Pierwsze lotniskowce rakietowe. Samochody ciężarowe i pojazdy specjalne Podwozie zis 6

Moskwa ZSRR/Rosja 1933-

Moskiewskie Zakłady Samochodowe im. I. A. Lichaczowa (ZIL) sięgają wstecz do przedsiębiorstwa AMO założonego w sierpniu 1916 roku. 1 października 1931 roku, po odbudowie, został przemianowany na Zakład IV Stalina (ZIS), który stał się wizytówką krajowego przemysłu samochodów ciężarowych. Jednym z głównych obszarów jego działalności zawsze była produkcja pojazdów dla sił zbrojnych kraju.

Pierwszymi produktami zakładu były proste, trwałe i bezpretensjonalne samochody ZIS-5 i ZIS-6 o nośności odpowiednio 3 i 4 tony, które pojawiły się w latach 30-tych. główne pojazdy Armii Czerwonej. Produkcja trzytonowego ZIS-5 rozpoczęła się w grudniu 1933 roku i trwała 15 lat. Samochód wyposażono w 6-cylindrowy silnik (73 KM, później 75 -77 KM), 4-biegową skrzynię biegów, hamulce mechaniczne, zawieszenie sprężynowe oraz nadwozie pokładowe do przewozu 24 żołnierzy.

ZIS-5,1934/43

Cysterna BZ-43 na podwoziu ZIS-5V, 1943

Instalacja szperacz 3-15-4 na podwoziu ZIS-12, 1937

ZIS-5 z ciągnionymi detektorami dźwięku ZT-2, 1936

Instalacja przeciwlotnicza na podwoziu ZIS-12, 1936

ZIS-6 w armii litewskiej, 1938

Cysterna BZ-35 na podwoziu ZIS-6, 6x4, 1935

Dla Armii Czerwonej, warsztaty remontowe, radiostacje polowe, tankowce paliwowe i wodne, elektrownie AE-2 i AES-ZP o mocy 15 ~ 29 kW, kompresory SKS-36, platformy wiertnicze AVB-100, sekcje Flota pontonowa N2P (1934 -45 lat) i inny sprzęt. ZIS-5 służył do transportu personelu, amunicji i sprzętu, pracował jako lekki ciągnik artyleryjski i holował reflektory przeciwlotnicze w poszukiwaniu samolotów wroga oraz detektory dźwięku ZT-2 do „słuchania nieba”. W jego korpusie znajdowały się mocowania karabinów maszynowych i pierwsze prototypy systemów rakiet wielokrotnego startu MU-1, później znanych jako Katiusza.

Do początku wojny w Armii Czerwonej służyło ponad 104 tysiące pojazdów ZIS-5. Wraz z ewakuacją zakładu w październiku 1941 r. ich montaż przeniesiono do Uljanowsk i Miass, a po powrocie części wyposażenia stamtąd do Moskwy w czerwcu 1942 r. rozpoczęto produkcję wersji uproszczonej z oznaczeniem warunkowym ZIS-5V bez przednich hamulców i prawego reflektora, z drewnianą kabiną, prostokątnymi błotnikami z niskogatunkowego metalu, nadwoziem bez składanych burt i prostszym tłumikiem. Przed Dniem Zwycięstwa zbudowano 66,9 tys. jednostek. Oprócz wspomnianych pojazdów produkowały cysterny BZ-43 i 18-miejscowe karetki ZIS-44, a także przewoziły odcinki taboru mostów drewnianych DMP-42.

Stworzone na podwoziu ZIS-5 rozszerzone podwozie ZIS-12 z niskim nadwoziem bocznym i rozstawem osi zwiększonym z 3810 do 4420 mm stało się podstawą dla podwójnych systemów przeciwlotniczych kalibru 25 mm, wymiennych projektorów oświetleniowych 3-15-4 wraz z kompletem kabli i centralą sterującą, dużymi czujnikami dźwięku ZT-5 i czujnikami ciepła TU-1. Na drugim podwoziu ZIS-11 o długim rozstawie osi zamontowano pompy pożarnicze, które służyły w skonsolidowanych jednostkach strażackich, które wkroczyły do ​​wyzwolonych miast po nacierającej Armii Czerwonej. W salonach autobusów zwykłych ZIS-8 i ZIS-16 o mocy do 85 KM. silnik umieścił miejsca dla 12-14 rannych siedzących lub 10 noszy, a w 1941 roku pojawiła się specjalna wersja sanitarna ZIS-16S z uproszczonym nadwoziem. Do transportu rannych używano także autobusów na podwoziu ZIS-8 (6x2). Do 1948 r. w Moskwie zmontowano 532,3 tys. pojazdów ZIS-5 i ich wariantów.

W grudniu 1933 r. rozpoczęto produkcję ciężarówki ZIS 6 (6x4) z 2-biegową skrzynią biegów w skrzyni biegów, głównymi przekładniami ślimakowymi i podciśnieniem w napędzie hamulca, który rozwijał prędkość 55 km/h. Stał się głównym ciężkim pojazdem Armii Czerwonej, który służył do holowania dział i instalowania radiowozów, tankowców BZ-35, warsztatów polowych typu B (PM-5-6), mobilnych 30-kilowatowych elektrowni AES-4, reflektory PO-15-8, kolektory dźwięku ZT-5,3 tony, żurawie AK-3, itp.

Pojazd bojowy BM-8-48 na podwoziu ZIS-6, 6-4, 1942

Pojazd bojowy BM-13-16 na podwoziu ZIS-6, 6X4, 1941

ZIS-32, 4X4, 1941

Samochód pancerny BA-11 na podwoziu ZIS-34, 6x4, 1940

Głównym wojskowym przeznaczeniem ciężarówki ZIS-6 była praca jako podwozie dla wyrzutni rakietowych - wielu wyrzutni rakiet opracowanych w Instytucie Badań Reaktywnych (RNII). W czerwcu 1939 roku w korpusie ZIS-6 zamontowano drugą próbkę 24-rundowej instalacji MU-2, a w sierpniu trzecią wersję M-132 z pakietem 8 podwójnych prowadnic szynowych do wodowania 16 132 Zamontowano pociski kalibru mm. 1 września 1939 r., w dniu wybuchu II wojny światowej, wystrzelił pierwszą salwę, a w następnym roku zbudowano i przetestowano 5 takich maszyn, które otrzymały oznaczenie BM-13-16. Pod koniec czerwca 1941 r. na bazie RNII utworzono osobną baterię 7 wozów bojowych, która 14 lipca 1941 r. wystrzeliła pierwsze salwy pod Orszą, co zmieniło cały dalszy bieg rozwoju techniki rakietowej.

Produkcję instalacji BM-13 prowadziły moskiewskie zakłady Kompressor i przedsiębiorstwo Woroneż im. Kominternu. Zostały one zamontowane na obrotowej metalowej kratownicy, umieszczonej na podwoziu ZIS-6 z kabiną chronioną płytami pancernymi, podporami i siedzeniami dla 57 członków załogi bojowej. Wiosną 1942 r. fabryka Kompressora zaczęła instalować na tym podwoziu systemy BM-8-36 i BM-8-48, aby wystrzeliwać rakiety kalibru 36 i 48 kalibru 82 mm. Od 1943 roku we wszystkich Katiuszach, które przybyły do ​​ZSRR w ramach Lend-Lease, używano zagranicznych podwozi.

Drugim ważnym kierunkiem wojskowej eksploatacji ciężarówki ZIS-6 było stworzenie na jej podstawie ciężkich pojazdów opancerzonych.mm armaty i trzech karabinów maszynowych.

