Według niektórych doniesień na każde ciało zużyto do 4 kg cyny. Dlatego podczas prac blacharskich konieczna była wymiana pojemnika do spuszczania cyny roztopionej przez spawanie elektryczne.
• Niektóre przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą samochodów (zwłaszcza w krajach bałtyckich) budowały pickupy na bazie ZIM w latach 60-tych, przypuszczalnie ich ładowność mogła dochodzić do 750 kg, a być może więcej. Ponadto w Rydze w 1971 r. wyprodukowano karawan, przekształcając ZIM w pickupa.

GAZ 12 ZIM
Pojemność silnika: 3,5 l
Stan: nie zepsuty!
Właściciele PTS: 4+
Moc silnika: 90 KM
Maszyna do renowacji.

W kontakcie z