Sot, në shumë ngjarje sportive dhe kulturore, fotografi në internet, mund të shihni logon e Skoda. Sidoqoftë, kjo nuk ishte gjithmonë kështu. Para bashkimit me grupin VW, tregu i shitjeve ishte i kufizuar. Qasja në teknologjitë e përparuara bëri të mundur arritjen e një përparimi të fuqishëm në tregjet e Evropës dhe vendeve të CIS. Skoda Octavia me numrin serik A4 të caktuar për të u bë modeli kryesor, i cili filloi historinë e re të uzinës.
Së bashku me gjeneratat e reja të drejtuesve, makinat e azhurnuara u shfaqën nën këtë markë.
Tani, me përmendjen e Skoda Tour dhe shikimin e fotografisë, ka shoqata të forta se kjo është një makinë mjaft e thjeshtë, e besueshme dhe e lehtë për tu mirëmbajtur për një çmim të arsyeshëm. Një rrjet i gjerë shërbimesh dhe pjesë këmbimi, të cilat janë shumë të arritshme për një gamë të gjerë përdoruesish, e kanë bërë Turneun të njohur. Ata e duan atë jo vetëm si një makinë familjare. Skoda Octavia A4 vlerësohet gjithashtu si një makinë për përdorim komercial.
Karakteristikat e projektimit
Që në fillimin e valës së dytë të prodhimit, vëmendje e veçantë iu kushtua sigurimit të sigurisë së Tour Octavia. Nga njëra anë, kjo duhet ta kishte bërë makinën më të shtrenjtë, dhe atëherë do të kishte qenë e vështirë të konkurroje me drejtuesit. Prandaj, theksi u vendos në përmirësimin e karakteristikave të mbrojtjes pasive të shoferit dhe pasagjerëve. Siç mund të shihet nga fotografia, strukturale trupi dhe arkitektura e kornizës së fuqisë ishin rregulluar në atë mënyrë që pasojat e një aksidenti të ishin minimale. Zonat individuale A4 u krijuan si të deformueshme në mënyrë që të zbusin ndikimin pa dëmtuar njerëzit brenda makinës. Korniza e çelikut dhe pjesët e stampuara janë bërë nga lidhjet e zgjedhura me kujdes. Disa zona mbështetëse janë përforcuar shtesë me përforcues.
Prodhuesi i Skoda u përball me një dilemë: çfarë grup opsionesh dhe pjesësh rezervë të përdorni për ta bërë Turneun modern dhe të tregtueshëm. Në të njëjtën kohë, kostoja e tij duhet të mbetet relativisht e përballueshme. Theksi ishte në cilësinë e ndërtimit me thjeshtësinë në dizajn. Ne shohim në foto se pritshmëritë u përmbushën. Sot Turneu ka një reputacion të qëndrueshëm për një produkt që nuk mund të jetë i gabuar. Praktikisht nuk ka ankesa pas shitjes dhe ankesa për defektin e fabrikës.
Motorët
Pasi u bashkua me Grupin VW dhe përdor një linjë të re të motorëve, Skoda bëri një hap cilësor të rëndësishëm. Besueshmëria dhe modestia më e lartë e motorëve Tour, si naftë ashtu edhe benzinë, u vlerësuan shumë nga konsumatorët. Asortimenti i ofruar dhe karakteristikat teknike bënë të mundur zgjedhjen e një grupi të plotë individualisht, bazuar në preferencat personale dhe konsideratat ekonomike. Dhe, duke gjykuar nga fotografia, kishte shumë për të zgjedhur. Jo shumë gjigantë të automobilave me famë botërore mund të ofrojnë pjesë të tilla, si dhe numrin dhe larminë e termocentraleve. Gjatë lëshimit të modelit, motorët e mëposhtëm u instaluan mbi to, duke funksionuar si me benzinë ashtu edhe me naftë:
- Linja AGU / ARZ / ARX / AUM. Motorë 150 kuaj fuqi me indeksin T. Njësia 1.8 litra e dashur nga shumë njerëz. Popullariteti ishte aq i lartë sa nuk ishte e arsyeshme të braktisësh këtë motor pothuajse gjatë gjithë kohës së prodhimit të Tour A4, domethënë, nga 1996 në 2006. Një indeks i ri iu caktua modifikimeve, por në fakt kjo është një njësi, vetëm duke u përmirësuar vazhdimisht. Pjesët rezervë për të mund të gjenden pa probleme. 210 Nm në intervalin 1750-460 rpm.
- AEH / AKL. Makinat A4 të pajisura me këtë motor u prodhuan nga 1998 deri në 2000. Ata e pëlqyen konsumatorin për shkak të karakteristikave të tyre të shkëlqyera, shkathtësisë, besueshmërisë dhe disponueshmërisë së pjesëve rezervë. Me fuqi 100 litra. me dhe një vëllim prej 1.6 litra kishte 145 Nm dhe 3800 rpm.
- AUQ nuk është naftë. Një nga motorët më të fundit të Turit të një zhvillimi premtues, i cili migroi në brezin e ardhshëm të Skoda Tour. 235 Hm në 5000 rpm duket mbresëlënëse në foto. Kjo nuk është rastësi, pasi pjesët dhe arkitektura e vRS8 hp u përdorën. Kjo bëri të mundur arritjen e një fuqie prej 180 litrash. me dhe dinamikë të shkëlqyeshme. Octavia Tour ishte e pajisur me motorë të tillë, të cilët ishin afër karakteristikave të tyre teknike me klasën ekzekutive.
- APK / AQY. Një model i ndërmjetëm i termocentralit me një kapacitet 115 litra. me me një vëllim prej 2.0 litrash, ai u instalua në Tour nga 1999 në 2001. Kishte 170 Nm në 2400 rpm. Problemet mund të shfaqen gjatë riparimeve, pasi popullariteti jo shumë i gjerë ndikon në kërkimin e pjesëve origjinale. Pjesët e bëra nga fabrika janë të vështira për t'u gjetur.
- AZJ / AZH. Një motor tjetër që u përdor si në modelet Skoda Octavia Tour A4 ashtu edhe në prodhimin pasues të A7.
Të gjitha njësitë që përdorin naftë kanë një vëllim standard prej 1.9 litra. Sidoqoftë, siç mund të shihet nga fotografia, ato ndryshojnë në dizajn dhe karakteristikat teknike:
- Nafta SDI dallohet nga mungesa e një turbine, paraqitja në linjë, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit dizel dhe prania e 8 valvulave. Në 4200 rpm, prodhon jo më shumë se 68 forca. Dinamika, si dhe shpejtësia maksimale, janë shumë të dobëta, makina përshpejton në njëqind metra katrorë për 18.9 sekonda.
- Nafta TDI ka një dizajn të ngjashëm me njësinë e mëparshme. Vërtetë, prania e një turbine ju lejon të prodhoni 90 kuaj në 4000 rpm. Prandaj, do të duhen 13.2 sekonda për të përshpejtuar, dhe shpejtësia maksimale arrin 181 km / orë.
- Naftë TDI me karakteristika të përmirësuara, në 4150 rpm prodhon 110 kuaj. Ai ndryshon në një nxitim më të fuqishëm - 11.1 sekonda në 100 km / orë - dhe një shpejtësi maksimale të rritur - 191 km / orë.
- Kulmi i majës së naftës është TDI, i cili përmban një tufë prej 130 kuajsh, me një çift rrotullues deri në 310 Njutonë. Ka dinamikë të mirë nxitimi - 9.7 sekonda - dhe aftësi maksimale 207 km / orë.
Përkundër faktit se motorët e benzinës Tour nuk ishin grykës, duke "ngrënë" jo më shumë se 11 litra, versionet me naftë të Skoda konsumojnë shumë më pak.
