Odpowiadając na to pytanie, najczęściej wymienia się nazwisko słynnego amerykańskiego przemysłowca Henry'ego Forda. Ale czy to stwierdzenie jest tak prawdziwe?
Rozwiążmy to.
Co dziwne, poprawna odpowiedź zależy od tego, czy co oznacza ten termin - „przenośnik”... Czy nie był to przenośnik taśmowy zorganizowany przez amerykańskiego przedsiębiorcę Eli Whitneya pod koniec XVIII wieku? Kraj przygotowywał się do wojny, a rząd był gotów wydać bardzo lukratywne pilne zamówienie na produkcję broni strzeleckiej.
Nikt jednak nie podjął się dostarczenia tak dużej liczby muszkietów w tak krótkim czasie. Faktem jest, że muszkiet w tym czasie, podobnie jak większość mechanizmów, był produktem jednostkowym: był wykonany od początku do końca przez jednego mistrza. Co więcej, dwie wykonane przez niego kopie, nieznacznie, ale różniące się od siebie. Co możemy powiedzieć o muszkietach dwóch różnych rusznikarzy! Oczywiście produkcja jednostkowa była powolna i wymagała ogromnej liczby wykwalifikowanych specjalistów.
Eli Whitney znalazł rozwiązanie tego problemu w 1798 roku.
Do każdego egzemplarza muszkietu wykonywano szablony, a rzemieślnicy montowani przez Whitneya wykonywali odtąd tylko jedną sztukę broni, ale dokładnie według wzoru. Ale już
monter, który był ostatni w łańcuchu technologicznym, mógł wyjąć z pudełka dowolny kaganiec, dowolny tyłek, dowolny mechanizm spustowy - wszystko pasowało do siebie. Czy to, co zrobił w 1801 roku, można nazwać taśmą transportową? Jeśli masz na myśli przenośnik taśmowy, to nie. Ale musisz się zgodzić, produkcja przenośników jako proces technologiczny został stworzony!
Porozmawiajmy teraz konkretnie o przenośniku taśmowym, czyli mechanizmie, który minimalizował ruch pracowników, dostarczając przedmiot aplikacji ich rąk bezpośrednio do miejsca pracy pracownika. Taki przenośnik znajdziemy w branży bardzo odległej od motoryzacji. I, co najciekawsze, na tej linii nie przeprowadzono instalacji, ale przeciwnie, rozbiórki konstrukcji. Co więcej, ta konstrukcja wcale nie była dziełem ludzkich rąk.
Dość jednak zagadek, jedziemy do słynnej masakry w Chicago. Tu Gustav Smith zorganizował największy koncern mięsny, przetwarzający do 1200 zwierząt na godzinę. Co zapewniło tak wysoką wydajność pracy? Przecinanie liny! Zwłoki zwierzęcia przesuwały się na przenośniku obok rzeźników stojących po obu jego stronach. Każdy z nich wykonywał tylko jeden ruch w kółko, odcinając ten sam kawałek mięsa z każdej tuszy. Tak więc na końcu łańcucha technologicznego pozostał tylko nagi szkielet, który jednak również był poddawany obróbce – z niego wykonano mączkę kostną. Nic dziwnego, że zdanie Smitha „ Używam wszystkiego w świni z wyjątkiem świńskiego kwiku„Stał się skrzydlaty. Nawiasem mówiąc, przenośnik był używany nie tylko na linii cięcia.
Konserwowanie i pakowanie mięsa odbywało się również na ruchomej taśmie. 
Przenośnik
Dwadzieścia osiem lat po otwarciu, w 1903 roku, wysoki mężczyzna ze szczotką do wąsów odwiedził firmę Smitha. Nie zwracał uwagi ani na upiorny zapach, ani, delikatnie mówiąc, nie najbardziej sterylne warunki produkcji. Jego oczy utkwione były w tuszach poruszających się po pochyłej szynie pod wpływem grawitacji, wpadających pod nóż jednego lub drugiego separatora. Entuzjastyczny zwiedzający nazywał się Henry Ford, miał 40 lat i już zmontował swój pierwszy samochód w drewnianej szopie.
Zbierane, jak wszyscy ówcześni konstruktorzy maszyn, w sposób rzemieślniczy. Samochody, podobnie jak wspomniane wcześniej muszkiety, były jedyne w swoim rodzaju. Jeden szczegół nie pasował do drugiego. Każda naprawa wymagająca wymiany urządzenia przerodziła się w skomplikowaną zagadkę techniczną.
Dalszy postęp w branży motoryzacyjnej był niemożliwy bez rozwiązania problemu standaryzacji jednostek i części. A rozwiązanie tego problemu wiąże się z nazwiskiem dyrektora generalnego firmy Cadillac, Henry'ego Leelanda. To dzięki jego staraniom firma był pierwszym wśród konstruktorów maszyn, który osiągnął pełną tożsamość części ich samochody z tej samej serii. W 1908 roku, aby zademonstrować wymienność części, londyński dealer Cadillaca Fryderyka Bennetta zdecydował się na niecodzienny eksperyment.
Trzy zostały losowo wybrane z partii ośmiu jednocylindrowych pojazdów serii A. Zawieziono ich na tor Brooklands, gdzie przejechali kilka okrążeń wzdłuż toru. Po tym teście wszystkie trzy Cadillaki wjechały do garażu i zostały rozłożone na 721 części. Wszystkie części zostały wymieszane i 90 z nich zostało usuniętych, zastąpionych podobnymi z magazynu Bennetta. Kiedy wszystkie trzy samochody zostały ponownie zmontowane, zdumienie publiczności nie miało granic. Nie tylko wystartowali, ale potem przejechali 500 mil wzdłuż toru z maksymalną prędkością 54,4 kilometrów na godzinę! To był naprawdę cud, a Cadillac otrzymał specjalną nagrodę od producenta samochodów za osiągnięcie niespotykanego dotąd poziomu standaryzacji.
