UAZ Patriot, 2.7 l., 2009 e në vazhdim
Drita u bë në kurs dhe në shpërndarje. Sidomos për manovrim. U bë si një makinë e mirë e huaj. Makina është e panjohur, rrëzohet në atë mënyrë që të mos jetë inferiore ndaj asnjë makine të huaj. Më pëlqen të kalërojë.
Aleksandër
Ndjesitë e para të pronarëve të makinave pas shërbimit në UAZ Patriot.
Shfletuesi juaj nuk e mbështet videon
Përdorni një shfletues tjetër
Mirëdita Vladislav. Sot mora një parcelë me mbytje dhe instalova menjëherë montimin. Makina nuk njihet. Vollga me peshë 1.8 ton nga një vend lot me rrëshqitje mbi malet tona ku shkoja me marshe 3-4 tani i lirë në datën 5 dhe ende do të overclock. Në nyjen e vjetër, shpejtësia është 90 km. mbingarkuar në 3000-3300 rpm. Tani 2000-2300 rpm. parakalimi është argëtues. Zbritja e shpejtësisë nuk është e nevojshme. Dhe në të njëjtën kohë, mezi shtyp pedalin e gazit. Deri tani jam shumë i kënaqur me rezultatin.
Kam lexuar shumë për akordimin e mbytjes dhe vendosa ta provoj. Përshtypjet e mia të para - makina u bë më e lehtë për t'u përshpejtuar. Më parë, nxitimi ishte nga 3000 tani nga 2000 rpm. tashmë në zhvillim e sipër. Unë i këshilloj të gjithë, me të vërtetë funksionon! Edhe pse kisha dyshime të mëdha. Dhe për faktin që shumë shkruajnë se kjo është një mashtrim, mos e besoni! Së pari, provoni veten ... Po, më e rëndësishmja, ju mezi shtypët pedalin e gazit dhe makina përshpejton me shpejtësi. Më parë, pas lëshimit të gazit, kishte një ndjenjë se po tërhiqje dikë dhe ai po të ngadalësonte. ...pas lëshimit të gazit në marshin, makina vazhdon të ecë përpara e sigurt. Kur shtypni më tej gazin, makina përshpejton me siguri pa u tundur.
Vortex Tingo 1.8 l., 2011 e në vazhdim
Bëra akordim të mbytjes. Unë jam me të për 1.5 vjet tani. Ka një efekt. Nuk ka pasur probleme, pasi ata përpiqen të ekspozojnë këtu. Makina nis në mënyrë perfekte, si në verë ashtu edhe në -35 në dimër. Konsumi është ulur.
Përmirësoi montimin e mbytjes. Nga shërbimi në shtëpi u pëlqeu vërtet udhëtimi. Nuk ka më shtypje në pedale. Thjesht vendosni këmbën dhe makina Lëviz. Në fund minon guxim. Vrima e thellë e mprehtë u zhduk kur përshpejtohej nga 70 në 100 km / orë. Dhe konsumi gjithashtu ka rënë, ndërsa me 0.5 litra. Faleminderit shumë për punën e bërë mirë!!! Super!!!
Pas përfundimit, makina në fakt LËZON edhe me kondeem!
Chery Tigo i parë doli nga linja e montimit në 2005. Crossovers për tregun rus u prodhuan në Kinë dhe këtu në Rusi - deri në vitin 2008 në uzinën Avtotor në Kaliningrad, dhe që nga viti 2010 në TagAZ me emrin Vortex Tingo. Prototipi ishte "SUV" Toyota RAV4 i gjeneratës së dytë. Njësitë e licencuara të energjisë Mitsubishi u vendosën nën kapuç.
