Szukając minibusów lub małych vanów, prawie niemożliwe jest przejechanie przez autobusy Volkswagena. Prawie żaden inny podobny samochód nie ma tak długiej historii sukcesu jak van z Hanoweru. Zaczynał w czasach cudu gospodarczego, jako odrębna gałąź rozwoju Garbusa, a w latach 70. XX wieku stał się symbolem mobilnego stylu życia.

Wiele lat później kierunek zmienił się w rodzaj szwajcarskiego noża: dziś nie ma zadań, których nie mógłby wykonać minibus Volkswagena. Różnorodność nadwozi jest uderzająca: od wersji pasażerskiej po ciężarówkę z platformą pokładową. Koncepcja Volkswagena T5, oferowanego od 2003 roku, pozostała niezmieniona od czasu premiery Volkswagena T4: napęd na przednie koła i poprzeczny silnik z przodu.

Ponad dekada produkcji zaowocowała niezliczonymi wersjami silników i nadwozia, co utrudnia znalezienie potrzebnej modyfikacji. W takim przypadku pomoże dokładna analiza osobistych potrzeb. Jeśli samochód będzie służył głównie do podróży dwuosobowych, to sprawdzi się opcja ekonomiczna z niewielką liczbą miejsc i prostymi siedzeniami. Nieco droższe i bogatsze będą bardziej wszechstronne wersje pojazdów terenowych czy mobilnego campingu. Wielomiejscowy VW T5 Multivan jest dobrze wyposażony i stanowi najlepszy kompromis między użytkowaniem służbowym i osobistym. Szczytem komfortu jest T5 Multivan Business, który jest wyposażony w osobne skórzane fotele.

Wadliwość

Niezależnie od wybranej opcji nadwozia wymagana jest dokładna kontrola pojazdu, zwłaszcza silnika. T5 ma do dyspozycji 4, 5-cylindrowe i zorientowane na komfort 6-cylindrowe silniki. Wszystkie jednostki napędowe trafiły do ​​minibusa z samochodów osobowych, ale z drobnymi modyfikacjami. Duża waga furgonetki, częste ładunki, nieostrożne obchodzenie się i znaczne przebiegi nieuchronnie pozostawiają niezatarty ślad na stanie jednostek napędowych.

Szeroko stosowany jest 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z pompowtryskiwaczami. Ale taki silnik jest za słaby. Najczęściej dręczona jest tu głowica bloku i pompowtryskiwacze. Po zmianie stylizacji w 2009 roku VW zrezygnował z użytkowania.

Pięciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 130 i 174 KM. w użyciu do roku modelowego 2010. Zamiast paska rozrządu zastosowano tutaj bardziej niezawodny schemat z napędem wałków rozrządu przez koła zębate. Powinna być preferowana mocniejsza wersja silnika.

Jednostka 5-cylindrowa nie jest pozbawiona wad. Awarie rozrusznika, zużycie dwumasowego koła zamachowego i wtryskiwaczy, latające rury, awaria pompy (od 6000 rubli), turbosprężarki (od 36 000 rubli) i pęknięcia w kolektorze wydechowym (typowe dla 174-silnej modyfikacji do 2006 roku). Niewytłumaczalnie wysoki poziom oleju jest spowodowany przedostaniem się paliwa do układu smarowania przez pompę tandemową (od 18 000 rubli) lub nieszczelnymi uszczelkami wtryskiwaczy. Najbardziej nieprzyjemną niespodzianką jest spadający strumień plazmy ze ścianek cylindra. Do gruntownego remontu 2.5 TDI R5 będziesz potrzebować co najmniej 100 000 rubli. Należy również sprawdzić stan filtra cząstek stałych, zainstalowanego od stycznia 2006 roku.

Przy dużym przebiegu możliwe jest powstawanie przepracowań lub pęknięć w studzienkach pompowtryskiwaczy. W takim przypadku będziesz musiał zmienić głowicę bloku (z 59 000 rubli) lub studzienki rękawa (około 17 000 rubli). Problem jest typowy dla silników Diesla o pojemności 1,9 i 2,5 litra.

W przypadku 2,5 TDI (AX i AXD) po 200-300 tys. Km następuje przedwczesne zużycie wałka rozrządu, jego tulei i kompensatorów hydraulicznych (od 500 rubli za sztukę, tylko 10 kompensatorów). Wersja BPC po 2007 roku została oszczędzona problemów z rozpryskiem wałka rozrządu i cylindra. To prawda, że ​​czasami kołki kolektora wydechowego są opuszczone, dlatego w kabinie pojawia się zapach spalenizny.

Po 100-150 tys. Km sprzęgło wyprzedzeniowe sprężarki klimatyzatora lub generatora ulega awarii. Zmienia się zmontowany za pomocą koła pasowego (2-4 tysiące rubli). A z powodu awarii czujnika jakości powietrza (4000 rubli) wentylatory chłodnicy mogą młócić bez zatrzymywania się. Rzadziej przyczyną staje się wadliwa jednostka sterująca wentylatora (10 000 rubli).

Czterocylindrowy TDI po 2009 roku

Wraz ze zmianą stylizacji w 2009 roku, 5-cylindrowy silnik ustąpił miejsca nowej generacji 4-cylindrowych turbodiesli. Silniki z układem wtryskowym Common Rail stały się mocniejsze i wygodniejsze w eksploatacji.

Na czele zespołu diesla stoi 180-konny bi-turbo. Z łatwością pokonuje duże odległości, nawet z pełnym obciążeniem. Fałszywa skromność, która doprowadziła do zakupu VW T5 z podstawowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 84 i 102 KM, zamieni się w dyskomfort. Taki okaz zmuszony jest „wymiotować” prawym pasem, zwłaszcza na wzniesieniu, wraz z czołgającymi się załadowanymi ciężarówkami.

Indeks 2.0 BiTDI CFCA często cierpi z powodu zwiększonego zużycia oleju. Czasami zawodzą głowica bloku i turbina. Ponadto zdarzały się przypadki zerwania paska napędowego agregatów pomocniczych, co doprowadziło do przedostania się jego resztek pod pasek rozrządu. Konsekwencje mogą być bardzo smutne - spotkanie tłoków z zaworami.

W nowym 4-cylindrowym dieslu nie oszczędzono przedwczesnego zużycia podwójnego koła zamachowego, turbosprężarki i układu wtryskowego. Koło zamachowe może grzechotać po 10-20 tys. Km. Początkowo „huk” słychać tylko przy zimnym silniku, a potem (po 150-200 tys. km) nie ustaje nawet po rozgrzaniu. Dodatkowo zaczyna tworzyć wibracje. Jeśli koło zamachowe się rozpadnie, może łatwo uszkodzić dzwonek pudła. Koszt nowego oryginalnego koła zamachowego to 42 000 rubli, a analog to około 27 000 rubli. Zainstalowanie analogu z nowym zestawem sprzęgła i praca w serwisie będzie wymagało około 50 000 rubli.

Silniki benzynowe

Jeśli boisz się problemów z silnikami wysokoprężnymi, możesz zwrócić uwagę na modyfikacje benzyny. Najbardziej niezawodny i bezpretensjonalny jest 2-litrowy wolnossący AXA. Jednak niektórzy jego właściciele po 500-600 tys. km muszą zmierzyć się z wymianą zaklejonych pierścieni.

