Co to jest pao w dekodowaniu oleju. Prawdziwe syntetyki z Niemiec

Każdy olej silnikowy jest mieszanką oleju bazowego i pakietu dodatków. Obecnie oleje bazowe są zwykle podzielone na pięć głównych grup.

Pierwsza grupa- zwykła woda mineralna otrzymywana z ciężkich frakcji oleju w obecności różnych rozpuszczalników.

Druga grupa- ulepszone oleje mineralne, które zostały poddane procedurze hydrorafinacji, która zwiększa stabilność oleju bazowego i jest lepiej oczyszczona ze szkodliwych zanieczyszczeń. Mają swoją niszę, głównie w zakresie transportu towarowego, ciężkich okrętowych i przemysłowych silników wysokoprężnych – znajdują zastosowanie tam, gdzie zużycie oleju jest ogromne, a stosowanie drogich syntetyków rujnuje.

Trzecia grupa- oleje bazowe otrzymywane technologią hydrokrakingu (technologia HC). Na forach internetowych „specjaliści” z pogardą nazywają te oleje „pęknięciami”, chociaż zajmują większość rynku. Niektóre firmy pozycjonują je jako półsyntetyczne (chociaż same przyznają niepoprawność samego terminu „półsyntetyczne”), inne nazywają je HC-syntetycznymi. W rzeczywistości jest to również olej mineralny otrzymywany z odpowiednich frakcji oleju, ale ulepszony – zarówno pod względem czystości, jak i struktury molekularnej.

Czwarta grupa- Oleje w pełni syntetyczne lub w pełni syntetyczne. Ich podstawą są polialfaolefiny (PAO). Cząsteczki PAO to czysto syntetyczny produkt, który otrzymuje się w wyniku reakcji chemicznych głównie z gazów naftowych – etylenu lub butylenu. Takie oleje są „zbierane” jak projektant, dzięki czemu ich właściwości są bardziej przewidywalne niż w przypadku wody mineralnej. Wadą PAO jest wysoka cena. Dlatego stosuje się małe sztuczki: dlaczego nie zmieszać od dwudziestu do trzydziestu do czterdziestu procent PAO z „pęknięciem” i nie nazwać takiego oleju w pełni syntetycznym? W końcu udział PAO w syntetykach nie jest nigdzie określony! Sztuczka może być rozwikłana tylko przez temperaturę zapłonu, która jest wskazana w opisie technicznym oleju: dla PAO ma tendencję do 250 ° C, a nawet więcej (czasami 280 ° C), a dla czystych syntetycznych HC wynosi około 225 °C

Piąta grupa oleje bazowe łączy wszystko, co nie należało do pierwszych czterech. A głównym zaliczanym do tej grupy i szeroko stosowanym w produkcji olejów handlowych jest olej bazowy na bazie estrów.

estry- w pełni syntetyczne związki otrzymywane nie z oleju, ale głównie z surowców roślinnych, głównie z oleju rzepakowego. Jest to produkt czysto syntetyczny, charakteryzujący się całkowitą stabilnością. Jego cząsteczki mają ładunek, dzięki czemu przylegają do metalowych ścian i niezawodnie zmniejszają zużycie. Niestety nie da się zrobić oleju składającego się z samych estrów: straty tarcia będą ogromne. Dlatego oleje piątej grupy są również mieszaniną, najczęściej estrów i PAO, ale jednocześnie, ponieważ dla czystych syntetyków niektóre właściwości użytkowe można ustawić na etapie montażu oleju bazowego, objętość pakietu dodatków może być znacznie mniejsza.

CO NOWEGO?

Najfajniejsza grupa to piąta, z której wzięliśmy trzy oleje estrowe, każdy z własnymi rodzynkami.

Cupper SAE 5W-40 pełny ester

Najbardziej estrowy, jeśli mogę tak powiedzieć: według producenta zawiera aż 80% estrów i tylko 2,5% dodatków ze specjalnymi elementami metalizującymi (fr. lakier - na pokrycie).

XENUM WRX 7.5W40

Olej estrowy z dodatkami mikroceramicznymi na bazie azotku boru. W rzeczywistości azotek boru jest silnym materiałem ściernym, ale tutaj stosuje się bardzo drobną frakcję, która, jak wspomniano, jest analogiem stałego smaru w strefach tarcia. Zwróć uwagę na nietradycyjną, „ułamkową” klasę SAE i znaczną cenę.

Olej KROON PolyTech 10W-40

Tutaj stosowana jest tak zwana technologia OSP, w której do oleju bazowego na bazie PAO i estrów zawarte jest do 30% specjalnych poliestrów – glikoli polialkilenowych (PAG). Są całkowicie rozpuszczalne w oleju i przyczyniają się do lepszego rozpuszczenia pakietu dodatków. Zwróć uwagę na wysoki wskaźnik lepkości PAG (ponad 180 jednostek), który zapewnia dobre właściwości początkowe w niskich temperaturach. Orientacyjna cena to 5000 rubli za 5 litrów.

Ciekawa para z trzeciej i czwartej grupy została zabrana do towarzystwa estrów.

Robot TOTEC Astra 5W40

RAVENOL HCS 5W-40 API SL/SM/CF

Ten syntetyk hydrokrakingu przyjmiemy za punkt wyjścia. Cena jest śmieszna.

Celem testów jest sprawdzenie, jak te oleje radzą sobie w identycznych warunkach testowych: czego się spodziewać i na co liczyć? Nie będziemy przy tym porównywać ze sobą olejów czwartej i piątej grupy: to nie oni konkurują, ale zasady rozwoju kierunków współczesnego „budownictwa naftowego”.

DŁUGA JAZDA

Prawie wszyscy producenci olejów deklarują energooszczędność, redukcję zużycia, wyjątkową czystość części, a także wydłużoną żywotność oleju. Można to zweryfikować i porównać tylko w długich testach na stanowisku, które zapewniają identyczne warunki pracy dla każdego produktu. Metodologia jest zepsuta.

Sercem ośrodka badawczego jest silnik ławkowy oparty na VAZ-2111, a warunki pracy oleju w nim są specjalnie zaostrzone. W szczególności zwiększono stopień sprężania oraz wprowadzono chłodzenie olejowe tłoków: olej jest dodatkowo podgrzewany. Próbki zostały przebadane w laboratorium chemotologicznym Katedry Silników, Samochodów i Pojazdów Gąsienicowych Politechniki w Petersburgu oraz w Północno-Zachodnim Centrum Ekspertyz.

W takich warunkach każdy olej spędził 180 godzin pracy silnika w trybie typowym dla jazdy samochodem po autostradzie (normalny samochód przejechałby w tym czasie około 15 000 km); poza tym, że liczba rozgrzewek, które mieliśmy na starcie, była znacznie mniejsza.