Chery Tiggo, për shkak të çmimit të ulët, është shumë i kërkuar në klasën e tij. Se si do të sillet kryqëzimi për sa i përket besueshmërisë në të ardhmen, natyrisht, varet nga kushtet e funksionimit dhe njohuritë e mirëmbajtjes. Por ka një por…. Ndër të tjera, një rol të rëndësishëm luan edhe rastësia. Përveç sëmundjeve "pedigre", ka edhe të paparashikuara - të lindura papritur. Si rezultat, në të njëjtat kushte operimi, dikush drejton dhe nuk i njeh problemet, dhe dikush e torturon veten me eliminimin e mosfunksionimeve pafundësisht pop-up. Prandaj, mendimi për këtë makinë midis pronarëve është i paqartë. Vlen gjithashtu të shtohet se asambleja vendase kineze është e cilësisë më të mirë se ajo ruse.
Motorët
Crossoveri Chery Tigo ishte i pajisur me motorë benzine 2.4 l / 130 kf. dhe 1.8 l / 132 kf Pak më vonë u shfaqën 1.6 l / 119 kf. dhe 2.0 l / 136 kf
Disa pronarë të Tiggo me një motor 2.4L kanë përjetuar raste të pakëndshme të thyerjes së valvulave dhe shkatërrimit të shufrës lidhëse. Motori është i prirur për të "humbur" ftohës përmes tubit të poshtëm të radiatorit, kryqëzimit të pompës me tubin e termostatit ose përmes vetë tubit. Ndonjëherë priza "rrjedhje" në bllokun e cilindrit.
Motori 1.8 litra karakterizohet nga vështirësi me fillimin e ftohtë në ngrica të rënda - nën 15 gradë. Fajtori është sensori i temperaturës së ftohësit. Më rrallë, shkaku janë mbështjelljet e ndezjes "të lodhura". Zvogëlimi i tërheqjes dhe kërcitja me shpejtësi të ulët shpesh shkaktohet nga një mosfunksionim i sensorit të rrjedhës së ajrit në masë.
Motorët 1.6 l dhe 2.0 l nuk vuajnë nga plagë "nominale". Por ato nuk janë pa probleme të zakonshme karakteristike për Cherie Tigo.
Shumë ankohen për cilësinë e pakënaqshme të lëngjeve të punës të përdorura në njësinë e energjisë. Në veçanti, ftohësi në makinat e prodhimit rus mund të precipitojë me kalimin e kohës, gjë që shpesh çon në bllokimin e termostatit në pozicionin e hapur.
Për shkak të një mosfunksionimi të pompës së karburantit ose rregullatorit të presionit të karburantit, motori fillon të ngecë dhe ndalon fillimin herën e parë, dhe më pas refuzon të fillojë fare kur karburanti i mbetur në rezervuar është më pak se gjysma ose 1/3. Çfarëdo telashe që nuk ju zë në befasi, veçanërisht trutët mbajnë me vete "NZ" në sasinë prej 5 litrash. Pas një pjese të vogël të karburantit, motori fillon lehtësisht. Kjo sjellje mund të vërehet më afër 100,000 km. Paralajmëruesi është reagimi i ngadaltë i shigjetës së shpejtësisë ndaj shtypjes së pedalit të gazit. Rregullatori origjinal i presionit të karburantit rrallë zgjat shumë, besueshmëria e tij është shumë e ulët. "Mjeshtrit" këshillohen të instalojnë një rregullator të presionit të karburantit nga "Volga" ose "Lanos". Punonjësit e shërbimit të makinave nuk rekomandojnë pastrimin e rrjetës së pompës së karburantit, pasi në 90% të rasteve RTD dështon pas kësaj.
Bobinat e ndezjes dhe telat e tensionit të lartë mund të "urdhërojnë të jetojnë gjatë" pas 30-50 mijë km. Shpesh, shoferët vërejnë kërcitje kur përshpejtojnë me marshin e dytë. Në kërkim të një zgjidhjeje për problemin, duhet të merret me zëvendësimin e filtrit të karburantit, kandelave, mbështjelljeve, telave të tensionit të lartë dhe madje edhe firmuerit ECU. Por kjo nuk përfundon gjithmonë me një rezultat pozitiv.
Sensori i nivelit të karburantit së shpejti fillon të "falsifikohet" dhe më pas e vendos plotësisht shigjetën e treguesit në zero. Arsyeja është veshja e lamelave.