Kolejnym krokiem w kierunku stworzenia linii montażowej przenośników w inżynierii mechanicznej była innowacja, która pojawiła się już w 1903 roku w Oldsmobile. W odbudowanej po pożarze fabryce w Detroit uruchomiono nową linię montażową. Szczegóły i zespoły przyszłego samochodu przeniósł się na nią z jednego miejsca pracy do drugiego na specjalnych wózkach. Ten prototyp przenośnika umożliwił zwiększenie produkcji samochodów z 400 do 5000 rocznie.
Przenośnik Forda
Tworząc produkcję na linii montażowej, Henry Ford przejął całe zgromadzone przed nim doświadczenie. W rezultacie legendarny Model T został wyprodukowany w dwie godziny i kosztował mniej niż 400 USD! Od 1913 do 1929 połowę wszystkich samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych stanowiły Fordy.
Rezultat jest niesamowity, ale nie daje prawa nazywać Henry'ego Forda jedynym wynalazcą linii montażowej!
Budowa przenośnika Forda
Pierwsza linia przenośników Henry'ego Forda, uruchomiona w kwietniu 1913 roku, służyła do montażu generatorów. Do tego czasu jeden pracownik mógł zmontować od 25 do 30 generatorów w ciągu dziewięciogodzinnego dnia pracy. Oznaczało to, że złożenie jednego generatora zajęło około 20 minut.
Nowa linia podzieliła proces na 29 operacji, wykonywanych przez poszczególnych pracowników za pomocą oddzielnych agregatów prądotwórczych, które były im dostarczane przez stale poruszający się przenośnik. Nowe podejście skróciło czas montażu jednego generatora średnio do 13 minut. Rok później udało się rozbić proces produkcyjny na 84 operacje, a czas montażu jednego generatora skrócił się do 5 minut.
Henry Ford urodził się 30 lipca 1863 roku w pobliżu Dearborn w stanie Michigan. Od 1879 był praktykantem mechanika w Detroit, pracował w firmie elektrycznej. Cały wolny czas spędzał na konstruowaniu samochodu. Ford co wieczór grzebał w swojej stodole. Podczas testów w samochodzie pojawiło się wiele usterek. Albo silnik, albo drewniane koło zamachowe uległy awarii, albo pękł pas transmisyjny. Wreszcie, w 1893 roku, Ford zbudował samochód z czterosuwowym silnikiem spalinowym o małej mocy, bardziej przypominający czterokołowy rower. Ten samochód ważył tylko 27 kg.
Od 1893 Henry pracował jako główny inżynier Edison Illuminating Company, aw latach 1899-1902. - w „Detroit Automobile Company”. W 1903 założył firmę Ford Motor Company, która później stała się jednym z największych producentów samochodów na świecie. W swoich fabrykach Ford szeroko wprowadził standaryzację i wprowadził montaż linii montażowej. Swoje poglądy na temat racjonalnej organizacji pracy przedstawił w książkach „Moje życie i praca” (1922, tłumaczenie rosyjskie 1924), „Dzisiaj i jutro” (1926), „Naprzód” (1930).
Henry Ford
Ford nie był osamotniony w branży motoryzacyjnej w Stanach Zjednoczonych. W 1909 roku w tym kraju było już 265 firm, które wyprodukowały 126 593 samochody. To więcej niż wyprodukowano do tego czasu we wszystkich krajach europejskich.
W 1903 roku Ford stworzył samochód wyścigowy. Racer Oldfield wygrał na nim trzymilowy wyścig. W tym samym roku Ford zorganizował spółkę akcyjną zajmującą się produkcją samochodów. Wyprodukowano 1700 samochodów modelu „A”. Samochód miał moc silnika 8 litrów. z. i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 50 km/h. Trochę jak na dzisiejsze standardy, ale już w 1906 roku Model K osiągnął na wyścigach prędkość 160 km/h.
Na początku Ford Motor często aktualizował modele samochodów. Jednak w 1908 roku, wraz z wprowadzeniem Modelu T, polityka firmy uległa zmianie. Model T był pierwszym pojazdem, który został zmontowany na taśmie przenośnika, przypominającej przenośnik tuszy w rzeźniach Swift and Company w Chicago. Samochód był produkowany ze względów ekonomicznych tylko w kolorze czarnym i do 1927 roku był jedynym produkowanym przez Forda. W 1924 roku połowa wszystkich samochodów na świecie to Ford-T. Produkowany był prawie w niezmienionej formie przez 20 lat. W sumie wyprodukowano około 15 milionów "Tin Lizzies" - tak Amerykanie nazwali samochód. Pomimo jej nieprzyjemnego wyglądu silnik Lizzie pracował sumiennie.
Ponadto samochód zapewnił sukces i stosunkowo niski koszt: w końcu produkcja stała się masowa. Spadł z 850 USD do 290 USD. Samochody Forda zaczęły pojawiać się w Europie. W 1907 roku dotarli do Francji, która była wówczas wiodącą potęgą motoryzacyjną. Ale Ford nie stworzył w tym kraju własnej produkcji, lecz zbudował duże fabryki w Dagenham (Anglia) i Kolonii (Niemcy). Produkcja stale się rozwijała. Pod koniec 1912 roku w zakładzie w Dagenham na przedmieściach Londynu wyprodukowano tylko 3000 samochodów. A około 50 lat później - 670 000. A pomnik G. Forda wzniesiono nie w USA, ale w Anglii.
Samochód Forda stawał się coraz tańszy. Ale w latach 20. przestarzały model zaczął wypierać Chevroleta, Plymoutha itp. Ford musiał zatrzymać swoje fabryki, zwolnić większość pracowników i przerobić produkcję.