W 1936 r. Wyksiński zakład obwodu gorkiego zmontował 52 pojazdy opancerzone służby chemicznej BKhM-1 na podwoziu ZIS-6 (do skażenia i odgazowania terenu). Najsłynniejszym samochodem pancernym był BA-11, zaprojektowany przez Biuro Projektowe Zakładu Izhora. Zastosowano do tego wzmocnione podwozie ZIS-34, podobne do ZIS-6, ale skrócone o 350 mm i wyposażone w 93-konny silnik ZIS-16 z podwójnym układem zapłonowym. Maszyna otrzymała spawany kadłub z blach o grubości 4~13 mm, działo 45 mm i dwa karabiny maszynowe, kuloodporne opony, boczne koła zapasowe swobodnie obracające się i zdejmowane gąsienice. Produkcja seryjna BA-11 miała zostać zorganizowana w 1941 roku, ale wojna pomieszała te plany. W ramach przygotowań do produkcji zbudowano 16 próbek, które brały udział w bitwach na froncie leningradzkim.

W 1940 roku powstał eksperymentalny samochód pancerny BA-11D z 6-cylindrowym silnikiem Diesla D-7 o mocy 96 KM. Jeśli chodzi o bazową ciężarówkę ZIS-6, do 15 października 1941 r. Zmontowano 21,2 tys. Na przełomie lat 30-40. W ZIS rozpoczęto pilotażowe prace nad tworzeniem nowych modeli samochodów terenowych. Podstawą pierwszego radzieckiego seryjnego 2,5-tonowego samochodu ciężarowego ZIS-32 z napędem na wszystkie koła (4x4) był prototyp K1 zbudowany w Naukowym Instytucie Motoryzacji i Traktorów (HATI na podwoziu ZIS-5. Wyposażony był w silniki o poj. 73 i 82 KM, 2-biegowa skrzynia rozdzielcza i przedni most napędowy z zawiasami o jednakowej prędkości kątowej „Rzeppa” (Rzeppa). W 1941 roku zmontowano 197 pojazdów ZIS-32 i tylko 2 egzemplarze Georgia ZIS-Z6 (6x6)

ZIS-35, 1940

ZIS-22, 1940

ZIS-42, 1942

Działo samobieżne ZIS-41 na podwoziu ZIS-22M, 1941

Ciągnik artyleryjski AT-8, 1943

Bardziej wydajna była praca na samochodach półgąsienicowych. W 1938 roku pierwszym w tej serii był ZIS-22 na podwoziu ZIS-5 o mocy 73 koni mechanicznych, który stał się rozwinięciem maszyny NATI-VZ (pojazd terenowy ZIS), opracowanego przez zespół NATI pod kierownictwem GA Sonkin. Samochód wyposażony był w pędniki z gumowo-metalowymi opaskami, przednie i tylne rolki napędowe cierne z napędem łańcuchowym. Do połowy 1940 roku zbudowano około 200 ciężarówek ZIS-22, ale ich działanie dowiodło złożoności i zawodności tej konstrukcji. Przykładem drugiego kierunku rozwoju pojazdów półgąsienicowych był pojazd ZIS 33, który był ciężarówką ZIS-5 z uproszczonymi śrubami gąsienicowymi z pokładowymi napędami łańcuchowymi na tylne koła napędowe bezpośrednio z kół pojazdu.

Na początku 1940 roku zmontowano ich 3,7 tys., po czym do produkcji przyjęto wersję ZIS-35 z dodatkową tylną osią z napędowymi kołami zębatymi. Te pojazdy terenowe również nie satysfakcjonowały wojska.Eskalacja II wojny światowej zintensyfikowała prace nad stworzeniem bardziej niezawodnych półgąsienicowych pojazdów latających. Nowy napęd składał się z dwóch węższych „półtaśm” gąsienicowych połączonych poprzecznymi nakładkami, co umożliwiło zastosowanie przednich kół zębatych z napędem łańcuchowym, co eliminowało poślizg i zeskakiwanie z gąsienic.

Jesienią 1940 roku zamontowano go na pojeździe terenowym NATI-52, który odpowiadał prototypowi ZIS-22-52. W lipcu 1941 roku zmodyfikowana ciężarówka ZIS-22M przeszła testy, ale nie zdążyli uruchomić jej produkcji. Dopiero latem 1942 r. rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji ZIS-42. Była to ciężarówka o ładowności 2,25 tony, silnik ZIS-16 o mocy 73 ~ 84 KM, zabudowa pokładowa z markizą, gąsienice wydłużone od 390 do 415 mm, osłona między przednimi końcami ramy , obudowa pod przednią osią, trzy zbiorniki paliwa o pojemności 295 litrów oraz zdejmowane narty na przednie koła. Na autostradzie auto rozwijało prędkość 42 km/h, w terenie – do 20 km/h, zużywając od 58 do 95 litrów na 100 km. oraz osłona chłodnicy i reflektorów. Do 1946 wyprodukowano 6372 pojazdy serii ZIS-42. W latach 1941-43. Zakłady Artylerii Gorkiego nr 92 im. Stalina (ZIS) na podwoziu serii 22/42 montowały prototypy dział samobieżnych ZIS-41 i ZIS-43 z działami kalibru 57 i 37 mm.

W latach 1942~43 w ZIS wyprodukowano prototypy półgąsienicowych ciągników artyleryjskich AT-14 i AT-8 z dwoma jednostkami napędowymi o mocy 80 i 92 KM każdy. w związku z tym bardziej niezawodne napędy z lekkich czołgów z metalowymi gąsienicami, gumowymi butami i inną liczbą kół jezdnych. Wariant AT-3 z jednym 80-konnym silnikiem w 1944 roku posłużył jako podstawa eksperymentalnego transportera opancerzonego B-3, który rozwijał prędkość 40 km/h. Wykonano 5-6 egzemplarzy takich pojazdów, a generalnie w czasie wojny ZIS zmontował ponad 100 tysięcy ciężarówek, w tym większość modeli Lend-Lease, a także wyprodukował broń strzelecką, moździerze, amunicję itp.

ZIS-150, 1950

ZIS-120N z oponami łukowymi, 1957

Prototyp ZIS-151, 6X6, 1946

ZIS-151A z częścią dziobową floty pontonowej Izby Przemysłowo-Handlowej, 1954

Most mechaniczny KMM na podwoziu ZIS-151A, 6X6, 1955

Główną nowością okresu powojennego była 4-tonowa ciężarówka ZIS-150 z 6-cylindrowym silnikiem ZIS-120 (5,55 l, 90 KM), 5-biegową skrzynią biegów i hamulcami pneumatycznymi. W armii radzieckiej służył do dostarczania różnych ładunków i personelu, w tym pierwszych jednostek powietrznodesantowych, służył jako baza dla różnych czołgów i sprzętu specjalnego. W latach 50. na potrzeby wojska powstał na jego bazie ciągnik siodłowy ZIS-120N z tylnymi łukowymi oponami, holujący naczepę platformową o tych samych kołach.