Transmetim
Transmetimi manual nuk është shumë i besueshëm. Cikli i jetës së kutisë shoqërohet me zhurma, kërcitje dhe gjëmime. Problemet me ndërrimin shfaqen me 40-80 mijë km. Janë të njohura rastet e shkatërrimit të suspensionit dhe boshteve dytësore.
Në transmetimet me kabllo, zgjedhësi i marsheve mund të "ngjitet" për shkak të shkrirjes së xhaketës së kabllove të vendosura shumë afër tubit të shkarkimit. Problemi ndodh në Tigo me motorë 1.8 dhe 2.0 litra. Në një Tiggo me një motor 2.4 litra, problemet me ndërrimin e marsheve mund të shfaqen në dimër - për shkak të lagështirës që futet në xhaketat e kabllove ose nën valëzimin e mekanizmit të ndërrimit të marsheve.
Thufa shpesh "mbaron" pas 70-90 mijë km, por ka edhe "me fat" që patinuan 150-160 mijë km para zëvendësimit të parë. Për zëvendësimin e tufës, tregtarët kërkojnë rreth 10 mijë rubla, në një shërbim të palëve të treta do të duhet të paguani rreth 7-8 mijë rubla.
Me transmisionin automatik DP0, të cilin Tigo e mori si dhuratë nga Renault, jo gjithçka po shkon mirë. Pra, me një vrapim prej më shumë se 30-40 mijë km, një ingranazh me një pikëçuditëse shfaqet në pult. Në këtë rast, mund të shfaqen dridhje të lehta. Arsyeja janë valvulat e modulimit të presionit. Valvulat ose do të duhet të zëvendësohen, ose do të jetë e mundur të largohen duke shpëlarë trupin e valvulës. Kostoja e valvulës është 2-2,5 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit është 4-6 mijë rubla. "Zyrtarët" kërkojnë riparime deri në 80-90 mijë rubla.
Në makinat më të vjetra se 3 vjet, kutia mund të mos kalojë në modalitetin "P" (parkim) për shkak të shkatërrimit të majës së brishtë që lidh kabllon dhe përzgjedhësin e marsheve. Me kalimin e kohës, korrozioni shfaqet në kontaktet e krehësit të lidhësit të kutisë.
Versionet me të gjitha rrotat e Chery Tigo, të lëshuara para majit 2008, u penguan me një dridhje të dukshme në intervalin e shpejtësisë 60-100 km / orë. Arsyeja është balancimi i gabuar i boshtit të kardanit. Prodhuesi arriti të mposhtë dridhjen duke transferuar tufën elektrike në kutinë e pasme të marsheve dhe duke instaluar një kushinetë të jashtme në vend të saj. Lidhjet CV, të brendshme dhe të jashtme, shpesh kërkojnë zëvendësim me një largësi prej më shumë se 70-90 mijë km.
Shasi
Pezullimi i kryqëzimit ka një jetë mesatare shërbimi. Raftet dhe tufat e shiritit kundër rrotullimit kërkojnë zëvendësim në 40-60 mijë km. Amortizatorët e përparmë dhe të pasmë fillojnë të rrjedhin ose trokasin pas 60-100 mijë km. Blloqet e heshtura të levave janë gjithashtu të përshtatshme për të njëjtën kohë. Me një vrapim prej më shumë se 100 mijë km, sustat e pasme dobësohen.
Shufrat lidhëse shërbejnë më shumë se 40-70 mijë km. Rafti i drejtimit mund të trokasë ose rrjedh pas 60-90 mijë km. Ka probleme me pompën e drejtimit të energjisë - ajo rrjedh në zonën e sensorit.