Karakteristikat Operative
Përmes testeve të shumta, Tour Octavia është gjetur të jetë një nga modelet më të shkathët për ngarje në qytet.
Makina dallohet nga nxitimi i sigurt dhe i shpejtë, ndërrimi i saktë i ingranazheve dhe disponueshmëria e pjesëve rezervë.
Timoni i treguar në foto, i pajisur me një përforcues hidraulik, e bën të lehtë drejtimin e një makine mjaft të rëndë. Asnjë nga zbukurimet e Tour nuk janë të dizajnuara për ngarje me shpejtësi të lartë. Sidoqoftë, makina kapërcen distanca të gjata në mënyrë perfekte. Një rezervuar mjaft voluminoz i karburantit, i paraqitur në foto, gjithashtu e ka këtë. Të gjithë motorët e ofruar për Tour Octavia janë efikasë në karburant, pa pasur nevojë për karburant shtesë në distanca të mira.
Duke përmbledhur
Makina e markës në fjalë është ideale për ngasjen në qytet, si dhe për distanca të gjata. Në të njëjtën kohë, është mjaft ekonomike dhe jo modeste në mirëmbajtje. Një përzgjedhje e gjerë e llojeve të motorëve dhe një sërë karakteristikash teknike lejojnë konsumatorët të zgjedhin një opsion që është i pranueshëm për veten e tyre me një çmim të arsyeshëm.
Historia e Skoda Octavia Tour daton në 1992, kur kompania çeke prezantoi makinën e saj të re, atëherë pa emër, të zhvilluar së bashku me specialistët e Volkswagen. Publikut i pëlqeu prototipi, por ishte në një fazë të hershme të zhvillimit, kështu që prodhuesit kaluan vitet e ardhshme duke e përmirësuar atë.
Seriozisht, ata filluan të flasin për prodhimin serik të konceptit vetëm në 1995, kur u hodh themeli për një fabrikë të re Skoda në qytetin Mlada Boleslav. Përsëri, ne vërejmë se ndërtimi i sitit të prodhimit do të ishte i pamundur pa investime nga Volkswagen, e cila në ato vite bashkëpunoi në mënyrë aktive me çekët.
Epo, në Motor Show në Paris 1996, u prezantua versioni i prodhimit të konceptit, i quajtur Skoda Octavia Tour. Tashmë gjatë shfaqjes së automjeteve, çekët pranuan disa duzina porosi për makinën, por makinat e para u larguan nga linja e montimit vetëm disa muaj më vonë. Në vitet e para, u prodhua një version i Oktavia Tour me rrota të përparme, por së shpejti u shfaq një modifikim i makinës me të gjitha rrotat.
Si një platformë për brezin e parë të modelit (1996-2010), çekët zgjodhën A4, i cili më parë shërbeu si bazë për brezin e katërt të Volkswagen Golf IV. Shumë modele makinash u ndërtuan në këtë "karrocë", por në mesin e tyre Skoda Octavia Tour doli të ishte më e madhe. Dimensionet e makinës janë 4 507/1 731/1 431 mm (gjatësia, gjerësia dhe lartësia, respektivisht). Baza e rrotave të modelit është 2,512 mm, dhe pastrimi nga toka (pastrimi) është 134 mm.
Falë dimensioneve të tilla, Skoda Octavia Tour (A4) jo vetëm që mund të mburret me një brendshme të bollshme, por edhe një bagazh të gjerë me një vëllim prej 528 litra. Shtë interesante që sediljet e pasme të makinës palosen lehtë, duke lejuar edhe më shumë hapësirë bagazhi!
Pika e fortë e Tour Octavia është dizajni i tij i rreptë. Nuk ka asgjë të tepërt në pamjen e makinës. Linjat e thjeshta të trupit flasin për besueshmërinë e tij, ndërsa makina duket elegante dhe e paraqitshme. Brendësia e modelit përputhet me modelin e jashtëm - po aq e thjeshtë, por në të njëjtën kohë mjaft e rehatshme dhe me stil në mënyrën e vet.
Linja e njësive të energjisë për gjeneratën e parë Octavia Tour A4 përfaqësohet nga pesë lloje të motorëve të benzinës me një zhvendosje nga 1.4 në 1.8 litra. Më i fuqishmi prej tyre është motori 1.8T, i cili zhvillon 150 kf. në 5.700 rpm.
Gjithashtu në treg janë makina me një turbodiesel 1.9 litra me një kapacitet 90 dhe 110 kf, i cili është dukshëm superior ndaj njësive të benzinës për sa i përket ekonomisë së karburantit. Pa përjashtim, të gjithë motorët për Skoda Octavia Tour u zhvilluan nga specialistë gjermanë nga VW.
Versioni bazë me një motor 1.4 litra përshpejton nga zero në njëqind për 15.3 sekonda (shpejtësia maksimale - 171 km / orë). Një makinë me një njësi 1.8 litra arrin 100 km / orë në vetëm 8.4 sekonda. (shpejtësia maksimale - 219 km / orë), dhe versioni më i lartë me naftë i Octavia Tour A4 fiton njëqind në 13.0 s, dhe shpejtësia e tij maksimale është 182 km / orë.
Motorët e benzinës janë çiftuar me një transmetim manual me pesë shpejtësi, ose me një "automatik" me katër breza. Për modelet me motor nafte, sigurohet një transmetim manual me gjashtë shpejtësi.
Fillimisht, Skoda Octavia Tour A4 u prodhua vetëm në një trup të hatchback me pesë dyer, por tashmë në 1998 një version kamionçinë u shfaq në treg. Dy vjet më vonë, specialistët çekë kryen një ristrukturim global të modelit, pas së cilës makina ekzistonte në transportues të pandryshuar deri në vitin 2010.
Nga modifikimet interesante, Skoda Octavia Tour RS në shkallë të vogël meriton të përmendet, e cila doli në shitje në 2002. Duke u ndërtuar në një version të rivendosur të modelit, makina është e pajisur me një motor turbo 1.8 litra që zhvillon 180 kf, duke siguruar nxitimi në njëqind në 7.9 sekonda ... Pajisja e modelit përfshin fenerë ksenon, ulëse të nxehta dhe ESP.
Në një kohë, Skoda Octavia Tour u prezantua në treg në tre nivele të ndryshme zbukurimi: Classic, Ambiente dhe Elegance. E para është një version bazë i modelit, megjithatë, ai gjithashtu kishte pajisje shumë të mira.
Ekziston një kolonë drejtuese e rregullueshme, vend i rregullueshëm i shoferit, drejtues i energjisë, airbags. Ambienti dhe Eleganca mburren me aksesorë të fuqisë së plotë, shumë airbag, ajër të kondicionuar, ABS dhe më shumë.
Sot mund të blini Skoda Octavia Tour në tregun sekondar, dhe çmimi mesatar për një makinë (në varësi të vitit të prodhimit, gjendjes dhe pajisjeve) varion nga 250,000 në 500,000 rubla.
Platforma globale A5 (PQ35) bashkon Skoda Octavia me serinë e pestë Volkswagen Golf dhe Jetta, Touran, Tiguan, Eos dhe Golf Plus, Seat Leon, Altea dhe Toledo, madje edhe me gjeneratën e dytë Audi A3 dhe Audi TT
Trashëgimia në të gjithë lavdinë e saj. Kjo ka të bëjë me trupin e Octavia: Volkswagen nuk ka probleme me aftësinë për t'i rezistuar korrozionit për një kohë të gjatë, dhe Skoda është vetëm një konfirmim tjetër i kësaj (makinat e riparuara artizanale nuk llogariten).
Para ristrukturimit të vitit 2008, pjesa e jashtme ishte më këndore - me fenerë dhe drita të ndryshme të pasme, një kapuç dhe një pult të ndryshëm në kabinë. Por gjëja kryesore është se linja e motorëve ka ndryshuar seriozisht.
