Cum funcționează și cum funcționează un motor cu ardere internă? Cum funcționează un motor de mașină? Și, de asemenea, principalele cauze ale defecțiunilor și întreruperilor în mașină.

Este uimitor că folosim focul, metalul, benzina și petrolul pentru a alimenta mașinile de peste 100 de ani. Și aceasta se întâmplă într-un moment în care astăzi fiecare dintre noi are telefoane mobile care nu sunt în niciun fel inferioare puterii computerelor. Smartphone-urile noastre pot recunoaște fețele, amprentele și chiar pot măsura ritmul cardiac. Avem tehnologii și obiecte de înaltă tehnologie care pot sparge protoni unul împotriva celuilalt, permițându-ne să le studiem resturile. Acest lucru ne permite să descoperim secretele universului. De asemenea, putem ateriza o sondă pe o cometă și trimite un satelit din sistemul solar. Și astfel puteți continua și continua ... Deci, de ce, în epoca revoluției tehnologice, lumea încă folosește motoare învechite combustie interna?

În ciuda tuturor realizărilor noastre, motorul cu ardere internă rămâne, de fapt, principala sursă de mișcare pentru toate vehiculele din lume. Și aceasta având în vedere faptul că această unitate de putere a fost inventată acum peste o sută de ani.

Este de remarcat faptul că pe fundalul altora, mai mult invenții moderne, motorul cu ardere internă (ICE) arată foarte primitiv. Ca acum o sută de ani, un motor cu ardere internă funcționează prin injectarea combustibilului, comprimarea acestuia, aprinderea acestuia și o undă de șoc care se formează datorită arderii combustibilului.

Să analizăm puțin cum funcționează totul într-o mașină cu motor convențional.

Asa de. Dai contactul și îl rotești pentru a porni demarorul. Ca urmare, demarorul începe să deplaseze pistoanele motorului în sus și în jos. Apoi începe să funcționeze pompă de combustibil alimentarea cu combustibil a camerei de ardere a motorului.

Împreună cu el, pompa de apă începe să funcționeze, pompă de ulei, supapele motorului care își încep dansul armonios pentru a alimenta combustibil în camera de ardere a motorului în fiecare secundă. Ca urmare, motorul își începe activitatea, unde toate componentele sale încep să se rotească și să ungă. o cantitate mare uleiuri.

Sunt de acord că acest proces este o operațiune foarte risipitoare. La urma urmei, mulți sunt implicați în funcționarea motorului. echipament auxiliar care practic irosește 75 la sută din energia motorului. În plus, un număr imens de auxiliare Componente ICE eșuează rapid din cauza sarcinii mari constante.

Dar, în ciuda acestui fapt, nu se poate spune că motorul cu ardere internă se bazează inițial pe o idee stupidă. Desigur că nu. ICE ne-a servit cu fidelitate de peste 100 de ani și de fapt ne-a schimbat lumea dincolo de recunoaștere. Dar asta nu înseamnă că acest motor uimitor ar trebui să ne servească încă 100 de ani. Pentru momentul în care a apărut ICE, a fost o descoperire care a corespuns tehnologiilor care au dominat acea eră.

Dar astăzi totul s-a schimbat și acum motoarele cu ardere internă nu se încadrează în lumea care ne înconjoară.

Uită-te la mașinile moderne. De fapt, au început să arate ca. vehicule, pe care le-am văzut de mai multe ori filme science fictionși povești futuriste. Noile mașini au designuri uimitoare datorită noilor tehnologii de design și avansurilor în aerodinamică.

Mașinile moderne pot face schimb de informații cu sateliții, pot prelua automat controlul asupra unei mașini, ne pot avertiza despre pericole pe drum, frâne de urgență pentru a evita pericolul, pot intra online și multe altele.

Dar, în ciuda tehnologiei ridicate, sub capota mașinilor moderne, cel mai adesea sunt instalate motoare cu ardere internă, care sunt relicve din trecut. Arată exact la fel în zilele noastre dacă iPhone 7 avea un cadran rotativ pentru apelare.

În zilele noastre, secolul 21 pare într-adevăr depășit. Mai ales tehnologia sa de obținere a energiei, care se formează prin arderea materialului (combustibil), din care sunt generate deșeuri sub formă de gaz. Și returnăm acest gaz dăunător înapoi la natură, provocând daune ireparabile întregii planete.

Aș dori să subliniez că nu sunt un ecologist nebun care petrece ore întregi în zbor despre protecția pământului, a atmosferei și conservarea pinguinilor în Antarctica. Există o mulțime de astfel de „fani verzi” în lumea noastră. Și vreau să observ că au existat o mulțime de apărători înfocați ai naturii (la limita fanatismului) cu mult înainte de apariție motoare cu aburi, ca să nu mai vorbim de apariția motorului cu ardere internă. Și vreau să vă asigur că vor exista un număr mare de astfel de fonduri și organizații, chiar dacă ecologia planetei noastre nu mai este amenințată.

Dar, în ciuda neutralității mele în raport cu ecologia naturii, vreau să spun fără echivoc că motorul cu ardere internă și-a depășit cu adevărat utilitatea și nu-și are locul în secolul 21 și în viitorul nostru.

Mai mult, în aceste zile există deja tehnologii care se bazează pe mai simple și mai multe moduri eficiente obținerea de energie pentru mișcarea transportului.

Însă, pentru ca motorul cu ardere internă să devină pentru totdeauna un lucru din trecut, este necesar ca dumneavoastră și cu mine să înțelegem că a sosit timpul să ne schimbăm lumea, începând cu noi înșine. Ideea este că, pentru ca orice tehnologie să devină principala pentru utilizare în întreaga lume, este necesar să ne obișnuim cu ea, restructurându-ne fundamentele și obiceiurile. Este ca și cum ne-am obișnuit cu greu la început telefoane mobileși perioadă lungă de timp nu putea refuza telefoanele fixe de acasă. Apoi au venit să ne înlocuiască smartphone-urile, care ne-au rămas multă vreme neobservate, dar până la urmă au intrat ferm în viața noastră. Puteți spune și despre noile tehnologii din industria auto. Până la urmă, până când vom avea o cerere pentru noi surse de energie, noile tehnologii nu vor putea trimite motoarele cu ardere internă la pensie.