Pas 60-90 mijë km, udhëzuesit e kalibrit të frenave të pasme shpesh bëhen të thartë. Ka edhe pyetje për bllokun ABS, i cili fillon të "dështojë". Një bllok i ri kushton rreth 30 mijë rubla, por riparimi i tij nuk është i shtrenjtë. Arsyeja e "defektit" të njësisë ABS mund të jetë gjithashtu lagështia që ka hyrë në bllokun e kontaktit në modul.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Ngjyrosja e trupit është e tolerueshme. Metali në vendin e patate të skuqura së shpejti fillon të "lulëzojë". Zonat problematike janë kapuçi, pragjet, pjesa e poshtme e derës së pasme. Kur vozitni mbi gunga, shpesh tingëllojnë bravat e dyerve. Sëmundja trajtohet duke e mbështjellë kapësen me shirit elektrik.
Kriketat në kabinë vendosen në koloni të tëra. Edhe sediljet e përparme fillojnë të kërcasin. Është e mundur të heqësh qafe kërcitjen duke ngjitur lidhësit. Me kalimin e kohës, boja në timon fshihet.
Njësia e kokës gjithashtu shpesh shkakton probleme. Ose nuk luan disqe, ose nuk mban një valë, atëherë hesht, duke dhënë kuptimisht mbishkrimin "SHUMË HOT" - mbinxehje. Vlen të përmendet se në librin e garancisë thuhet se sistemi audio nuk mbulohet nga garancia.
Me kalimin e kohës, tifozi i sobës fillon të fërshëllejë. Pas lubrifikimit të tufave, bilbili zhduket. Nëse në kabinë në dimër rrjedhat e ajrit shpërndahen në mënyrë të pabarabartë (shoferi është i ftohtë dhe pasagjeri i përparmë është i nxehtë), atëherë radiatori i bllokuar i ngrohësit do të duhet të zëvendësohet.
Në mot të lagësht ose pas larjes, shumë përballen me një "heshtje" të plotë të pultit. Arsyeja është lagështia. Pas disa ditësh "tharje", performanca e panelit rikthehet.
Problemet me gjeneratorin shfaqen pas 50-70 mijë km. Një gjenerator i ri do të kushtojë 5-6 mijë rubla.
konkluzioni
Shumë pronarë e krahasojnë blerjen e Chery Tiggo me lojën e lotarisë. Asnjëherë nuk e dini se si do të funksionojë makina juaj. Vlen gjithashtu të theksohet se çmimet për pjesët rezervë origjinale janë shumë të fryra, dhe ato kujdesen shumë më pak se ato që ishin instaluar fillimisht gjatë montimit. Burimi i analogëve nuk është më pak se pjesët rezervë origjinale.
24 ..Chery Tiggo 2005. Diagnostikimi i keqfunksionimeve të mekanizmit të fiksimit të motorit
Cilësitë e punës së mekanizmit të fiksimit mund të vlerësohen duke matur presionin e vajit, duke përcaktuar karakteristikat e goditjeve dhe duke matur boshllëqet në disa pjesë të boshtit të gungës.
Matja e presionit të vajit
Presioni i vajit kontrollohet duke përdorur një pajisje të përbërë nga një matës presioni, një mëngë lidhëse me një arrë bashkimi dhe një thithkë dhe një amortizues që zbut pulsimin e vajit gjatë matjes së presionit. Për të marrë leximet e presionit në linjën kryesore, pajisja është e lidhur me kutinë e filtrit të vajit, pasi e keni shkëputur më parë atë nga tubi standard i matësit të presionit. Për të kontrolluar presionin, ndiqni hapat e mëposhtëm me radhë:
lidhni një pajisje matëse në kutinë e filtrit të vajit;
filloni dhe ngrohni motorin në gjendjen termike standarde;
rregulloni presionin e vajit në linjën kryesore në gjendje boshe, në momentin e rrotullimit të qëndrueshëm dhe nominal të frekuencës së boshtit të gungës.
Dëgjimi i trokitjeve në shokët e boshtit të gungës
Trokitjet në KShM dëgjohen në çifte të caktuara duke përdorur një autostetoskop elektronik. Kjo metodë e diagnostikimit të KShM kërkon presion të rrallë në hapësirën e mbipistonit me anë të një njësie të veçantë kompresor-vakum. Kërkohet të dëgjohet çiftimi midis kunjit të pistonit dhe bosit të pistonit, gjithashtu midis mekanizmit të shufrës lidhëse dhe ditarit të boshtit të gungës, dhe më pas midis mbështjellësit të kokës së sipërme të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit.