Dhe, mjerisht, ashtu si tradicionalisht, bojëra nuk arrin gjithmonë të kapet me këmbëngulje në metal të galvanizuar mirë: nëse nuk i prekni patate të skuqura në kohë, ulcerat mund të shkojnë, duke lënë pika tullac në kapuç, pragje, harqe të rrotave dhe fundi i dyerve.
Bettershtë më mirë të lyeni patate të skuqura me bojë pa vonesë - në mënyrë që të mos rriteni
Në makinat e para-stilimit më të vjetra se 2008, bojë gjithashtu merr nga vulat e pasuksesshme të dyerve, dhe modelet e qëruara të dyerve dhe fenerët me re shpesh i shtohen pamjes së lodhur. Mbrojtur dobët nga kontaktet e lagështisë në dritat e dhomës (10 euro në masën 63 rubla për një euro) ndonjëherë kalbet në vetëm dy ose tre vjet, dhe për shkak të dështimit të ndërprerës nën pedalin e frenave (15 euro), frenat dritat pushojnë së punuari.
Përfundimi "Chrome" humbet shkëlqimin e tij pas pesë deri në gjashtë vjet - përfitimi i elementeve dekorative me të paktën
Pesë apo gjashtë vjet më vonë, njësia e kontrollit të dritares, bllokimi qendror, disqet dhe pasqyrat e jashtme të nxehta filluan të dështojnë apo dështuan plotësisht? Kjo sëmundje është gjithashtu e njohur për pronarët e shumë Volkswagens - para së gjithash, kontrolloni telat midis derës së shoferit dhe shtyllës së trupit: parzmore prishet në kthesë (instalimet elektrike u bënë më të besueshme vetëm në 2011).
Mekanizmi i fshirësit është i aftë të dështojë pas 100 mijë kilometrash
Octavia nuk i shpëtoi masës së sëmundjeve të tjera të korporatave. Në kopjet e para-stilimit, njësia kryesore e sistemit audio është shpesh e keqe (500 euro). Pavarësisht nga viti i prodhimit, çelësat e kufirit të mikrosçelsit të integruar në bravat e dyerve (150 euro secila) janë të dobëta - ndërsa njësia e kontrollit nuk sheh hapjen dhe mbylljen e derës. Trapezoidi i fshirësve është mjaft i dobët (200 euro), për të cilin duhet të përgatiteni për veshin pas 100 mijë kilometrash, dhe në versionet me një fshirëse xhami në kapakun e bagazhit, është gjithashtu nën kërcënim.
Pas 60-80 mijë kilometrash, motori i tifozit të sistemit klimatik (100 euro) është gjithashtu në gjendje të kërcejë në të njëjtin stil të fortë Zhiguli (100 euro) - lubrifikuesi, si rregull, nuk kursen për një kohë të gjatë, pasi zejtarët janë mësuar prej kohësh të ndryshojnë vetëm kushinetat. Dizajni i njësisë u finalizua, mjerisht, vetëm në fund të prodhimit të Octavia "të dytë" në 2012.
Në versionet me kontroll automatik të klimës Climatronic, pas tre deri në pesë vjet, moti në shtëpi mund të prishet si nga aktivizuesit e prishësit ashtu edhe nga vetë njësia. Ndodh që në vitin e pestë të jetës, mikro plasaritjet shfaqen në avulluesin e kondicionerit, dhe kompresori nuk ndryshon në besueshmërinë në kopjet e tre viteve të para të prodhimit (300 euro). Dhe në dimër, sigurohuni që të bëni një zakon të mirë të shkundni borën nga këpucët para se të hipni në timon - përndryshe, nëse grumbullohet shumë akull, mentesha plastike e pedalit të gazit të dyshemesë (100 €) thjesht mund të shpërbëhet.
Macja jonë bërtiti për kopjet me naftë që mbërritën nga Evropa (më pak se 3% e të gjitha modifikimeve në total), e cila është për të ardhur keq: ato nuk janë të këqija, edhe pse jo pa mëkat. Njolla kryesore në reputacionin e një motori dizel me dy litra me një sistem karburanti të zakonshëm hekurudhor në Octavias jo më të vjetër se 2010 (1.5% e propozimeve) ishte plasja e linjave të karburantit për shkak të materialeve të dëmtuara në kopjet e vitit të parë të prodhimit, të cilat shkaktoi një fushatë shërbimi në fund të 2011 për t'i zëvendësuar ato. Ndodh që vula e kapakut të valvulës rrjedh, valvula USR rritet nga udhëtimet e shkurtra dhe dridhjet në mbingarkesë (280 euro), dhe me një largësi prej 110-130 mijë, shumëfishtë e marrjes dhe pompën e ujit u zëvendësuan (170 euro për origjinalin dhe nga 50 për analoge). Por zakonisht shqetësimet me këtë motor zbresin në zëvendësimin e vulave të injektorit pas 100-120 mijë kilometrave (15 euro për set).
Por është më e rrezikshme të zgjidhni motorët me naftë 1.9 dhe 2.0 në kopje para vitit 2010 për shkak të grykave të shtrenjta të pompës në sistemin e energjisë - 700 euro secila! Për më tepër, njësia me dy litra u vu re për zëvendësimin e garancisë së kokave të cilindrave për shkak të çarjeve dhe shkatërrimit të pompës së naftës pas 80-100 mijë kilometrash-për shkak të kësaj, motorët që dolën të uritur në saldimin e vajit mund të merrnin një "pykë". Dhe për cilindo nga motorët me naftë, një volant me masë të dyfishtë (750-800 euro) jeton një e gjysmë deri në dy herë më pak se me njësitë e benzinës: 50-80 mijë kilometra.
Octavia RS më e shpejtë mund të jetë ose një hatchback ose një kamionçinë. Pezullimi i ulur sportiv jepet me qira 30-40 mijë kilometra më herët se zakonisht-jo më pak për shkak të gomave të profilit më të ulët. Motori turbo me dy litra i serisë BWA me një rrip në ngasjen e kohës (rrotullohet vetëm boshtin e gomës së shkarkimit, nga i cili boshti i gumës së futjes drejtohet nga një zinxhir), pas ristilimit, u zëvendësua nga një njësi zinxhir CCZA me të njëjtën fuqi prej 200 kf. - të dy duan të hanë nga 0.7 në një litër vaj në mijë kilometra, por përndryshe, për sa i përket besueshmërisë, ato nuk janë shumë të ndryshme nga homologët e tyre më pak të fuqishëm. Që nga viti 2006, një gamë është shtuar një motor nafte me dy litra më pak i fuqishëm por më i fuqishëm me 170 kuaj fuqi me një sistem injeksioni shumë kapriçioz dhe një turbinë me një aparat hundë të rregullueshëm.
Ne morëm të gjitha dafinat e një mëlçie të gjatë për 1.6 benzinë me tetë valvola me injeksion të shpërndarë konvencional, të njohura (pothuajse një e treta e makinave) jo vetëm për shkak të disponueshmërisë së tij.
Po, është mjaft e dobët dhe e vjetër: familja EA827 u shfaq në mesin e viteve 80, dhe jo vetëm që mbijetoi gjeneratën e parë të Octavia-por në versionin e karburatorit u instalua në "të dytin" Volkswagen Golf dhe Audi 80. Por pa ndonjë aventurë të veçantë, motori është në gjendje të kalojë vijën 300-350 mijë kilometra. Dhe para kësaj, do të duhet të azhurnoni rripin e kohës tri herë së bashku me një pompë uji (140 euro është një markë dhe nga 30 zëvendësues), një spirale ndezëse (150 euro është origjinale dhe nga 35 analoge) dhe tela të tensionit të lartë (10-20 euro).