Silniki turbo o mocy 150 i 204 KM. znalazły swoje zastosowanie odpowiednio od 2012 i 2103 roku modelowego.

Problemy z uruchomieniem i przerwami w działaniu VR6 o objętości roboczej 3,2 litra mogą wystąpić z powodu pęknięcia membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej (1200 rubli). Ale wymiana rozciągniętego łańcucha rozrządu będzie znacznie droższa. Dolegliwość pojawia się po 200 000 km, a do jej wyeliminowania potrzeba około 100 000 rubli - silnik musi zostać usunięty.

Przenoszenie

Ręczna skrzynia biegów może hałasować po 150-250 tys. Km - łożyska zużywają się przedwcześnie. Ponadto czasami wał jest przesunięty wzdłuż osi lub synchronizatory ulegają awarii. Koszt grodzi to około 40-50 tysięcy rubli. Żywotność sprzęgła w dużej mierze zależy od warunków pracy i stylu jazdy, ale średni zasób z reguły przekracza 200-300 tys. Km. Koszt nowego zestawu to około 10 000 rubli.

Automatyczna skrzynia biegów była oferowana w parze z silnikiem Diesla R5 lub benzyną V6. Karabin maszynowy Aisin jest dość wytrzymały. Naprawy remontowe są zwykle wymagane nie wcześniej niż 250-300 tysięcy km km, co wymaga około 80-100 tysięcy rubli.

Automatyczna skrzynia biegów pojawiła się po zmianie stylizacji. Właściciele z DSG7 zaczynają dostęp do usług po 100-150 tys. km. Często pomaga ponowne flashowanie i adaptacja.

Po 150-250 tys. Km zużywają się wielowypusty prawego pośredniego wału napędowego. Oryginalny wał barana jest dostępny za 30 000 rubli, cena analogów zaczyna się od 5000 rubli.

Gama modeli obejmuje również samochody wyposażone w napęd na wszystkie koła 4MOTION. Tylne koła zazębiają się, gdy przednie koła się ślizgają. Opcja wymuszonego blokowania nie jest dostępna. Za rozkład ciągu odpowiada sprzęgło Haldex. System jest dość niezawodny. Sprzęgło psuje się dopiero przy dużych przebiegach w wyniku zużycia szczotek pompy elektrycznej. Koszt nowej pompy to około 23 000 rubli. Łożysko zewnętrzne wału napędowego (3-4 tys. Rubli za analog) jest wynajmowane po 200-300 tys. Km.

Podwozie samolotu

Duża waga, duże obciążenia i spore przebiegi to główne powody, które w pewnym momencie rzucają zawieszenie każdego samochodu na kolana. To samo dzieje się z Volkswagenem T5. Jednak jego złożone podwozie nie powoduje typowych problemów z regularną konserwacją, terminową wymianą cichych bloków, amortyzatorów i hamulców. Należy jednak pamiętać, że po 150 000 km zawieszenie często wymaga gruntownego remontu, a ceny części są wysokie. W segmencie 100-200 tys. Km łożyska tylnych kół nieuchronnie się poddadzą (5-7 tys. Rubli). Przednie potrwają ponad 200-300 tys. Km.

Planowana przegroda zawieszenia ma co najmniej jeden pozytywny aspekt: ​​właściciel T5 może wybrać drogę. Dla Multivana dostępnych jest niezliczona ilość elementów zawieszenia, które zapewniają komfortowy autobus, samochód sportowy lub furgon towarowy.

W każdym razie konieczne jest sprawdzenie stanu amortyzatorów pod kątem wycieków lub „kołysania”. Na starość wynajmowane są sprężyny i wały napędowe.

Wraz z wiekiem należy również zwrócić uwagę na drążek kierowniczy. Koszt naprawy to około 18 000 rubli, a koszt odrestaurowanej szyny to 25 000 rubli.

Hamulce są całkiem skuteczne. Jeśli na służbie często musisz poruszać się z przyczepą, możesz ulepszyć układ hamulcowy, instalując komponenty z Audi RS6. Z takimi hamulcami możesz być pewien bezpieczeństwa nawet na górskich serpentynach.

Ciało

Wszystkie modele Volkswagena T5 są podatne na kumulację wad karoserii. Metal nie jest podatny na korozję (galwanizowany), ale farba regularnie odpada.

Wielu właścicieli skarży się na awarie elektrycznie sterowanych szyb lub elektrycznie przesuwanych drzwi (stukanie, wibrowanie, zwalnianie lub całkowity brak posłuszeństwa). Z wiekiem uszczelki szyb bocznych przeciekają, a rolki drzwi przesuwnych zużywają się.

Zatrzaski drzwi muszą być smarowane przy każdym serwisie. Wygląda na to, że w tym przypadku o tym zapomnieli.

Jakość detali we wnętrzu również nie jest idealna. W tym przypadku obowiązuje zasada: im więcej narzędzi zwiększających funkcjonalność i komfort, tym więcej awarii. Wpływa to na centralny zamek, składany stół Multivan i elektryczny napęd modyfikacji Business. Ogólnie rzecz biorąc, nie ufaj słowom właściciela, ale sam sprawdź działanie wszystkich systemów.

Stół składany to popularne, drogie i bardzo zawodne akcesorium.

Nie oczekuj wiele od starszych jednostek nawigacyjnych. Do 2005 roku mogli odtwarzać tylko płyty CD. Później pojawił się DVD-ROM. Odtwarzanie płyt CD stało się możliwe dopiero po interwencji - przeładowaniu jednostki głównej. Późniejsze systemy działają i myślą szybciej, ale według współczesnych standardów jest to technika epoki kamienia. Częste problemy z anteną GPS to kolejny argument za wycofaniem fabrycznego systemu i zainstalowaniem w zamian nowocześniejszego urządzenia.

Reszta wnętrza ma typowe dla Volkswagena wady, takie jak stukanie plastikowych elementów i ścieranie miękkich powierzchni.

Radioodtwarzacz z charakterystycznym zużyciem na pokrywie kluczyka.

Tylne przewody klimatyzatora, znajdujące się w łuku prawego tylnego koła, mogą przeciekać po 5-8 latach. Wiele usług oferuje instalację trwalszych węży, za które proszą o 20-30 tysięcy rubli. A tylny piec przestaje być posłuszny z powodu słabej ochrony przed wilgocią jednostki sterującej. Płytka jest oksydowana, a styki korodują. Problem jest typowy dla samochodów montowanych po 2007 roku. Często możliwe jest samodzielne przywrócenie wydajności jednostki, w skrajnych przypadkach konieczna jest zmiana samej jednostki (od 31 000 rubli).

Wydatki

Volkswagen T5 nie jest tanim autem. Odświeżone egzemplarze z przyzwoitym wyposażeniem będą kosztować od 15 000 USD. Nie powinny Cię kusić tańsze i starsze modele, które mają za sobą prawie 1 000 000 km przebiegu. Dodaj do tego wysoki koszt serwisu, porównywalny z sedanami premium.

Rdza na drzwiach przesuwnych jest powszechna w T5.