Në rast se regjistrohen presioni i ulët i vajit dhe goditjet në bosht me gunga, do të jetë e nevojshme të kontrolloni hapësirat në matësat e mësipërm dhe të zëvendësoni sensorin e presionit të vajit. Nëse presioni i vajit është i ulët, por nuk ka trokitje, atëherë valvula e kullimit të sistemit të lubrifikimit duhet të rregullohet. Në rast se veprimet e ndërmarra nuk çojnë në normalizimin e presionit, atëherë do të kërkohet një kontroll i diagnostikimit të sistemit të lubrifikimit në stendë.
Diagnoza e KShM nga gjerësia e boshllëqeve në bashkëshortët e saj
Gjendja e mekanizmit të fiksimit përcaktohet gjithashtu nga madhësia e boshllëqeve në çiftet e saj. Ato maten duke përdorur një pajisje të veçantë dhe sipas skemës së mëposhtme:
instaloni pistonin e cilindrit në një gjendje të ngjeshur;
bllokoni boshtin me gunga;
në vend të hundës, rregulloni pajisjen në kokën e cilindrit, lironi vidën e kyçjes dhe më pas ngrini udhëzuesin lart;
ndizni pajisjen dhe sillni presionin në një gjendje të shkarkuar;
për të arritur lexime të qëndrueshme të treguesve me metodën e dy ose tre cikleve të ushqyerjes;
fiksoni hapësirën në lidhjen midis kokës së sipërme të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit, dhe më pas hapësirën totale midis kushinetës së shufrës lidhëse dhe kokës së sipërme të shufrës lidhëse.
Të gjitha boshllëqet në boshtin me gunga maten tre herë dhe marrin mesataren aritmetike. Në rastin kur boshllëqet e çdo shufre lidhëse janë më të mëdha se vlerat e lejuara, kërkohet riparimi i motorit.
Mosfunksionimet e mekanizmit të fiksimit përfshijnë një ulje të ngjeshjes në cilindra dhe fuqinë e motorit, një rritje të konsumit të karburantit dhe vajit, tymin, goditjet dhe zhurmat jo karakteristike për funksionimin e motorit, rrjedhjet e vajit dhe ftohësit.
Kompresimi në cilindër matet në një motor të ngrohtë duke përdorur një matës kompresimi.
Përpara matjes së ngjeshjes, kandelat zhvishen, maja e gomës së pajisjes futet në vrimën e kandelave dhe boshti me gunga rrotullohet nga motori me mbytjen dhe amortizatorët e ajrit plotësisht të hapur për 5-6 s. Në matësin e kompresimit, presioni maksimal në fund të goditjes së ngjeshjes në cilindër merret në shkallën e matësit të presionit, dhe në grafikun e ngjeshjes, vlera e presionit regjistrohet në një formë letre. Matjet përsëriten 2-3 herë në çdo cilindër dhe përcaktohet vlera mesatare. Diferenca e presionit në cilindra nuk duhet të kalojë 0.1 MPa.
Një ulje e ngjeshjes në cilindra individualë mund të ndodhë për shkak të koksimit ose thyerjes së unazave të pistonit, dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit, rregullimit të gabuar të hapësirave në mekanizmin e valvulave ose valvulave të djegura. Koksimi i unazave të pistonit në brazdat e pistonit kontribuon në një depërtim intensiv të gazeve në kavilje, gjë që mund të çojë në një rritje të presionit të gazeve të karterit dhe spërkatjen e vajit përmes vrimës së pistës së vajit. Në këtë rast, në çdo cilindër derdhen 20-25 cm3 vaj motori dhe përsëriten matjet e ngjeshjes. Një rritje e presionit tregon rrjedhje në grupin cilindër-piston.