Një motor 1.4 turbo me një bllok cilindri prej gize dhe një kokë alumini nga seria EA111 që u shfaq në 2005 zëvendësoi "katër" atmosferik me dy litra
Motori i injektimit me shumë pika 1.6 dallohet strukturisht nga dridhjet e lindura në punë. Problemi mund të zvogëlohet duke rritur pak rrotullimet.
Problemet e tjera të mundshme, kryesisht të moshuara, janë nga një numër rrjedhjesh të parëndësishme të vulës së vajit të boshtit të gungës. Vulat e rrjedhave të valvulave për nxirje dhe unazat e pistonit me koks mund të ngjyrosin shkarkimin me ngjyrë gri pas 120-140 mijë kilometrave, ndërsa ngritësit e valvulave të konsumuar (13 euro secila) mund të shtojnë tinguj shtesë. Lundrimi boshe është një arsye për të kontrolluar injektorët (90 euro secili) dhe rregullatorin e shpejtësisë boshe dhe pastrimin e valvulës së mbytjes. Epo, problemi më i madh është formimi i çarjeve në plastikën e kolektorit të marrjes që është lodhur për shtatë deri në dhjetë vjet (130 euro), për shkak të rrjedhjes së ajrit duke anashkaluar filtrin e ajrit, motori fillon të funksionojë i paqëndrueshëm.
Octavia Scout me të gjitha rrotat me një sistem lidhës të boshtit të pasëm është 100-150 mijë rubla më i shtrenjtë se një kamionçinë konvencionale. Pastrimi i tokës është 4 cm më shumë, dhe burimet e pasme ulen me kalimin e kohës më pak se versionet e tjera. Transmetimi me një kuti ingranazhi ekskluzivisht me gjashtë shpejtësi është praktikisht pa probleme-me kusht që vaji në tufën Haldex të rinovohet çdo 60 mijë kilometra. Më mirë - së bashku me filtrin, përndryshe bashkimi vetë dhe pompa e tij nuk do të jenë të mira. Sensorët e rregulluar mirë e ruajnë tufën nga mbinxehja dhe shërben të paktën 150-200 mijë kilometra
Jo keq dhe atmosferik gjashtëmbëdhjetë valvulash 1.4 MPI (6% e propozimeve), por vetëm shumë i dobët: "kuajt" e tij 75-80 të Octavia me peshë nuk janë gjithmonë të mjaftueshme edhe në qytet.
Me një motor 2.0 të thithur natyrshëm, Octavia e para-stiluar më e vjetër se 2008 (5% e makinave) është mjaft e shkathët. Nëse fillon. Në fund të fundit, Volkswagen i hershëm "spontan" u bë i famshëm për problemet me fillimin në të ftohtë. Inxhinierët luftuan fatkeqësinë sa më mirë që të mundnin, duke lëshuar pa ndërprerje firmware të ri dhe të ri të njësisë së kontrollit të motorit, por çështja ndërlikohet nga tendenca e motorëve për të "mbledhur" shpejt depozitat e karbonit në valvulat dhe unazat e pistonit (pastrimi i rregullt i ventilimit të kavilës sistemi ndihmon për të luftuar sëmundjen).
Përveç kësaj, si benzina tjetër Octavias, duhet të monitoroni pastërtinë e rrjetës së filtrit në pompën e karburantit me presion të ulët në rezervuar. Formalisht, një filtër primitiv ndryshon vetëm me pompën (150 euro për origjinalin dhe një e gjysmë deri në dy herë më lirë se analogët) - pasi zejtarët kanë mësuar prej kohësh të përditësojnë rrjetën veç e veç dhe për vetëm 60 euro së bashku me punën. Dhe çdo 40-50 mijë kilometra, këshillohet që të hiqni dhe pastroni grykat (120 euro) dhe të mos harroni zëvendësimin e rripit të kohës - mundësisht çdo 60 mijë kilometra, dhe çdo herë tjetër së bashku me një pompë uji, e cila rrallë zgjat më gjatë Me
Dhe këto janë ende lule. Dhe manaferrat u derdhën së bashku me motorët e zvogëlimit turbo, boshti i të cilëve mbuloi plotësisht Octavia pas ristilimit.
Motorët e serisë EA111 me një vëllim prej 1.4 litra (6%) që u shfaqën në 2009 dhe 2010 dhe motorët e rastit 1.2, në vend të një rripi në mekanizmin e kohës, përdorin një zinxhir, sipas planit të krijuesve, të krijuar për e gjithë jeta e shërbimit të motorit, dhe para rishikimit ata janë në gjendje të tërheqin 200-300 mijë kilometra. Por në fakt, një zinxhir i gjatë me një rresht nganjëherë përcaktonte këtë periudhë: pas shtrirjes dhe kapërcimit të rezistencës së një bllokimi jo të kundërt dhe tensionuesit jo shumë të vazhdueshëm (25 euro), ai kërceu mbi dhëmbët e dhëmbëzave dhe rrëzoi motorë pas vetëm 40-60 mijë kilometrash! Në një kombinim fatkeq të rrethanave, restaurimi i motorit do të kushtojë jo më pak se 2000-3000 euro, dhe nëse nuk ka dëshirë për të admiruar pasojat e takimit të valvulave dhe pistoneve, nxitoni të azhurnoni shpejtësinë e kohës, sa më shpejt ndërsa dëgjon gudulisjen karakteristike të zinxhirit.
Për më tepër, turbochargers u ndryshuan masivisht për motorin më të ri nën garanci (500-650 euro për një çantë riparimi). Në motorin 1.4, ato janë më të forta, megjithëse ndonjëherë valvula e anashkalimit ose valvula e kontrollit është huligan. Por pistonët janë më të dobët! Përveç dizajnit të pasuksesshëm të vetë pistonëve dhe unazave të tyre, ftohësi i lëngshëm është i keq: jo vetëm që nuk është i kundërt të rrjedhë dhe të lejojë ftohësin në kolektorin e marrjes, kështu që me kalimin e kohës ndalon ftohjen e ajrit sa duhet për shkak të ndotjes së shkëmbyesi i nxehtësisë (bllokohet me llumin e vajit nga sistemi i ventilimit dhe riciklimi i valvulave). Dhe me një ngarkesë të lartë, mund të vijë deri te djegia e urave midis unazave dhe shkatërrimi i plotë i vetë pistoneve.
Në vitin 2011, pistonët u përforcuan. Dizajni i kohës u përmirësua gjithashtu, duke ndryshuar zinxhirin, ingranazhet dhe kapakun e motorit - rreziku i kërcimit të zinxhirit u minimizua. Por në mënyrë që zinxhiri të mos shtrihet në mënyrë kritike para 100-120 mijë kilometrave, makina nuk ka nevojë të lihet në një pjerrësi në ingranazhe pa një frenim parkimi të shtrënguar, është jashtëzakonisht e kujdesshme ta ngarkoni atë në një kamion tërheqës, dhe madje edhe më shumë kështu që të mos filloni nga një shtytës. Ju lutemi vini re - kjo vlen për të gjitha makinat Volkswagen të pajisura me gjeneratat e fundit të motorëve "zinxhirë", përfshirë motorin 1.8 më të zakonshëm në Octavia (37% e makinave).