Główną rolą ZIS-150 w rozwoju pojazdów wojskowych było wykorzystanie jego podwozia do obiecującej generacji terenowych pojazdów wojskowych. W listopadzie 1944 roku pojawił się prototyp ZIS-150P (4x4), ale wojsko go nie zaakceptowało. W tym czasie radzieccy projektanci byli już dobrze zaznajomieni z amerykańskimi ciężarówkami 6x6 objętymi Lend-Lease, więc pierwszeństwo przyznano pojazdowi 3-osiowemu. Jednocześnie pomimo wyraźnej przewagi prototypu 2,5-tonowej ciężarówki ZIS-151 (6x6), zbudowanej w 1946 r. i wyposażonej we wszystkie pojedyncze koła o tym samym rozstawie, pod silnym wpływem władz amerykańskich preferowano pojazd mniej idealna wersja z tylną podwójną szyną zbiorczą. Pokładowy ZIS-151, który był montowany od października 1948, otrzymał 90-konny silnik z ZIS-150, suche sprzęgło dwupłytkowe, 5-biegową skrzynię biegów z nadbiegiem i 2-biegową skrzynię rozdzielczą, dwie tylne osie z napędem indywidualnym, składającym się z 3 wałów Cardana i przedniej osi napędowej z przegubami równobieżnymi „Bendix-Weiss” (Bendix-Weiss).

W podstawowej wersji wyposażona była w nadwozie wielofunkcyjne z bokami kratowymi, podłużne ławki oraz markizę. ZIS-151A otrzymał przednią 4,5-tonową wciągarkę, wariant 151D otrzymał ekranowany sprzęt elektryczny. Z ogólnym podobieństwem do amerykańskich prototypów ZIS-151, który miał ładowność na autostradzie 4,5 tony i masę własną 5580 kg, był cięższy, rozwijał prędkość zaledwie 55 ~ 60 km/h i zużywał znacznie więcej benzyna - do 55 l na 100 km. Pokonywał podjazdy o nachyleniu 28 ° i brody o głębokości do 80 cm.W latach 50-tych. ZIS-151 stał się główną średnią ciężarówką w siłach zbrojnych ZSRR i krajów socjalistycznych. Na jego podwoziu wyprodukowano cysterny paliwowo-wodne ATZ-3-151 i VMZ-151, zainstalowano różne urządzenia specjalne i inżynieryjne, w tym 15-tonowy most mechaniczny KMM o długości 7 m oraz odcinki ciężkiego parku pontonowego Izby Handlu i Przemysłu, co umożliwiło budowę mostów tymczasowych o długości ponad 200 m, wytrzymujących obciążenie do 70 ton, 7 listopada 1960 r. po raz pierwszy przeszły ciągniki siodłowe na bazie ZIS-151 na paradzie z przeciwlotniczymi zestawami rakietowymi Berkut.

Pojazd bojowy BM-24 na podwoziu ZIS-151A, 6X6, 1951

Pojazd bojowy BMD-20 na podwoziu ZIS-151, 6X6, 1952

Pojazd bojowy BM-14-16 na podwoziu ZIS-151, 6X6, 1952

Ciężarówka niskoprofilowa ZIS-128, 6X6, 1953

ZIL-157KG, 6X6, 1980

Pod koniec lat 40. podwozie ZIS-151 zastąpiło ciężarówki Lend-Lease, aby zainstalować wojenne Katiusza BM-13N i BM-31-12, ale w latach 1951-52. pojawiły się nowe moździerze osłonowe, zaprojektowane w Biurze Projektów Specjalnych kompressora. Najbardziej zaawansowany okazał się wóz bojowy BM-14-16 z krótkimi rurowymi prowadnicami do wystrzeliwania 16 pocisków kalibru 140 mm, który zastąpił legendarny montaż BM-13.

Rozwój dawnego systemu BM-31-12 to modele BMD-20 i BM-24 z prowadnicami kratkowymi typu plaster miodu, które służyły do ​​wystrzeliwania 4 i 12 rakiet odpowiednio kalibru 200 i 240 mm o zasięgu do do 19 km. Pod koniec lat 40. na jednostkach ZIS-151 opracowano transporter opancerzony ZIS-152 (BTR-152) 6x6 oraz wersję półgąsienicową ZIS-153, których pierwsze wersje przetestowano ze śmigłami wykonanymi w „niemieckim duchu” - z naprzemienny układ rolek. W latach 50. ZIS-151 stał się podstawą armii płazów ZIS-485 (6x6), znanego w wojsku jako BAV (duży pojazd wodny), a także eksperymentalnych niskoprofilowych ciężarówek „121V” i „128” z otwartą kabiną i system pompowania opon. Do 1958 r. wyprodukowano 194,6 tys. maszyn serii ZIS-151. 26 czerwca 1956 przedsiębiorstwo zostało przemianowane na Zakład im. IA Lichaczowa (ZIL), a w następnym roku ZIS-150 został zastąpiony 100-konną ciężarówką ZIL-164, a w 1958 seryjna produkcja bardziej zaawansowanego - pojazd z napędem na koła został opanowany ZIL-157 (6x6).

Różnił się od swojego poprzednika ZIS-151 zwiększeniem do 104 KM. silnik, zsynchronizowana skrzynia biegów i system kontroli ciśnienia powietrza we wszystkich pojedynczych kołach z oponami o szerokim profilu. W 1961 roku pojawił się zmodernizowany 4,5-tonowy ZIL-157K z silnikiem o mocy 109 koni mechanicznych i nowymi jednostkami podwozia.

Samochody były również produkowane jako ciągniki siodłowe 157V i 157KV. W latach 1978-89 w produkcji była 5-tonowa 115-konna wersja „157KD” i ciągnik „157KDV”. Dla wojska przeznaczono ciężarówki „ekranowane” „157G/KG” oraz podwozie „157E/KE” z dwoma zbiornikami na gaz. Samochody 157. serii odziedziczyły wszystkie zawody wojskowe po ZIS-151: były używane z różnymi dodatkami, sprzętem i bronią, transportowały olej napędowy i paliwo rakietowe, były wyposażone w systemy przeciwlotnicze i systemy holowanych rakiet.

ZIL-157K z odcinkiem parku pontonowego BOB, 1962

ZIL-157KV (6X6) z naczepą do transportu pocisków, 1965

ZIL-157R, 6X6, 1957

Płaz ZIL-485A (BAV-A). 6X6, 1960

BTR-152 na podwoziu ZIS-123, 6X6, 1951

BTR-152V, 6X6, 1955

W 1957 r. na bazie prototypu ZIL-157 zbudowano eksperymentalną ciężarówkę ZIL-157R i transporter opancerzony E152V z trzema równomiernie rozmieszczonymi osiami napędowymi, a w 1960 r. amfibię ZIL-153 z tylnym silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych. zamontowany silnik V8. Podwozie 157. serii służyło również jako baza dla transporterów opancerzonych nowej generacji BTR-152V1 oraz zmodernizowanej amfibii ZIL-485A (BAV-A). W sumie w ciągu 31 lat zbudowano 797 934 egzemplarzy maszyn serii ZIL-157.

W 1950 roku powstały prototypy pływającego 2,5-tonowego pojazdu DAZ-485 (6x6) z ramą dźwigarową i jednostkami z ciężarówek ZIS-151 i GAZ-63. Jako pierwszy otrzymał system kontroli ciśnienia w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza. Na autostradzie samochód rozwijał prędkość 73 km/h, unosił się za pomocą trójłopatowego śmigła - do 11 km/h. W lipcu 1952 r. pod indeksem ZIS-485 rozpoczęto w Moskwie produkcję płazów, a wraz z wprowadzeniem nowej ciężarówki ZIL-157 pojawiła się zmodernizowana wersja ZIL-485A z wewnętrznym systemem doprowadzenia powietrza do opon. W latach 1960-62. Montaż samochodu ZIL-485A przeprowadziła Briańska Fabryka Samochodów (BAZ).

W okresie powojennym jednym z najważniejszych zadań zakładu było opracowanie i produkcja ciężkiego transportera opancerzonego z napędem na wszystkie koła. Prace nad „projektem 140” czyli ZIS-152 (6x6) rozpoczęły się w listopadzie 1946, prototyp pojawił się w maju 1947, a 24 marca 1950 pojazd został wprowadzony do służby pod oznaczeniem BTR-152.