Din păcate, în zilele noastre nu ar trebui să ne bazăm pe dispariția iminentă a motorului cu ardere internă din mașinile moderne. S-ar putea să treacă încă mult timp până când putem vedea motoarele cu ardere internă numai în muzee sau în literatura tehnică în bibliotecă sau pe internet. Faptul este că, în ciuda tehnologiei învechite pentru generarea de energie, motoarele cu ardere internă au încă un potențial redus de dezvoltare și creștere a puterii și a eficienței. Acesta este ceea ce folosesc producătorii de automobile. Dar cred că asistăm în prezent la un punct de bascul Istoria ICEși în curând oamenii vor începe să înțeleagă că este timpul să nu mai folosiți mașini echipate cu motoare traditionale lucru. Și imediat ce se întâmplă, companiile auto va fi obligat să reconstruiască în scurt timp și să înceapă producția de masă de mașini fără motoare cu ardere internă.

Crede-mă, foarte curând motoarele cu ardere internă, ca sursă de energie pentru deplasarea vehiculelor, vor deveni asemenea cailor la începutul secolului XX.

În prima etapă a declinului motoarelor, cele mai ineficiente unități de putere vor dispărea. Doar cele mai inovatoare și ecologice vor rămâne pe piață pentru o anumită perioadă de timp. motoare curate combustie interna. Atunci vor dispărea și ele.

Deci viitorul nostru este legat de mașini care vor fi echipate cu motoare care funcționează pe surse alternative de energie.

Cel mai probabil, foarte curând vom deține mașini cu motoare electrice, dintre care unele vor fi încărcate cu electricitate, iar altele cu hidrogen.

Cu toate acestea, gazul luminos nu era potrivit doar pentru iluminat.

Onoarea de a crea comercial motor de succes arderea internă aparține mecanicului belgian Jean Etienne Lenoir. Lucrând la o instalație de galvanizare, Lenoir a ajuns la concluzia că amestec aer-combustibilîntr-un motor pe gaz poate fi aprins folosind o scânteie electrică și a decis să construiască un motor pe baza acestei idei. După ce a rezolvat problemele apărute de-a lungul drumului (cursa strânsă și supraîncălzirea pistonului, ducând la confiscare), gândindu-se la sistemul de răcire și lubrifiere a motorului, Lenoir a creat un motor cu ardere internă funcțional. Peste trei sute dintre aceste motoare au fost produse în 1864. putere diferită... Devenit bogat, Lenoir a încetat să lucreze la îmbunătățirea în continuare a mașinii sale, iar acest lucru i-a predeterminat soarta - a fost eliminată de pe piață de un motor mai avansat creat de inventatorul german August Otto și a primit un brevet pentru invenția modelului său. motor pe gazîn 1864.

În 1864 inventator german Augusto Otto a semnat un contract cu bogatul inginer Langen pentru punerea în aplicare a invenției sale - a fost creată compania „Otto and Company”. Nici Otto și nici Langen nu aveau cunoștințe suficiente în domeniul ingineriei electrice și au abandonat aprinderea electrică. Au fost aprinse cu o flacără deschisă printr-un tub. Cilindrul motorului Otto, spre deosebire de motorul Lenoir, era vertical. Arborele rotativ a fost plasat peste cilindru din lateral. Principiul de funcționare: un arbore rotativ a ridicat pistonul cu 1/10 din înălțimea cilindrului, drept urmare s-a format un spațiu rarefiat sub piston și a fost aspirat un amestec de aer și gaz. Amestecul s-a aprins apoi. În timpul exploziei, presiunea sub piston a crescut la aproximativ 4 atm. Sub acțiunea acestei presiuni, pistonul a crescut, volumul de gaz a crescut și presiunea a scăzut. Pistonul, mai întâi sub presiunea gazului și apoi prin inerție, s-a ridicat până când s-a creat un vid sub el. Astfel, energia combustibilului ars a fost folosită în motor cu randament maxim. Aceasta a fost principala descoperire originală a lui Otto. Cursa de lucru în jos a pistonului a început sub influența presiunii atmosferice și, după ce presiunea din cilindru a ajuns la atmosferă, supapa de evacuare s-a deschis, iar pistonul a deplasat gazele de evacuare cu masa sa. Datorită extinderii mai complete a produselor de ardere, eficiența acestui motor a fost semnificativ mai mare decât eficiența motorului Lenoir și a ajuns la 15%, adică a depășit eficiența celor mai bune motoare cu aburi din acea vreme. În plus, motoarele lui Otto erau de aproape cinci ori mai economice decât motoarele lui Lenoir și au devenit imediat la mare căutare. În anii următori, au fost produse aproximativ cinci mii dintre ele. În ciuda acestui fapt, Otto a muncit din greu pentru a-și îmbunătăți designul. În curând, a fost folosită o manivelă. Cu toate acestea, cea mai semnificativă dintre invențiile sale a venit în 1877, când Otto a primit un brevet pentru un nou motor cu ciclu în patru timpi. Acest ciclu se află în centrul majorității motoarelor pe benzină și pe benzină până în prezent.

Tipuri de motoare cu ardere internă

Motor cu combustie internă cu piston

Motor rotativ cu ardere internă

Motor cu ardere internă cu turbină cu gaz

• Motoare alternative - camera de ardere este conținută în cilindru, unde energia termică a combustibilului este transformată în energie mecanică, care din mișcare de translație pistonul este transformat într-unul rotativ prin intermediul unui mecanism cu manivelă.