Ky motor, nga rruga, për shkak të ndarësit të vajit "të rritur" ose një membranë të ngurtësuar ose të shqyer të valvulës së ventilimit të kavilës (240 euro), tubi i sipërm i turbinës mjegullohet fort dhe gryka e vulës së vajit të pasmë të boshtit të gungës - deri në vitin 2012, ventilimi u përfundua. Ajo që është edhe më e rëndësishme, në të njëjtën kohë grupi i pistonit u modifikua - kryesisht për hir të vetë pistonëve, të cilët më parë, për shkak të një dizajni të pasuksesshëm, humbën lëvizshmërinë e unazave dhe motori filloi të konsumojë vaj nga zëvendësimi të zëvendësohet me litra. Dhe në të njëjtën kohë, ata e bënë vozitjen e kohës më të besueshme duke modifikuar zinxhirin dhe tensionuesin e tij, i cili nuk është shumë i fuqishëm për këtë motor, dhe tensionuesin e tij (dhëmbët e tij të prerë u prenë): më parë, ato rrallë zgjasnin më shumë se 90 -100 mijë kilometra.
Jo vetëm unazat e pistonit, por edhe valvula e zvogëlimit të presionit të pompës së vajit janë të dhimbshme për të kursyer cilësinë e vajit të motorit ose kohën e zëvendësimit të tij: pas 100-120 mijë kilometrave, një dritë urgjente e presionit të vajit mund të tregojë për këtë. Dhe, si të gjitha njësitë e turbinës, injektorët delikatë (120-150 euro secila), një pompë karburanti me presion të lartë (200-250 euro), rrotulluesi i tij shtytës dhe kamera e boshtit me gunga përkatëse janë në rrezik, jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, dhe pas 80-100 mijë kilometra mund të rrjedhë një pompë (280-330 euro për origjinalin dhe 120-150 për analogët).
Dhe mbani mend se sistemi i ndezjes së njësive "të drejtpërdrejta" është në gjendje të përfundojë shpejt udhëtimet e shkurtra të dimrit: nëse motori nuk është mjaft i nxehtë, prizat e shkëndijave (nga 15 euro për grup) nuk do të zgjasin shumë vetë, dhe mbështjelljet e ndezjes (40 euro) do të dënohet.
Ka më pak drama me transmetimet manuale, megjithëse jo gjithçka është pa re (veçanërisht në Octavias të stilimit paraprak). Në një njësi 0AF me pesë faza me motorë benzinë të vegjël, në vetëm 30-40 mijë kilometra, ajo mund të prishë kapëset e kushinetave të pasme të boshteve parësore dhe dytësore, të bashkuara vëllazërisht në një strehë (pas rishikimit, ata filluan të rezistojnë në të paktën 80-120 mijë kilometra). Dhe 02S me gjashtë shpejtësi në versionet më të fuqishme dhe 0A4 me pesë faza me motorë me naftë kishin një problem me diferencialin: kushineta ndezi strehimin, dhe me rrëshqitje intensive për shkak të mungesës së lubrifikimit, sateliti mund të ngjitej në bosht Me Nuk ia vlen të "shqyeni" kutinë e shpejtësisë 02Q me gjashtë shpejtësi në modifikimet RS: mbajtësja e topit në linjë e boshtit hyrës thyen uljen e saj në kaviljen e magnezit (që nga viti 2008, kafazi i tij ka një theks shtesë).
Tradicionale "automatike" me gjashtë shpejtësi Aisin Warner TF-61SN (ose 09G sipas klasifikimit gjerman), e zhvilluar në 2003 nga japonezët së bashku me shqetësimin VAG, ka zënë rrënjë mirë në Octavia-ky është rasti për motorin 1.6 , motorë benzinë me dy litra në kopje më të vjetra se 2008 dhe pjesë të motorëve 1.8. ... Lënia serioze e motorëve më të fuqishëm mund të jetë vetëm një shkëmbyes jo shumë efektiv i nxehtësisë: kushinetat dhe trupi i valvulave para së gjithash vuajnë nga mbinxehja, dhe nëse pas 60-80 mijë kilometrave ndërrimi i ingranazheve bëhet shok, do të duhet të kërkoni 1000 euro për të zëvendësuar trupin e valvulës ose të përpiqeni ta ringjallni atë nga zejtarët për 400 euro. Dhe mos harroni se kutia japoneze e ingranazheve është jashtëzakonisht e ndjeshme ndaj cilësisë dhe pastërtisë së vajit - është më mirë të mos kurseni dhe azhurnoni transmetimin "gjatë gjithë jetës" të paktën pas 60 mijë kilometrave.
Me të njëjtën frekuencë, është e nevojshme të ndryshoni vajin në parazgjedhësit me gjashtë shpejtësi DQ250, të cilat janë shfaqur në naftë Octavias dhe në versionet RS të "ngarkuara" që nga viti 2010: këto kuti nuk kanë trup valvulash mekatronike më pak delikate (1700 euro) sesa njësia Aisin Warner, por sipas besueshmërisë përndryshe nuk është më keq.
Por "roboti" me shtatë faza DQ200 (ose 0AM sipas klasifikimit të brendshëm) është një shembull i qartë i faktit se është shumë më e shpejtë dhe më e lehtë të prishësh një reputacion sesa ta rivendosësh atë më vonë. Njësia e tufës së thatë LuK, e cila u shfaq në vitin 2008, doli të ishte plotësisht e lagur. Problemet me mekatronikën (2000 euro) u plotësuan nga natyra e mprehtë dhe veshja e kthetrave pas vetëm 40-50 mijë kilometrash, e cila u shfaq me rritjen e kilometrave, nga tekat e sensorëve dhe pompës së vajit në njësinë e kontrollit me Continental mekanizmi i valvulave. Tregtarët rimbushën masivisht "trurin" e njësisë së kontrollit në një përpjekje për të korrigjuar momentin e mbylljes dhe hapjes së disqeve, të cilat "fluturuan larg" ndërsa veshin natyrshëm, ndryshuan - dhe shpesh më shumë se një herë - paketat e tufës (1200 euro) ), apo edhe kutitë e tëra (7000 euro).
Inxhinierët nxituan për të shpëtuar ditën me një entuziazëm të tillë që çdo vit, apo edhe dy herë në vit, ata filluan të lëshojnë versione të reja jo vetëm të firmware (kishte të panumërta prej tyre), por edhe të vetë kutive. Me provë dhe gabim, DSG u përpoq të mësonte të ruante kthetrat, dhe më e rëndësishmja, zgjedhja paraprake u modernizua në 2012 - me funksionimin e duhur, njësitë e viteve të fundit të prodhimit janë mjaft të afta të përballojnë të paktën 100-130 mijë kilometra pa e zëvendësuar kthetrat dhe riparimi i njësisë mekatronike, dhe burimi i pjesës së ingranazheve - në nivelin 250-300 mijë kilometra.
Në pezullimin në sfondin e ngjarjeve të tilla të trazuara - paqe dhe qetësi relative. Vërtetë, si një i afërm i Volkswagen Passat B6, në fillim ishte befasuese veshja e shpejtë - ndonjëherë vetëm 30-50 mijë kilometra - e blloqeve të pasme të heshtura (30-35 euro secila) të levave në pezullimin e përparmë të McPherson. Por në makinat e ristrukturuara, njësia është modernizuar dhe mund të përballojë të paktën 100-120 mijë kilometra. Ky vrap përfshin punët kryesore: mund të keni nevojë për këshilla drejtimi (të markës për 40 euro dhe zëvendësues për 10 ose më shumë), kushineta të rrotave (të dyja përpara dhe prapa ndryshojnë me shpërndarësin dhe kushtojnë njësoj - 130 euro për origjinalin dhe 40 për analogët ) dhe amortizatorët - së pari, ato të pasmet (përkatësisht 70 dhe 20 euro janë analoge të markës dhe të shquar), dhe pak më vonë, ato të përparme (100 dhe 45 euro secila). Gërhitja kur ktheni timonin (më shpesh-në kopjet e para-stilimit), kushinetat e lodhura mbështetëse të shiritave të përparmë (40 euro janë të markës dhe nga 10 jo origjinale) ankohen për fatin, dhe nëse tufat janë të lodhura, ju do të duhet të heqësh dorë ... për një montim stabilizues për 140 euro. Dhe çuditërisht, pezullimi "i përforcuar" u dallua në makina pak të ngritura me një paketë për rrugë të këqija: burimet e pasme u ulën ose madje plasën (85 euro secila)!