Jego podstawą było skrócone podwozie ZIS-123 ze wszystkimi pojedynczymi kołami i jednostkami głównymi z modelu ZIS-151 o mocy zwiększonej do 110 KM. silnik. Otwarta skrzynia nośna dla 17 żołnierzy została wyposażona w ciężki karabin maszynowy 7,62 mm i stację dystansową L. BTR-152 ważący 8,6 tony, osiągający prędkość do 80 km / h, stał się główną jednostką bojową zmotoryzowanych pól strzeleckich dywizji ZSRR i krajów bratnich. Latem 1954 roku w BTR-152V pojawił się system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznymi rurociągami, a wersja 152V1 produkowana w latach 1959-62 J, wykonana na jednostkach ZIL-157, otrzymała system zasilania powietrzem wbudowany w piasty kół. Pojazdy pancerne serii 152 były wyposażone w różne rodzaje broni i kadłubów o różnym przeznaczeniu i pojemności.

ZIL-130-76 ze specjalnym nadwoziem SHL-740, 1986

ZIL-131A, 6X6, 1966

Odcinek parku budowy mostów KMC na podwoziu ZIL-131A

System rakiet wielokrotnego startu 9P138 „Grad-1” na podwoziu ZIL-131A, 1974

Załadunek pojazdu PR-14M na podwoziu ZIL-131, 1967

W 1964 roku rozpoczęła się masowa produkcja 5-tonowej ciężarówki ZIL-130, na której pojawił się górnozaworowy silnik gaźnikowy V8 (5969 cm3, 150 KM), który w wojsku był używany głównie w ogólnych operacjach transportowych, a także służył jako bazę przeciwlotniczych kompleksów rakietowych „Dzhigit”, szperaczowych systemów obrony wybrzeża Marynarki Wojennej oraz 18-miejscowych furgonetek polskiej fabryki pojazdów specjalnych SHL (SHL) do dostarczania wojsk wewnętrznych.

W grudniu 1966 roku przy użyciu jednostek ZIL-130 rozpoczęto produkcję 3,5-tonowej ciężarówki wojskowej ZIL-131 (6x6) i ZIL-131A z wyciągarką. Ich główne różnice techniczne w stosunku do serii 157 to prostsza skrzynia biegów z przelotową osią środkową, wspomaganie kierownicy, ekranowane i uszczelnione wyposażenie elektryczne. ZIL-131 rozwinął prędkość 80 km / h, pokonał wzrost o 30 ° i 1,4-metrowy bród.

W 1986 roku został zastąpiony przez ZIL-131N o nośności 3,75 tony na wszystkich rodzajach dróg. Na ich podwoziach montowano zabudowy furgonów KUNG (zabudowa uniwersalna o normalnych wymiarach) serii K-131 dla radiostacji, warsztatów, laboratoriów i kuchni polowych, wozów chlebowych AFHO ogrzewanych, cystern paliwowych, olejowych, wodnych ATSZ-4.4-131, ATZ-4-131 i MZ-131, zestaw narzędzi do budowy mostów KMC, system rakietowy wielokrotnego startu BM-14-16 oraz eksperymentalna 36-ładowarka 122-mm instalacja 9P138 "Grad-1" (1974), transport- załadunek pojazdów PR-14M i PR-14MA przeciwlotniczego zestawu rakietowego V-600P, stawiaczy min UMP oraz różnego sprzętu wojskowego. Eksperymentalna wersja „131P” została dostarczona ze sprzętem do samodzielnego kopania. W połowie lat 70-tych. Na bazie ciągnika samochodowego ZIL-131V zbudowano aktywny pociąg drogowy 10x10, składający się z ciągnika ZIL-137 i naczepy burtowej 137A z hydraulicznym napędem obu osi. Wojsko przetestowało wariant z naczepą niskopodwoziową „137B”. Przed przeniesieniem w 1990 roku montażu ciężarówek ZIL-131 do Ural Automobile Plant (UAMZ) w Moskwie wyprodukowano 998,4 tys.

ZIS-E134, 8X8f 1955

ZIL-134 (ATK-6), 8X8, 1957

Płaz ZIL-135B, 8X8, 1958

Szczególną kartą w historii fabryki samochodów jest 25-letni okres rozwoju pojazdów z napędem na cztery koła o wysokich zdolnościach terenowych, które przez długi czas były tajne i stanowiły najbardziej zaawansowane osiągnięcia radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Początek został ustanowiony 25 czerwca 1954 r., Kiedy z inicjatywy marszałka GK Żukowa Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę o utworzeniu specjalnych biur projektowych (SKB) we wszystkich głównych fabrykach samochodów i ciągników ZSRR do projektowania sprzętu wojskowego. W ZIS takim biurem kierował słynny projektant Witalij Andriejewicz Grachev, który wcześniej pracował w Zakładach Samochodowych Gorkiego i Dniepropietrowska. Głównym zadaniem SKV było opracowanie całkowicie nowej rodziny średnich ciągników i podwozi zdolnych do przenoszenia broni rakietowej w prawie każdych warunkach drogowych i klimatycznych. Pierwszy eksperymentalny model 5-tonowego ciągnika artyleryjskiego z osłoną ZIS-E134 (8x8) z silnikiem ZIS-120VK (5,55 l, 130 KM), zbudowany latem 1955 roku, zewnętrznie przypominał samochód ciężarowy ZIS-151 zamontowany równo na czterech rozstawione osie napędowe z systemem regulacji ciśnienia powietrza w oponach szerokoprofilowych.

Po raz pierwszy zastosowano konwerter momentu obrotowego w bloku z konwencjonalną 5-biegową skrzynią biegów z ZIS-150 i wzmacniaczem wspomagania kierownicy. Wiosną przyszłego roku pod tymi samymi indeksami pojawiła się wersja pływająca z samoblokującymi się dyferencjałami i napędem odrzutowym. W styczniu 1957 roku powstał traktor artyleryjski ZIŁ-13 kabinowy | (ATK-b) z 240-konnym silnikiem gaźnikowym V12, hydromechaniczną 3-biegową skrzynią biegów i niezależnym zawieszeniem skrętnym wszystkich kół. Drugim kierunkiem prac SLE było tworzenie maszyn o układzie kół 6x6 z równo rozstawionymi osiami, przednimi i tylnymi kołami kierowanymi. Pierwszym z nich w 1956 roku był trzeci prototyp ZIL-E134, a następnie ciężarówka ZIL-157R i pływająca 145-konna wersja ZIL-11 (6x6), wyposażona w środkową oś ze wspólnym mechanizmem różnicowym, z którego został dostarczony na przednie i tylne koła z własnymi zwolnicami.

To właśnie ta 3-osiowa maszyna wyznaczyła koniec pierwszego okresu badawczego SLE, kiedy V. A. Grachev postanowił opracować ciężką rodzinę ZIL-135 (8x8) z pokładową skrzynią biegów i dwoma jednostkami napędowymi. Moment obrotowy z każdego z nich poprzez własną skrzynię biegów i jednostopniowy układ przeniesienia wałów Cardana doprowadzany był do czterech pokładowych przekładni stożkowych, a następnie do kół zębatych kół każdej strony.