Podczas testów pobraliśmy próbki oleju, aby prześledzić jego historię starzenia. Jednocześnie mierzono moc, zużycie paliwa i toksyczność spalin. Po każdym cyklu silnik był demontowany w celu oceny jego stanu - w szczególności stopnia zużycia.

TORTURA HYDROKRAKOWANIA

Najpierw olej wlano do silnika stołowego, zaprojektowanego tak, aby ustawić początkowy poziom odniesienia. To jest syntetyczny HC RAVENOL HCS 5W-40. Wszystko było w porządku, ale 130 godzin po rozpoczęciu testów lepkość wypadła poza górną granicę wyznaczoną przez deklarowaną klasę SAE (16,3 cSt), którą zawsze utożsamiamy z formalną porażką. Przebieg (w przeliczeniu na) - nieco ponad 11 000 km. Gwałtowny wzrost lepkości spowodował zauważalne pogorszenie osiągów silnika: moc spadła o 3%, zużycie paliwa wzrosło o 7%.

CZY BĘDZIESZ CZWARTY?

Czwartą grupę olejów bazowych w naszym teście reprezentował „najbardziej” syntetyczny olej silnikowy - „TOTEK Astra Robot 5W40”. I muszę przyznać, bardzo skutecznie. Na tle oleju hydrokrakowanego wyraźnie widoczne były zalety pełnej syntetyki opartej na PAO.

Po pierwsze, jest zasobem. Warunkowy olej na 15 000 km pracował bez problemu, jego parametry mieściły się w określonych granicach. Szybkość starzenia, nawet w proponowanych ciężkich warunkach, okazała się zauważalnie niższa niż w przypadku olejów z grup „młodszych”. A cechy silnika na koniec testu nie różniły się zbytnio od początkowych.

Po drugie, ten olej zaskoczył swoimi właściwościami niskotemperaturowymi: -54 ºС - to temperatura zamarzania! Wysoki wskaźnik lepkości (poniżej 170) zapewnia dobrą charakterystykę lepkości i temperatury, co gwarantuje optymalną pracę oleju zarówno w wysokich temperaturach w warunkach obciążenia, jak i podczas zimnego rozruchu.

Strata w całym cyklu testowym była minimalna. Wpływ na niską lotność, co pośrednio potwierdza najwyższa temperatura zapłonu spośród wszystkich olejów w tej grupie. Jak również wyniki pomiarów toksyczności spalin: uzysk węglowodorów resztkowych jest zauważalnie mniejszy niż przy silniku pracującym na innych olejach - składnik pozapaliwowy, czyli olejowy, toksyczność wyraźnie się zmniejszył. Skąd wiemy, czym jest olej? Stamtąd składnik paliwowy z tą samą benzyną i tymi samymi korektami daje różnicę tylko w granicach błędu.

Poziom zanieczyszczenia w silniku jest typowy dla syntetyków: jest niewielki, ale nadal zauważalny.

MIEDŹ W OLEJU

Pierwszym przedstawicielem piątej grupy był olej Cupper 5W40 Full Ester. Nowy oryginalny pakiet dodatków zawierający miedź powinien zapewniać właściwości okładziny metalowej. Co to znaczy? Cienka warstwa miedzi utworzy się na powierzchniach roboczych części, wygładzając nierówności, a także chroniąc jednostki cierne przed zarysowaniem i zużyciem. Olej wytrzymał przepisowe 15 000 km. Po otwarciu silnika zobaczyli, że powierzchnie cylindrów zaczęły przypominać okleinę z brzozy karelskiej - zarówno kolorem, jak i wzorem. To jest miedź. A ważenie części było generalnie szokujące: zamiast ubytku zaobserwowano stały wzrost masy na panewkach łożysk! Minimalny, na poziomie kilku miligramów - ale wzrost! Czy miedź przeniosła się z oleju na powierzchnie robocze wkładek? I kolejny cud: liczba zasadowa w świeżej (przed badaniem) próbce oleju wynosiła tylko około 3 mg KOH/g zamiast zwykłych 6–10 KOH/g. Błąd? Próbowałem kilka razy - masz rację! A po testach zmniejszył się tylko nieznacznie. To właśnie daje połączenie bazy estrowej i pakietu dodatków do metalizacji. Z pierścieniami nie było cudów, ale wskaźnik zużycia jest naprawdę mniejszy niż w referencyjnych syntetykach hydrokrakingu.

Zasoby są gorsze niż w przypadku oleju „TOTEK Astra Robot” na bazie czystego PAO, ale znacznie lepsze niż w referencyjnym „hydrokrakingu”. To zrozumiałe: dodatki działają intensywnie, ale jest ich niewiele - dlatego zasoby ropy naftowej nie mogą być nieskończone. Ale przypominamy: warunkowy olej na 15 000 km uczciwie działał.

OLEJ SILNIKOWY ESTER: BIAŁY NA CZARNYM

Olej Xenum WRX 7.5W40 „Estero-Ceramic” z mikroceramiką dał rekordowo niski wskaźnik zużycia pierścieni tłokowych i cylindrów, ponadto zmniejszył się również wskaźnik zużycia łożysk. „Smar stały” azotku boru działa! Efekt oszczędzania energii w oleju objawił się właśnie tam, gdzie zwykłe silniki mają szczególnie trudny czas - w trybach maksymalnych i, co dziwnie wygląda dla laików, w trybie jałowym. W pierwszym przypadku wszystkie części podlegają maksymalnym obciążeniom, które olej musi wytrzymać. W drugim nie ma obciążeń, ale prędkość względnego ruchu części, która sprawia, że ​​„unoszą się” na warstwie oleju, jest bardzo mała. Dlatego nie każdy olejek działa, ale przede wszystkim jego dodatki.

Ale nie obyło się bez smoły.

Po pierwsze, tempo starzenia tego oleju z grupy estrowej okazało się zauważalnie wyższe niż oleju Cupper, - Xenum przegrał nawet z olejem TOTEK z grupy PAO. Cykl testowy został zakończony, ale margines zasobowy na jego końcu był minimalny. Naszym zdaniem jest to konsekwencją ostrzejszych warunków pracy filmu olejowego w obecności mikrocząstek ceramicznych. Ogniskowa temperatura lokalna w strefach tarcia, w których działają mikrocząstki stałe, może wzrosnąć, co nieuchronnie psuje bazę olejową.

Po drugie, właściwości niskotemperaturowe tego oleju również okazały się nie tak gorące. Jednak niestandardowa „7,5” w klasyfikacji SAE nie obiecywała niczego innego. I dalej. Po tym, jak próbki oleju stały przez jakiś czas na półce, wykazały słabo wypłukany osad! Nawet długie potrząsanie próbką nie usuwało jej z dna butelki. Cuda się nie zdarzają: ceramika jest ciężka, nie da się jej długo utrzymać w objętości oleju. Oczywiście było trochę osadu, ale jakoś poczułem się nieswojo. Jedynym uspokajającym faktem jest to, że olej jest obecny na naszym rynku od ponad jednego dnia, ale wydaje się, że nie znaleziono żadnych „horrorysów” z nim związanych.