Në fillim, para kohe, ndonjëherë pas 70-90 mijë kilometrash, blloqet e heshtura të kockave të pasme u shtresuan gjithashtu, por në makinat e modernizuara, e gjithë lidhja e pasme është mjaft e qëndrueshme: rishikimi rrallë kërkohet para 120-160 mijë kilometrave, dhe blloqet e heshtura janë vetëm 8-10 Euro. Në të njëjtën kohë, mund t'ju duhet të ndryshoni veçmas nyjet e topit të përparmë (45 euro të markës dhe nga 10 jo origjinale). Epo, e para pas 30-40 mijë kilometrash nga Octavia më e vjetër se 2008, si rregull, shtyllat e të dy stabilizatorëve u kërkohet të japin dorëheqjen (40 euro për origjinalin dhe 10 analoge)-pas modernizimit, ata filluan të përballojnë 50-80 mijë kilometra.
Në përgjithësi, ju mund të merrni Skoda Octavia - e rivendosur me një motor veteran 1.6. Por çmimet në tregun sekondar do t'i kënaqin shitësit më shumë sesa blerësit: Gjenerata e parë Skoda Octavia Tour, e cila u prodhua paralelisht deri në vitin 2010, me të njëjtin motor, është më e lirë me 50-80 mijë rubla. Dhe pasi të keni paguar vetëm 20-50 mijë, mund të blini një Volkswagen Passat B6.
Drejtimi
Titulli i artikullit
Përshkrim
Skoda Octavia A4 e gjeneratës së parë është e mirë për sa i përket besueshmërisë. A i ka turpëruar traditat familjare pasardhësi në platformën A5, prodhuar nga 2004 deri në 2013?
Shitjet e makinës Skoda Octavia A4 filluan në 1997. Kjo është makina e parë e kompanisë Skoda, të cilën e prodhoi pasi u bashkua me shqetësimin VAG. Kjo makinë u bazua në Golf 4 me platformën PQ34. Për më tepër, cilësia e Golfit të katërt nuk ka shkuar askund, megjithëse Skoda e re është në një segment çmimesh më të përballueshëm. Në 1999, një version me të gjitha rrotat u lëshua në trupin e kamionçinave, dhe pak më vonë, një hatchback. Në vitin 2000, modeli u ndryshua: fenerët u rritën, u instalua një grilë e re radiatori dhe parakolpi u ndryshua. Ndenjëset e pasme janë ndryshuar për të dhënë hapësirë shtesë për këmbët për pasagjerët e pasëm. Në 2001, versioni "i nxehtë" i RS u lëshua.
Skoda Octavia A4 1998 e tutje
Një ndryshim i madh ndodhi në 2004 - Skoda tashmë është duke u prodhuar në platformën e re PQ35 dhe ka emrin e plotë Skoda Octavia A5. Linja e motorëve dhe pezullimit kanë ndryshuar, dizajni i makinës ka ndryshuar. Por modeli i mëparshëm nuk pushoi së prodhuari - u quajt "Skoda Octavia Tour" (Skoda Octavia Tour), dhe u prodhua paralelisht me versionin e ri deri në fund të 2010.
Skoda Octavia RS 2001 e tutje
Modeli i ri mori në vitin 2007 një version me të gjitha rrotat në një kamionçinë, pastrimi i tokës i të cilit u rrit. Në vitin 2008, u bë një ristrukturim tjetër i Octavia dhe parashtesa FL u shtua në emrin Skoda Octavia A5.
Cilësia dhe besueshmëria e Octavia është praktikisht e njëjtë me atë të Volkswagen, dhe çmimi është më i ulët. Të gjithë motorët e instaluar në Octavia janë nga Audi dhe VW. Versioni i parë i Octavia A4 përdori shtatë motorë atmosferikë me benzinë. Ajo:
1.4 (60 dhe 75 forca);
- 1.6 (75, 101, 102) ;
1.8 (125);
2.0 (115).
Dy "turbo-benzina" 1.8 (150 dhe 180 forca) dhe tre turbo dizel: 1.9 SDI dhe 1.9TDI (68, 110 dhe 130 forca)
Ndryshimet në motorët Skoda Octavia A4
Karakteristikat e motorëve më të njohur të gjeneratës së parë Skoda Octavia.
Në 2004, u shfaq gjenerata e dytë e Octavia, në të cilën ata lanë 75 kuaj fuqi 1.4 dhe 102 kuaj fuqi 1.6 MPI. Pjesa tjetër e motorëve u ndryshuan në 1.4 MPI, 1.6FSI, 2.0FSI dhe turbocharged 1.4TSI, 1.8TSI, 2.0TSI. Naftë: 1.9TDI dhe 2.0TDI.
Modifikimet e motorit Skoda Octavia A5
Karakteristikat e motorëve më të njohur të gjeneratës së dytë Skoda Octavia.
Motorët me benzinë 1.6 dhe 2.0 litra dhe të gjithë naftë ishin të pajisur me një makinë rrip të kohës. Zinxhiri është i pajisur me benzinë 1.4, 1.6 MPI dhe 1.8.
Të gjitha njësitë e energjisë janë të besueshme dhe të qëndrueshme. Me mirëmbajtjen e duhur dhe përdorimin e karburantit me cilësi të lartë, motori do të rrëzohet me qetësi 300 mijë. Por, natyrisht, kishte disa të meta të vogla.
Skoda Octavia A4 2004
Disa shoferë duhej të ndryshonin kolektorin e marrjes në një vrapim prej 15 mijë km. Arsyeja është çarja e çështjes. Era e benzinës në kabinë, e cila ndihet akoma në një motor të pa ngrohur në dimër, do t'ju tregojë se është plasaritur. Ky mosfunksionim kishte të bënte me motorët 1.4TSI. I njëjti motor nxehet ngadalë në acar të fortë.
Motorët 1.6 litra kalojnë në heshtje 300 mijë km para rishikimit të parë. Ka pasur ankesa të rralla në lidhje me konsumin e lartë të vajit në një motor të ri, i cili zvogëlohet ndërsa ikën. Në 50 mijë, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet valvula VKG.
Skoda Octavia A4 2004
Në motorët 1.8 litra me turbocharged, shpesh është e nevojshme të ndryshoni mbështjelljet e ndezjes. Sa i përket turbinës, burimi i saj është më shumë se 200,000 km, dhe nëse nuk e "detyroni" me forcë, atëherë më shumë se 300,000 km. Arsyeja kryesore për vdekjen e saj është mungesa e lubrifikimit, e cila ndodh pas koksit të tubit të presionit. Pra, kontrolloni atë periodikisht dhe ndryshojeni sipas nevojës. Të njëjtët motorë, veçanërisht kur shoqërohen me transmetime automatike, shpesh kanë një oreks të shtuar të vajit. Arsyeja është në unazat e holla të kruajtësit të vajit, të cilat shpejt koksohen kur ngasin shpesh në distanca të shkurtra. Nëse stili juaj i drejtimit është kryesisht i tillë, atëherë për qëllime parandaluese "rrotulloni" motorin, veçanërisht duke kërcyer për këtë në pistë.
Stacioni kamionçinë Skoda Octavia A4 2004 e tutje
Ndonjëherë motori Octavia fillon të dridhet pak në gjendje boshe, ndërsa revolucionet fillojnë të notojnë. Kjo është për shkak të karburantit me cilësi të dobët dhe më shpesh në motorët 1.6 litra.