Një dështim i guarnicionit të kokës dhe një rrjedhje në mekanizmin e valvulës mund të zbulohet duke përdorur një testues pneumatik duke kaluar ajrin e kompresuar në cilindër përmes vrimës së kandelave. Rrjedhja e ajrit në një cilindër ngjitur tregon dëmtimin e copëzës së kokës ose dadove ose bulonave të lira të kokës së cilindrit. Një dështim i guarnicionit të kokës së cilindrit mund të zbulohet gjithashtu nga futja e ftohësit në gropën. Në këtë rast, do të ketë një rënie të vazhdueshme të nivelit të ftohësit në rezervuarin e zgjerimit ose radiatorin dhe një rritje të njëkohshme të nivelit të vajit në gropën. Në të njëjtën kohë, vaji merr një ngjyrë nga gri në të bardhë qumështi. Rrjedhja e ajrit përmes karburatorit tregon një mosfunksionim të valvulës së hyrjes, dhe përmes shallit - valvulës së shkarkimit. Gabimet e gjetura korrigjohen.
Arsyeja e uljes së kompresimit në cilindrat e motorit me një copë litari të mirë të kokës dhe valvula është veshja e grupit cilindër-piston. Shkalla e konsumit të grupit cilindër-pistoni, dhe rrjedhimisht gjendja e tij teknike, përcaktohet pa çmontuar motorin me instrumente dhe një testues pneumatik. Parimi i funksionimit të pajisjeve bazohet në matjen e rrjedhjes së ajrit të furnizuar në cilindrin e motorit. Kontrolli kryhet në një motor të ngrohtë. Kandelat hiqen, pistoni i cilindrit të parë vendoset në qendrën e sipërme të vdekur të fundit të goditjes së kompresimit. Boshti me gunga pengohet të kthehet duke kyçur marshin dhe duke e vendosur makinën në frenën e parkimit. Shtypni majën e provës së pajisjes në vrimën e kandelave të cilindrit të parë, hapni valvulën e furnizimit me ajër dhe, sipas treguesve të gjilpërës së matësit të presionit në pajisje, përcaktoni rrjedhjen e ajrit. Duke e kthyer boshtin me gunga, cilindrat e tjerë kontrollohen në të njëjtën mënyrë në përputhje me rendin e funksionimit të tyre. Rrjedhja e ajrit nuk duhet të kalojë 28% me valvulat e shërbimit dhe guarnicionin e kokës.
Nëse ka trokitje dhe zhurma që nuk janë karakteristike për funksionimin e motorit, ata e dëgjojnë motorin me membranë ose stetoskop elektronik. Kërcelli i stetoskopit është i instaluar pingul me sipërfaqen e motorit në vendin ku dëgjohen trokitje dhe zhurma.
Gjendja e pistonit dhe kunjit të pistonit përcaktohet me një ndryshim të mprehtë në shpejtësinë e boshtit të gungës, duke dëgjuar muret e bllokut të cilindrit përgjatë vijës së lëvizjes së pistonit në vendet që korrespondojnë me pozicionet e tij ekstreme. Tingulli i kunjit të pistonit është i dallueshëm dhe i mprehtë dhe zhduket kur cilindri fiket nga puna. Kur çiftëzimi i unazës së pistonit - brazdës së pistonit është konsumuar, një tingull i lehtë klikimi dëgjohet në zonën e poshtme të qendrës së vdekur me një shpejtësi mesatare të boshtit të gungës. Pistonët e konsumuar lëshojnë një tingull të mbytur klikim, vrullues kur motori është i ftohtë, i cili zvogëlohet ndërsa ngrohet.
Veshja e kushinetave kryesore dhe një rritje në hendekun midis ditarëve të boshtit të gungës dhe veshjeve shoqërohet nga një tingull metalik i shurdhër, me zë të ulët, me një frekuencë që rritet me rritjen e shpejtësisë së boshtit të gungës. Një trokitje dëgjohet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit përgjatë boshtit të boshtit me gunga me një hapje të mprehtë të mbytjes. Arsyeja për këtë trokitje mund të jetë gjithashtu ndezja shumë e hershme. Një pastrim i madh boshtor i boshtit të gungës kontribuon në shfaqjen e një trokitjeje të një toni më të mprehtë me intervale të pabarabarta, veçanërisht të dukshme me një rritje dhe ulje të qetë të shpejtësisë së boshtit të gungës. Toni i këtij tingulli ndryshon në varësi të faktit nëse pedali i tufës është i shtypur apo jo. Vlera e hapësirës boshtore përcaktohet në një motor boshe duke lëvizur pjesën e përparme të boshtit të gungës kur pedali i tufës shtypet dhe lëshohet dhe krahasohet me të dhënat nga tabela.