W 1928 roku pojawił się nowy model – „Ford-A”. Ten samochód jest interesujący, ponieważ stał się prototypem samochodu GAZ-A, który został wyprodukowany przez Gorky Automobile Plant. W tym czasie „Ford-A” był uważany za najlepszy samochód osobowy na świecie.
Ford rozpoczął produkcję ciężarówek w 1917 roku. Dziesięć lat później na przenośnik postawiono półtoratonową ciężarówkę Ford-AA, na podstawie której w ZSRR powstała słynna ciężarówka GAZ-AA.
Do 1939 roku korporacja Forda wyprodukowała już 27 milionów samochodów, głównie dzięki przejęciu innych, małych firm. Wkrótce produkcja samochodów osobowych w kraju została zakazana: rozpoczęła się II wojna światowa. Na opuszczonych obszarach produkcyjnych Ford zaczął produkować samoloty (w latach wojny wyprodukowano 8685 bombowców). Dopiero w 1946 roku amerykańskie koncerny samochodowe ponownie zaczęły produkować samochody osobowe, w dodatku starych, przedwojennych marek. Nawiasem mówiąc, w naszym kraju projektanci pracowali nad rysunkami nowych modeli już w latach wojny i zaraz po jej zakończeniu zaczęli tworzyć nowe samochody.
Koncern Forda nie zapomniał również o bezpieczeństwie ruchu. Od 1955 roku jego fabryki zaczęły produkować samochody z mocno wklęsłą kierownicą, potem stosowały bezpieczne zamki drzwiowe, miękkie panele rozdzielcze, a nawet pasy bezpieczeństwa.
Co pomogło Henry'emu Fordowi osiągnąć taki sukces? Przede wszystkim wprowadzenie do produkcji linii montażowej. Przenośnik to przenośnik do przemieszczania towarów sypkich, kawałkowych lub kawałkowych. Ford wykorzystał w swojej produkcji przenośnik taśmowy do montażu małych części samochodowych, a nawet karoserii.
W produkcji przemysłowej przenośniki stanowią integralną część procesu technologicznego. Przenośniki pozwalają na nadanie tempa produkcji, zapewniają jej rytm, będąc głównym środkiem kompleksowej mechanizacji ciągłych operacji technologicznych; przenośniki jednocześnie odciążają pracowników od ciężkich i pracochłonnych operacji transportowych i przeładunkowych, czyniąc ich pracę bardziej produktywną.
Termin „Fordyzm” kojarzy się z nazwą Forda, która opiera się na zasadzie przenośnika i nowych metodach organizacji pracy. Każdy z pracowników wzdłuż przenośnika wykonał jedną operację nie wymagającą praktycznie żadnych kwalifikacji. Według Forda 43% pracowników wymagało szkolenia do jednego dnia, dla 36% - od jednego dnia do tygodnia, a dla 6% - 1-2 tygodnie, dla 14% - od 1 miesiąca do roku. Wprowadzenie montażu przenośników, wraz z kilkoma innymi innowacjami technicznymi, doprowadziło do gwałtownego wzrostu wydajności pracy i obniżenia kosztów produkcji oraz zapoczątkowało produkcję masową. Jednocześnie fordyzm doprowadził do bezprecedensowego wzrostu intensywności pracy, uczynił ją pustą, otępiającą i wyczerpującą. Robotnicy zamienili się w roboty. Wymuszony rytm wyznaczany przez taśmociąg wymusił przejście na czasowe płace robotników. System Forda, podobnie jak wcześniej tayloryzm, stał się synonimem wyzysku pracowników nieodłącznie związanego z monopolistycznym stadium kapitalizmu. Próbując stłumić niezadowolenie robotników i uniemożliwić im organizowanie walki w obronie ich praw, Ford wprowadził zwiększoną dyscyplinę w przedsiębiorstwach, narzucił szpiegostwo i represje przeciwko działaczom robotniczym.
Z historii pracownika fabryki samochodów Forda w Dagenham: „Od wielu lat działalność związków zawodowych jest zakazana w fabrykach Forda. W My Life, My Achievements Henry Ford twierdził, że jest pewnego rodzaju reformatorem społecznym i argumentował, że jego metody organizowania produkcji i pracy mogą przekształcić społeczeństwo burżuazyjne w „społeczeństwo obfitości i harmonii społecznej”. Ford wychwalał swój system troski o pracowników, zwłaszcza wyższe płace w jego fabrykach niż średnia w branży.”
Na początku lat 70-tych. niektóre firmy rezygnują z ekstremalnych form produkcji przenośników w celu zwiększenia zawartości i atrakcyjności pracy, a co za tym idzie jej wydajności. W tym celu skraca się linie przenośników, łączy się na nich operacje, pracownicy są przesuwani wzdłuż przenośnika itp.
Podsumujmy niektóre wyniki. Ogromny skok w produkcji miał miejsce w 1913 roku, kiedy Henry Ford wprowadził linię montażową do przemysłu motoryzacyjnego. Do tego czasu samochody budowano w podobny sposób jak domy: to znaczy robotnicy po prostu wybierali miejsce w fabryce i składali samochód od góry do dołu. Koszt był wysoki i dlatego tylko bogaci w tamtym czasie mogli sobie pozwolić na zakup samochodu.
Aby udostępnić go większości, zdaniem Forda konieczne było zwiększenie wydajności pracy. Wymagało to: 1) ograniczenia liczby operacji wykonywanych przez każdego pracownika; 2) przybliżyć pracę wykonawcom, a nie odwrotnie; 3) podać najbardziej racjonalną sekwencję operacji ze wszystkich możliwych opcji.
Metoda linii montażowej sprawiła, że ceny samochodów stały się przystępne dla milionów rodzin. W efekcie liczba zarejestrowanych samochodów wzrosła z 944 tys. w 1912 r. do 2,5 mln w 1915 r. i 20 mln w 1925 r.