Zauważ, że kolor próbek zmieniał się intensywnie. Początkowo olej przypominał kefir w kolorze: biało-białym. Po 40 godzinach wyglądał już jak zwykły olej - ciemny, ale osad był nadal białawy. Jednak azotek boru.

„POLY TECH” NA POLYTECH

Testy przeprowadzono w laboratorium wydziału silników Politechniki w Petersburgu. Jak ominąć olej o tak znanej nazwie – KROON Oil Poly Tech? Jedyny olej grupy PAG na naszym rynku jako całość potwierdził to, co mówi opis. Najważniejsze, że otwierając silnik po 180 godzinach pracy w ciężkich warunkach, znaleźliśmy prawie czyste tłoki! Nie było praktycznie żadnych osadów wysokotemperaturowych, obszar rowka tłoka okazał się czysty. A to oznacza, że ​​pierścienie w tym oleju pracują normalnie, nie należy się spodziewać żadnego zdarzenia.

Stwierdzono, że poziom osadów niskotemperaturowych jest niższy niż w przypadku innych olejów. Baza PAG oleju wydaje się rozpuszczać je zgodnie z obietnicą producenta. I wszystko jest w porządku z zasobem: 15 000 km ropy „przeszło” z marginesem kilku tysięcy kilometrów.

Jeśli chodzi o żywotność silnika i ochronę przed zużyciem, wszystko jest również bardzo godne, na poziomie najlepszych próbek estrów i znacznie lepsze niż podstawowe syntetyczne HC. Ale z "zimnymi" właściwościami nie jest to takie jasne. Temperatura płynięcia wynosi poniżej minus pięćdziesiąt i jest to jeden z najlepszych wskaźników, ale wskaźnik lepkości nie jest najwyższy. Nie na darmo klasa 10W-40 według SAE.

OLEJE Z PRZYSZŁOŚCI

Kto powiedział, że wszystkie oleje silnikowe wylewa się z tej samej beczki? Podczas testów dokonaliśmy dla siebie dwóch ważnych odkryć.

Po pierwsze, oleje HC działają całkiem dobrze jak na swoją cenę i nie są w stanie zepsuć nawet najnowocześniejszego silnika.

Po drugie, jest więcej ciekawych opcji niż najczęstsza trzecia grupa na rynku. A każdy z rozważanych olejków ma swoje zalety z jedyną wadą - wysoką ceną. Ale nie jest grzechem płacić za dobro, zwłaszcza że nadpłata najczęściej nie przekracza kosztu jednego lub dwóch tankowań. Jeśli weźmiemy pod uwagę efekt oszczędności energii (oszczędność benzyny średnio o 2–4%), poprawę dynamiki pojazdu, właściwości rozruchowych oraz zmniejszenie tempa zużycia silnika, to nadpłata wcale nie wygląda strasznie.

Każdy z testowanych przez nas olejów można bezpiecznie wlać do silnika. Według naszych informacji ten sam Xenum bardzo lubi kierowców wyścigowych. Cupper z jego miedzią wciąż wydaje się być czymś niewytłumaczalnym, ale przetrwał! Nie ma pytań o olej TOTEK. A olej glikolowy polialkilenowy KROON Oil Poly Tech generalnie różni się z hukiem. Krótko mówiąc, używaj go bezpiecznie - oczywiście jeśli grupa jakości wybranego oleju jest zgodna z wymaganiami instrukcji obsługi samochodu.

Xenum WRX 7.5W40

cena, rub. od 6000

Objętość, l 5

Olej KROON PolyTech 10W-40

Szacunkowa cena, rub. 5000

Objętość, l 5

NASZ KOMENTARZ

Istnieje tylko kilku producentów olejów bazowych i dodatków, a zatem nie ma skąd pochodzić z różnymi produktami końcowymi. Testowane przez nas olejki produkowane są w niewielkich ilościach. Na takich produktach powstają nowe rozwiązania. Kroon Oil to dawna spółka zależna Shella, XENUM jest często używany w sportach motorowych, Cupper i TOTEK to nowości wyprodukowane w Rosji. Przypisanie oleju do jednej lub drugiej grupy może być trudne: producent nie reklamuje jego składu. Główną częścią są oleje HC, reszta, w przybliżeniu w równym stopniu, to tanie wody mineralne (popularne za granicą i na Bliskim Wschodzie) oraz tak zwane pełne syntetyki.

Często właściciele samochodów nie wiedzą, który olej jest odpowiedni do silnika samochodowego. Taka ignorancja prowadzi do tego, że do silnika wlewa się smary, które nie spełniają niezbędnych parametrów silnika. Niedopasowanie oleju może spowodować przegrzanie silnika i późniejszą naprawę silnika.

Smary dzielą się na następujące grupy.

1. oleje mineralne. Takie smary pojawiają się po przetworzeniu niektórych produktów naftowych. Mają przystępne ceny, ale nie nadają się do wszystkich typów silników.
2. Pół syntetyczny. Składają się z pewnej proporcji zarówno smarów mineralnych, jak i syntetycznych. Stosowany w wielu pojazdach.
3. Smar syntetyczny. Uznawane są za jedne z najwyższej jakości olejków, ponieważ powstają w wyniku syntezy określonych substancji organicznych.

Jakiego rodzaju jest syntetyczny olej silnikowy hc?

Co to jest syntetyczny olej silnikowy hc? To pytanie jest dość popularne w dzisiejszym społeczeństwie motoryzacyjnym. Olej silnikowy, który ma duży udział składnika syntetycznego hc, jest również nazywany hydrokrakingiem.

Płyn smarujący, który składa się z syntetycznego składnika hc, ma podwyższone wskaźniki lepkości i jakości temperatury. Dzięki niektórym dodatkom poprawiającym wydajność wskaźnik lepkości takiego oleju można zwiększyć do 175 jednostek, biorąc pod uwagę fakt, że smary mineralne nie zwiększają go powyżej 100 jednostek.

Biorąc pod uwagę budowę ns-syntetycznego oleju silnikowego możemy stwierdzić, że nie należy on do półsyntetycznej grupy smarów. Prawie 80% płynu smarującego do hydrokrakingu składa się ze składnika ns, pozostała część to różnego rodzaju dodatki. Półsyntetyki nie mogą wykazywać takich właściwości, ponieważ oleje tego rodzaju zawierają tylko 20-35% substancji syntetycznych, z których większość to olej mineralny, a kilka procent jest zarezerwowanych na dodatki.

Wyciągając wnioski, możemy zaliczyć olej silnikowy do hydrokrakingu do grupy syntetycznej. Ten środek smarny ma znaczną przewagę cenową, ponieważ kosztuje kilka razy taniej niż olej półsyntetyczny i o rząd wielkości tańszy niż syntetyczny.

Co to jest hydrokraking?