Motoarele cu ardere internă sunt clasificate:

a) La programare - se impart in transport, stationare si speciale.

b) După tipul de combustibil utilizat - lichid ușor (benzină, gaz), lichid greu (motorină, păcură marină).

c) După metoda de formare a amestecului combustibil - extern (carburator, injector) și intern (în cilindrul motorului cu ardere internă).

d) Pe cale de aprindere (cu aprindere forțată, cu aprindere prin compresie, calorizant).

e) Conform aranjamentului cilindrilor, în linie, vertical, opuși cu unul și doi arbori cotiți, în formă de V cu arborele cotit superior și inferior, în formă de VR și în formă de W, cu un singur rând și cu două rânduri în formă de stea , În formă de H, dublu rând cu arbori cotiți paraleli, "dublu ventilator", în formă de diamant, cu trei grinzi și alții.

Benzină

Carburator pe benzina

Ciclul de lucru al unui motor cu combustie internă în patru timpi are două rotiri complete, compuse din patru curse separate:

1. admisie,
2. compresie de încărcare,
3. accident vascular cerebral de lucru și
4. eliberare (evacuare).

Modificarea curselor de lucru este asigurată de un mecanism special de distribuție a gazului, cel mai adesea este reprezentată de unul sau doi arbori cu came, un sistem de împingători și supape care asigură direct o schimbare de fază. Unele motoare cu ardere internă au folosit căptușeli de bobină (Ricardo) cu orificii de admisie și/sau evacuare în acest scop. În acest caz, comunicarea cavității cilindrului cu colectoarele a fost asigurată de mișcările radiale și de rotație ale manșonului bobinei, ferestrele deschizând canalul dorit. Datorită particularităților dinamicii gazelor - inerția gazelor, timpul de apariție a vântului de gaz, cursele de admisie, cursă și evacuare într-un ciclu real în patru timpi se suprapun, aceasta se numește sincronizarea supapelor suprapuse... Cu cât turația de funcționare a motorului este mai mare, cu atât suprapunerea fazelor este mai mare și cu atât este mai mare, cu atât este mai mic cuplul motorului cu ardere internă cu turații mici... Prin urmare, în motoarele moderne cu ardere internă se folosesc din ce în ce mai mult dispozitive care fac posibilă schimbarea temporizării supapelor în timpul funcționării. Motoare cu control electromagnetic supape (BMW, Mazda). Există, de asemenea, motoare cu grad variabil compresie (SAAB), cu caracteristici mai flexibile.

Motoarele în doi timpi au o mare varietate de aspecte și o mare varietate de sisteme de proiectare. Principiul de bază al oricărui motor în doi timpi este că pistonul îndeplinește funcțiile unui element de distribuție a gazului. Ciclul de lucru constă, strict vorbind, în trei pași: cursa de lucru care durează de la punctul mort superior ( TDC) până la 20-30 de grade până la punctul mort jos ( NMT), curățare, combinând eficient admisia și evacuarea, și compresia, durând de la 20-30 de grade după BDC la TDC. Epurarea, din punct de vedere al dinamicii gazelor, este veriga slabă a unui ciclu în doi timpi. Pe de o parte, este imposibil să se asigure o separare completă a încărcăturii proaspete și a gazelor de eșapament, prin urmare, fie pierderea amestecului proaspăt zboară literalmente în țeava de eșapament este inevitabilă (dacă motorul cu ardere internă este diesel, suntem vorbind despre pierderea de aer), pe de altă parte, cursa de lucru nu durează jumătate din cifra de afaceri, ci mai puțin, ceea ce reduce în sine eficiența. În același timp, durata este extrem de proces important schimbul de gaze, care într-un motor în patru timpi ocupă jumătate din ciclul de funcționare, nu poate fi crescut. Este posibil ca motoarele în doi timpi să nu aibă deloc un sistem de distribuție a gazului. Cu toate acestea, dacă nu vorbim despre motoare ieftine simplificate, motorul în doi timpi este mai complex și mai scump din cauza aplicare obligatorie suflante sau sisteme de presurizare, densitatea de căldură crescută a CPG necesită materiale mai scumpe pentru pistoane, inele, căptușeli de cilindri. Performanța funcțiilor elementului de distribuție a gazului de către piston obligă să aibă înălțimea sa nu mai mică decât cursa pistonului + înălțimea orificiilor de purjare, ceea ce nu este critic într-un motoret, dar în mod semnificativ face ca pistonul să fie mai greu chiar și la puteri relativ mici. . Când puterea este măsurată în sute de cai putere, creșterea masei pistonului devine un factor foarte serios. Introducerea manșoanelor de distribuție verticală a cursei în motoarele Ricardo a fost o încercare de a face posibilă reducerea dimensiunii și greutății pistonului. Sistemul s-a dovedit a fi complex și costisitor de realizat, cu excepția aviației, astfel de motoare nu au fost folosite nicăieri altundeva. Supapele de eșapament (cu suflare cu supapă cu un singur debit) au intensitatea de două ori mai mare decât cea a supapelor de eșapament ale motoarelor în patru timpi și condiții mai proaste pentru disiparea căldurii, iar scaunele lor au un contact direct mai lung cu gazele de eșapament.

Cel mai simplu din punct de vedere al ordinii de lucru și cel mai complex din punct de vedere al designului este sistemul Fairbanks - Morse, prezentat în URSS și în Rusia, în principal de locomotive diesel din seria D100. Un astfel de motor este un sistem simetric cu doi arbori cu pistoane divergente, fiecare dintre acestea fiind conectat la propriul arbore cotit. Astfel, acest motor are doi arbori cotiți, sincronizați mecanic; cel conectat la pistoanele de evacuare este cu 20-30 de grade înaintea admisiei. Datorită acestui avans, calitatea purjării se îmbunătățește, care în acest caz este cu flux direct, iar umplerea cilindrului este îmbunătățită, deoarece la sfârșitul purjării orificiile de evacuare sunt deja închise. În anii 30 - 40 ai secolului XX au fost propuse scheme cu perechi de pistoane divergente - în formă de diamant, triunghiulară; existau motoare diesel pentru avioane cu trei pistoane divergente radial, dintre care două erau de admisie și unul de evacuare. În anii 1920, Junkers a propus un sistem cu un singur arbore cu tije de legătură lungi conectate la știfturile superioare ale pistonului prin brațe de basculare speciale; pistonul superior transmitea forțe arborelui cotit printr-o pereche de biele lungi și existau trei coturi de arbore pe cilindru. Pe culbutorii erau și pistoane pătrate ale cavităților de purjare. Motoarele în doi timpi cu pistoane divergente ale oricărui sistem au practic două dezavantaje: în primul rând, sunt foarte complexe și dimensionale, iar în al doilea rând, pistoanele de evacuare și căptușelile din zona ferestrelor de evacuare au o tensiune termică semnificativă și o tendință de supraîncălzire. . Inelele pistonului de evacuare sunt, de asemenea, solicitate termic, predispuse la cocsificare și pierderea elasticității. Aceste caracteristici fac din proiectarea unor astfel de motoare o sarcină non-banală.