ZIL-135B z systemem rakietowym 2Kb Luna, 8X8, 1959

Wyrzutnia pocisków wycieczkowych kompleksu 2P30 na podwoziu ZIL-135K, 8X8, 1961

System rakietowy 9K52 „Luna-M” na podwoziu ZIL-135L, 1961

Wyrzutnia 9P140 systemu rakietowego wielokrotnego startu 9K57 Uragan na podwoziu ZIL/BAZ-135LMP, 8X8, 1985

Umożliwiło to uproszczenie konstrukcji, rezygnację z mechanizmów różnicowych i ich blokad, zwiększenie prześwitu, a możliwość kontynuowania ruchu w przypadku awarii napędu jednej ze stron zapewniała wysoką przeżywalność w warunkach bojowych. Ponadto Grachev zaproponował nowy układ podwozia z dwiema środkowymi osiami blisko siebie, przy czym koła przedniej i tylnej osi były sterowane, obracając się w przeciwnych kierunkach. Pierwszy w październiku 1958 zbudował pływającą wersję pokładową „135B” z zaokrąglonym, całkowicie metalowym nadwoziem, wyposażoną w dwa 6-cylindrowe silniki ZIL-123F o mocy 110 KM, dwie automatyczne skrzynie biegów i pozbawioną elastycznych elementów zawieszenia.

W maju 1959 roku na takim podwoziu po raz pierwszy zamontowano wyrzutnię 2P21 systemu rakiet taktycznych 2K6 Luna. Jego rozwojem wiosną 1960 roku było wielofunkcyjne 9-tonowe podwozie ZIL-135E z 4-miejscową kabiną z włókna szklanego umieszczoną w przednim zwisie ramy, za którym dwa silniki gaźnikowe ZIL 375YA V8 (6962 cm \ 180 KM) były montowane równolegle, współpracując z dwiema hydromechanicznymi 3-biegowymi skrzyniami biegów oraz dodatkowymi 2-biegowymi skrzyniami biegów. Wadą auta było kołysanie wzdłużne (galop) podczas jazdy z prędkością 20-25 km/h. Już w maju 1960 roku pojawiło się nowe podwozie ZIL-135K z 4-miejscową kabiną z odwróconym nachyleniem przednich szyb i podstawą między zewnętrznymi kołami 7,6 m, na której znajdowała się wyrzutnia 2P30 z 11-metrowym kontenerem na P- Zamontowano 5 pocisków cruise. W tej formie nowy sowiecki lotniskowiec po raz pierwszy pojawił się na Placu Czerwonym podczas świątecznej parady 7 listopada 1961 r., wywołując zamieszanie wśród zachodnich obserwatorów. W 1961 roku jego produkcja została przeniesiona do Briańsk Automobile Plant. W tym samym czasie ZIL SKB stworzył długie podwozie ZIL-135M z 5-osobową kabiną z włókna szklanego, na którym 9-metrowy system wystrzeliwania kontenerów SPU-35 z pociskiem P-35B potężnego systemu rakiet przybrzeżnych Redut był oparty.

W kwietniu 1961 r. pod kierownictwem V. A. Gracheva sfinalizowano skrócone 9-tonowe podwozie „135E”, które otrzymało oznaczenie „135L”. Został wyposażony w niezależne zawieszenie dźwigniowo-skrętne przednich i tylnych kół, co pozwoliło na pozbycie się galopu. Po raz pierwszy zamontowano na nim taktyczny system rakietowy 9K52 Luna-M, którego pierwszy start odbył się 27 grudnia 1961 roku. Organizując masową produkcję tej maszyny, złożoną przekładnię hydromechaniczną zastąpiono dwiema mechanicznymi 5-biegowymi skrzyniami biegów YaMZ, a jej indeks zmieniono na „135LM”. Podwozie to stało się bazą dla wyrzutni 9P113 systemu rakietowego 9K52 Luna-M oraz wyposażenia pojazdu transportowo-ładowniczego 9T29 do jego konserwacji, które zostały oddane do użytku w 1964 roku. Od grudnia tego samego roku ZIL-135LM został wyprodukowany w Briańsku, który stał się jednym z głównych nośników sowieckiej broni rakietowej, ciężkich systemów rakiet wielokrotnego startu i sprzętu specjalnego. W 1972 roku na tym podwoziu o podstawie 6,3 m zamontowano działo samobieżne 9P140 z potężną wyrzutnią rakiet 9K57 Uragan i pojazdem ładującym 9T452.

Płaz ZIL-135P, 8X8, 1965

ZIL-132A, 6X6, 1969

Płaz poszukiwawczo-ratowniczy ZIL PEU-1, 6X6, 1966

ZIL-432730, 4X4, 2003

Samochód ZIL-135LM o masie całkowitej ponad 20 ton rozwijał prędkość 65 km/h, miał zasięg przelotowy 520 km, pokonywał 30-stopniowe nachylenie i bród o głębokości 1,1 m. został zastąpiony zmodernizowaną wersją „135LMP”. Ostatnie opracowania zakładu na tym terenie w 1965 roku to 6-tonowy płaz „135P” (8x8) z kadłubem z włókna szklanego o długości około 14 m, który rozwijał prędkość na wodzie 16,4 km/h, oraz pojazd terenowy” 135E" z dwoma silnikami benzynowymi V8 o mocy 210 KM, elektryczną skrzynią biegów i kołami motorowymi.

W połowie lat 60. SCV Graczowa przestawił się na tworzenie nowych typów pojazdów terenowych z nietradycyjnymi typami napędu, a w marcu 1965 r. Na rozkaz Sił Powietrznych ZSRR zaczął opracowywać specjalną, przewożoną drogą powietrzną pływającą jednostkę poszukiwawczo-ewakuacyjną PES (6x6) do operacyjnego wykrywania i transportu powracających statków kosmicznych, ratowania i dostarczania ich załóg. Pierwsza wielozadaniowa 3-tonowa maszyna PES-1 została wprowadzona latem 1966 roku, a dwa lata później zaczęła wchodzić do jednostek poszukiwawczo-ratowniczych Sił Powietrznych kraju. Płaz, zunifikowany w jednostkach z ZIL-135L, był wyposażony w trzy równomiernie rozmieszczone osie, jeden 180-konny silnik ZIL-375, automatyczną skrzynię biegów, pokładową skrzynię biegów i karoserię z włókna szklanego na aluminiowej ramie. W latach 70. po niej pojawiła się 8-miejscowa wersja pasażerska PES-1M oraz wersja towarowa PES-1 B z mocniejszym żurawiem.

Do 1979 roku powstały 22 egzemplarze. Jedynym pojazdem wojskowym zjednoczonym z rodziną PES w 1969 roku była 4-tonowa ciężarówka ZIL-132A (6x6) ze stalową ramą, ręczną skrzynią biegów i kabiną z ZIL-135LM, która pozostała w prototypie. W 1975 roku eksperymentalne pojazdy poszukiwawczo-ratownicze kompleksu 490, które obejmowały 3,5-tonową wersję ładunkową ZIL-4906 i wersję pasażerską 49061 (6x6), wyposażone w 150-konne silniki ZIL-130 i rozwijające prędkości na autostradzie 75 km / h, na wodzie - 8 km / h. W drugiej połowie lat 80-tych. zostały zmodernizowane i stanowiły nową generację wielofunkcyjnego sprzętu poszukiwawczo-ratowniczego Blue Bird.

Kolejny etap tworzenia pojazdów wojskowych ZIL rozpoczął się dopiero w latach 90., kiedy niegdyś potężne stowarzyszenie produkcyjne MosavtoZIL (PO ZIL), sprywatyzowane w 1992 roku i przemianowane na Moskiewski Zakład Akcyjny im. I. A. Lichaczowa (AMO ZIL), w w kontekście reform gospodarczych, stosunków rynkowych i całkowitego braku rozkazów wojskowych, został zmuszony do pilnej rewizji całej swojej polityki. Dawny SKB Grachev został przekształcony w Wydział Głównego Konstruktora Urządzeń Specjalnych (OGK ST), a produkcja rodziny Blue Bird została przeniesiona pod jurysdykcję JSC Vezdekhod GVA.