Aby odpowiedzieć na pytanie, czym jest syntetyczny olej silnikowy hc, nie należy zagłębiać się w chemię, wystarczy zrozumieć proces hydrokrakingu. Hydrokraking to nie tylko termin, to określenie całej technologii, która pozwala wznieść komponent techniczny produktów naftowych na zupełnie inny poziom. Ta procedura obejmuje przetwarzanie i oczyszczanie minerałów w takim stopniu, w jakim zbliżają się one do grupy syntetycznej. Oznacza to, że oleje do hydrokrakingu, podobnie jak oleje mineralne, wytwarzane są z produktów ropopochodnych, ale swoją strukturą nawiązują do syntetycznych płynów smarnych.

W procesie hydrokrakingu wykorzystuje się określony surowiec węglowodorowy, a mianowicie długie łańcuchy węglowodorowe. Takie łańcuchy są łamane chemicznie, a następnie luki wypełniane są cząsteczkami wodoru. Po hydrokrakingu otrzymuje się nową substancję o strukturze zupełnie odmiennej od struktury olejów mineralnych. Proces ten to nie tylko oczyszczanie i przetwarzanie produktów naftowych, ale rodzaj syntezy.

Aby zrozumieć, czym jest hydrokraking, obejrzyj ten film:

Pozytywne właściwości oleju hc-syntetycznego

Czym jest syntetyczny olej silnikowy hc został opisany powyżej, teraz pozostaje dowiedzieć się, czy naprawdę może dorównać innym olejom syntetycznym.

Główną zaletą oleju do hydrokrakingu jest jego wysoka lepkość, która pozwoli utrzymać smar na powierzchni trących się części bez utraty płynności. Ponadto takie oleje są niewrażliwe na niskie temperatury, co pozwala na utrzymanie współczynnika lepkości przez cały rok.

Smary ze składnikiem HC nie uszkadzają gumowych uszczelek, uszczelek i tulei. Takie oleje nie są tak wrażliwe na wnikanie wody. Olej z hydrokrakingu po rozcieńczeniu niewielką ilością wody nie uszkodzi elementów silnika i nie zakłóci procesu temperaturowego.

Istnieje coś takiego jak stabilność termiczno-oksydacyjna. Termin ten odnosi się do czasu, przez jaki olej jest używany między wymianami oleju. Zasadniczo wymiana oleju następuje podczas konserwacji, która jest przeprowadzana po określonej liczbie przejechanych kilometrów. Ale czas pracy silnika może być znacznie dłuższy, ponieważ samochód nie zawsze jeździ. Trzeba liczyć się z korkami i rozgrzaniem auta. To właśnie w jeździe miejskiej ważna jest stabilność termiczna i oksydacyjna. Olej hydrokrakowany jest na trzecim miejscu pod względem stabilności termicznej i oksydacyjnej, wyprzedzając tylko olej syntetyczny.

Stosowanie w pełni syntetycznych olejów silnikowych pozwala na utrzymanie silnika w czystości, co jest szczególnie ważne w przypadku nowoczesnych silników o dużej mocy.

Korzyści z syntetycznych POA

Pierwszymi, którzy w pełni docenili działanie olejów silnikowych na bazie syntetyków PHA, byli kierowcy wyścigowi. Podczas zawodów silnik może wypracować swoje zasoby w jednym wyścigu: pilot w żaden sposób go nie oszczędza, starając się wycisnąć z wymuszonego silnika wszystko, co jest w stanie. I tu przydały się szczególne właściwości olejków tego typu, o których jeszcze nie wspomnieliśmy w naszej historii. Wymieńmy je.

Wysokie właściwości przeciwcierne;
Oszczędność paliwa dzięki zmniejszeniu tarcia;
Odporność części silnika na przeciążenia termiczne;
Niskie zużycie oleju na odpady;
Wysoka odporność na utlenianie podczas pracy.
Wszystko to pozwoliło wycisnąć z silnika maksimum i jednocześnie dotrzeć do mety.

Od sportowych „stajni” syntetyczne POA zaczęły migrować do samochodów cywilnych, dopóki nie zostały po cichu zastąpione przez syntetyczne HC.

Odwrotne przejście od syntetycznych HC do syntetycznych PHA jest już możliwe z nowego poziomu zrozumienia tego, co użytkownik zyskuje dzięki temu przejściu. W końcu, oprócz powyższych cech istotnych dla sportów motorowych, prosty użytkownik otrzymuje kilka dodatkowych korzyści w codziennej eksploatacji maszyny. Tutaj są:

Stabilność właściwości chemicznych przez cały okres użytkowania;
Czystość silnika dzięki wysokim właściwościom detergentowym;
Pewny rozruch silnika w niskich temperaturach;
Wydłużony interwał serwisowy.
Najwyraźniej jest o co walczyć.

Olejek dla perfekcjonistów?

Kiedy rozmawiasz z przemysłem naftowym o w pełni syntetycznych olejach silnikowych (to kolejna popularna nazwa syntetyków PHA), wszyscy mówią o pozycjonowaniu tego produktu jako perfekcjonisty i oleju wyścigowego. Akceptując ich opinię, poczułem w głębi duszy pewien dysonans i podczas przygotowywania artykułu udało mi się go w końcu odzwierciedlić. Zdałem sobie sprawę, że się z nimi nie zgadzam. Przede wszystkim nie zgadzam się z takim zawężeniem grupy docelowej. Oczywiście, jeśli lubisz się ścigać, nie możesz obejść się bez syntetyków POA. Ale to nie tylko olej dla tych, którzy lubią kupować najdroższe.

Syntetyki POA - produkt dla oszczędnych!

Pozwólcie, że wyjaśnię moje stanowisko. Syntetyki PHA są droższe niż syntetyki HC, ale niewiele - o około 30%, a jednocześnie prawie dwukrotnie przewyższają je pod względem stabilności termicznej, nie biorąc pod uwagę dodatkowych pozytywnych właściwości. Pozwala to chronić silnik i uniknąć jego zwiększonego zużycia, wydłużyć żywotność i ostatecznie uzyskać najlepszy stan silnika podczas pracy. Skutkuje to oszczędnościami zarówno w zakresie ewentualnej konserwacji, jak i paliwa. Co więcej, zastosowanie syntetycznych PAO jest szczególnie ważne w nowoczesnych silnikach obciążonych cieplnie, które również mają zwężone strukturalnie kanały olejowe. W końcu kanał był zatkany, a silnik „zakryty”. Przy stosowaniu w pełni syntetycznego oleju taki rozwój wydarzeń jest wykluczony.

Jak kupić syntetyki POA?

Pytanie, które w dobie zwycięskiego kapitalizmu wydaje się banalne, ale istotne przy zakupie. Jak zwykły konsument może znaleźć dokładnie w pełni syntetyczny olej, a nie olej wyprodukowany w technologii hydrokrakingu, w „zawaleniach” sklepów?