Përshpejtuesi elektronik mund të "podglyuchitsya" pak, i cili manifestohet me një përgjigje të vonë ndaj shtypjes, ose anasjelltas - gazi mund të ngjitet. Përsëri, kjo është më shpesh rasti me motorët 1.6 litra.
Skoda Octavia A5 2005 e në vazhdim
Në brezin e parë të Octavia, nuk ishte e pazakontë që unazat e pistonit të ndodhnin pas 150 mijë kilometrash. Kopjet vuanin nga kjo sëmundje, e cila kryesisht lëvizte me shpejtësi të ulët dhe në distanca të shkurtra. Siç u përmend më lart, vlen që periodikisht të lini motorin të "shkojë keq" duke e rrotulluar atë deri në 5 mijë rrotullime.
Vulat e vajit të valvulave jetojnë 150-170 mijë km.
Kamionçina Skoda Octavia A5 2005
Ka pasur raste të rënies së presionit të vajit në sistem gjatë vozitjes së gjatë me shpejtësi të madhe. Arsyeja qëndronte kryesisht në kontaktin e dobët të sensorit të presionit të vajit. Pas 250 mijë km vrapim, rrjeta e marrësit të naftës shpesh është e kontaminuar, dhe nëse nuk pastrohet, motori do të funksionojë me uri vaji.
Kur zëvendësoni rripin e kohës dhe rrotullat, mos harroni të ndryshoni edhe pompën e ujit. Shpesh ai dështon midis dy ndryshimeve të planifikuara të kohës. Mbajtja e shtytësit plastik dështon në pompë.
Skoda Octavia A5 FL 2008 e tutje
Në modelet A5 2007-08, tifozët e radiatorëve shpesh dështuan (për shkak të defekteve të fabrikës), gjë që u shfaq në dridhje dhe zhurmë. Ajo u trajtua vetëm me një zëvendësim. Në modelet e para Octavia, tifozi i radiatorit duhej të zëvendësohej pas 200 mijë kilometrash. Termostati i sistemit të ftohjes mund të dështojë në një vrapim prej 50 mijë km. Zhurmat "Zhurmshme" në gjendje boshe - rezultati i funksionimit të valvulës së pastrimit të rezervuarit të karburantit. Nuk ka nevojë ta trajtoni.
Nëse tingujt e çuditshëm filluan të dalin nga sedilja e pasme e Octavia që punon, kjo do të thotë që filtri i karburantit në rezervuar është zhurmuar, i cili tashmë duhet të zëvendësohet.
Skoda Octavia A5 2005 e në vazhdim
Ankesat e Octavia për starterin nuk janë të rralla. Sidomos shpesh startuesit francezë Valeo dështojnë. Në mot të ftohtë, Skoda me një motor të tillë filloi shumë keq, për shkak të trashjes së yndyrës në të. Në mënyrë ideale, instaloni një motorino Bosch. Nëse kjo nuk është e mundur, ia vlen të kaloni motorin dhe të hiqni yndyrën e tepërt prej tij. Nëse starteri gumëzhin, por nuk e kthen motorin, atëherë është koha për të ndryshuar bendix. Kur motori fiket çdo 15-20 km, jeta fillestare është afërsisht 200,000 km.
Afërsisht 150,000 km është katalizatori Octavia. Në versionet ruse, katalizatori tashmë mund të bjerë në një makinë të re. Por pasi motori të ngrohet, kumbimi zhduket. Në motorët 1.6 litra, valëzimi i sistemit të shkarkimit shpesh digjet.
Motorët FSI nuk i përballojnë kushtet e funksionimit rus. Me kalimin e kohës, tregtarët madje ndaluan importimin e tyre për shitje në tregun rus. Problemi kryesor që ata kishin ishte ECU, e cila duhej të rimbushej dhe toleranca e dobët e karburantit të brendshëm nga motori. Motorët 2 litra FSI nuk filluan mirë në mot të ftohtë. Qirinj me një "skaj" të gjatë u instaluan në to, dhe pasi vaji u trash në acar të fortë, ECU rriti injeksionin, qirinjtë u derdhën dhe situata u përkeqësua edhe më shumë. Nëse i ndryshoni qirinjtë në një analog me një "skaj" më të shkurtër, problemi largohet. Sa i përket 1.6-litra FSI, karburanti i brendshëm shpesh e tundoi atë të shpërthente.
Motorët me naftë janë shumë ekonomikë dhe kanë tërheqjen e një lokomotive me avull. Por vetëm nëse karburant dizel me cilësi të lartë derdhet në to. Mirëmbajtja rutinore e këtyre ICE është 15 mijë km, por në kushtet tona është më mirë ta bëjmë atë një herë në 8-10 mijë km.
Motor 1.9TDI lehtë largohet pothuajse 250 mijë km. E njëjta sasi, ose pak më shumë, do të përmbushet nga turbina e saj pa riparim. Pas 200 mijë, ata zakonisht ndryshojnë valvulën EGR dhe termostatin. Volanti gjithashtu jeton pothuajse 250 mijë km. Pothuajse në të njëjtën kohë, do të jetë e nevojshme të zëvendësoni filtrin e grimcave dhe sensorin e rritjes.
Octavia ishte e pajisur me tre mundësi kuti ingranazhesh: një mekanike, një automatike klasike dhe një DSG të paqartë.
Më shpesh në tregun tonë mund të gjeni Octavia me transmetim manual. Sa i përket problemeve në punën e tij, ky është një përfshirje e dobët e ingranazhit të parë në një kuti të re. Pastaj problemi u largua, dhe në vrapimet prej më shumë se 50 mijë km u shfaq përsëri. Kjo është për shkak të konsumit të kushinetave në boshte.
Tufa funksionon rreth 150 mijë, por nëse e drejtoni Octavia në mënyrë agresive, atëherë do t'ju duhet ta zëvendësoni atë dy herë më shpejt.
Tufa për versionet turbo 1.8 litra është më e shtrenjta, dhe burimi i saj është rreth 100,000 km. Në makinat deri në 2006, thumba diferenciale shpesh shpërthente në një largësi prej 100-130 mijë km, gjë që më pas çoi në shkatërrimin e strehimit të kutisë së shpejtësisë. Kjo dëshmohet nga një tingull ulëritës kur ngasni me shpejtësi të dytë, dridhje në rrotullime të ulëta, një kërcitje dhe një zhurmë të caktuar, një rënie në nivelin e lëngut të kutisë së shpejtësisë. Pas vitit 2006, prodhuesi filloi të instalojë thumba të përforcuar.
Skoda Octavia A5 FL 2009
Rrëshqitja në ingranazhet e kundërt është kundërindikuar në "mekanikën" e Octavia dhe mund të çojë në riparimin e kutisë. Nëse filloni të dëgjoni klikime ndërsa përdorni ingranazhin e kundërt, atëherë ka shumë të ngjarë që problemi të ketë prekur edhe ju. Problemi qëndron në ingranazhet e pasme të dështuara.
"Automatik" në Octavia është më pak i zakonshëm. Zakonisht, kjo kuti nuk shkakton probleme për pronarët deri në gati 300 mijë km. Herë pas here (në largësinë prej rreth 150 mijë) ka dridhje në mënyrën e kundërt "R". Ndonjëherë kutia e shpejtësisë mund të shtyhet fort midis marsheve të parë dhe të dytë. Por këtu nuk mund të bëni pa riparime.
Kutitë DSG filluan të instalohen në Octavia në 2004 dhe vetëm në versionin TSI. Mjaft e çuditshme, por kjo kuti doli të ishte më e mirë se sa homologu i saj nga Toyota dhe Opel, por nuk është pa problemet e saj.