Historia modelu

• Pod koniec lata 2003 roku pojawiła się wersja z silnikami benzynowymi o mocy 115 i 230 KM. i diesel - 104 i 174 KM. ESP jest dostępny jako wyposażenie podstawowe dla V6.
• Grudzień 2003: Wprowadzenie 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów.
• 2004: wprowadzenie 1.9 TDI o mocy 84 KM. i wersje Caravelle.
• Marzec 2005: możliwość zastosowania napędu na wszystkie koła 4Motion.
• 2006: Multivan Beach to nowy podstawowy model Multivana.
• 2006: seryjne zastosowanie filtra cząstek stałych.
• 2007: Wersja z długim rozstawem osi i nowy model podstawowy Miltivan Starline.
• wrzesień 2009: duża zmiana stylizacji; odrzucenie 5-cylindrowego silnika wysokoprężnego; 4-cylindrowe diesle otrzymały układ wtryskowy Common Rail, modyfikacje - 84 KM, 102 KM, 140 KM. i 180 KM; wydłużony interwał serwisowy wymiany paska rozrządu; zaktualizowana karoseria, lista dodatkowego wyposażenia i systemów asystujących.
• Kwiecień 2011: BlueMotion - wykorzystuje systemy odzyskiwania energii do hamowania i start-stop; nowy silnik benzynowy 2.0 TSI o mocy 204 KM (możliwość korzystania z systemu 4Motion); za dopłatą zamontowano reflektory ksenonowe ze światłami do jazdy dziennej.
• Styczeń 2013: skrzynia biegów DSG z wolnym kołem.

Drogie utrapienie - zepsuta klamka (50 USD).

Wniosek

Podobnie jak jego poprzednicy, Volkswagen T5 jest bardzo popularnym samochodem. Jego niedociągnięcia są z nawiązką rekompensowane funkcjonalnością, dużym wyborem silników i niewielką stratą ceny. Do tej pory niemieckiego vana nie mógł prześcignąć ani Mercedes, ani Fiat. T5 jest nie tylko bardziej praktyczny, ale także bardziej niezawodny. Sprzyjała temu przedłużona gwarancja i ciągła praca producenta nad wyeliminowaniem braków. Ale popularność znalazła odzwierciedlenie w cenie. Najlepiej zwrócić uwagę na egzemplarze wyprodukowane po wrześniu 2009 roku o zasięgu do 100 000 km z pierwszej lub drugiej ręki. Zaletą tego modelu jest to, że pozostaje popyt nawet w starszym wieku. Wersja California gwarantuje pasażerom najwyższy komfort.

Dane techniczne Volkswagena T5

Silnik 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Charakterystyka silników 2.0 TDI EA189

VW 2.0 TDI niezawodność, problemy i naprawa

W 2007 roku został wypuszczony nowy 2.0 TDI z rodziny EA189, który powstał na bazie poprzedniego 2-litrowego silnika EA188. Nowy silnik został zamówiony w celu zastąpienia 2.0 TDI i 1.9 TDI EA188. Oto ten sam żeliwny blok cylindrów, z kutym wałem korbowym o skoku 95,5 mm, średnicy cylindra 81 mm, wewnątrz tłoki o przeprojektowanej konstrukcji, ich wysokość wynosi 45,8 mm.

Na szczycie bloku znajduje się aluminiowa głowica z 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu. Średnica zaworów wlotowych wynosi 28,1 mm, zaworów wylotowych 26 mm, grubość trzpienia 6 mm.
Pasek rozrządu wykorzystuje pasek, który obsługuje 120 tys. km (wskazane jest sprawdzenie na 90 tys. km)
Główną różnicą pomiędzy nową głowicą cylindrów jest przejście z pompowtryskiwaczy na common rail firmy Bosch (ciśnienie wtrysku 1800 bar). Tutaj natychmiast stosuje się wtryskiwacze piezo, a na wlocie montowany jest plastikowy kolektor z klapami wirowymi, który otwiera się całkowicie przy 3000 obr./min.
Steruje silnikiem Bosch EDC 17 CP14 ECU.
Te silniki wysokoprężne są wyposażone w turbinę BorgWarner BV43.

W 2009 roku został wydany zaktualizowany diesel generacji EA189 2.0, w którym usunięto klapy w kolektorze dolotowym, wtryskiwacze piezoelektryczne zostały zastąpione elektromagnetycznymi oraz zainstalowano sterownik Bosch EDC 17 C46.
Stosowane są tutaj turbiny BorgWarner BV40 i BV43.

Wszystkie te silniki miały około 50 różnych oznaczeń, wykazywały różną moc, były wyposażone lub nie były wyposażone w wały wyrównoważające. Poniżej opisano ich główne różnice.

Na bazie EA189 2.0 TDI powstały modele junior: 1.6 TDI i 1.2 TDI.

W 2015 roku silniki te zostały zastąpione nową generacją 2.0 TDI EA288.