Henry Ford nie był ekonomistą, ale jego innowacyjna strategia produkcyjna miała rewolucyjny wpływ na produkcję dóbr konsumpcyjnych i poziom życia Amerykanów.
Z książki Myśli, aforyzmy i żarty wybitnych kobiet AutorBetty FORD (ur. 1918), żona prezydenta USA Geralda Forda Pomyślałam, że to okropne być Pierwszą Damą. Ale mi się to podobało. * * * Byłoby lepiej, gdybym poślubiła hydraulika. Przynajmniej będzie w domu na wieczornej herbacie. * * * Czy istnieje życie po Bely?
Z książki Słownik współczesnych cytatów Autor Duszenko Konstantin WasiliewiczWITKOWICZ Wiktor Stanisławowicz (1908-1983); YAGDFELD Grigorij Borisowicz (ur. 1908), scenarzyści 94 W Bagdadzie wszystko jest spokojne, film „Magiczna lampa Aladyna” (1966), sceny. Vitkovich i Jagdfeld, reż. B. Rytsarev „Wszystko jest spokojne na Shipce” - tryptyk V.V. Vereshchagin (1878-1879) z obrazem
Z księgi 100 wspaniałych zabytków autor Samin DmitryMatka (1908) Rzeźba „Matka” jest jednym z najlepszych dzieł Ivana Meštrovica, najwybitniejszego rzeźbiarza nie tylko Chorwatów, ale całego narodu jugosłowiańskiego.Iwan Meštrovic urodził się w 1883 roku w Vrpoli w Hercegowinie. W 1884 roku jego rodzina wróciła do rodzinnej wsi.
Z książki Teoria zarządzania: ściągawka Autor Autor nieznany Z książki Przestępcy i przestępczość. Od starożytności do współczesności. Spiskowcy. Terroryści Autor Dmitrij MamichevSTRZELANIE DO TEATRU FORDA W kwietniu 1865 roku armia konfederatów poddała się i wojna secesyjna zakończyła się. Ale prezydentowi tego kraju Abrahamowi Lincolnowi nie było pisane długo się radować. 14 kwietnia 1865 Lincoln poszedł na wieczorny spektakl do teatru Forda.
Z książki Historyczny opis ubioru i broni wojsk rosyjskich. Tom 14 Autor Wiskowatow Aleksander Wasiliewicz Z księgi XX wieku Encyklopedia wynalazków Autor Rylew Jurij Iosifowicz Z książki Znani sekretarze prasy Autor Marina Szarypkina1908 MASYWNY SAMOCHÓD „Ford T” został wypuszczony w październiku przez amerykański Ford Motor Co. Samochód posiadał czterocylindrowy silnik o mocy 29 KM. i sprzedawał za jedyne 850 dolarów.Motoryzacja zrewolucjonizowała !
Z książki Zbrodnie stulecia autor Hall Allan1913 AIRCRAFT SKI, zaprojektowany przez rosyjskiego inżyniera N.R. Łobanow i przetestował go na polu Chodynskoje SAMOCHODOWY PRZENOŚNIK, masa, został wprowadzony przez amerykańskiego producenta samochodów Henry Ford w swoim zakładzie w Detroit. W kwietniu na montażu magneto wprowadzono przenośnik taśmowy,
Z książki Antyczne samochody 1885-1940 Mała encyklopedia autor Porazik YuraiTerhorst Gerald Sekretarz prasowy prezydenta USA Geralda R. Forda Terhorst D. był pierwszym sekretarzem prasowym prezydenta Geralda R. Forda. Krótka służba Terhorsta na tym stanowisku została naznaczona jego kategorycznym stanowiskiem w stosunku do działań poprzedniego prezydenta
Z książki Pistolety samopowtarzalne Autor Vladislav KashtanovDramat w teatrze Forda Rankiem 14 kwietnia 1865 roku prezydent Abraham Lincoln, jak zwykle, rozpoczął swój dzień w Białym Domu, nieświadomy, że jest to ostatni dzień jego życia. Trzy lata temu ledwo uniknął śmierci: kula zabójcy przebiła jego kapelusz, a prezydent zgasł
Z książki autoraFORD T 1908 Producent: Ford Motor Co., Detroit, Michigan, USA Automobile Joint Stock Company, założona w 1903 roku przez Henry'ego Forda, produkowała następujące modele: "A", "B", "C", "F", „K”, „N”, „R” z silnikami dwu-, cztero-, a później sześciocylindrowymi. Osiągnąć
Z książki autoraDARRAK-13 1913 Producent: Towarzystwo „Darrac”, Suresnes, Francja Pod koniec XIX wieku we Francji pojawiło się wiele warsztatów samochodowych, które stały się podstawą przemysłu motoryzacyjnego. Pojawiły się firmy takie jak „Berliet”, „Darrac”, „Dekoville”, „De Deutrich”, „Morsh” i inne.W 1897 r. Aleksander
Z książki autoraGRAPHIFT 1913 Producent: Graf and Stif, Autobilfabrik Lg., Wiedeń, Austria W Wiedniu bracia Karel, František i Henrik Graf, właściciele warsztatu rowerowego, skonstruowali w 1895 roku samochód, który wydaje się być pierwszym modelem z przodem. napęd na koła.
Z książki autoraRUSSO-BALT 1913 Producent: Russian-Baltic Carriage Works, Ryga, Rosja Pierwszy rosyjski samochód został zaprezentowany w maju 1896 roku na ogólnorosyjskiej wystawie sztuki i przemysłu w Niżnym Nowogrodzie. Był to dwumiejscowy „powóz bez konia” z jednym cylindrem
Organizacja produkcji w oparciu o przenośnik, w którym dzieli się na najprostsze krótkie operacje, a ruch części odbywa się automatycznie. Jest to taka organizacja operacji na obiektach, w której cały proces oddziaływania podzielony jest na sekwencję etapów w celu zwiększenia produktywności poprzez jednoczesne niezależnie wykonywanie operacji na kilku obiektach przechodzących przez różne etapy. Przenośnik nazywany jest również środkiem do przemieszczania obiektów między etapami w takiej organizacji.