Kushinetat e shufrës lidhëse, kur vishen, krijojnë gjithashtu një trokitje në zonën e boshtit të boshtit, por më të ulët ose më të lartë për nga vlera e rrezes së fiksimit dhe kur pistoni është në qendrën e vdekur të sipërme ose të poshtme. Në të njëjtën kohë, dëgjohet një trokitje më e mprehtë dhe më e zhurmshme, me forcë më të vogël në lidhje me goditjen e kushinetësve kryesorë. Trokitja zhduket në secilin prej cilindrave kur fiket kandela përkatëse.
Një shenjë e konsumimit të kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse është gjithashtu një rënie e presionit të vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit nën normale. Presioni i vajit kontrollohet me një matës presioni kontrolli me një vlerë ndarjeje jo më shumë se 0.05 MPa.
Motorët me defektet e listuara dërgohen për riparim.
Makina përdor një sistem të injektimit të karburantit të shpërndarë me reagime. Injeksioni i shpërndarë quhet sepse karburanti injektohet në secilin cilindër nga një hundë e veçantë. Sistemi i injektimit të karburantit redukton toksicitetin e gazrave të shkarkimit duke përmirësuar performancën e drejtimit të makinës.
Ky seksion përshkruan vetëm shkurtimisht keqfunksionimet e sistemit të injektimit të shkaktuara nga dështimi i sensorëve të caktuar. Procedura për heqjen dhe instalimin e përbërësve të sistemeve të furnizimit me energji dhe kontrollit të motorit është dhënë në nënseksionet dhe.
Në sistemin e injektimit të reagimit, është instaluar një konvertues katalitik i gazit të shkarkimit dhe një sensor i përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit (dy konvertues dhe dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit janë instaluar në seri në një makinë Chery Tiggo), i cili siguron reagime. Sensorët monitorojnë përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe njësia e kontrollit elektronik, sipas sinjaleve të tyre, ruan një raport të tillë ajër-karburant në të cilin konvertuesit punojnë në mënyrë më efikase. Për më tepër, sensori kryesor i kontrollit është sensori i instaluar në hyrjen e kolektorit, dhe sensori i instaluar në daljen e tij është diagnostikues, ai përcakton cilësinë e të gjithë sistemit të kontrollit të motorit në tërësi. Nëse njësia e kontrollit të motorit, sipas informacionit të sensorit diagnostik, zbulon një tepricë të përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit, i cili nuk mund të eliminohet duke kalibruar sistemin sipas sinjaleve të sensorit të kontrollit dhe që nënkupton një lloj mosfunksionimi të sistemit , do të ndezë llambën paralajmëruese të mosfunksionimit të motorit në grupin e instrumenteve dhe do të futë një kod gabimi në memorie për diagnostikimin e mëvonshëm.
Paralajmërimet.
Para se të hiqni çdo pjesë të sistemit të injektimit të karburantit, shkëputni telin nga terminali "minus" i baterisë.
Shkëputni baterinë vetëm kur ndezja është e fikur.
Mos e nisni motorin nëse terminalet e baterisë janë të liruara.
Asnjëherë mos e shkëputni baterinë nga sistemi elektrik i automjetit ndërsa motori është në punë.
Kur karikoni baterinë, shkëputeni atë nga rrjeti i makinës në bord, pasi rryma e shtuar gjatë karikimit mund të dëmtojë elektronikën.
Mos lejoni që njësia e kontrollit elektronik (ECU) të nxehet mbi 65 ° C në gjendje pune dhe mbi 80 ° C në gjendje jo-pune (për shembull, në një dhomë tharjeje). Është e nevojshme të hiqni kompjuterin nga makina nëse kjo temperaturë tejkalohet.