Niestety możemy stwierdzić, że nie jest to łatwe zadanie. Rosyjskie ustawodawstwo konsumenckie nie rozróżnia tych dwóch rodzajów syntetyków, w przeciwieństwie na przykład do niemieckiego. Strony internetowe producentów olejów na swoich stronach mówią o wszystkim, z wyjątkiem tego, jaki rodzaj oleju bazowego jest używany. Informacji o bazie olejku należy szukać tak samo, jak informacji o składzie dodatków do żywności w produktach – czyli czytać tekst napisany drobnym drukiem na etykiecie.

Oto kilka prostych zaleceń, jak samodzielnie radzić sobie z napisami na kanistrze oleju. Tak więc europejscy producenci olejów z reguły podają w specyfikacji odniesienie do oleju, który jest wytwarzany przy użyciu technologii HC (hydrokraking) lub piszą, że olej jest „syntetyczny HC”. Jednocześnie japońscy, koreańscy i amerykańscy producenci olejów śmiało nazywają swoje w rzeczywistości oleje mineralne lub hydrokrakowane 100% lub FULL SYNTHETIC. Tylko w złożony sposób laboratoryjny można naprawdę dowiedzieć się, jaki rodzaj oleju znajduje się w kanistrze. Ale jest kilka drobiazgów, na które warto zwrócić uwagę przy wyborze olejku:

Jeżeli oleje są produkowane w Niemczech, napis „vollsynthetisches” jest zwykle wystarczający, ponieważ Niemcy są jedynym krajem, w którym pojęcie oleju syntetycznego jest zdefiniowane prawnie.
Jeśli na etykiecie jest napisane „syntetyczny HC” lub „HC”, są to oleje hydrokrakowane, a nie syntetyczne PAO.
Jeżeli oleje przechodzą w gradację 0W-, to ich baza jest w większości przypadków syntetyczna.
Prawdziwe oleje syntetyczne nie mogą kosztować mniej niż 450 rubli za litr. Oleje na bazie PAO firmy BARDAHL (Bardahl 10W60, Bardahl 0W40, Bardahl 5W30 Technos Exceed, Bardahl 5W40 Technos Exceed)

Syntetyczny olej silnikowy HC - co to jest? To właśnie to pytanie można usłyszeć na wzmiankę o tego rodzaju płynie smarującym. Rzeczywiście, ten rodzaj oleju nie tak dawno był słabo reprezentowany na rynku konsumenckim i jest słabo znany, ale teraz zajmuje już znaczną część rynku olejów samochodowych.

Zalety oleju syntetycznego: bardziej kompatybilny z różnymi dodatkami, smar hydrokrakowany nie powoduje korozji uszczelek, smar jest odporny na wnikanie wody, niski koszt.

Ogólna charakterystyka produktu

Wśród nowoczesnych olejów samochodowych jest szereg produktów, które wprawdzie można częściowo nazwać syntetycznymi, ale z pewnymi zastrzeżeniami. Olej syntetyczny HC to specjalistyczna nazwa technologii wytwarzania olejów hydrokrakowanych. Dziś to najmłodszy rodzaj olejków. Są pomimo swojej młodości bardzo dobrze znane i są już stosowane tak samo szeroko, jak standardowe oleje syntetyczne. Eksperci zauważają, że mają one szereg niezaprzeczalnych zalet, z powodu których warto zwrócić uwagę na ten nowy produkt.

Termin „hydrokraking” dosłownie oznacza dwa słowa - woda i rozszczepienie. Już dosłowne tłumaczenie ujawnia główną istotę tego materiału, kluczowe aspekty tworzenia tego rodzaju pierwiastka naftowego. Podczas produkcji tego płynu smarującego, ciężkie cząsteczki surowca węglowodorowego są rozszczepiane, które łączą się z wodorem, co ostatecznie umożliwia otrzymanie olejów bazowych o pożądanych właściwościach.

Warto zwrócić uwagę na główną różnicę między produkcją tego zaawansowanego technologicznie produktu a konwencjonalnym olejem syntetycznym. Podczas procesu tworzenia konwencjonalnego syntetycznego produktu bazowego z cząsteczek węglowodorów syntetyzowane są wszystkie niezbędne substancje syntetycznego oleju bazowego. Tak powstaje produkt syntetyczny.

W produkcji olejów hydrokrakowanych stosuje się dokładnie proces odwrotny. Ale jeśli wszystko jest tak, to pojawia się całkowicie logiczne pytanie: „Dlaczego hydrokraking pod względem właściwości jest prawie taki sam jak środki syntetyczne, formalnie należy do klasy syntetyków, ale pod względem kosztów jest bliższy olejom mineralnym ?

Chodzi o uproszczony i tańszy proces produkcji, który pod względem kosztów i procesu jest bliższy mineralnemu. Wykonany jest z oleju, a często z niedrogich gatunków czarnego złota. Ten proces różni się od produkcji syntetyków, gdzie surowce do tworzenia są krystalicznie czystymi i drogimi surowcami z dziewiczej benzyny. Niemniej jednak oleje do hydrokrakingu nazywane są syntetycznymi HC.

Powrót do indeksu

Pomimo tego, że produkcja smarów mineralnych i hydrokrakowanych jest bardzo podobna, nadal istnieje znacząca różnica, która nie pozwala na nazywanie ich mineralnymi. Różnica między produkcją paliw mineralnych i syntetycznych HC jest następująca:

Podczas produkcji standardowego oleju mineralnego procesy fizykochemiczne usuwają z oleju negatywne zanieczyszczenia:

• pierwiastki siarki lub azotu;
• ciężkie kawałki, które pomagają zwiększyć koksowanie i lepkość w zależności od temperatury;
• parafiny, które zwiększają punkt stagnacji olejków.

Ale jasne jest, że w ten sposób nie da się usunąć wszystkich niechcianych zanieczyszczeń. Pozostają różne zanieczyszczenia i węglowodory nasycone.

Proces produkcji oleju z hydrokrakingu jest głębszą metodą oczyszczania i przetwarzania, zachodzącą jednocześnie w kilku reakcjach:

• usuwane są substancje azotowe i siarkowe;
• długie łańcuchy rozrywane są na krótkie o jednorodnej strukturze, a rozbieżności między nimi są nasycone wodorem;
• pękanie długich łańcuchów cząsteczek nazywamy pękaniem, a nasycanie wodorem nazywamy uwodornianiem. Stąd bierze się hydrokraking.

Polepszenie właściwości produktu bazowego nie następuje z powodu usunięcia szkodliwych zanieczyszczeń, ale dlatego, że szkodliwe składniki są przekształcane w użyteczne. Tym samym usprawniany jest proces przetwarzania surowców. Inną ważną cechą hydrokrakingu jest wysoka przyjazność produktu dla środowiska. Powstaje bez użycia toksycznych zanieczyszczeń, związków o niskiej zawartości siarki.