Osobliwości
Historia
Powszechnie przyjmuje się, że produkcja linii montażowych pojawiła się w 1914 roku przy produkcji Modelu-T w fabryce Henry Forda i zrewolucjonizowała najpierw przemysł motoryzacyjny, a potem cały przemysł.
W rzeczywistości metoda produkcji przenośników samochodów została po raz pierwszy opatentowana przez Rans Eli Olds ( Okup Eli Olds) na samym początku XX wieku, a już od 1901 roku, zgodnie z jego metodą, wyprodukowano model „Oldsmobil” „Kövd Dash” - pierwszy w historii masowo produkowany samochód. Inżynierowie, którzy pracowali dla Forda, dodali tylko zasady i metody montażu linii montażowych już opatentowane przez Olds
Przenośnik
Przenośnik (ang. transporter, z przekazywać - transport) - przenośnik, maszyna ciągła do przemieszczania towarów sypkich, pakowanych, złożonych lub jednostkowych.
Przenośniki to mechaniczne pojazdy ciągłe do przenoszenia różnych ładunków na krótkie odległości. Przenośniki różnych typów znajdują zastosowanie we wszystkich gałęziach przemysłu do załadunku, rozładunku i transportu materiałów podczas produkcji.
Powszechnie przyjmuje się, że przenośnik jest wynalazkiem XX wieku, powołanym do życia przez wymagania masowej produkcji. Jednak prawie wszystkie podstawowe zasady mechanizacji przenośników były znane już w XV wieku. Sprzęt podnoszący istniał już w starożytności: w XVI wieku w Egipcie stosowano urządzenia podnoszące. pne NS.
Przez kilka tysiącleci p.n.e. NS. W starożytnych Chinach i Indiach do ciągłego dostarczania wody ze zbiorników do systemów nawadniających stosowano pompy łańcuchowe, które można uznać za prototypy przenośników zgrzebłowych. W Mezopotamii i starożytnym Egipcie stosowano elewatory wielokubełkowe i ślimakowe – poprzedników nowoczesnych elewatorów kubełkowych i przenośników ślimakowych. Pierwsze próby zastosowania przenośników zgrzebłowych i ślimakowych do przemieszczania materiałów sypkich (np. w młynarstwie) sięgają XVI-XVII wieku. Pod koniec XVIII wieku. Zaczęto systematycznie wykorzystywać przenośniki do transportu lekkich materiałów sypkich na niewielkie odległości.
W latach 30. XIX wieku. w tym samym celu po raz pierwszy zastosowano przenośniki z taśmami wykonanymi z wytrzymałej tkaniny. W drugiej połowie XIX wieku. rozpoczęto przemysłowe zastosowanie przenośników do dostarczania ciężkich towarów sypkich i drobnicowych. Rozszerzenie obszarów zastosowań przenośników doprowadziło do powstania i rozwoju operacyjnego nowych typów przenośników: przenośniki taśmowe z taśmami tkaninowymi gumowanymi (1868, Wielka Brytania), stacjonarne i mobilne przenośniki płytowe (1870, Rosja), ślimakowe ze śrubami spiralnymi do materiałów gruboziarnistych (1887, USA), łyżki kubełkowe z łyżkami przegubowymi do dostarczania towarów po trudnych trasach (1896, USA), taśma z taśmami stalowymi (1905, Szwecja), inercyjna (1906, Wielka Brytania, Niemcy) itp. W 1882 roku przenośnik został wykorzystany do łączenia zespołów technologicznych w produkcji masowej (USA).
Nieco później zaczęto wykorzystywać odlewnie podłóg (1890, USA), napowietrzne (1894, Wielka Brytania) oraz specjalne linie montażowe (1912–1914, USA).
Od lat 80. XIX wieku. produkcja przenośników w krajach uprzemysłowionych stopniowo stała się odrębnym obszarem inżynierii mechanicznej. W nowoczesnych typach przenośników zachowane zostały główne elementy konstrukcyjne, które zostały udoskonalone zgodnie z osiągnięciami nauki i techniki (wymiana napędu pasowego na elektryczny, zastosowanie technologii wibracyjnej itp.).
Idea taśmociągu w masowej produkcji została w pełni urzeczywistniona przez przemysłowca motoryzacyjnego Henry'ego Forda na początku XX wieku. Chcąc udostępnić tani samochód masowy biednemu nabywcy, wprowadził produkcję inline w swoich zakładach montażowych. Sam Ford w ogóle nie twierdził autorstwa w związku z ideą linii montażowej. W swojej książce biograficznej Moje życie napisał: „Mniej więcej 1 kwietnia 1913 roku po raz pierwszy doświadczyliśmy ścieżki montażowej. To było podczas montażu magneto. Wydaje mi się, że był to pierwszy ruchomy tor montażowy, jaki kiedykolwiek zbudowano. W zasadzie jest podobny do ścieżek przejazdowych stosowanych przez chicagowskich rzeźników do tuszek rzeźniczych.”
Przenośnik jest bardzo ściśle związany z historią produkcji świeżo mrożonego mięsa.
Po raz pierwszy pomysł ten wcielił w życie Amerykanin Gustav Swift, twórca potężnego przemysłu mięsnego w Stanach Zjednoczonych. Swift, w wieku czternastu lat, zaczął pracować dla swojego brata, rzeźnika w Cape Cod.