Mos i shkëputni ose lidhni lidhësit e parzmores së telit me ECU ndërsa ndezja është e ndezur.
Përpara se të kryeni saldimin me hark në një automjet, shkëputni telat nga bateria dhe lidhësit e telave nga ECU.
Kryeni të gjitha matjet e tensionit me një voltmetër dixhital me një rezistencë të brendshme prej të paktën 10 MΩ.
Komponentët elektronikë të përdorur në sistemin e injektimit janë projektuar për tension shumë të ulët, kështu që ato mund të dëmtohen lehtësisht nga shkarkimi elektrostatik. Për të parandaluar dëmtimin e kompjuterit nga shkarkimi elektrostatik: - mos i prekni me duar prizat e kompjuterit ose komponentët elektronikë në pllakat e tij; - kur punoni me një memorie të programueshme vetëm për lexim (PROM) të njësisë së kontrollit, mos prekni kunjat e mikroqarkut.
Nuk lejohet përdorimi i motorit me një konvertues në benzinë me plumb. Kjo do të çojë në një dështim të shpejtë të neutralizuesve dhe sensorëve të përqendrimit të oksigjenit.
Kur punoni në mot me shi, mos lejoni që uji të hyjë në komponentët elektronikë të sistemit të injektimit të karburantit.
Kontrolloni sistemin e injektimit në sekuencën e mëposhtme.
1. Kontrolloni lidhjen me "peshën" e motorit dhe baterinë e ruajtjes.
2. Kontrolloni pompën e karburantit dhe filtrin e karburantit.
3. Kontrolloni siguresat dhe reletë për ndezjen e elementeve të sistemit të injektimit.
4. Kontrolloni besueshmërinë e kontakteve në blloqe me telat e elementeve të sistemit të injektimit.
5. Kontrolloni sensorët e sistemit të injektimit.
Shumica dërrmuese e keqfunksionimeve të sistemit të injektimit të karburantit shkaktohen nga dështimi i sensorëve të mëposhtëm:
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës - dështimi i plotë i sistemit të injektimit, motori nuk fillon;
Sensori i pozicionit të mbytjes (i instaluar në kapakun e montimit të mbytjes) - humbje e fuqisë, kërcitje dhe zhytje gjatë nxitimit, boshe e paqëndrueshme;
Sensori i temperaturës së ftohësit - vështirësi me fillimin në mot të ftohtë: duhet të ngrohni motorin, duke ruajtur shpejtësinë me pedalin e gazit, ndërsa vozitni, motori mund të mbinxehet me një rënie të konsiderueshme të fuqisë dhe shfaqjen e shpërthimit;
Sensori i kombinuar i rrjedhës së masës dhe temperaturës së ajrit të marrjes - nëse funksioni i matjes së temperaturës dështon, një rritje në konsumin e karburantit, një rritje në toksicitetin e gazit të shkarkimit dhe nëse funksioni i matjes së rrjedhës dështon, një rritje në konsumin e karburantit, një përkeqësim i ndjeshëm në dinamikë, probleme me ndezjen e motorit;
Sensori i goditjes (i instaluar në anën e majtë të bllokut të cilindrit nën kolektorin e marrjes në rajonin e cilindrave të 2-të dhe të 3-të) - motori është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës, tendencë e shtuar për të trokitur,
reduktimi i fuqisë;
Sensori i përqendrimit të oksigjenit të shkarkimit (sonda lambda) - një rritje e konsumit të karburantit, një rënie në fuqinë e motorit, boshe e paqëndrueshme.
Dëmtime të mundshme të konvertuesit katalitik të gazrave të shkarkimit;
Sensori i fazës - reduktimi i fuqisë, rritja e konsumit të karburantit;
Sensori i shpejtësisë (i montuar në kutinë e marsheve) - përkeqësimi i cilësive dinamike të makinës dhe një rritje e konsumit të karburantit janë të mundshme.