Motoarele cu supapă cu debit direct sunt echipate cu un arbore cu came și supape de evacuare. Acest lucru reduce semnificativ cerințele pentru materiale și proiectarea CPG. Admisia se face prin geamurile din căptușeala cilindrului, deschise de piston. Acesta este modul în care sunt asamblate cele mai moderne motoare diesel în doi timpi. Zona ferestrei și căptușeala din partea inferioară sunt în multe cazuri răcite cu aer de încărcare.

În cazurile în care una dintre cerințele principale pentru motor este reducerea costurilor, acestea sunt utilizate tipuri diferite suflare fereastră-fereastră a conturului camerei manivelei - buclă, buclă retur (deflector) în diverse modificări. Pentru a îmbunătăți parametrii motorului, se utilizează diverse tehnici de proiectare - o lungime variabilă a canalelor de admisie și evacuare, numărul și locația canalelor de by-pass pot varia, se utilizează bobine, tăietoare de gaz rotative, căptușeli și obloane care schimbă înălțimea ferestrelor (și, în consecință, momentele de la începutul admisiei și evacuării). Majoritatea acestor motoare sunt răcite pasiv cu aer. Dezavantajele lor sunt calitatea relativ scăzută a schimbului de gaze și pierderea amestecului combustibil în timpul purjării; în prezența mai multor cilindri, secțiunile camerelor manivelei trebuie separate și sigilate, proiectarea arborelui cotit devine mai complicată și mai mult scump.

Unități suplimentare necesare pentru motorul cu ardere internă

Dezavantajul unui motor cu ardere internă este că își dezvoltă cea mai mare putere doar într-o gamă îngustă de turații. Prin urmare, transmisia este un atribut integral al unui motor cu ardere internă. Numai în unele cazuri (de exemplu, în avioane) se poate face fără o transmisie complexă. Ideea unei mașini hibride cucerește treptat lumea, în care motorul funcționează întotdeauna la maxim.

În plus, un motor cu ardere internă are nevoie de un sistem de alimentare (pentru alimentarea cu combustibil și aer - pregătirea unui amestec combustibil-aer), un sistem de evacuare (pentru îndepărtarea gazelor de eșapament), de asemenea, nu poate face fără un sistem de lubrifiere (conceput pentru a reduce forțele de frecare în mecanismele motorului, protejează piesele motorului de coroziune, precum și în combinație cu sistemul de răcire pentru a menține optim condiții termice), sisteme de răcire (pentru menținerea condițiilor termice optime ale motorului), sistem de pornire (se folosesc metode de pornire: demaror electric, cu ajutorul unui auxiliar motor de pornire, pneumatic, cu putere musculara persoană), sistemul de aprindere (pentru aprinderea amestecului combustibil-aer, este utilizat la motoarele cu aprindere forțată).

Vezi si

• Philippe Le Bon este un inginer francez care a primit un brevet în 1801 pentru un motor cu ardere internă cu comprimarea unui amestec de gaz și aer.
• Motor rotativ: proiecte și clasificare
• Motor cu piston rotativ (motor Wankel)

Note (editare)

Link-uri

• Ben Knight „Creșterea kilometrajului” // Articol despre tehnologiile care reduc consumul de combustibil al motoarelor interne auto

Mașină modernă este cel mai adesea pus în mișcare. Există multe astfel de motoare. Acestea diferă în volum, număr de cilindri, putere, viteză de rotație, combustibil folosit (motoare cu combustie internă diesel, pe benzină și pe gaz). Dar, fundamental, arderea internă pare să fie.

Cum funcționează motorul?și de ce se numește motor cu ardere internă în patru timpi? Arderea internă este de înțeles. Combustibilul arde în interiorul motorului. De ce motor în 4 timpi, ce este? Într-adevăr, există și motoare în doi timpi. Dar sunt rareori folosite la mașini.

Motorul în patru timpi este numit deoarece activitatea sa poate fi împărțită în patru, egale în timp, părți... Pistonul se va deplasa prin cilindru de patru ori - de două ori în sus și de două ori în jos. Cursa începe atunci când pistonul se află la punctul său extrem de scăzut sau înalt. Pentru șoferi-mecanici se numește centrul mort superior (TDC)și punct mort inferior (BDC).

Prima lovitură - lovitură de admisie

Primul accident vascular cerebral, cunoscut și sub numele de aport, începe de la TDC(punctul mort de sus). Miscând în jos pistonul aspiră amestecul aer-combustibil în cilindru... Lucrarea acestui ritm se întâmplă cu supapa de admisie deschisă... Apropo, există multe motoare cu supape de admisie multiple. Numărul lor, dimensiunea, timpul petrecut în stare deschisă pot afecta semnificativ puterea motorului. Există motoare în care, în funcție de apăsarea pedalei de gaz, există o creștere forțată a timpului de ședere supape de admisie deschis. Acest lucru se face pentru a crește cantitatea de aspirat în combustibil, care, după aprindere, crește puterea motorului. Mașina, în acest caz, poate accelera mult mai repede.