Później założył własną firmę i zaczął handlować bydłem, stopniowo przenosząc się ze swoimi towarami na Zachód – najpierw do Albany, potem do Buffalo iw końcu w 1875 r. do Chicago. Tutaj zastanawiał się, jak zapewnić całoroczny handel mięsem. A jeśli przewozisz mięso w chłodniach, to jak ubić i ubić bydło przed transportem mięsa? Swift znalazł firmę kolejową chętną do przewożenia samochodów-chłodni, zainwestował w ich budowę i ulepszenia i zaczął transportować mięso krojone z Chicago na Wschód, do rozwijających się miast przemysłowych. Sprawa Swifta szybko wystartowała.
Firma Swift dokładnie przemyślana cały łańcuch technologiczny od zakupu żywca do dostarczenia konsumentowi świeżo mrożonego mięsa. Najważniejszym ogniwem w tym łańcuchu był rozbiór tuszy, dla którego wynaleziono „linię demontażu”. Swift zaproponował genialnie prosty pomysł: tusza powinna iść w kierunku tych, którzy ją tną. W rozbiorze jerzyka ubój trzody chlewnej i rozbiór tuszy zostały podzielone na wiele pojedynczych operacji.
Oto jak Upton Sinclair opisał linię cięcia Swifta w The Jungle (1906): „Żuraw (tusze wieprzowe) podniósłby je i wrzucił na podwieszony wózek, który toczył się między dwoma rzędami pracowników siedzących na wysokiej platformie. Każdy pracownik, gdy zwłoki prześlizgnęły się obok niego, wykonał na nim tylko jedną operację ”. Na końcu linii tusza była już całkowicie przecięta.
Przenośnik Forda był „linią demontażu” Swifta, wręcz przeciwnie: tusza samochodu była zarośnięta żelaznym „mięsem”, gdy poruszał się wzdłuż przenośnika. Poza tym podobieństwa były uderzające. Oto opis przenośnika taśmowego przedstawiony przez Forda: „Podczas montażu podwozia wykonuje się czterdzieści pięć różnych ruchów i odpowiadającą im liczbę przystanków. Pierwsza grupa robocza mocuje cztery osłony bezpieczeństwa do ramy podwozia; silnik pojawia się na dziesiątym zatrzymaniu itd. Niektórzy pracownicy wykonują tylko jeden lub dwa małe ruchy ręką, inni znacznie więcej ”. Każdy z pracowników siedzących wzdłuż przenośnika wykonywał jedną operację, składającą się z kilku (a nawet jednego) ruchów roboczych, do których praktycznie nie były wymagane kwalifikacje. Według Forda 43% pracowników wymagało jednodniowego szkolenia, 36% - do tygodnia, 6% - od jednego do dwóch tygodni, a 4% - od miesiąca do roku.
Wprowadzenie montażu przenośników wraz z kilkoma innymi nowinkami technicznymi spowodowało gwałtowny wzrost wydajności pracy i obniżenie kosztów produkcji oraz zapoczątkowało produkcję masową. Ale konsekwencją tego był wzrost intensywności pracy, automatyzm. Praca na linii montażowej wymaga od pracowników skrajnego stresu nerwowego i fizycznego. Narzucony przez taśmociąg rytm pracy przymusowej wymusił zmianę formy płac robotniczych. Henry Ford zauważył: „… rezultatem przestrzegania tych podstawowych zasad jest zmniejszenie wymagań dotyczących zdolności myślenia pracownika i ograniczenie jego ruchów do minimum. Kiedy tylko jest to możliwe, musi zrobić to samo, tym samym ruchem.”
Cały XX wiek. to czas triumfalnego pochodu przenośnikowej zasady organizacji produkcji, która została przekształcona, wzbogacona, ale zachowała swój solidny rdzeń. Przenośnik jest podstawą masowej produkcji towarów.
Jako pionier w użyciu przenośnika, Ford zaprojektował i stworzył pełny cykl produkcyjny, obejmujący produkcję stali i szkła.
Efektywność wykorzystania przenośnika w procesie technologicznym dowolnej produkcji zależy od tego, na ile rodzaj i parametry wybranego przenośnika odpowiadają właściwościom ładunku oraz warunkom, w jakich przebiega proces technologiczny. Warunki te obejmują: wydajność, długość transportu, kształt toru i kierunek ruchu (poziomy, pochyły, pionowy, kombinowany; warunki załadunku i rozładunku przenośnika; wymiary ładunku, jego kształt, gęstość właściwa, nierówności, wilgotność, temperatura itp. .). Liczy się również rytm i intensywność porodu oraz różne czynniki lokalne.
Wysoka wydajność, prostota konstrukcji i stosunkowo niski koszt, możliwość wykonywania różnych operacji technologicznych na przenośniku, niska pracochłonność, zapewnienie bezpieczeństwa pracy, poprawa jego warunków - wszystko to przyczyniło się do powszechnego wykorzystania przenośnika. Stosowano go we wszystkich dziedzinach gospodarki: w hutnictwie żelaznym i nieżelaznym, inżynierii mechanicznej, górnictwie, przemyśle chemicznym, spożywczym i innych. W produkcji przemysłowej przenośniki stanowią integralną część procesu technologicznego. Przenośniki pozwalają na nadanie i regulację tempa produkcji, zapewniają jej rytm, będąc głównym środkiem kompleksowej mechanizacji procesów transportu i załadunku i rozładunku oraz przepływu operacji technologicznych. Zastosowanie przenośnika uwalnia pracowników od ciężkich i pracochłonnych operacji transportowych i przeładunkowych, zwiększa wydajność ich pracy. Szerokie przenośniki to jedna z charakterystycznych cech rozwiniętej produkcji przemysłowej.