Odpowiadając na pytanie, czym jest olej do hydrokrakingu, odpowiedź można sformułować następująco – jest to produkt destylacji i dokładnej rafinacji oleju. Proces produkcyjny odrzuca wszystko, co ostatecznie nie jest potrzebne. I odwrotnie, wszystkie niezbędne elementy są dodawane za pomocą dodatków.

Z tych powodów taki środek smarny jest bliższy produktom syntetycznym, ma wysoki poziom lepkości, jest odporny na procesy utleniania i różne odkształcenia ścinające. Hydrokraking chroni przed zużyciem nawet lepiej niż olej syntetyczny.

Powrót do indeksu

Klasyfikacja produktu

Klasyfikacja klasyfikuje produkt hydrokrakowany bardziej jako olej syntetyczny, zwany olejem syntetycznym HC, umieszczając go w trzeciej kategorii olejów bazowych najwyższej jakości. Olej może być sprzedawany pod różnymi nazwami, takimi jak HC-syntetyki, HC-synteza itp.

Zgodnie z wymogiem obowiązującym w wielu krajach świata, jeśli olej nie jest w pełni syntetyczny, nie można go jednoznacznie zaklasyfikować jako syntetyczny. Dlatego nazywa się je inaczej, z różnymi przedrostkami. Można je tylko słusznie nazwać podstawowymi.

Szczególne miejsce zajmują dodatki pochodzenia syntetycznego. Pod wieloma względami to właśnie ich obecność sprawia, że ​​olej do hydrokrakingu jest częściowo syntetyczny. Dodatki często zawierają elementy syntetycznych olejów bazowych.

Olej, zgodnie z jego klasyfikacją, dzieli się głównie na 2 grupy - dwudziestą siódmą i trzydziestą czwartą, w zależności od zawartości w nich składników syntetycznych. W rzeczywistości hydrokrakowany olej silnikowy jest produktem półsyntetycznym o częściowych właściwościach czystych syntetyków i szczególnej metodzie przygotowania.

Jeśli tytuł wprawił Cię w osłupienie - świetnie. Do tego dążyliśmy. Spróbujmy napisać inaczej: „Wybieramy olej silnikowy: syntetyczny HC czy syntetyczny PAO?”. Więc stało się jaśniej? Nie! Cóż, możesz to wyjaśnić.

Drodzy nasi kierowcy. Działy marketingu firm naftowych od lat powtarzają, że olej syntetyczny jest dobry dla Twojego silnika. A teraz wszyscy dobrze to wiecie. Niewielu jednak wie, że istnieją dwa rodzaje olejów syntetycznych. I warto by się tym zająć. Rzeczywiście, jego właściwości konsumenckie i koszt zależą od rodzaju syntetycznej bazy olejowej - syntetycznych HC lub syntetycznych PAO. Co kryje się za tymi skrótami?

Co to są syntetyki HC?

Jeśli na kanistrze oleju silnikowego jest napisane HC-syntetyki, oznacza to, że olej bazowy, z którego jest wykonany, jest wytwarzany przy użyciu technologii hydrokrakingu z ciężkich produktów naftowych. Osoby zainteresowane szczegółami technologii mogą samodzielnie „wygooglować” Ograniczymy się do uproszczonego opisu, aby czytelnik mógł po prostu uzyskać ogólne pojęcie o tym. Tak więc podczas hydrokrakingu szkodliwe zanieczyszczenia są usuwane z bazowego oleju mineralnego i niszczone są długie łańcuchy molekularne. Oznacza to, że olej jest syntetyzowany z ciężkich węglowodorów.

Co to są syntetyczne PAO?

Oleje bazowe związane z syntetycznymi PAO są produkowane z gazu. Wynika to z syntezy polialfaolefin (PAO) z lekkich węglowodorów, które są podstawą tego rodzaju oleju. Technologia ta wytwarza substancję o jednorodnym składzie molekularnym, pozbawioną zanieczyszczeń siarki i metali.

Lekki lub ciężki

Na pierwszy rzut oka nie ma różnicy w sposobie uzyskania tej lub innej bazy olejowej o tej samej lepkości handlowej, na przykład 5W30. Ale praktyka obsługi olejów silnikowych sugeruje inaczej. Najważniejsza różnica polega na stabilności termiczno-oksydacyjnej oleju lub, prościej, na długości okresu międzyobsługowego oleju przed jego zgęstnieniem. Najwyraźniej ilustruje to poniższy diagram.

Dlaczego stabilność termiczna i oksydacyjna jest ważna?

Niedoświadczony czytelnik może zapytać: „Dlaczego powinienem dbać o stabilność termiczno-oksydacyjną oleju silnikowego, jeśli ściśle przestrzegam zaleceń producenta samochodu dotyczących terminu jego wymiany?” To pytanie wymaga dokładniejszego zbadania: czy tak jest? Czy przeciętny miłośnik samochodów mieszkający w metropolii może wyraźnie spełnić wymagania producentów samochodów dotyczące terminów wymiany oleju silnikowego?

Zgadnijmy. Niech okres wymiany oleju silnikowego będzie co 15 tys. Km. A nasz warunkowy kierowca będzie codziennie jeździł do pracy na dystansie 50 km. W tym samym czasie w drodze będzie spędzał średnio 1 godzinę rano i 1 godzinę wieczorem. Przy takim trybie pracy, potrzeba wymiany oleju, sądząc po liczniku, pojawi się za 300 dni, czyli z grubsza za rok. W tym czasie silnik będzie pracował przez 600 godzin. A ile możesz przejechać w ciągu 600 godzin, jeśli nie stoisz w korkach i jeśli silnik pracuje z prędkością 2500 obr./min (na biegu bezpośrednim odpowiada to prędkości 90-100 km/h)? pomnożyć? Okazuje się, że 60 000 km. Tych. okazuje się, że dla naszego warunkowego mieszkańca metropolii silnik uzyskuje czterokrotne (!!!) przekroczenie poziomu oleju w okresie międzyserwisowym. Czy potrafisz sobie wyobrazić, co w tym czasie nagromadzi się w silniku, dlatego stabilność termiczno-oksydacyjna oleju silnikowego jest tak ważna dla eksploatacji samochodów miejskich.

Producenci samochodów w pełni zmagają się z tym problemem. Dziesięć lat temu odbyła się między nimi rywalizacja marketingowa, polegająca na tym, że domagali się dłuższego okresu serwisowego. Ale teraz wszystkie oficjalne punkty serwisowe skracają faktyczny interwał wymiany oleju. Odbywa się to cicho, bez głośnej reklamy. Dzieje się tak dzięki temu, że w każdej książce serwisowej pojawił się specjalny przypis. Mówi, że krótsze okresy wymiany oleju silnikowego są zalecane, gdy „ ciężkie warunki pracy”. Takie warunki to między innymi ruch w korkach w naszych dużych miastach!

Jak wymienić syntetyki?