Al doilea ciclu este ciclul de compresie

Următoarea cursă a motorului este cursa de compresie. După ce pistonul a ajuns punctul de jos, începe să se ridice în sus, comprimând astfel amestecul care a intrat în cilindru în timp cu admisia. Amestecul de combustibil este comprimat la volumele camerei de ardere. Ce este camera asta? Spațiu liber între top pistonul și partea superioară a cilindrului când pistonul se află în punctul mort superior se numește cameră de ardere. Supapele sunt închise în timpul acestei curse a motorului in totalitate. Cu cât sunt închise mai strâns, cu atât compresia este mai bună. Este de o mare importanță în acest caz, starea pistonului, cilindrului, segmentelor pistonului. Dacă există goluri mari, atunci o compresie bună nu va funcționa și, în consecință, puterea unui astfel de motor va fi mult mai mică. Compresia poate fi verificată cu un dispozitiv special. Prin cantitatea de compresie, se poate trage o concluzie cu privire la gradul de uzură al motorului.

Al treilea ciclu - cursă de lucru

A treia măsură este un lucrător, începe cu TDC. Nu întâmplător este numit muncitor. La urma urmei, în acest ciclu are loc acțiunea care face mașina să se miște. În acest moment, intră în joc. De ce acest sistem se numește așa? Da, pentru că ea este responsabilă să dea foc amestec de combustibil comprimat într-un cilindru într-o cameră de ardere. Funcționează foarte simplu - lumânarea sistemului dă o scânteie. În mod corect, este demn de remarcat faptul că scânteia este emisă pe bujie cu câteva grade înainte ca pistonul să ajungă punctul de vârf... Aceste grade, într-un motor modern, sunt reglate automat de „creierele” mașinii.

După ce combustibilul s-a aprins, are loc o explozie- creste brusc ca volum, fortand pistonul se deplasează în jos... Supapele din această cursă a motorului, ca și în cea precedentă, sunt într-o stare închisă.

A patra măsură este ritmul eliberării

A patra cursă a motorului, ultima este evacuarea. Ajuns la punctul de jos, după ciclul de lucru, motorul pornește deschideți supapa de ieșire... Pot exista mai multe astfel de supape, precum și supape de admisie. Mergând în sus pistonul elimină gazele de eșapament prin această supapă din cilindru - îl ventilează. Gradul de compresie din butelii, îndepărtarea completă a gazelor de eșapament și cantitatea necesară de amestec aspirat combustibil-aer depind de funcționarea precisă a supapelor.

După a patra măsură, este rândul primei. Procesul se repetă ciclic... Și datorită ceea ce are loc rotația - funcționarea motorului combustie internă toate cele 4 curse, ce determină creșterea și căderea pistonului în cursele de compresie, evacuare și admisie? Faptul este că nu toată energia primită în cursa de lucru este direcționată către mișcarea mașinii. O parte din energie este cheltuită pentru derularea volantului. Și el, sub influența inerției, întoarce arborele cotit al motorului, mișcând pistonul în perioada curselor „nefuncționale”.

Un motor cu ardere internă este un tip de motor în care combustibilul este aprins în camera de lucru din interior și nu în medii externe suplimentare. GHEAŢĂ convertește presiunea din combustie combustibil in munca mecanica.

Din istorie

Primul ICE a fost unitatea de putere a lui De Rivaz, numită după creatorul său François de Rivaz, originar din Franța, care a proiectat-o ​​în 1807.

Acest motor avea deja aprindere prin scânteie, era o bielă, cu sistem cu piston, adică este un fel de prototip de motoare moderne.

57 de ani mai târziu, compatriotul lui de Rivaza, Etienne Lenoir, a inventat o unitate în doi timpi. Această unitate avea un aranjament orizontal al singurului său cilindru, era disponibilă cu aprindere prin scânteie și funcționa pe un amestec de gaz de iluminat cu aer. Lucrarea motorului cu ardere internă în acel moment era deja suficientă pentru bărcile mici.

După alți 3 ani, concurentul a fost germanul Nikolaus Otto, a cărui creație era deja un în patru timpi. motor atmosferic cu un cilindru vertical. Eficiența în acest caz a crescut cu 11%, spre deosebire de randamentul motorului combustia internă a Rivaz, a devenit 15%.

Puțin mai târziu, în anii 80 ai aceluiași secol, designer rus Ogneslav Kostovich a lansat pentru prima dată o unitate de tip carburator, iar inginerii din Germania Daimler și Maybach au îmbunătățit-o într-o formă ușoară, care a început să fie instalată pe autovehicule și pe autovehicule.

În 1897, Rudolph Diesel a introdus un motor cu combustie internă cu aprindere prin compresie folosind ulei ca combustibil. Acest tip de motor a devenit strămoșul motoarelor diesel care se folosesc și astăzi.

Tipuri de motoare

• Motoarele pe benzină de tip carburator funcționează cu combustibil amestecat cu aer. Acest amestec este pregătit preliminar în carburator, apoi intră în cilindru. În ea, amestecul este comprimat, aprins de o scânteie de la o bujie.
• Motoarele cu injecție se disting prin faptul că amestecul este alimentat direct din injectoare în galeria de admisie... Acest tip are două sisteme de injecție - injecție simplă și injecție multipunct.
• V motor diesel aprinderea are loc fără bujii. Cilindrul acestui sistem conține aer încălzit la o temperatură care depășește temperatura de aprindere a combustibilului. Combustibilul este furnizat acestui aer prin duză și întregul amestec este aprins sub formă de torță.
• Gaz ICE are principiul ciclul de căldură, combustibilul poate fi atât gaz natural, cât și hidrocarbură. Gazul intră în reductor, unde presiunea acestuia este stabilizată la presiunea de lucru. Apoi intră în mixer și în cele din urmă se aprinde în cilindru.
• ICE-urile pe motorină funcționează pe principiul gazului, doar spre deosebire de ele, amestecul este aprins nu de o lumânare, ci combustibil diesel, a cărui injecție are loc în același mod ca la un motor diesel convențional.
• Tipurile de pistoane rotative ale motoarelor cu ardere internă sunt în mod fundamental diferite de restul prin prezența unui rotor care se rotește într-o cameră în formă de figura opt. Pentru a înțelege ce este un rotor, trebuie să înțelegeți că, în acest caz, rotorul joacă rolul unui piston, a unei curele de distribuție și arbore cotit, adică mecanismul special de sincronizare este complet absent aici. La o rotație, au loc trei cicluri de lucru simultan, ceea ce este comparabil cu funcționarea unui motor cu șase cilindri.