Jednocześnie w przemyśle samochodowym, który swego czasu jako pierwszy stosował montaż przenośników, pod koniec XX wieku. zarysowano powrót do starych metod produkcji. Niektóre firmy zaczęły powierzać cały cykl montażu samochodu jednemu zespołowi monterów. Wynika to z faktu, że przy dużej prędkości ruchu przenośnika nieuniknione są wady, które nie zawsze są zauważane i korygowane pod koniec cyklu montażu. Takie wady są zauważalne tylko wtedy, gdy samochód jest obsługiwany przez właściciela. Ich wykrycie pociąga za sobą zarówno straty pieniężne, jak i uszczerbek na prestiżu producenta.
Z książki Sesja magii z dalszą ekspozycją, czyli sekstet dla estetów Autor Stary Henry Lyon2. Teza: „Pisarze science fiction pieczą książki jak naleśniki – trzy książki rocznie. To jest hak i taśmociąg!” Spróbujmy odwołać się do klasyki Hej, olbrzymy, co powiesz? Honore de Balzac. Ścieżka twórcza pisarza: trzydzieści lat. Efekt twórczy: ważkie, 24-tomowe wydanie (jeśli każdy tom (ok. 30 l.)
Z książki Gdzie chrząszcze pełzają w mrowisku? Autor Rozow Aleksander Aleksandrowicz5. Ewolucja i przenośnik. Dwie strategie samozachowania Każdy potencjalnie wiecznie ewoluujący system (populacja biologiczna lub technogeniczny samoregulujący się przenośnik) dąży do zachowania swojej struktury.
Z książki Dlaczego „partia oszustów i złodziei” mnie nie lubiła? Autor Gudkow Giennadij WładimirowiczZATRZYMAJ PRZENOŚNIK ŚMIERCI! Od tragedii w kopalni Raspadskaja minęło 40 dni. Pamiętamy o zmarłych górnikach, składamy im hołd. Ale nie można ograniczać się tylko do wydarzeń upamiętniających. Musimy przerwać potworny łańcuch katastrof technologicznych
Z książki Gazeta jutro 479 (4 2003) autor Gazeta JutroPRZENOŚNIK ZABIEGÓW 28 stycznia 2003 0 5 (480) Data: 28-01-2002 Autor: Aleksander Biriukow PRZENOŚNIK ZABIEGÓW (Notatki więźnia "szpitala psychiatrycznego") W więzieniu Butyrskaja - SIZO 48/2 - prawie cała psychiatria więzienna w Moskwie jest skoncentrowany. W oddziałach medycznych innych oddziałów izolacyjnych
Z książki Wyniki nr 6 (2014) autor magazynu wynikówZałóż na taśmę / Polityka i ekonomia / Ile położyli na taśmę / Polityka i ekonomia / Ile 270 przypadków udaru mózgu rejestruje się każdego dnia w Moskwie. Tak straszne liczby przytaczał szef wydziału zdrowia
Z książki Ekspert nr 21 (2014) autor Expert MagazinePrzenośnik na kanapie Elena Nikolaeva Daj radę: jak myślisz, co jest potrzebne, aby wejść na rynek? - Teraz przede wszystkim potrzebujesz dużo pieniędzy! rysunek / rysunek Założyciel: Pai Oleg, 32 lata. Wykształcenie: MIIT Zakres działalności: produkcja i sprzedaż mebli Start
Henry Ford (1863-1947)
Amerykański inżynier-wynalazca Henry Ford wszedł do historii motoryzacji jako twórca pierwszej przemysłowej linii montażowej. Wraz z nim wprowadził naukową organizację pracy. Jego przenośnik taśmowy na ruchomym podwoziu rozciągał się na 300 m, pracownicy kolejno montowali odpowiednie części. Gotowe samochody wyjeżdżały jeden po drugim z bram fabryki. Szybko podbili całą Amerykę, a potem Europę. Henry Ford jest czczony jako ojciec amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, który ukształtował amerykański styl życia.
W wieku 12 lat Henry, syn prostego irlandzkiego farmera, po raz pierwszy zobaczył samobieżny pojazd bez konia w pobliżu Detroit. Zdziwienie faceta nie miało granic. Podbiegł bliżej. Kierowca wyjaśnił, że transport napędzany jest napędem łańcuchowym na tylne koła, łańcuch obraca się z jednostki - kotła z wrzącą wodą i paleniskiem pod nim. Jako paliwo wykorzystywany jest węgiel. Im więcej ognia w piecu, tym więcej pary wydostaje się z rury, tym wyższa prędkość. Transport ten nazywa się lokomobilą, czyli mobilną elektrownią parową, która napędza maszyny rolnicze. To spotkanie, jak później napisał Ford, wywróciło wszystko do góry nogami. Samojezdny powóz stał się jego marzeniem i doprowadził do budowy samochodów...
Ford urodził się na farmie w Dearborn w stanie Michigan. Rodzina miała przeciętne dochody, ale wszędzie dominowała praca fizyczna. Wszystko trzeba było zrobić własnymi rękami - narzędzia rolnicze, stragany dla zwierząt domowych, naprawy narzędzi rolniczych. A od najmłodszych lat Henry zajmował się nie tylko prostymi instrumentami, ale także skomplikowanymi - sam umiał naprawiać zegarki.
Zainteresowanie młodego człowieka technologią było tak duże, że opuścił farmę, szkołę, porzucił swój spadek i dostał pracę w zakładzie Thomasa Edisona w Michigan. W nocy zbudował własny samochód w swoim garażu. Dopiero w 1896 roku udało mu się zbudować coś podobnego do czterokołowego wózka, a właściwie był to pierwszy benzynowy quad ATV. I jechał nim, strasząc sąsiadów rykiem.
Ale jeden samochód to tylko jeden samochód, niewiele można na nim zarobić, a on potrzebował pieniędzy. Dołączył do firmy produkującej samochody. Projektował, robił nowe samochody, a nawet składał samochody wyścigowe, ale jego właściciele chcieli tylko zysku, nie interesowali się wynalazkami i odszedł.