Autobus wojskowy ZIL-47874A, 4x4, 2002

ZIL-433410, 6X6, 1991

ZIL-433420, 6X6, 2003

ZIL-133G40, 6X4, 1999

ZIL-4327A1 „Kalam”, 4X4, 2004

W 1995 r. OGK ST opracowała i przekazała do produkcji do Zakładu Sprzętu Przekaźników Radiowych Pravdinsky wielozadaniowy lądowy pojazd terenowy z silnikiem wysokoprężnym ZIL-4972 (6x6) z pokładową skrzynią biegów, niezależnym zawieszeniem, przednimi i tylnymi parami kół kierowanych. Główny rezultat pracy ZIL w latach 90-tych. stał się ciężarówką dostawczą ZIL-5301 „Bull” z silnikiem wysokoprężnym MMZ D-245 i zsynchronizowaną 5-biegową skrzynią biegów. Pod koniec 1996 roku, przy użyciu jednostki napędowej i kabiny, a także przekładni z ZIL-131, produkcja na małą skalę ZIL-432720/30 (4x4) dwufunkcyjnych pojazdów pokładowych o ładowności 2,3 ~ 2,4 ton oraz seria podwozi wielofunkcyjnych „432722/32”. Na początku lat 90. Aby zastąpić wojskową gamę ZIL-131, fabryka opracowała 3,75-tonową ciężarówkę ZIL-433410 (6x6) z 170-konnym wielopaliwowym silnikiem wysokoprężnym ZIL-6451 V8 i oryginalną, opływową osłoną przednią.

Od 1994 roku produkowany jest w wersji pokładowej „433420” oraz jako 4,5-tonowe podwozie „433422” z tradycyjną prostokątną okładziną. Warsztat naprawy czołgów na tym podwoziu wraz z czołgami T-90 został dostarczony indyjskim siłom zbrojnym. Na potrzeby armii rosyjskiej AMO ZIL oferował seryjne samochody dostawcze „5301SS”, 6-tonowe ciężarówki „4331” (4x2) i 10-tonowe „133G40” (6x4).

Nowe rozwiązania to eksperymentalny samochód „390610” (4x4) ze wszystkimi kołami kierowanymi, 15-miejscowy autobus wojskowy „47874A” (4x4) oraz aktywny 10-tonowy pociąg drogowy 10x10 z ciągnikiem „443114” (6x6) i 2 -naczepa osiowa W 2002 r. Zakład rozpoczął montaż samochodów ciężarowych „433440” (6x6) z silnikiem gaźnikowym ZIL-508.10 i nową kabiną. Na początku nowego stulecia AMO ZIL zaczął rozwijać taktyczną rodzinę Kalam z silnikami wysokoprężnymi YaMZ o mocy 170-240 KM. i niezależne zawieszenie skrętne wszystkich kół. W 2004 roku zaprezentowano pierwsze prototypy obiecujących maszyn - 2,5-tonowy „4327A1” (4x4) i 5-tonowy „4334A1” (6x6).

Decyzja o masowej produkcji Katiuszy w ZSRR została podjęta 12 godzin przed rozpoczęciem II wojny światowej, 21 czerwca 1941 r. Dopiero wtedy nadal nazywano je nie „Katyuszami”, ale instalacjami BM-13.

Już 10 dni później, 2 lipca 1941 r., na front ruszyła pierwsza bateria siedmiu BM-13 pod dowództwem kapitana I. A. Flerowa. A dwa dni później wystrzeliła pierwszą salwę w okupujących stację w Orszy nazistów.

Dowódca jednego z dział, Valentin Ovsov, wspominał: „Ziemia zadrżała i rozświetliła się”. „Efekt jednorazowej eksplozji trwającej 112 minut w ciągu kilku sekund przekroczył wszelkie oczekiwania” – pisał marszałek A. I. Eremenko, ówczesny dowódca Frontu Zachodniego. W celu zachowania tajemnicy nikt nie był ostrzegany o testach) ”.

Po salwie niemiecki sztab generalny otrzymał telegram z frontu wschodniego:

„Rosjanie użyli baterii z bezprecedensową liczbą dział. Pociski o nietypowym działaniu. Świadczą o tym żołnierze ostrzeliwani przez Rosjan: nalot ogniowy jest jak huragan. W tym samym czasie wybuchają pociski.

Utrata życia jest znacząca”.

Zniszczenie pierwszych instalacji

Po pierwszych salwach lotnictwo hitlerowskie rozpoczęło polowanie na baterię kapitana Flerowa, intensywnie bombardując domniemane obszary jej rozmieszczenia. Aby schwytać przynajmniej jedną Katiuszę, kilka grup dywersyjnych zostało wrzuconych na nasze tyły i ogłoszono dużą nagrodę dla tych, którzy zdobędą rosyjską tajną broń.

W wyniku zakrojonych na szeroką skalę działań prowadzonych przez Niemców w październiku 1941 r. bateria Flerowa znalazła się w okrążeniu w pobliżu smoleńskiej wsi Bogatyr. 7 października wystrzelono salwę z pozostałymi pociskami. Następnie instalację trzeba było wysadzić w powietrze.

Tak więc pierwsza strona legendarnej baterii Katiusza została odwrócona.

Wyszukiwanie podwozia

Zabójczy BM-13 to w rzeczywistości rama z ośmiu prowadnic, połączonych spawanymi drążkami. Zaczęli od ramy, wydając dzikie zgrzyty, miny odrzutowe, każda ważąca 42,5 kg. Do ramy przymocowano 16 sztuk. Nie możesz nosić takiej instalacji na rękach. Dlatego natychmiast pojawiło się pytanie, co nosić „Katiuszę”.

Przed wojną w ZSRR produkowano tylko jedną ciężarówkę - słynną ciężarówkę w różnych modyfikacjach. Ciężarówka ZIS-5 dla „Katiuszy” okazała się dość słaba, co stało się jasne niemal natychmiast. Silnik 73 KM mógł osiągnąć prędkość zaledwie 60 km/h, a nawet wtedy na asfalcie, zużywając 33 litry benzyny na każde 100 km. A ciężarówka nie miała siły, aby surfować po pierwszej linii w terenie z ciężką instalacją.

W dodatku BM-13 strzelał z korpusu tylko w pozycji poprzecznej, nie wyszło to inaczej. Poprzeczne ułożenie instalacji podczas salwy tak wstrząsnęło samochodem, że nie było potrzeby mówić o celności trafienia.

Dlatego zdecydowano się zainstalować zaprawę odrzutową na ulepszonym trzyosiowym ZIS-6.

ZIS nie poprawił sytuacji

Ciekawe, że do dziś zachowało się sporo „półtora”, można je znaleźć w prawie każdym muzeum wojskowym i w prywatnych kolekcjach, ale ZIS-6 to rzadkość.

Załoga ZIS-6 składała się z 5-7 osób, a przy pełnej amunicji pojazd ważył ponad osiem ton. Trzyosiowa ciężarówka zapewniała znacznie większą zdolność do jazdy w terenie. W przeciwieństwie do dwuosiowego odpowiednika ZIS-6 miał wzmocnioną ramę, większą chłodnicę i zbiornik gazu o pojemności do 105 litrów. Samochód został wyposażony w hamulce z podciśnieniem oraz kompresor do pompowania opon. Dzięki dwóm tylnym osiom napędowym ZIS-6 nie bał się już tak bardzo mokrych dróg i zasp śnieżnych. To prawda, jego maksymalna prędkość okazała się niższa niż ZIS-5: 55 km / h - na asfalcie i 10 km / h - w terenie. Nic w tym dziwnego, bo silnik pozostał ten sam – 73 KM. Zużycie paliwa na autostradzie osiągnęło 40 litrów na 100 kilometrów, wzdłuż wiejskiej drogi - do 70.