Principiul de funcționare

În prezent, principiul de funcționare în patru timpi al motorului cu ardere internă prevalează. Acest lucru se datorează faptului că pistonul din cilindru trece de patru ori - în sus și în jos în același timp de două ori.

Cum funcționează un motor cu ardere internă:

1. Prima cursă - pistonul, când se deplasează în jos, atrage amestecul de combustibil. În acest caz, supapa de admisie este deschisă.
2. După ce pistonul atinge nivelul inferior, acesta se deplasează în sus, comprimând amestecul combustibil, care, la rândul său, preia volumul camerei de ardere. Această etapă, inclusă în principiul de funcționare a motorului cu ardere internă, este a doua la rând. Supapele, în același timp, sunt într-o stare închisă și, cu cât este mai densă, cu atât are loc compresia mai bună.
3. În al treilea ciclu, sistemul de aprindere este pornit, deoarece amestecul de combustibil este aprins aici. În desemnarea funcționării motorului, se numește „funcționare”, deoarece aceasta începe procesul de acționare în funcționarea unității. Pistonul de la explozia de combustibil începe să se deplaseze în jos. Ca și în a doua cursă, supapele sunt închise.
4. Măsura de încheiere este a patra, absolvirea, ceea ce face clar ce este finalizarea ciclu complet... Pistonul evacuează gazele de eșapament din cilindru prin supapa de eșapament. Apoi totul se repetă din nou ciclic, pentru a înțelege cum funcționează motorul cu ardere internă, vă puteți imagina funcționarea ciclică a ceasului.

Dispozitiv ICE

Este logic să luați în considerare dispozitivul unui motor cu ardere internă de la piston, deoarece este elementul principal de lucru. Este un fel de „sticlă” cu o cavitate goală în interior.

Pistonul are fante în care sunt fixate inelele. Aceleași inele sunt responsabile pentru asigurarea faptului că amestecul combustibil nu iese sub piston (comprimare), precum și pentru a împiedica pătrunderea uleiului în spațiul de deasupra pistonului (răzuitor de ulei).

Procedura de operare

• Când amestecul de combustibil intră în cilindru, pistonul trece prin cele patru curse descrise mai sus, iar mișcarea alternativă a pistonului antrenează arborele.
• Procedura ulterioară pentru funcționarea motorului este următoarea: partea superioară a bielei este fixată pe știftul, care este situat în interiorul mantalei pistonului. Manivela arborelui cotit fixează biela. Pistonul, in miscare, roteste arborele cotit si acesta din urma, in timp util, transmite cuplul sistemului de transmisie, de acolo catre sistemul de angrenaje si apoi catre rotile motoare. În dispozitivul motoarelor auto cu tracțiunea spate arborele de transmisie acționează și ca intermediar pentru roți.

Design ICE

Mecanismul de distribuție a gazului (sincronizarea) în dispozitivul motorului cu ardere internă este responsabil pentru injecția de combustibil, precum și pentru eliberarea gazelor.

Mecanismul de sincronizare constă dintr-o supapă deasupra capului și o supapă inferioară, poate fi de două tipuri - curea sau lanț.

Biela este cel mai adesea realizată din oțel prin ștanțare sau forjare. Există tipuri de biele din titan. Biela transferă forțele pistonului la arborele cotit.

Un arbore cotit din fontă sau oțel este un set de jurnale principale și de bielă. În interiorul acestor gâturi există găuri care sunt responsabile pentru alimentarea cu ulei sub presiune.

Principiul de funcționare al mecanismului manivelei la motoarele cu ardere internă este transformarea mișcărilor pistonului în mișcări ale arborelui cotit.

Chiulasa (chiulasa) majorității motoarelor cu ardere internă, precum blocul de cilindri, este cel mai adesea din fontă și mai rar din diverse aliaje de aluminiu. Chiulasa conține camere de ardere, canale de admisie și evacuare, orificii bujii. Între blocul cilindrilor și chiulasa există o garnitură care asigură etanșeitatea completă a conexiunii acestora.

Sistemul de lubrifiere, care include un motor cu ardere internă, include un bazin, admisie de ulei, pompă de ulei, filtru de ulei și răcitor de ulei. Toate acestea sunt conectate prin canale și autostrăzi complexe. Sistemul de lubrifiere este responsabil nu numai pentru reducerea frecării dintre piesele motorului, ci și pentru răcirea acestora, precum și pentru reducerea coroziunii și uzurii, crescând resursa motorului cu ardere interna.

Dispozitivul motorului, în funcție de tipul, tipul, țara de fabricație, poate fi completat cu ceva sau, dimpotrivă, unele elemente pot lipsi din cauza caducității modele individuale, dar aranjament general motorul rămâne neschimbat în același mod ca principiul standard de funcționare al unui motor cu ardere internă.

Unități suplimentare

Desigur, un motor cu ardere internă nu poate exista ca un organ separat fără unități suplimentare care îi asigură munca. Sistemul de pornire rotește motorul, îl aduce la conditii de lucru... Există diferite principii de pornire în funcție de tipul de motor: demaror, pneumatic și muscular.

Transmisia permite dezvoltarea puterii la o gamă restrânsă de turații. Sistemul de alimentare cu energie furnizează motor ICE electricitate mică. Include acumulatorși un generator pentru a asigura un flux constant de energie electrică și a încărca bateria.

Sistemul de evacuare permite degajarea de gaze. Orice dispozitiv al unui motor de mașină include: o galerie de evacuare, care colectează gaze într-o singură conductă, un convertor catalitic care reduce toxicitatea gazelor prin reducerea oxidului de azot și folosește oxigenul generat pentru a arde substanțele nocive.

Toba de eșapament din acest sistem servește la reducerea zgomotului care iese din motor. Motoarele cu ardere internă ale mașinilor moderne trebuie să respecte stabilite prin lege norme.

Tipul combustibilului

De asemenea, trebuie amintit despre numărul octanic al combustibilului utilizat de diferite tipuri de motoare cu ardere internă.