W latach 1900-1908 wielu amerykańskich przedsiębiorców tworzyło firmy motoryzacyjne. Z pięciuset przeżyło tylko kilku. Ford próbował również stworzyć własną firmę, ale rok później zbankrutowała. Co pozostało do zrobienia?
Henry Ford był Irlandczykiem i wiadomo, że są uparci. Ponadto miał reputację doskonałego mechanika, inteligentnego konstruktora, własny samochód wyścigowy, który sam zaprojektował, miał rekord prędkości, a to coś znaczyło. A w 1903 stworzył Ford Motor Company. Chciał robić samochody dla zwykłych ludzi, więc samochód musiał być tani, żeby sami robotnicy mogli go kupić. Zaszczepił robotnikom marzenie o własnym samochodzie i obiecał je spełnić.
W tym czasie w Ameryce samochody sprzedawano za 1000 USD lub więcej. Ford nie stworzył samochodu dla bogatych, dlatego niewiele dbał o tapicerkę i prestiż marki. Chciał uzyskać cenę swojego samochodu poniżej 1000 dolarów. Henry pracował ze swoimi inżynierami dzień i noc. Kochał swój pomysł i chciał, aby cała Ameryka pokochała jego samochody. Ford rozpoczął produkcję modeli w kolejności alfabetycznej, od modelu A do modelu T. Jego wypuszczanie rozpoczęło się w 1908 roku. Ford-T stał się pierwszym modelem firmy, w produkcji którego po raz pierwszy zastosowano przenośnik. Każdy pracownik tej linii produkcyjnej wykonał jedną operację, ale bardzo szybko. Co 10 sekund z linii montażowej zjeżdżał jeden po drugim samochód Model T. Było to przełomowe wydarzenie rewolucji przemysłowej.
Model T został wkrótce uznany za najbardziej udany, najpierw zjechał z linii montażowej za 800 USD, do 1920 za 600 USD, a później za 345 USD! Nikt nie miał tak niskich cen. W tym samym czasie Ford zaczął malować wszystkie samochody na jeden kolor - czarny. Żartobliwie powiedział: „Kolor samochodu może być dowolny, pod warunkiem, że jest czarny”.
Śmiali się z niego wielcy przedsiębiorcy - mając pomysł na samochód masowy, zbankrutował, nie produkował samochodów, ale czarne puszki z silnikami. Ford nie zwracał uwagi na kpiące wypowiedzi, kontynuował swoją politykę produkcyjną. Powiedział swoim pracownikom, że w przypadku awarii maszyny zakład pomoże w jej naprawie. W tym celu zaczął produkować części zamienne do swoich samochodów, czego nikt wcześniej nie robił.
Ford rekrutował ludzi, którzy przestrzegali jego rutyny. Zabrał nawet niepełnosprawnych. Od 1914 r. płacił robotnikom 5 dolarów dziennie. To dwukrotnie więcej niż średnia w branży. Skrócił dzień pracy do 8 godzin, dał swoim pracownikom 2 dni wolnego! Zastosowany przez niego montaż przenośnikowy samochodów przyspieszył ich produkcję – czas montażu skrócił się z 10 godzin do 1,5 godziny. Zainteresowanie jego modelem rosło, a on sprzedawał do 100 samochodów dziennie.
W 1920 roku postanowił odbudować przedsiębiorstwo i wyeliminować wszystko, co nie miało bezpośredniego związku z motoryzacją. Niektórych „białych kołnierzyków” poproszono o pójście na warsztaty, aby dołączyli do linii „niebieskich kołnierzyków”. Wszystkich, którzy nie zgodzili się na pracę na linii montażowej, Ford zwolnił głos, wygłaszając nowe hasło: „Mniej administracji w życiu biznesowym firmy i więcej ducha biznesowego w administracji”. Wyeliminował niepotrzebne spotkania produkcyjne, zakazał wszelkiej niepotrzebnej dokumentacji, wiele anulował w statystykach.
Wszystkie jego innowacje przekształciły się w przyspieszoną pracę przenośnika, duże wydanie tego samego typu samochodów. Pieniądze płynęły potężnym strumieniem, ale ponownie zainwestował wszystko, co zarobił, w produkcję. Jego firma bogaciła się, wspólnicy liczyli na dywidendę, ale Ford szybko wykupił wszystkie udziały w firmie i stał się jedynym właścicielem jego przedsiębiorstw. Teraz sam pozbył się wszystkich dywidend i natychmiast stał się bogaty.
Liczba modyfikacji Modelu T była ogromna, od kabrioletu po pickup. Ford był wielokrotnie oferowany do sprzedaży firmy, biorąc pod uwagę wysoką cenę. Na takie propozycje odpowiadał monosylabami: „Wtedy będę miał pieniądze, ale nie będzie pracy”. Pieniądze traktował spokojnie, nawet obojętnie.
Ford T był również produkowany w wersji ambulansu wojskowego
W czasie I wojny światowej Ford, z natury pacyfista, zorganizował podróż transatlantykiem do Europy, próbując przekonać Europejczyków do zaprzestania bratobójstwa. Nic nie wyszło z jego pomysłu. Potem zaczął produkować pojazdy wojskowe, a nawet czołgi. W czasie II wojny światowej zbudował fabrykę samolotów i rozpoczął produkcję bombowca B-24. Po jego śmierci firmą kierował jego syn Henry Ford Jr.
Do 1927 roku wyprodukowano i sprzedano 15 milionów samochodów Model T. Sama firma została wyceniona na 700 milionów dolarów. Kapitał Forda wraz z synem sięgnął 1,2 miliarda (obecnie ok. 30 miliardów) dolarów.