Różnice między silnikami 2.0 TDI Common Rail

1. CBAA (2007 - 2010) - 136-konny diesel, odpowiednik CBAB z innym oprogramowaniem.
2. CBAB (2008 - 2011) - silnik z turbiną BV43-1874KXB419.18KVAXC i wałkami wyrównoważającymi. Jego moc to 140 KM.
3. CBAC (2009 - 2010) - kolejny silnik CBA z oprogramowaniem 143 KM.
4. CBDA (2008 - 2010) - analog CBAA bez wałków wyważających.
5. CBDB (2008 -2015) - ten sam CBAB bez wałków wyważających.
6. CBDC (2008 - 2009) - silnik 110 KM bez wałków wyważających z oprogramowaniem układowym.
7. CBBA (2008 - 2011) - silnik o mocy 163 KM, analog CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - silnik 170 KM z lekko powiększoną turbiną BV43-1880KCF419.18BVAXC i innymi wtryskiwaczami.
9. CEGA (2009 - 2015) - analog CBBB bez wałków wyważających.
10. CFHA (2009 - 2015) - silnik EA189 drugiej generacji o mocy 110 KM.
11. CFHB (2009 - 2015) - ta sama CFHA z oprogramowaniem układowym 136 KM.
12. CFHC (2009 - 2015) - silnik drugiej generacji, który zastąpił CBDB turbiną BV40-1874KCB340.18AVAXC o mocy 140 KM.
13. CFHD (2010 - 2015) - zamiennik CBAC, moc taka sama - 143 KM.
14. CFHE (2010 - 2015) - wersja do VW Caddy o mocy 85 KM.
15. CFHF (2009 - 2015) - analog CFHA dla pojazdów z napędem na wszystkie koła.
16. CFFA (2009 - 2015) - ten sam CFHB, ale z wałkami wyrównoważającymi. ICE zastąpił CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog CFHC z wałkami wyrównoważającymi. Silnik zastąpił CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) to wał wyważający CFHA.
19.CFFE (2011-2015) - wersja o mocy 116 KM. dla Sharana i Alhambry.
20. CFGB (2010 - 2015) - silnik drugiej generacji z turbiną Garrett GTC1549MVZ, która zastąpiła CBBB i ma 170 KM.
21. CFGC (2011 - 2015) - ten sam silnik z oprogramowaniem układowym 177 KM.
22. CFJA (2010 - 2015) - silnik drugiej generacji, zastąpił CEGA i ma te same 170 KM.
23. CFJB (2012 - 2015) - Silnik CFJA z oprogramowaniem układowym 177 KM.
24. CLJA (2010 - 2015) - silnik wysokoprężny drugiej generacji z wałkami wyrównoważającymi, bez filtra cząstek stałych i poniżej Euro-4. Moc 140 KM
25. CLCA (2009 - 2015) - ten sam CLCB, ale moc zmniejszona do 110 KM.
26. CLCB (2009 - 2015) - odmiana CLJA bez wałków wyważających, zgodnie z normami Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - wersja zgodna z amerykańskimi normami środowiskowymi I generacji z wałkami wyrównoważającymi o mocy 140 KM.
28. CJAA (2009 - 2014) - analog CBEA dla USA bez wałków wyrównoważających, moc jest taka sama.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2. generacja z wałkami wyrównoważającymi, wypuszczona na rynek północnoamerykański.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170 KM silnik do Audi. z wałkami wyrównoważającymi, turbiną BV43-1880KCF419.18BVAXC i ECU Bosch EDC 17 CR dla Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analog CAHA, ale szyty na 163 KM.
32. CAGA (2007 - 2013) - silnik do Audi z wałkami wyrównoważającymi i turbiną BV43-1874KXB419.18KVAXC. Moc - 143 KM
33. CAGB (2008 - 2015) - analog CAGA o mocy 136 KM.
34. CAGC (2008 - 2013) - ta sama CAGA, ale moc zmniejszona do 120 KM.
35. CGLB (2010 - 2013) - druga generacja ЕА189 do Audi z turbiną BV43-1880KCF419.18BVAXC, moc 170 KM.
36. CGLC (2011 - 2015) - ta sama wersja o mocy 177 KM.
37. CGLD (2011-2015) - wersja CGL o mocy 163 KM.
38. CJCA (2011 - 2013) - druga generacja dla Audi z turbiną Garrett GTC1446VZ i mocą 143 KM.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog CJCA, ale z oprogramowaniem układowym 136 KM.
40. CJCC (2012 - 2015) - Ten sam model o mocy 120 KM.
41. CJCD (2013 - 2015) - 150-konna wersja CJC.
42. CAAA (2009 - 2016) - silnik do VW T5 o mocy 84 KM. Tutaj zainstalowana jest turbina Garrett GTB1446VZ i Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - analog CAAA z oprogramowaniem układowym o mocy 102 KM.
44. CAAC (2009 - 2016) - analog CAAA o mocy 140 KM.
45. CAAD (2011 - 2015) - wersja 114 KM.
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - ten sam CAAC, ale z wałkami wyważającymi.
47. CFCA (2009 - 2016) to wersja biturbo. Posiada blok cylindrów z ulepszonym chłodzeniem, z inną pompą olejową, ze zmodyfikowanymi tłokami, zmodyfikowanym termostatem. Istnieje dwustopniowe doładowanie BorgWarner R2S, które składa się z turbin K04 i KP35, a wszystko to jest sterowane przez ECU Bosch EDC 17CP 20. Ten silnik rozwija 180 KM. i 400 Nm przy 1500-2000 obr./min.
48. CLLA (2010 - 2012) - silnik z turbiną Garrett GTC1459MVZ, jego moc 170 KM.
49. CLLB (2011 - 2015) - podobny model z oprogramowaniem układowym 177 KM.

Problemy i niezawodność Volkswagena 2.0 TDI

To świetne silniki, które praktycznie nie mają słabych punktów. Wersje z wałkami wyrównawczymi, wyprodukowane przed końcem 2009 roku, mają problem z sześciokątem pompy olejowej, którą trzeba wymieniać przy przebiegu do 200 tys. km, w przeciwnym razie ciśnienie oleju spadnie ze wszystkimi konsekwencjami dla silnika.
Silniki z klapami wirowymi w kolektorze ssącym mają problem z zaklejaniem tych klapek z powodu zanieczyszczenia. Mniej więcej co 100 tys km trzeba przeczyścić kolektor dolotowy EGR lub zakręcić ten zawór, zdjąć klapy i zabłysnąć ECU.
W przeciwnym razie, przy dobrej i regularnej konserwacji, zasób 2-litrowego TDI z Common Rail wynosi ponad 350-400 tys. Km.

Strojenie silnika 2.0 TDI

Strojenie chipów

Wersje na 110, 136 i 140 KM. na oprogramowaniu Stage 1 dają 180 KM. i bliżej 400 Nm momentu obrotowego. Z rurą spustową i wlotem można osiągnąć 190 KM. i +20 Nm momentu obrotowego.
Mocniejsze modele o mocy 170, 163 i 177 KM, tylko na oprogramowaniu, pozwalają uzyskać trochę za 200 KM. i moment obrotowy 400-420 Nm. Założenie wlotu i rury spustowej daje ponad 210 KM. a moment 420+ Nm.
Jeśli nagle chcesz sflashować swojego wysokoprężnego VW Transportera silnikiem biturbo, możesz liczyć na 215 KM. i moment obrotowy 430-440 Nm.

Dzień dobry, kierowcy! Szczerze proszę, nie rzucajcie kapciami, przecież pierwsza recenzja.

Preambuła. Swoją recenzję zacznę od tego, jak trafiłem do samochodu z nadwoziem zwanym „pickupem”. Pierwszym samochodem osobowym po samochodach moich rodziców, którymi musiałem jeździć (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail - wszystkie prawdziwe japońskie z kierownicą po prawej stronie) był VAZ 2114, który strasznie pił krew i stał się dla mnie szokiem kulturowym po Japończykach.

Po sześciu miesiącach został zastąpiony przez Forda Focusa II, który w ogóle nie zapisał się w pamięci, ponieważ był prostym pudełkiem na mydło, a sześć miesięcy później został zastąpiony w 2009 roku przez Mitsubishi Pajero Pinin (IO) - dobry mały SUV, który służył wiernie przez prawie 2 lata. Ale jego zdolność do przewożenia rzeczy i zdolność do jazdy w terenie nie wystarczyła i stanęłam przed dylematem, czy wybrać samochód, który spełni moje wymagania:

Transport dużej ilości rzeczy do natury, czy to łodzi, plecaków, namiotów, wszelkich shmurdyków itp.

Zwiększona zdolność przełajowa.

Komfortowa jazda w warunkach miejskich i na autostradzie.

Stosunek ceny do jakości.

Tak więc, po zapoznaniu się z ofertami sprzedaży SUV-ów i uświadomieniu sobie, że finanse nie pozwalają na dotarcie do świeżych SUV-ów, a stare to ruletka, zwróciłem uwagę na pickupy, które spełniają wszystkie moje wymagania dotyczące samochodu i są bardziej atrakcyjne metki z cenami.

Wybór i zakup pierwszego pickupa... (Mazda BT-50). W tamtym czasie, a był to początek 2011 roku, w przystępnych cenach na rynku pojawiły się Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50. Dzięki starannym poszukiwaniom wytypowano prawie bezużyteczną Mazdę BT-50, która przejechała prawie 90 000 km w ciągu roku bez awarii i ekscesów.

Kupuję drugi pickup... (Nissan Frontier D22). Ale w 2012 roku zainterweniowały okoliczności kryzysowe i maszyna musiała zostać zmieniona na tańszą. Dostałem więc w swoje wytrwałe ręce Nissana Frontier (ta sama Navara D22) 2000 rok produkcji, 3,3 litrowy silnik benzynowy, na maszynie. Z ogromnym zasięgiem 300 000 km.

Ale co mogę powiedzieć, po przejechaniu 80 000 km pode mną samochód nadal był energiczny (silnik prawie nie jadł oleju, automatyczna skrzynia biegów działała bez szarpnięć) - fakt, że w Federacji Rosyjskiej samochód był taki sam opiekuńcze ręce. Ze wszystkich moich napraw: wymiana przekładni kierowniczej i oleju co 10 000 km. Nissan Frontier to super samochód, ale zjadanie 15 litrów na sto na autostradzie, a wszystkie 20 litrów w miejskich korkach to trochę za dużo.