Wróćmy do początku naszej historii - do oleju silnikowego. Obecnie głównym rodzajem oleju stosowanego w nowoczesnych samochodach osobowych jest olej syntetyczny. Ponadto ze względów ekonomicznych jest to syntetyk HC, tj. produkt wyprodukowany w technologii hydrokrakingu. W Internecie można znaleźć wiele dyskusji na temat stabilności i jakości olejów silnikowych różnych producentów. Ale jeśli spojrzysz na wyniki badań laboratoryjnych, okaże się, że różnica w „jakości” między produktami różnych marek, w jednostkach przebiegu międzyserwisowego, nie przekracza 25-30%. To też sporo, ale na pewno nie zablokuje nawet dwukrotnego przekroczenia oleju silnikowego.

W tym przypadku rozwiązanie, jak zawsze, leży na powierzchni. Jest to przejście do innego rodzaju bazy dla syntetycznych PAO. A najbardziej podoba mi się w tej decyzji to, że jest ona podejmowana przez samego właściciela samochodu i nie zależy od producentów samochodów.

Korzyści z syntetycznych POA

Pierwszymi, którzy w pełni docenili działanie olejów silnikowych na bazie syntetyków PHA, byli kierowcy wyścigowi. Podczas zawodów silnik może wypracować swoje zasoby w jednym wyścigu: pilot w żaden sposób go nie oszczędza, starając się wycisnąć z wymuszonego silnika wszystko, co jest w stanie. I tu przydały się szczególne właściwości olejków tego typu, o których jeszcze nie wspomnieliśmy w naszej historii. Wymieńmy je.

1. Wysokie właściwości przeciwcierne;
2. Oszczędność paliwa dzięki zmniejszeniu tarcia;
3. Odporność części silnika na przeciążenia termiczne;
4. Niskie zużycie oleju na odpady;
5. Wysoka odporność na utlenianie podczas pracy.

Wszystko to pozwoliło wycisnąć z silnika maksimum i jednocześnie dotrzeć do mety.

Od sportowych „stajni” syntetyczne POA zaczęły migrować do samochodów cywilnych, dopóki nie zostały po cichu zastąpione przez syntetyczne HC.

Odwrotne przejście od syntetycznych HC do syntetycznych PHA jest już możliwe z nowego poziomu zrozumienia tego, co użytkownik zyskuje dzięki temu przejściu. W końcu, oprócz powyższych cech istotnych dla sportów motorowych, prosty użytkownik otrzymuje kilka dodatkowych korzyści w codziennej eksploatacji maszyny. Tutaj są:

1. Stabilność właściwości chemicznych przez cały okres użytkowania;
2. Czystość silnika dzięki wysokim właściwościom detergentowym;
3. Pewny rozruch silnika w niskich temperaturach;
4. Wydłużony interwał serwisowy.

Najwyraźniej jest o co walczyć.

Olejek dla perfekcjonistów?

Kiedy rozmawiasz z przemysłem naftowym o w pełni syntetycznych olejach silnikowych (to kolejna popularna nazwa syntetyków PHA), wszyscy mówią o pozycjonowaniu tego produktu jako perfekcjonisty i oleju wyścigowego. Akceptując ich opinię, poczułem w głębi duszy pewien dysonans i podczas przygotowywania artykułu udało mi się go w końcu odzwierciedlić. Zdałem sobie sprawę, że się z nimi nie zgadzam. Przede wszystkim nie zgadzam się z takim zawężeniem grupy docelowej. Oczywiście, jeśli lubisz się ścigać, nie możesz obejść się bez syntetyków POA. Ale to nie tylko olej dla tych, którzy lubią kupować najdroższe.

Syntetyki POA - produkt dla oszczędnych!

Pozwólcie, że wyjaśnię moje stanowisko. Syntetyki PHA są droższe niż syntetyki HC, ale niewiele - o około 30%, a jednocześnie prawie dwukrotnie przewyższają je pod względem stabilności termicznej, nie biorąc pod uwagę dodatkowych pozytywnych właściwości. Pozwala to chronić silnik i uniknąć jego zwiększonego zużycia, wydłużyć żywotność i ostatecznie uzyskać najlepszy stan silnika podczas pracy. Skutkuje to oszczędnościami zarówno w zakresie ewentualnej konserwacji, jak i paliwa. Co więcej, zastosowanie syntetycznych PAO jest szczególnie ważne w nowoczesnych silnikach obciążonych cieplnie, które również mają zwężone strukturalnie kanały olejowe. W końcu kanał był zatkany, a silnik „zakryty”. Przy stosowaniu w pełni syntetycznego oleju taki rozwój wydarzeń jest wykluczony.

Jak kupić syntetyki POA?

Pytanie, które w dobie zwycięskiego kapitalizmu wydaje się banalne, ale istotne przy zakupie. Jak zwykły konsument może znaleźć dokładnie w pełni syntetyczny olej, a nie olej wyprodukowany w technologii hydrokrakingu, w „zawaleniach” sklepów?

Niestety możemy stwierdzić, że nie jest to łatwe zadanie. Rosyjskie ustawodawstwo konsumenckie nie rozróżnia tych dwóch rodzajów syntetyków, w przeciwieństwie na przykład do niemieckiego. Strony internetowe producentów olejów na swoich stronach mówią o wszystkim, z wyjątkiem tego, jaki rodzaj oleju bazowego jest używany. Informacji o bazie olejku należy szukać tak samo, jak informacji o składzie dodatków do żywności w produktach – czyli czytać tekst napisany drobnym drukiem na etykiecie.

Oto kilka prostych zaleceń, jak samodzielnie radzić sobie z napisami na kanistrze oleju. Tak więc europejscy producenci olejów z reguły podają w specyfikacji odniesienie do oleju, który jest wytwarzany przy użyciu technologii HC (hydrokraking) lub piszą, że olej jest „syntetyczny HC”. Jednocześnie japońscy, koreańscy i amerykańscy producenci olejów śmiało nazywają swoje w rzeczywistości oleje mineralne lub hydrokrakowane 100% lub FULL SYNTHETIC. Tylko w złożony sposób laboratoryjny można naprawdę dowiedzieć się, jaki rodzaj oleju znajduje się w kanistrze. Ale jest kilka drobiazgów, na które warto zwrócić uwagę przy wyborze olejku:

1. Jeżeli oleje są produkowane w Niemczech, napis „vollsynthetisches” jest zwykle wystarczający, ponieważ Niemcy są jedynym krajem, w którym pojęcie oleju syntetycznego jest zdefiniowane prawnie.
2. Jeśli na etykiecie jest napisane „syntetyczny HC” lub „HC”, są to oleje hydrokrakowane, a nie syntetyczne PAO.
3. Jeżeli oleje przechodzą w gradację 0W-, to ich baza jest w większości przypadków syntetyczna.
4. Prawdziwe oleje syntetyczne nie mogą kosztować mniej niż 450 rubli za litr.
5. Oleje 5W-, 10W-, 15W-, 20W to w większości oleje „półsyntetyczne” lub „hydrokrakingowe”.