ZIS-6 były montowane do października 1941 r., a z taśmy montażowej zjechało nieco ponad 20 tys.

„Studebaker” za rosyjski cud

W latach wojny najwięcej Katiusów montowano na trójosiowych Studebakerach z napędem na wszystkie koła. Bez względu na to, jak niepatriotycznie może to zabrzmieć, to dzięki potężnym i niezawodnym amerykańskim ciężarówkom nasze akumulatory odrzutowe uzyskały pożądaną mobilność.

Pierwsze trzyosiowe pojazdy wojskowe, oznaczone US-6, zjechały z linii montażowej Studebaker pod koniec 1941 roku. Jednocześnie podjęto decyzję o wysłaniu ich do wojsk alianckich, głównie do ZSRR. W efekcie dostarczono nam większość ze 197 000 wyprodukowanych ciężarówek. Przybyli do ZSRR, w większości rozebrani. Montaż i instalacja wyrzutni rakiet prowadzono w ewakuowanym zakładzie ZIS.

Amerykanie wyprodukowali kilkanaście różnych modyfikacji US-6 - niektóre z nich były wyposażone w przednią oś prowadzącą (6x6), a niektóre w konwencjonalną (6x4). W Armii Czerwonej preferowano samochody w wersji 6x6. Ich sześciocylindrowy gaźnikowy silnik rozwijał 95 KM, a maksymalna prędkość samochodu z pełnym obciążeniem sięgała 70 km/h na autostradzie.

W warunkach frontowych „Studebakers” (lub, jak ich też nazywano, „students”) okazały się niezawodnymi pojazdami, na które można było załadować do pięciu ton ładunku trzema zalecanymi przez amerykańskiego producenta .

Więc ta para walczyła do końca wojny: nasza „Katiusza” na amerykańskich kołach.

Uzbrojone ciągniki

Historia na zdjęciach

Ogólnie rzecz biorąc, oprócz amerykańskich ciężarówek, od 1942 r. „Katiusza”, jako bardzo szanowana „kobieta”, była przewożona dowolnym odpowiednim transportem.

ZIS-6- Radziecki trzyosiowy (6×4) 4-tonowy samochód terenowy z podwójnymi oponami tylnymi. Stworzony na bazie masowej krajowej ciężarówki ekonomicznej ZIS-5 (4×2). Druga najbardziej masowa „trekhoska” (po GAZ-AAA) w Armii Czerwonej w latach 30. i w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Od grudnia 1933 do 15 października 1941 roku Zakłady Samochodowe Stalina wyprodukowały 21 239 sztuk. ZIS-6.

Historia stworzenia

Prototypem trzyosiowego ZIS-a na początku lat 30. była ciężarówka AMO-3-NATI, stworzona na bazie dwuosiowej ciężarówki AMO-3, która była wynikiem opanowania przez sowiecką produkcję montażu amerykańskiej firmy Autocar Dispatch Zestawy ciężarówek SA, składane z jednostek różnych amerykańskich producentów na rynek południowoamerykański, dlatego przedprodukcyjna trzyosiowa ciężarówka była pierwotnie oznaczona jako AMO-6, ale weszła do serii po ZIS-5 już jako ZIS- 6. Na prototypie przetestowano dwa warianty osi napędowych na zawieszeniu wyważającym: z parami stożkowymi i ślimakowymi. Do produkcji seryjnej wybrano przekładnię ślimakową ze względu na jej kompaktowość, ale później okazało się, że tego typu przekładnia jest trudna w produkcji i eksploatacji. Skrzynia biegów została uzupełniona o 2-biegową skrzynię biegów. Do produkcji ZIS-6 podczas II przebudowy ZIS musiały powstać dodatkowe zakłady produkcyjne.

Modyfikacje

Specyfikacje

• Formuła koła: 6×4
• Silnik: ZIS-5, 6-cylindrowy rzędowy, pojemność robocza - 5560 cm³, stopień sprężania 4,6, chłodzony wodą, gaźnikowy, moc - 73 KM przy 2300 obr/min, maksymalny moment obrotowy 28,5 kgf m przy 1200 obr/min
• Średnica/skok: 101,6/114,3 mm
• Długość: 6060 mm
• Szerokość: 2235 mm
• Wysokość: 2160 mm
• Podstawa: 3360+1080 mm
• Wysokość załadunku platformy: 1200 mm
• Prześwit (pod tylnymi osiami): 275 mm
• Minimalny promień skrętu wzdłuż toru przedniego koła zewnętrznego, 9 m
• Masa własna: 4230 kg
• Nośność: 4000 kg (na autostradzie), 2500 kg (na ziemi)
• Rozkład masy całkowitej na oś przednią / tylny wózek: 1670 / 6550 kg
• Maksymalna prędkość: 55 km/h
• Pojemność zbiornika paliwa: 105 l
• Referencyjne zużycie paliwa: 40 l/100 km
• Opony: 34x7 cali

Fakty historyczne dotyczące ZIS-6 i Katiuszy

Latem 1939 roku pierwsza eksperymentalna wyrzutnia rakietowa MU-2 została zamontowana z tyłu ciężarówki ZIS-6, a jesienią mocniejszy M-132. W 1940 roku pojawiła się wyrzutnia M-13-16, ale podwozie standardowego ZIS-5 nie nadało się do niej - okazało się, że ma nadwagę i nie wytrzymuje intensywnego ognia, dodatkowo teren na ziemi był całkowicie niedostateczny. W związku z tym pierwsze 5 prototypów BM-13-16 wykonano na podwoziu ZIS-6. 21 czerwca 1941 r. Armia Czerwona miała 10 jednostek doświadczalnych BM-13. Z początkiem II wojny światowej, latem i jesienią 1941 r., na podwoziu ZIS-6 zorganizowano seryjną produkcję moździerzy osłonowych (instalacja wyrzutni rakiet wielokrotnych) BM-13-16 (M-13). znany jako „Katiusza”. Jesienią 1941 roku pojazdy ZIS-6 musiały zostać zarekwirowane (w tym z platformami pokładowymi i innymi nadwoziami, które następnie zostały zdemontowane) z flot różnych organizacji cywilnych i jednostek wojskowych, aby jesienią uzupełnić moździerze M-13 gwardii. z 1941 r. według specjalnego rozkazu mobilizacyjnego. Ze względu na zbliżanie się frontu do Moskwy w październiku 1941 r. i ewakuację większości zdolności ZIS na wschód kraju, produkcja bardzo potrzebnego podwozia ZIS-6 została zmuszona do ograniczenia - BM-13- 16 montaż na podwoziu ZIS-6 został przerwany na polecenie Komitetu Obrony Państwa w listopadzie 1941 r. Zimą 1941/42 ostatnie ZIS-6 zostały wycofane z floty, która trafiła pod instalację słabszych wyrzutni rakiet M-8-36 i M-8-48. Następnie wyrzutnie rakiet Katiusza Guards montowano na pociągach pancernych, ciągniku gąsienicowym STZ-5-NATI i czołgu lekkim T-60, a od wiosny 1942 r. głównie na angielskich i amerykańskich podwoziach z napędem na cztery koła, sprowadzanych w ramach Lend-Lease. . Najbardziej znanym z nich był Studebaker US6. Dlatego obecnie prawie wszystkie katiusze na podwoziu ZIS-6, wyposażone w kanciaste skrzydła, eksponowane w różnych muzeach, nie są autentyczne - takie skrzydła nie były seryjnie montowane na ZIS-6 i mogły pojawić się dopiero w wyniku kolejnych remonty. Ponadto, wyposażona w całkowicie drewnianą kabinę i podobne wygięte skrzydła wykonane z niskiej jakości blachy dachowej, w latach 1942-1944 produkowana była alternatywna wersja ZIS-5V. tylko z tylnymi hamulcami i jednym reflektorem, a drugi otrzymał dopiero w 1945 roku.