Zakup trzeciego pickupa... (Nissan Navara D40). Okoliczności znów się zmieniły i na początku 2013 roku zabrałem przed sobą Nissana Navarę D40 z 2009 roku z jednym właścicielem. Ale szczerze mówiąc, ta szybka maszyna zaczęła mnie bardzo frustrować swoją soczystością.

Przede wszystkim jest to bardzo słabe zawieszenie przednie. Dalej, po 50 000 km (całkowity przebieg 120 000) wtryskiwacze paliwa zostały zakryte i naprawiono wtryskiwacze - wymianę dysz, bo. wymiana dysz jest bardzo kosztowna.

Turbina zaczęła przeciekać, a przednia pokrywa silnika zaczęła przeciekać, olej zaczął trochę odchodzić, wraz ze złymi oznakami hydrauliczny booster i automatyczna skrzynia biegów zaczęły dawać. Ogólnie rzecz biorąc, trochę cierpiąc, musiałem sprzedać Navarę z bardzo dobrym rabatem dealerom i ponownie stanąłem przed wyborem innego pickupa.

Tak więc, po wielu podróżach po salonach Petersburga, z pickupów, którymi nie jeździłem, pozostały: Amarok, nowy Ford Ranger, Toyota Hilux i stary Mitsubishi L200. Tym razem, zdając sobie sprawę, że maszyna nie jest zajęta przez rok lub dwa, podszedł do wyboru ostrożniej.

Ford Ranger i Toyota Hilux. Modele nie podobały się transmisją. W rzeczywistości pozostało to samo, co we wszystkich poprzednich generacjach - napęd budynków, przednia oś jest podłączona tylko w terenie. Biorąc pod uwagę wcześniejsze doświadczenia z jazdy pickupem po zimowych drogach i to, że raz zjechał z drogi, aby wyprzedzić (dzięki Bogu, bez konsekwencji), chciałbym zaopatrzyć się w międzyosiowy mechanizm różnicowy lub sprytną skrzynię rozdzielczą podobną do Super Selecta w L200.

L200 to bez wątpienia dobry pickup z przekładnią Super Select, dobrą niezawodnością i marginesem bezpieczeństwa, wygodnymi tylnymi drzwiami i normalnymi siedzeniami pasażera. Ale znacząco stary model na rynku, bardzo kontrowersyjny i charakterystyczny design, bardzo niewygodny dla fotela kierowcy wnętrze, mały schowek na karoserię (niewielka długość) i niskiej jakości materiały wykończenia wnętrza blokowały dla mnie wszystkie jego zalety.

Tak więc po przeczytaniu wszystkich dostępnych recenzji, obejrzeniu dziesiątek godzin jazd testowych i jazd terenowych na YouTube, prawie podróżowaniu po salonach, torturowaniu konsultantów, krzywa selekcji zaprowadziła mnie tylko do Amaroka.

Bajka czy Volkswagen Amarok. A teraz Amarok został kupiony jako nowy z salonu. Nie będę opisywał salonu samochodowego i procesu zakupu. mało kto jest zainteresowany. I myślę, że reklamowanie salonu byłoby złem. Lepiej będę kontynuować o samym odbiorze.

Tak więc Volkswagen Amarok, sądząc po dokumentach i kosztach, został odebrany już w samych Niemczech przez ponurego niemieckiego geniusza i bezpośrednie ręce aryjskich dziewic na północnych alpejskich łąkach w świetle pełni księżyca w 2013 roku. Opcje 2.0 biTDI Highline, 180 koni niemieckich, stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen i manualną skrzynią biegów.

W zestawie przydatnych rzeczy: Webasta (choć bez pilota), tylna blokada mechanizmu różnicowego, czujniki parkowania, muzyka, gumowa wykładzina podłogowa, dwustrefowa klimatyzacja. Nie brałem więcej opcji (nie wchodzących w skład pakietu Highline), załączników od dealera z wyraźnie zawyżonymi (co najmniej 3 razy) metkami i nie będę doradzał innym.

Małe zastrzeżenie: Volkswagena Amaroka będę porównywał głównie z jego ostatnim autem i jego głównym konkurentem na rynku - z Nissanem Navara, więc przepraszam.

Wrażenia

W porównaniu do Nissana, od razu uderzający, Amarok jest większy i szerszy, co jest prawdą. W związku z tym wnętrze VW Amaroka jest bardziej przestronne: co to jest szeroki podłokietnik, a Amarok ma znacznie wyższe lądowanie. Przednie fotele są znacznie wygodniejsze: wyraźniejsze boczne podparcie siedzeń, za co plecy będą Ci wdzięczne za dalekie podróże.

Fotel kierowcy, w przeciwieństwie do fotela Navarovsky, jest montowany na płozach i łatwiej jest go regulować na wysokość, więc na Amaroce na przednim siedzeniu, po cofnięciu i opuszczeniu oparcia fotela, można spać (w Navar można było tylko spać na przednim siedzeniu pasażera).

Jedyną wadą siedziska Amaroka jest tylko to, że pochylenie oparcia regulowane jest kołem, a nie dźwignią. Wielu powie, że to plus, tk. pozwalają dokładniej wyregulować siedzisko, ale XXI wiek istnieje już od dawna, a to koło to wyraźny atawizm. Nawiasem mówiąc, w Navara regulacja wysokości siedziska była kołem, a kąt pochylenia była dźwignią. Przeciwieństwo jest prawdą.

Kąt nachylenia tylnych siedzeń pasażera jest wizualnie większy w Amoroku, co pozwoli pasażerom czuć się bardziej komfortowo na długich trasach, ale przestrzeń na nogi jest nieco mniejsza.

W Volkswagenie Amaroku przednie fotele mają specjalny kształt dla wygody nóg pasażerów z tyłu, ale siadając samotnie (wysokość 178 cm) rozumiem, że nie jest to zbyt pomocne. Tutaj, nawiasem mówiąc, L200 z normalnymi tylnymi drzwiami i siedzeniami omija wszystkich konkurentów.