Në makinat para vitit 2007, njësia e kontrollit DSG nuk funksionoi si duhet. Më vonë, prodhuesi provoi shumë versione të softuerit ECU dhe gjeti opsionin më të mirë.
Ankesat e DRG -së
Skoda Octavia A5 FL 2009
Në versionet e para të DSG, mekatroniku lehtë mund të prishej tashmë në vrapimin 30,000. Por pas përzgjedhjes së firmware -it optimal për kutinë ECU, situata ndryshoi. Ky lloj kuti ingranazhi nuk i pëlqen ngasjet sportive agresive; me një fillim të mprehtë nga një vend me rrëshqitje, kutia e shpejtësisë mund të kalojë në gjendje emergjence.
Një artikull i detajuar mbi të mirat dhe të këqijat e kutive DSG mund të gjendet
Sa i përket trupit të Octavia, edhe në modele relativisht të vjetra, ai ende duket mjaft dinjitoz. Patate të skuqura nuk bëhen të kuqe për një kohë të gjatë, por është akoma më mirë t'i eliminoni ato në kohën e duhur. Piktura e Octavia ruse është pak më e keqe se ajo e versionit çek. Kapaku i versionit Kaluga bëhet i copëtuar më shpejt, dhe harqet e pasme gjithashtu flluskojnë më shpejt (por kjo ndodh mjaft rrallë dhe vetëm në makinat e viteve të fundit të prodhimit).
Në montimin e gomave sezonale, foleja e instaluar mund të shtypë forcuesin. Prandaj, nuk do të jetë e tepërt t'i tregoni mjeshtrit për këtë, ose të përdorni një ashensor.
Korrozioni në Octavia pas lëshimit të vitit 2001 mund të shfaqet për shkak të efektit të shpërthimit natyral të rërës nga rrotat - rëra rreh ngjyrën në pragjet dhe derën e pasme. Gjithashtu, vendi mbi targën mund të ndryshket. Kromi në skarën e radiatorit mund të fillojë të zbehet tashmë në vrapimin e 40,000 -të.
Pronarët e gjeneratës së dytë Octavia shpesh vërejnë mungesën e një vule të kapakut. Duhet ta instaloni vetë. Larja nën presion të lartë mund të shkatërrojë plotësisht stemën e pasme. Në makinat e mbledhura në Rusi, uji shpesh futet në brendësi përmes vulave të dyerve.
Vlen të kontrolloni rregullisht gjendjen e ulluqit të kullimit të vendosur nën xhamin e përparmë. Kur bllokohet, uji hyn me besim në dhomën e pasagjerëve. Celofani brenda dyerve mban në mënyrë aktive ujin. Prandaj, nëse për ndonjë arsye keni çmontuar dekorimin e derës, sigurohuni që të monitoroni integritetin e tij.
Dyert e pasme mund të kërcasin kur hapen, dhe dritaret e tyre mund të kërcasin gjatë funksionimit. E gjithë kjo është e natyrshme, si rregull, në makinat e mbledhura nga Rusia.
Mundohuni të mos i fshini fenerët edhe një herë me një leckë të thatë - ato gërvishten lehtë dhe bëhen të turbullta me kalimin e kohës.
Cilësitë e izolimit të zërit të kabinës janë në një nivel të mjaftueshëm. Ndonjëherë zhurma mund të vijë nga harqet e rrotave. Në mot të ftohtë, rafti i pasmë i bagazhit mund të bëjë zhurmë, veshja plastike e dyerve të pasme mund të bëjë një zë. Kërcitja mund të vijë nga pulti, në ato vende ku elementët e tij janë bashkuar, nga butoni i frenave të parkimit dhe nga shtyllat e derës. Ndonjëherë kërcimi mund të vijë nga një gotë e mbyllur e shoferit.
Pezullimi i kësaj makine mund të quhet "i pathyeshëm" me besim. Në një vrapim prej 70-80 mijë km, kushinetat mbështetëse të shiritave të amortizatorëve janë të parët që dështojnë. Pothuajse në të njëjtën kohë, kushinetat e shpërndarësit do të duhet të ndryshohen. Blloqet e heshtura të levave kujdesen për 200 mijë km ose më shumë. Amortizuesit - 120-160 mijë km. Shufra e lidhjes përfundon dhe vetë shufrat jetojnë 120-150 mijë km. Ju nuk keni pse të mendoni për zëvendësimin e raftit të drejtimit ose riparimin e tij derisa të vraponi 300 mijë km.
Jastëkët e frenave të fabrikës nuk janë në rrezik të zëvendësojnë 40 mijë km të parë për boshtin e përparmë dhe 70 mijë për pjesën e pasme. Disqet e frenave gjithashtu fiken 70 mijë. Pas 150 mijë kilometrave, mund t'ju duhet të ndryshoni cilindrat e frenave.
Skoda Octavia A5 FL 2009
Një pikë tjetër e dobët e Octavia konsiderohet të jetë pajisja e saj elektrike. Mosfunksionimi më i zakonshëm është dështimi i fijeve të poshtme të ngrohjes së dritares së pasme. Trajtohet me saldim. Dikush u ankua se pas goditjes së derës së pasme, ngrohja e xhamit në përgjithësi ishte jashtë funksionit.
Shpesh llambat që ndriçojnë sobën dhe kondicionerin dështojnë. Njësia ESP gjithashtu nuk është e famshme për besueshmërinë e saj. Kur është i lagur, pulti mund të "glitch".
Në një vrapim prej 150 mijë, kompresori i kondicionerit mund të "vdes". Dështimi i tij i afërt do të nxitet nga ndezja dhe fikja e tij e vazhdueshme e paplanifikuar. Në makinat e prodhuara para vitit 2001, klima mund të ndalojë së punuari. Më shpesh, kjo është për shkak të dështimit të motorit mbrojtës elektrik.
Kur blini versionin RS të Octavia, është e domosdoshme të matni kompresimin e motorit dhe të kontrolloni tubin midis turbinës dhe ftohësit. Nuk duhet të jetë e bllokuar me vaj. Kur pronari i mëparshëm përdor karburant me cilësi të ulët në RS, jeta e injektorëve dhe pompës së karburantit do të zvogëlohet shumë.
Një përzgjedhje e rishikimeve, rishikimeve të videove dhe disqet testuese Skoda Octavia:
Testi i përplasjes Skoda Octavia:
Raport fotografik
Ka shumë arsye pse ju duhet të servisoni çdo automjet vetë. Ndoshta fotot e postuara do të ndihmojnë dikë me këtë. Dhe kështu, ne kemi kodin e shkronjave Skoda Octavia 1.9 TDI të motorit AGR. Ne ndryshojmë vajin dhe të gjithë filtrat. Në të njëjtën kohë, ne përpiqemi të përmbushim kërkesat e udhëzimeve të shërbimit të njohura për ne, dhe veçanërisht për pastërtinë, pasi papastërtia zvogëlon në mënyrë katastrofike burimin e çdo motori, dhe veçanërisht për një motor nafte, dhe madje edhe me një turbinë ...
Injeksion, sistemet e ndezjes
(Injektor, sistemi i ndezjes)
Skoda Octavia që nga viti 1996 i lëshimit: Riparimi dhe funksionimi (rus.) CD 115 Mb
Informacion i përgjithshëm i shërbimit
I përshtatshëm për shumë vetura VW, Skoda, SEAT, Audi
Dekodimi i pajisjeve origjinale të automjetit
Dekodimi i pajisjeve të fabrikës VAG në Rusisht!
Diagnostikues Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, kode gabimi.
Nëse nuk keni gjetur informacion në makinën tuaj, shikoni makinat e ndërtuara në platformën e makinës tuaj.
Me një shkallë të lartë probabiliteti, informacioni për riparimin dhe mirëmbajtjen do të jetë i përshtatshëm edhe për makinën tuaj.