Drodzy koledzy, przedstawiam Wam model wyrzutni rakietowej BM13 "Katyusha" na bazie samochodu ZiS-6 w skali 1/35 firmy Vostochny Express. Model został zmontowany w 2014 roku.

Niestety nie znaleziono prototypu modelu opartego na ZiS-6, a raczej tych zdjęć, które udało mi się znaleźć, nie mogłem zidentyfikować, napisów na maszynach brakowało lub były nieczytelne.
W sumie w początkowym okresie wojny 1941-1942. Na podwoziu ZiS-6 wyprodukowano 372 wyrzutnie różnych typów BM-13-16 (RS 132mm) i BM-8-36 (RS 82mm), niektóre z nich przetrwały do ​​1945 roku.

Wiele wyrzutni (PU) zostało zamontowanych na różnych pojazdach, na ciągnikach gąsienicowych, czołgach lekkich T-60 i T-70. A także na podwoziach samochodów otrzymanych w ramach Lend-Lease, takich jak: „Austin K6”, „Dodge T-203B”, „Ford-Marmon HH6”, „Bedford OYD”, „Chevrolet G-7117”, „GMC CCKW -352”, „Ford WOT-8 kanadyjski-Ford”, „Międzynarodowy K7”. Jednak większość PU została zainstalowana na podwoziu Studebaker US6, w wyniku czego podjęto decyzję o ujednoliceniu pojazdów bojowych opartych na pojeździe Studebaker. W kwietniu 1943 taki system został oddany do użytku pod symbolem BM-13N (znormalizowany).
Do modelu zakupiono komplet kół firmy ZIP - 35056.
Montaż modelu był ciekawy, pomimo niezbyt dobrych części modelu, ich słabego spasowania, a także zupełnego braku niektórych - na przykład w zestawie brakuje demultiplera i centralnego hamulca. Te części musiały zostać wykonane.

Zmieniono również następujące elementy:

1. Zwrotnice, a także drążki kierownicze.
   W tych szczegółach starannie wywierciłem otwory, wyrównując pięść i belkę, włożyłem igłę ze strzykawki i pięść zaczęła się obracać. Potem w ten sam sposób wykonałem drążki kierownicze, jedyne co dodałem to zawleczka żeby drążek nie odpadł, co widać na zdjęciach. W ten sposób przednie koła samochodu skręcają się zarówno w prawo, jak i w lewo.
2. Sprawiło, że kręcą się zarówno przednie, jak i tylne koła.
3. Zmodyfikowana maska ​​silnika - wykonane zawiasy fortepianowe, maska ​​otwiera się i zamyka.
4. Naprawiono rurową ramę na wyrzutni, model nie ma prawidłowego kształtu ramy.
5. Zrobił demultiplikator i centralny hamulec, zgodnie z rysunkiem. Z części pozostałych z innych zestawów piłowałem, wycinałem, szpachlowałem, wydawało się, że się udało.
6. Kabel zasilający został podłączony z Panelu Sterowania Wyrzutni Pocisków do ramy z RS-132.

Po złożeniu modelu przeszedłem do malowania. Malowane aerografem metodą gradientową.

Farby były używane przez Tamiya, a następnie werniks w połysku. Zrobiłem pranie produktami MIG i farbami olejnymi, a także naniosłem brud metodą natryskową i wydmuchałem go lakierem matowym.
Zapowiadając wypowiedzi niektórych modelarzy, że na modelu jest za dużo zabrudzeń, od razu zrobię zastrzeżenie, że tak nie sądzę, pokazana ilość zanieczyszczeń sprawia, że ​​model jest bardziej realistyczny, biorąc pod uwagę letnio-jesienną odwilż i brak dróg asfaltowych w większości.

Podstawą tej trzyosiowej ciężarówki na początku lat 30. była ciężarówka AMO-3-NATI, stworzona na bazie dwuosiowej ciężarówki AMO-3, która była wynikiem opanowania przez sowiecką produkcję montażu amerykańskiej firmy Autocar Dispatch Zestawy ciężarówek SA, składane z jednostek różnych amerykańskich producentów na rynek południowoamerykański (stąd „nogi rosną przy samochodzie ZiS-5), dlatego przedprodukcyjna trzyosiowa ciężarówka była pierwotnie oznaczona jako AMO-6, ale trafiła do seria po ZIS-5 już jako ZIS-6.

Co ciekawe – do produkcji ZIS-6 przy II przebudowie zakładu konieczne było stworzenie dodatkowego zaplecza produkcyjnego, czyli innymi słowy wybudowanie nowego warsztatu. To właśnie ten warsztat został zatrzymany 15 października 1941 r., kiedy wydano rozkaz ewakuacji zakładu. Ta data stała się ostateczną datą premiery szóstych ZiS-ów – ich produkcja nie została już przywrócona, a szkoda… Radzieckie Katiusze wymagały właśnie takiego trzyosiowego podwozia (swoją drogą, jeśli widzicie dwu- oś Katiusza gdzieś, wiedz, że jesteś oszukiwany.Dwuosiowe podwozie z tamtych czasów nie wytrzymało ciężaru wyrzutni rakiet), a trio zabrano wszędzie ...

Jaki jest model? Wszystkie błędy dziedziczne modelu ZiS-5 zostały całkowicie przeniesione na ZiS-6. Najwyraźniej ma to wpływ na to samo podejście, które sowiecki przemysł motoryzacyjny miał w latach trzydziestych. Ale jest w tym modelu jeden niuans, który chciałbym zdemontować.

Sposób mocowania koła zapasowego... Zwróćcie uwagę na powyższe zdjęcie - nawiasem mówiąc, pokazuje ono przedprodukcyjny AMO-6, który nie stał się jeszcze szóstym ZiSem. Koło na modelu jest zamocowane dokładnie tak jak na zdjęciu. Przyjrzyjmy się teraz drugiemu zdjęciu - również pokazane powyżej. To jest seryjny ZiS-6. Koło zapasowe znajduje się poziomo pod nadwoziem, czego nie obserwujemy w naszym modelu... Po obejrzeniu wielu zdjęć tej ciężarówki mogę stwierdzić, że koło zapasowe jest zamocowane w ten i inny sposób. Z czym to się wiąże? Nie wiem...

Mówiąc o modelu jako całości, należy wspomnieć o jednym bardzo ważnym punkcie - wszystkie ZiS-6 były produkowane z pięknym, wygiętym skrzydłem, a nie było złamanego skrzydła, jak w ZiS-5V / ZiS-50, na tej maszynie ! Dlatego obecność takiego skrzydła w dowolnym modelu z podwoziem ZiS-6 (w tym Katiusza) to tylko fantazja producenta.

A co z naszym modelem? Całkiem nieźle wyglądający ZiS-6 (zapomnij o chorobach dziedzicznych), który równie dobrze można nazwać AMO-6 (jak kto woli), wydany między grudniem 1933 a 15 października 1941 r.