Godność

Moim zdaniem bardzo dobre rozwiązanie na gumową wykładzinę podłogową. Chociaż zaraz po zakupie znalazłem dywaniki na najbliższym targu samochodowym, za jedyne 1,8 tys. wobec 5 tys. u dealera, które niewiele różnią się od siebie. Korpus: jest ogromny i nawet wizualnie większy niż Navara. Nie zamierzam zakładać osłony ciała ani kung, tk. bardziej popularne są przetworniki z otwartym ciałem. Umieściłem tylko plastikową wkładkę i pudełko przymocowane z przodu korpusu. W nadwoziu planuje się zamontować pałąk bezpieczeństwa, dodatkową optykę na dachu i zwykłe koła na wycieczki w plener. Ale jak dotąd nie mogę uzyskać od sprzedawcy jasnych wyjaśnień na temat związku między gwarancją a rozsądnie dopuszczalnymi rozmiarami kół. Pod względem osiągów Amarok cieszy: 180 KM a dwie turbiny wystarczą do jazdy po autostradzie z pięcioma osobami i załadowanym nadwoziem. Zawieszenie jest wygodne, choć ma mniejszą nośność, ale tę wadę z nawiązką rekompensuje płynność jazdy podczas jazdy po nierównych nawierzchniach, a mianowicie na nawierzchniach błędnie nazywanych w naszym kraju drogami publicznymi. Zużycie na autostradzie przy jeździe w trybie normalnym 90 – 100 km/h wynosi około 7 litrów na 100 km, czyli według zapewnień producenta zbiornik wystarcza na ponad 1000 km. Na razie nie udało się tego sprawdzić, ale w cyklu mieszanym zbiornika, od szyjki do momentu zapalenia się kontrolki przypomnienia, wystarczy na 700 km (średnio 10 litrów na 100 km). Myślę, że to bardzo wartościowa wskazówka, ponieważ Navara zjadła około 9 litrów na świeżymi dyszami na autostradzie i około 14 litrów na mieszance, co jak na silnik wysokoprężny jest dużo. Nawiasem mówiąc, otwieranie klapki zbiornika paliwa jest bardzo wygodne na Amaroku, w porównaniu z tą samą Navarą, której zbiornik został zamknięty kluczem, którego zamek bardzo szybko się uszkodził i często się zacinał (winna jest sól). Wadą tej konfiguracji Amaroka jest brak redukcji biegu. Ponizhayka jest nieobecna na poziomach wyposażenia ze stałym napędem na wszystkie koła. Jednak przy wyborze modelu, porównując możliwość poruszania się po każdej nawierzchni i przy dowolnej prędkości z możliwością wspinania się po dzikim terenie, uznałem, że stały napęd na cztery koła jest o wiele bardziej przydatną rzeczą (dla mnie osobiście) , ponieważ Rzadko używałem ponzhaykoy we wszystkich moich samochodach. główny przebieg to szlaki i drogi gruntowe / wiejskie o mniej lub bardziej twardej nawierzchni. Chociaż zastanawiam się, dlaczego posępni niemieccy inżynierowie nie przewidzieli zmniejszonego zasięgu w punkcie kontrolnym tej skrzyni biegów? Z oszczędności czy zgodnie z wymaganiami klienta? Nawiasem mówiąc, pierwszy bieg jest bardzo krótki - jak tylko ruszysz, musisz od razu włączyć drugi. Jeszcze nie wiem, czy jest w stanie zastąpić obniżony rząd - pokaże operacja.

niedogodności

Z dekoracji wnętrza, która nie podobała się Amarokowi, można zauważyć, że tył tylnych siedzeń pasażera rozkłada się bardzo niewygodnie. W Navara plecy były składane w stosunku 40:60, ale tutaj tylko w całości. Co więcej, aby się rozwinąć, musisz albo wspiąć się na sofę i pociągnąć za dwa paski naraz, albo zrobić to razem. Bardzo niewygodnie. Swoją drogą za plecami czeka na nas całkiem sporo miejsca: apteczka, kompresor, jack (rodzimy), komplet kluczyków, kabel dynamiczny, kombinezon wiatroszczelny, pończochy OZK itp. rzeczy potrzebne na wycieczki. Same siedzenia - dolna część (pod kolbą) jest podnoszona ręcznie i mocowana linką do zagłówków - również jest atawizmem. W Navara wszystko zostało podniesione za pomocą dźwigni i wszystko samo zostało naprawione. Swoją drogą podnosząc siedzenia w Navara dostajemy płaską podłogę, na której bez problemu można było położyć paczki i torby z najbliższego O” kei, Ashan czy Lenta. W Amarok podnosząc siedzenia dostaniesz podium. zrozumiałby, gdyby istniały nisze na wszystkie małe rzeczy (jak Toyota Hilux), ale nie - to tylko podium. Dlaczego, zastanawiasz się? Deska rozdzielcza: czytelna i intuicyjna, wszystko jest łatwe i zrozumiałe. Wszystko jest znacznie prostsze niż w Navara. Chociaż sterowanie muzyką na kierownicy nie jest zbyt wygodne (przyciski są bardzo małe, np. rękawice w ogóle nie dają się trafić.) Brak czujnika temperatury silnika, wcale. Na desce rozdzielczej jest też podpowiedź w przypadku manualnej skrzyni biegów komputer podpowiada, na który bieg się przełączyć - zabawne, ale nie za konieczne.Plastik deski rozdzielczej i wszystkie elementy wykończenia najwyraźniej nie są wykonane z najdroższych materiałów, ale jest to wybaczalne w przypadku pickupa - ve to samochód użytkowy, a nie sedan klasy biznesowej.

Wynik

Epilog: Volkswagen Amarok to godny pickup w linii pickupów na rynku krajowym. Nie gorszy od innych, ale mający swoje niewątpliwe zalety i możliwości. Jeśli nie wiesz, dlaczego potrzebujesz odbioru, nie bierz go. Pickup to, można powiedzieć, styl lub sposób na życie, a także niezawodny pomocnik na każdą okazję.

Nowoczesne samochody są nieprzewidywalne pod względem jakości i żywotności. Przyzwyczailiśmy się do tego, że samochody znanych marek służą latami bez problemów, bez większych trudności pokonują setki tysięcy kilometrów. Ale dzisiaj pojawia się coraz więcej informacji o istotnych wadach danej technologii. Oznacza to, że coraz więcej samochodów nie jest wartych kupowania na nowym rynku pojazdów. Skandal z silnikiem Diesla Volkswagena był niezwykle napięty na całym świecie. Naruszono normy środowiskowe silników, koncern próbował oszukać organizacje kontrolne i kupujących. Rezultatem tak nieprzyjemnego momentu jest spadek ocen i spadek zaufania do marki. Na przykład w Stanach Zjednoczonych sprzedaż VW i Audi spadła w ciągu ostatniego roku o ponad połowę. Nawet w Niemczech samochody Volkswagena uzyskały znacznie mniejszą sprzedaż w całkowitym udziale w rynku. Dzisiaj porozmawiamy o silnikach wysokoprężnych tego koncernu z punktu widzenia rosyjskich warunków pracy.

Zastanawiam się, dlaczego afera z dieslem nie dotknęła w żaden sposób Rosji? Same silniki, które znalazły się pod bronią służb środowiskowych na całym świecie, były aktywnie dostarczane do Federacji Rosyjskiej. Są to 2-litrowe jednostki wysokoprężne prawie wszystkich typów, które są instalowane w Skodzie, VW, Audi i Seat. W Rosji są to Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan i inne modele. Ale w naszej rzeczywistości popyt na silniki wysokoprężne tylko wzrósł, ponieważ stały się one bardziej przystępne cenowo. Jeśli wcześniejsze jednostki wysokoprężne nie były przeznaczone dla Rosji i były drogie, dziś spadły ceny z powodu poważnego spadku popytu na całym świecie. W związku z tym pojawia się pytanie, na ile bezpieczny jest zakup silnika wysokoprężnego od Volkswagen Corporation. Dzisiaj przyjrzymy się wszystkim aspektom silnika na paliwo ciężkie i przedstawimy zalecenia dotyczące zakupu. Oczywiście nie dotyczy to kupujących, którzy martwią się o przyjazność dla środowiska swojego samochodu zgodnie ze standardami Euro-6.

Żywotność silników wysokoprężnych - dlaczego jest wyższa?