Nieco na tej tajnej liście znajduje się LIQUI MOLY, który, aby uniknąć mieszania, przedstawia oddzielne linie olejów silnikowych z bazami z syntetyków HC i syntetyków PAO. Tak więc syntetyki HC są reprezentowane przez linię olejów LIQUI MOLY Top Tec, a syntetyki PAO to LIQUI MOLY Synthoil. Istnieje wiele firm, które oddzielnie rozróżniają syntetyki hydrokrakingu i syntetyki PAO. To właśnie na ich produktach zalecamy skupienie się.

Krótkie odpowiedzi na pytania

Dla zainteresowanych tematem

Pytanie: Istnieje przekonanie, że oleje syntetyczne są bardziej płynne, co może powodować wyciek przez uszczelnienia olejowe i uszczelnienia silnika. Czy to prawda?
Odpowiedź: Nie, oleje syntetyczne same w sobie nie mogą powodować wycieku w sprawnym silniku z niezużytymi uszczelkami i uszczelnieniami olejowymi! Wycieki są zwykle spowodowane wiekiem i stosowaniem olejów mineralnych, od których uszczelki po prostu twardnieją (opalają) i tracą elastyczność roboczą.

Pytanie starszej generacji: Czy stosowanie oleju silnikowego na bazie syntetycznej wpłynie negatywnie na samochód objęty gwarancją?
Odpowiedź: Oczywiście, że nie. Niemal wszyscy giganci światowego przemysłu motoryzacyjnego już w fabryce napełniają syntetyczne oleje silnikowe i polecają je do dalszego użytkowania, także pod koniec okresu gwarancyjnego!

WAŻNE: aby nie utracić gwarancji na samochód należy stosować olej zalecany przez producenta o lepkości samochodu, zgodnie z sezonem i regionem eksploatacji. Ważne jest również, aby nie przekraczać okresów wymiany oleju ustalonych przez producenta pojazdu..

Pytanie: Czy wymagany jest nowy silnik pracujący na oleju mineralnym? I dopiero wtedy trzeba przejść na syntetyki?
Odpowiedź: Nie, to od dawna błędne przekonanie. Docieranie nowego silnika i późniejsza eksploatacja mogą i powinny być przeprowadzane na syntetycznych olejach silnikowych. Najlepsze potwierdzenie tego jest powyżej: syntetyki wlewa się do nowych silników już na linii montażowej producenta samochodów!

Pytanie: Czy to prawda, że ​​zakres syntetycznych olejów silnikowych obejmuje głównie ultranowoczesne samochody high-tech lub podczas eksploatacji samochodu w ekstremalnych warunkach pogodowych (temperatura), a także w trybie „taksówki” itp.?
Odpowiedź: Nie, znowu błędna opinia. Syntetyczne oleje silnikowe (z uwzględnieniem lepkości i klasy SAE/API) mogą być stosowane w absolutnie każdym typie samochodu, w każdym regionie eksploatacji i w każdej klasie obciążenia. Im trudniejsze warunki eksploatacji samochodu, tym bardziej oczywiste stają się przewagi olejów na bazie syntetycznej nad standardowymi mineralnymi „kolegami”. Najwyższy stopień ochrony silnika w niskich temperaturach najlepiej wpływa na zasoby, jednocześnie znacznie ułatwiając rozruch.

Pytanie: Czy zużycie (odpady) wzrasta przy stosowaniu olejów syntetycznych w porównaniu z olejami mineralnymi?
Odpowiedź: Znowu źle: wręcz przeciwnie, syntetyki w sprawnym (niezużytym) silniku wymagają mniej uwagi przy kontroli poziomu niż oleje mineralne. Odpady to los rozkładu podstawowych baz mineralnych, syntetyczne są bardziej stabilne pod każdym względem.

Pytanie: Porównując koszt olejów mineralnych z syntetycznymi, można odnieść wrażenie, że stosowanie tych ostatnich jest niewłaściwe, ponieważ są mniej ekonomiczne.
Odpowiedź: Naturalnie oleje syntetyczne są droższe, ale jednocześnie są bardziej ekonomiczne niż woda mineralna - szybki start w chłodne dni, wczesny dostęp do parametrów pracy, lepsze smarowanie w wysokich temperaturach i przeciążeniach - oszczędność paliwa, dłuższa żywotność oleju - rzadziej wymiana, oszczędzając na „doładowaniu” (po prostu nie jest to wymagane). Dodajemy do tego zwiększone zasoby samej jednostki i wyciągamy jednoznaczny wniosek na korzyść syntetycznych olejów silnikowych.

Pytanie: Jak syntetyki radzą sobie z osadami lakieru i szlamem?
Odpowiedź: Powtórzmy: problemy opisane w pytaniu są prerogatywą olejów mineralnych, natomiast oleje syntetyczne są wielokrotnie wyższe od olejów mineralnych we wszystkich „dyscyplinach”.

Pytanie: Czy konieczne jest przepłukanie silnika przed użyciem olejów syntetycznych?
Odpowiedź: Zobacz odpowiedź na pierwsze pytanie :)

Pytanie: Czy w silnikach samochodowych o dużym przebiegu należy stosować oleje syntetyczne?
Odpowiedź: Nie ma znaczenia, po jakim przebiegu zdecydujesz się zmienić olej mineralny na syntetyczny, czy masz nowy samochód, czy zniszczony. Od momentu przejścia na syntetyczny olej silnikowy możesz być pewien, że silnik jest w pełni chroniony, a niektóre osiągi ICE ulegną zauważalnej poprawie. Dzięki dodatkom detergentowym (zawartym w syntetykach) na używanym samochodzie możesz uporządkować silnik zmywając osady o wysokiej i niskiej temperaturze. Wracając do tematu płukania - w przeciwieństwie do „pięciominutowych”, a nawet spłukiwania pełną objętością układu smarowania silnika, syntetyczne oleje silnikowe Mobil delikatnie (płynnie) zmywają osady i nie ryzykujesz zatkania kanałów olejowych dużymi kawałkami osad.

Pytanie: Syntetyczny olej silnikowy szybko zmienił kolor na czarny, czy to oznacza, że ​​należy go pilnie wymienić?
Odpowiedź: Nie, szybka zmiana koloru świeżego oleju syntetycznego wskazuje, że dodatki do detergentów usuwają stare osady z części silnika. Dotyczy to zwłaszcza silników wysokoprężnych. Jeśli od momentu zakupu używałeś wyłącznie olejów syntetycznych, nigdy nie zobaczysz czarnego koloru na bagnecie! Wyjątkiem są ponownie tylko silniki wysokoprężne - niestety ilość sadzy w krajowym oleju napędowym, a także związków siarki przekracza wszelkie dopuszczalne normy.