Cu cât mai sus cifra octanica combustibil - cu atât este mai mare raportul de compresie, ceea ce duce la o creștere a acțiune utilă motor cu combustie interna.

Există însă și astfel de motoare pentru care o creștere a cifrei octanice mai mare decât cea stabilită de producător va duce la defecțiuni premature. Acest lucru se poate întâmpla prin arderea pistoanelor, distrugerea inelelor și a camerelor de ardere afumate.

Fabrica furnizează propriul număr minim și maxim de octan, care necesită un motor cu ardere internă.

Tuning

Cei cărora le place să crească puterea motoarelor cu ardere internă instalează deseori (dacă acest lucru nu este furnizat de producător) diferite tipuri de turbine sau compresoare.

Compresor pornit inactiv produce puțină putere, menținând în același timp o viteză stabilă. Turbina, pe de altă parte, se stinge putere maxima când îl pornești.

Instalarea anumitor unități necesită consultarea cu maeștrii care au experiență într-o direcție îngustă, de la repararea, înlocuirea unităților sau adăugarea unui motor cu ardere internă opțiuni suplimentare- aceasta este o abatere de la scopul motorului și reduce resursele motorului cu ardere internă și acțiuni greșite poate duce la consecințe ireversibile, adică munca unui motor cu ardere internă poate fi încheiată permanent.

În dispozitivul motor, pistonul este elementul cheie flux de lucru. Pistonul este realizat sub forma unei cupe metalice goale, situată cu fundul sferic (capul pistonului) în sus. Partea de ghidare a pistonului, altfel numită fustă, are caneluri de mică adâncime concepute pentru a fixa inelele pistonului în ele. Scopul segmentelor de piston este de a asigura, în primul rând, etanșeitatea spațiului de deasupra pistonului, unde, atunci când motorul funcționează, amestecul de benzină-aer arde instantaneu și gazul în expansiune format nu s-ar putea repezi în jurul fustei și se grăbește. sub piston. În al doilea rând, inelele împiedică uleiul de sub piston să pătrundă în spațiul de deasupra pistonului. Astfel, inelele din piston acționează ca etanșări. Inelul de piston inferior (inferior) se numește inel de răzuire a uleiului, iar inelul superior (superior) se numește inel de compresie, adică asigurând grad înalt comprimarea amestecului.

Când un combustibil-aer sau un amestec de combustibil intră în cilindru dintr-un carburator sau injector, acesta este comprimat de piston atunci când se deplasează în sus și se aprinde printr-o descărcare electrică din bujia (într-un motor diesel, amestecul se auto-aprinde datorită compresie ascuțită). Gazele de ardere rezultate au un volum mult mai mare decât amestecul inițial de combustibil și, în expansiune, împing brusc pistonul în jos. Astfel, energia termică a combustibilului este transformată într-o mișcare alternativă (în sus și în jos) a pistonului din cilindru.

În continuare, trebuie să convertiți această mișcare în rotație a arborelui. Se întâmplă astfel: în interiorul mantalei pistonului există un știft pe care este fixată partea superioară a bielei, aceasta din urmă este fixată pivotant pe manivela arborelui cotit. Arborele cotit se rotește liber pe rulmenți de susținere care se află în carterul motorului cu ardere internă. Când pistonul se mișcă, biela începe să rotească arborele cotit, de la care cuplul este transmis la transmisie și - apoi prin sistemul de transmisie - la roțile motoare.

Specificații motor Specificații motor Când se deplasează în sus și în jos, pistonul are două poziții numite puncte moarte. Punctul mort superior (TDC) este momentul ridicării maxime a capului și a întregului piston în sus, după care începe să se deplaseze în jos; Centru mort inferior (BDC) - poziția cea mai de jos a pistonului, după care vectorul de direcție se schimbă și pistonul se grăbește în sus. Distanța dintre TDC și BDC se numește cursa pistonului, volumul părții superioare a cilindrului la poziția pistonului la TDC formează o cameră de combustie, iar volumul maxim al cilindrului la poziția pistonului la BDC se numește de obicei volumul total al cilindrului. Diferența dintre volumul total și volumul camerei de ardere se numește volumul de lucru al cilindrului.
Volumul total de lucru al tuturor cilindrilor unui motor cu ardere internă este indicat în caracteristicile tehnice ale motorului, exprimat în litri, prin urmare, în viața de zi cu zi se numește cilindrata motorului. Al doilea caracteristica esentiala orice motor cu ardere internă este raportul de compresie (CC), definit ca coeficientul împărțirii volumului total la volumul camerei de ardere. Pentru motoarele cu carburator, CC variază în intervalul de la 6 la 14, pentru motoarele diesel - de la 16 la 30. Acest indicator, împreună cu volumul motorului, determină puterea, eficiența și eficiența arderii combustibilului-aer. amestec care afectează toxicitatea emisiilor în timpul Operațiunea ICE.
Puterea motorului are o denumire binară - in puterea calului(CP) și în kilowați (kW). Pentru a converti unitățile între ele, se aplică un factor de 0,735, adică 1 CP. = 0,735 kW.
Ciclul de lucru motor cu ardere internă în patru timpi este determinat de două rotații ale arborelui cotit - o jumătate de rotație pe ciclu, corespunzătoare unei curse de piston. Dacă motorul este cu un singur cilindru, atunci există neuniformități în funcționarea sa: o accelerare bruscă a cursei pistonului în timpul arderii explozive a amestecului și decelerația acestuia pe măsură ce se apropie de BDC și mai departe. Pentru a opri această denivelare, un disc volant masiv cu inerție ridicată este instalat pe arborele din afara carcasei motorului, datorită căruia momentul de rotație al arborelui devine mai stabil în timp.