Jeśli spojrzysz na opcje benzyny dla elektrowni, będziesz zaskoczony jedną prostą prawdą - ich zasoby znacznie się zmniejszyły. 10 lat temu dobry silnik bez problemu mógł przejechać nawet 300 tys. km, a potem, po naprawach, przejechać kolejne 200 tys. km. Dziś zasób jednostek TSI z turbinami wynosi łącznie 150 000 km, a silniki często w ogóle nie podlegają naprawie. Dodatkowo zaraz po zakończeniu okresu gwarancyjnego zaczyna się sporo problemów z turbiną. Silniki Diesla mają następujące zalety:

• projekt jest klasyczny, korporacja nie przeprowadziła żadnych poważnych eksperymentów w technologiach turbodoładowania i produkcji podstawowych części, dzięki czemu diesel jest bardziej niezawodny i prostszy;
• silniki są naprawiane, więc po zakończeniu zasobu będzie można bezpiecznie przeprowadzać generalne remonty, instalować nowe części fabryczne i przedłużyć żywotność samochodu;
• elektronika jest prostsza i bardziej niezawodna, są też klasyczne i bez znaczących eksperymentów, tak jak w przypadku silnika TSI na benzynie nic się nie psuje i nie wymaga wymiany;
• recenzje kierowców dowodzą, że w niemieckich silnikach wysokoprężnych bardzo łatwo pokonuje się zasoby 300 000 km przebiegu, liczbę tę osiąga się bez napraw i dodatkowych inwestycji;
• nie ma problemu z redukcją produkcji, ponieważ jednostka wysokoprężna emituje w przybliżeniu taką samą ilość szkodliwych substancji w praktycznie każdej objętości komór spalania paliwa.

Jeszcze kilka lat temu eksperci i inżynierowie motoryzacyjni widzieli prawdziwą przyszłość w elektrowniach wysokoprężnych. Na ich podstawie opracowano hybrydy, udoskonalono technologie. Ale skandal VW zmienił wszystko, a dziś te silniki stały się wyrzutkami, koncerny próbują się ich pozbyć i przełączyć na prąd. Jednak dla Rosji wciąż jest to dobra okazja do zakupu taniego samochodu o dużym potencjale. Więc nie warto tracić czasu.

Co jest dobrego w silnikach wysokoprężnych VW?

Korporacja oferowała silniki, które były dość proste z technicznego punktu widzenia. Nie mają niesamowitego ciśnienia, nie ma skomplikowanych elementów elektronicznych. Dzięki temu silniki są bardziej niezawodne, pozbawiając je szans na drogie awarie. Ponadto silniki sprawdziły się znakomicie w chłodne dni na północy Rosji. Tutaj silniki benzynowe często nie wytrzymują długo, a diesle jeszcze bardziej boją się takich temperatur. Istnieje kilka wspólnych zalet wszystkich nowoczesnych modeli TDI:

• wydajność - jednostki napędowe zużywają około 7 litrów paliwa na 100 km przebiegu w cyklu mieszanym, przy czym nie jest to mały samochód, ale duży sedan Passat D klasy;
• zakłady mają w swoim majątku prostą turbinę, co stwarza doskonałe możliwości przyspieszenia mocy, od 2 litrów firma otrzymuje od 105 do 180 KM, i to z ograniczeniami fabrycznymi;
• wiele osób używa tych silników do tuningu, nawet banalne chip tuning bez zmiany projektu daje do 200 koni mechanicznych, Stage 2 da jeszcze więcej bez zmniejszania zasobów;
• wytrzymałość - nawet przy stałej promocji do wysokich prędkości i szybkich trybów pracy, ta jednostka może żyć przez długi czas i nie denerwować właściciela kosztownymi naprawami;
• użyteczność - dzięki wielu technologiom koncernowi VW udało się sprawić, że diesel jest wygodny, nie trzeba się do niego przyzwyczajać i dostosowywać, nie ma specjalnych różnic w stosunku do silników benzynowych.

To właśnie te zalety stały się podstawą do myślenia o zakupie silnika wysokoprężnego dla wielu Rosjan. Ceny dodają oliwy do ognia. Niewykluczone też, że w niedalekiej przyszłości na rynku wtórnym pojawi się zalew doskonałego transportu z Europy. Wynika to z faktu, że kraje europejskie wprowadzają zakaz wjazdu samochodów z silnikiem diesla do centralnych części miast. Oczywiście spowoduje to wyprzedaż pojazdów na paliwo ciężkie po okazyjnych cenach, które mogą trafić do Rosji.

Czy są jakieś wady jednostek wysokoprężnych Volkswagena?

Do tej pory, obiektywnie, silniki te mają więcej zalet niż wad. Niemniej jednak warto pamiętać o niektórych niuansach, które stale pojawiają się w recenzjach. Nie jest tajemnicą, że ciężkie jednostki paliwowe oszczędzają pieniądze tylko pierwszemu właścicielowi, który kupił samochód w salonie. Używane samochody z 10-letnim doświadczeniem w podróży w rosyjskich warunkach nie będą już zapewniać większości powyższych zalet. Ale w takich silnikach może być wiele wad:

1. Koszt usługi. Średnio cena regularnej konserwacji okazuje się 2 razy wyższa niż przy konserwacji tej samej mocy i klasy silnika benzynowego tego samego problemu.
2. Wymagania dotyczące paliwa. Jeśli wlejesz do zbiornika olej napędowy niskiej jakości, będziesz musiał drogo oczyścić układ z zanieczyszczeń. Spowoduje to również awarię wszystkich systemów samochodowych na drodze i konieczność przepłacania za lawetę.
3. Żądanie ropy. Wystarczy kilka razy pod rząd uzupełnić nieodpowiednie oleje, aby uzyskać maksymalne problemy ze zużyciem tłoków, a także późniejsze kosztowne naprawy.
4. Ceny części zamiennych. Podzespoły do ​​silników diesla są tradycyjnie droższe, ale ta wada może wkrótce stać się nieistotna, ponieważ rynek jest zalewany takimi instalacjami i częściami zamiennymi.
5. Wibracja. Przy przebiegu ponad 100 000 km nawet najbardziej elitarne samochody z takimi jednostkami zaczynają wibrować i inne kłopoty. Wynika to z samej natury takich silników.

W każdym przypadku trzeba coś zaryzykować, aby uzyskać określone korzyści. Kupując silnik benzynowy, ryzykujesz zasoby, aby uzyskać moc i komfort. W przypadku silnika wysokoprężnego uzyskasz znacznie mniej koni, ale większą oszczędność paliwa, znaczną poprawę ogólnego życia i ekonomii. Ale jednocześnie wzrosną koszty konserwacji i pewne ryzyko określonych awarii. Dlatego decyzja powinna być podjęta zgodnie z własnymi priorytetami.

Co stanie się w przyszłości z jednostkami wysokoprężnymi VW?

Według samego koncernu aktywna prezentacja pojazdów elektrycznych rozpocznie się w 2020 roku. Już do 2025 roku firma planuje całkowicie zastąpić auta zasilane paliwem płynnym samochodami elektrycznymi. Dotyczy to nie tylko marki Volkswagen, ale także wszystkich marek wchodzących w skład koncernu. Wynika to nie tylko ze skandalu w Stanach Zjednoczonych, ale także z obiektywnej potrzeby znalezienia alternatywy dla benzyny i oleju napędowego. Normy środowiskowe Euro będą tylko wzrastać i wkrótce staną się nie do zniesienia dla jednostek.

O losie dzisiejszych silników wysokoprężnych wiąże się kilka oczywistych faktów:

• jeśli firma nie znajdzie sposobu na uczynienie silników bardziej przyjaznymi dla środowiska, w tym roku nastąpi zastąpienie wersji benzynowych, produkcja silników wysokoprężnych drastycznie spadnie;
• takie instalacje będą nadal dostarczane do Rosji, ponieważ tutaj nabierają rozpędu ze względu na niski koszt, wydajność i dobre zasoby, do wyboru maszyny podchodzimy w praktyczny sposób;
• po 5 latach produkcja silników spalinowych może się całkowicie zatrzymać, wszystkie silniki zasilane paliwem płynnym można zastąpić silnikami elektrycznymi, ale jak na razie istnieje szereg przeszkód dla takich wydarzeń;
• oczywiste jest, że firma nie będzie już inwestować miliardów w rozwój dieslowskich jednostek napędowych, rynki zbytu nie są najatrakcyjniejsze, więc nie będzie inwestycji;
• Ale wsparcie właścicieli samochodów pozostanie bez zmian, Volkswagen będzie nadal produkować części zamienne i same silniki do wymiany jeszcze przez kilka lat po zakończeniu montażu w nowych samochodach.

Jak widać, era silników wysokoprężnych dobiega końca. Jest całkiem możliwe, że w niedalekiej przyszłości wszystkie światowe koncerny zaczną rezygnować z takich instalacji. Wraz z wprowadzeniem norm Euro-7, które są obecnie opracowywane, żaden silnik na paliwo ciężkie nie będzie w stanie przejść certyfikacji. Firmy będą musiały oszukiwać i podejmować ryzyko lub po prostu zrezygnować z produkcji takich technologii.

Oferujemy obejrzenie filmu z informacjami o jednostkach wysokoprężnych VW:

Podsumowując

Samochody Volkswagena to w Rosji szanowana klasa. Dziś popyt na wszystkie jednostki ustabilizował się, kupujący nie dają już ślepo pierwszeństwa silnikom benzynowym, ponieważ wiedzą o ich zawiłościach i możliwych problemach w eksploatacji. Instalacje Diesla zyskały należytą uwagę w Federacji Rosyjskiej po zachodzie słońca w Europie. Kilka ważnych czynników, takich jak niższe ceny i dobre recenzje właścicieli, zwiększyło popyt. Jeśli kupisz nowy silnik wysokoprężny, nie będziesz musiał martwić się o ewentualne problemy i niedociągnięcia w jego eksploatacji przez około 300 000 km.

Jednak ciężkie jednostki paliwowe mają również wady. Problem w tym, że takie technologie są zbyt subtelne, wrażliwe na czynniki złej jakości obsługi lub nienajlepszego paliwa. Dlatego nie ma potrzeby mówić o braku kłopotów. Sami specjaliści VW przyznali, że dziś tracą sens rozwoju w kierunku silników spalinowych. Wszystkie inwestycje są kierowane na nową dziedzinę pojazdów elektrycznych, a ciężkie jednostki paliwowe, takie jak benzyna, po prostu otrzymują niezbędne wersje, aby dopasować się do istniejących norm środowiskowych. Więc wybór należy do Ciebie. Co sądzisz o jednostkach wysokoprężnych Volkswagena?

Cześć wszystkim! Chciałem opowiedzieć o moim krótkim doświadczeniu z posiadaniem tego samochodu. Zawsze chciałem mercedesa klasy Cartoon lub V. Rodzina jest duża i moje samochody też są duże. Wcześniej korzystałem z Toyoty Siena, jestem bardzo zadowolony, ale to już inna historia. Dlaczego zdecydowałem się rozstać z Toyotą – to brak napędu na cztery koła w mojej konfiguracji, a poza miastem mam zjeżdżalnie i nie zawsze można się w nich wspinać na przednim napędzie. W oczekiwaniu na zimę i opady śniegu postanowiłem zmiażdżyć minivana w multiveen :). Samochód służy do rodzinnych wycieczek poza miasto. W recenzji mimowolnie porównam ze Sienną, bo to minivany i mają ten sam cel.

Nie będę mówił o niezawodności ze względu na krótki okres użytkowania.

Wygląd zewnętrzny jest wszystkim znany. Wnętrze z pewnością urzeka, wnętrze przerobione na samochód biznesowy. Wyjdźmy, wszystko to było omawiane setki razy. Kompletny farsz. Blokada dyferencjału, komputer, webasto, w skrócie jest wszystko co jest możliwe w tej konfiguracji. Swoją drogą nie podobała mi się jednostka główna, wszystko wydaje się jasne, ale ten sam telefon nie jest tak łatwy do podłączenia. Niektóre funkcje nie są obsługiwane w Federacji Rosyjskiej! Dźwięk jest dobry, muzyka też. Co do foteli to nie mogę powiedzieć, że są wygodne dla osoby na odległość, podobno kiedy ludzie kupują Cartoon, niemieccy projektanci niczego nie zmienią, ale dlaczego? Zrobili to 10 lat temu i wezmą to teraz !!!

Ale chcę skupić się na zaletach tego samochodu jako samochodu rodzinnego, na dalekie podróże lub do wiejskiego domu, ale z mnóstwem toreb i torebek.

Nie podobało mi się to: (więc sprzedałem ...

Nie podobał mi się sposób, w jaki szła. Niewygodny. Kiedy zaczyna się i musisz odbudować po lewej stronie, musisz uważnie przyjrzeć się i obliczyć prędkość samochodu jadącego z tyłu. To samo na torze, aby przebudować się na skrajnie lewy pas, aby ominąć wolno poruszający się przed tobą ruch, musisz być ostrożny, w przeciwnym razie zamki błyskawiczne są obrażone, że nie mogły latać lewym pasem na swoich supersportowy samochód z silnikiem 1.4! Nie będziesz w stanie naciskać na wyprzedzanie! Rozumiem, że to nie jest samochód sportowy i diesel 180 KM, ale… Ta sama Sinena 187 KM. i jeździ znacznie szybciej. Diesel Mercedes V klasy jest znacznie szybszy. Czy tak popularny model nie może być wyposażony w nowocześniejszy silnik? Krótko mówiąc, nie ma przyspieszenia ani z miejsca, ani na torze! Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą, wrażenie jest bardziej podobne do traktora. Wysoko nad drogą i odgłos silnika informuje, że auto jest duże i ciężkie. Zarządzane w ten sam sposób.

Zakwaterowanie osób i bagażu. Mnie też się to nie podobało. Jak nie postawić krzeseł i miejsca jest mniej niż w Siennej o rząd wielkości! Siedzenie ze skrzyżowanymi nogami nie zadziała. A bagażnik do takiego auta jest mały, w dodatku jest bez zagłębienia i zlicowany z podłogą, więc jak jest pełny i otworzysz, to wszystkie torby wypadają na ziemię. Duże walizki nie zmieszczą się w bagażniku, zmieszczą się dokładniej, jeśli przesuniesz trzeci rząd do przodu, a to odpowiednio wpływa na komfort pasażerów. Gdzie umieścić bagaż nie jest jasne. Nadal nie byłoby źle, gdyby górna część bagażnika otworzyła się, jak w niektórych SUV-ach, aby chociaż drobne rzeczy można było zrzucać z góry, w przeciwnym razie wypadnie.