Principiul de funcționare al motorului cu ardere internă
O mașină modernă este condusă cel mai adesea de un motor cu ardere internă. Există multe astfel de motoare. Acestea diferă în volum, număr de cilindri, putere, viteză de rotație, combustibil folosit (motoare cu combustie internă diesel, pe benzină și pe gaz). Dar, în principiu, dispozitivul motorului cu ardere internă pare să fie.
Cum funcționează un motor și de ce se numește motor cu combustie internă în patru timpi? Arderea internă este de înțeles. Combustibilul arde în interiorul motorului. De ce motor în 4 timpi, ce este? Într-adevăr, există și motoare în doi timpi. Dar sunt rareori folosite la mașini.
Motorul în patru timpi este apelat datorită faptului că activitatea sa poate fi împărțită în patru părți, egale în timp. Pistonul se va deplasa prin cilindru de patru ori - de două ori în sus și de două ori în jos. Cursa începe atunci când pistonul se află la punctul său extrem de scăzut sau înalt. În mecanică, aceasta se numește centru mort superior (TDC) și centru mort inferior (BDC).
Prima lovitură - lovitură de admisie

Primul accident vascular cerebral, cunoscut și sub numele de admisie, începe de la TDC (punctul mort superior). Miscând în jos, pistonul aspiră amestecul aer-combustibil în cilindru. Funcționarea acestei curse are loc atunci când supapa de admisie este deschisă. Apropo, există multe motoare cu supape de admisie multiple. Numărul lor, dimensiunea, timpul petrecut în stare deschisă pot afecta semnificativ puterea motorului. Există motoare în care, în funcție de apăsarea pedalei de gaz, există o creștere forțată a timpului în care supapele de admisie sunt deschise. Acest lucru se face pentru a crește cantitatea de aspirat în combustibil, care, după aprindere, crește puterea motorului. Mașina, în acest caz, poate accelera mult mai repede.

Al doilea ciclu este ciclul de compresie

Următoarea cursă a motorului este cursa de compresie. După ce pistonul ajunge la punctul de jos, acesta începe să crească în sus, comprimând astfel amestecul care a intrat în cilindru în cursa de admisie. Amestecul de combustibil este comprimat până la volumul camerei de ardere. Ce este camera asta? Spațiul liber dintre partea superioară a pistonului și partea superioară a cilindrului atunci când pistonul se află în punctul mort superior se numește cameră de combustie. Supapele sunt complet închise la această cursă a motorului. Cu cât sunt închise mai strâns, cu atât compresia este mai bună. De mare importanță, în acest caz, este starea pistonului, cilindrului, segmentelor pistonului. Dacă există goluri mari, atunci o compresie bună nu va funcționa și, în consecință, puterea unui astfel de motor va fi mult mai mică. Compresia poate fi verificată cu un dispozitiv special. Prin cantitatea de compresie, se poate trage o concluzie cu privire la gradul de uzură al motorului.

Al treilea ciclu - cursă de lucru

Al treilea ciclu este unul de lucru, începe de la TDC. Nu întâmplător este numit muncitor. La urma urmei, în acest ciclu are loc acțiunea care face mașina să se miște. În acest ciclu, sistemul de aprindere intră în funcțiune. De ce se numește acest sistem? Pentru că este responsabil pentru aprinderea amestecului de combustibil comprimat în cilindrul din camera de ardere. Funcționează foarte simplu - lumânarea sistemului dă o scânteie. Pentru dreptate, merită remarcat faptul că scânteia este emisă de la bujie cu câteva grade înainte ca pistonul să atingă punctul de sus. Aceste grade, într-un motor modern, sunt reglate automat de „creierele” mașinii.
După ce combustibilul se aprinde, are loc o explozie - acesta crește brusc în volum, forțând pistonul să se miște în jos. Supapele din această cursă a motorului, ca și în cea precedentă, sunt într-o stare închisă.

A patra măsură este ritmul eliberării

A patra cursă a motorului, ultima este evacuarea. După ce a ajuns la punctul de jos, după cursa de lucru, supapa de evacuare a motorului începe să se deschidă. Pot exista mai multe astfel de supape, precum și supape de admisie. Deplasându-se în sus, pistonul îndepărtează gazele de eșapament din cilindru prin această supapă - îl ventilează. Gradul de compresie în cilindri, eliminarea completă a gazelor de eșapament și cantitatea necesară de amestec combustibil-aer aspirat depind de funcționarea precisă a supapelor.

Mecanism de distribuție a gazelor

Mecanismul de distribuție a gazelor (GRM) este proiectat pentru injecția de combustibil și gazele de eșapament în motoarele cu ardere internă. Mecanismul de distribuție a gazului în sine este împărțit într-o supapă inferioară, atunci când arborele cu came este în blocul de cilindri și o supapă aeriană. Mecanismul supapei aeriene implică amplasarea arborelui cu came în chiulasă (chiulasă). Există, de asemenea, mecanisme alternative de sincronizare a supapelor, cum ar fi un sistem de sincronizare cu manșon, un sistem desmodromic și un mecanism de fază variabilă.
Pentru motoarele în doi timpi, sincronizarea supapei se realizează utilizând orificiile de intrare și ieșire din cilindru. Pentru motoare în patru timpi cel mai comun sistem este supapa deasupra capului, care va fi discutată mai jos.

Dispozitiv de sincronizare
În partea superioară a blocului de cilindri există o chiulasă (chiulasă) cu un arbore cu came, supape, împingătoare sau basculante situate pe acesta. Rola de acționare a arborelui cu came este situată în afara chiulasei. Pentru a exclude scurgerile ulei de motor de sub capacul supapei, pe garnitura arborelui cu came este instalată o garnitură de ulei. Însuși capacul supapei Instalat pe o garnitură rezistentă la ulei și benzină. Cureaua de distribuție sau lanțul este pus pe fulia arborelui cu came și este acționat de angrenajul arborelui cotit. Rolele de tensionare sunt utilizate pentru a tensiona centura, iar pantofii de tensionare sunt folosiți pentru lanț. De obicei, cureaua de distribuție acționează pompa sistemului de răcire a apei, arbore intermediar pentru sistemul de aprindere și acționarea pompei de înaltă presiune a pompei de combustibil de înaltă presiune (pentru opțiuni diesel).
CU partea opusă arbore cu came prin acționare directă sau prin intermediul unei curele, poate fi acționat amplificator de vid, servodirecție sau generator auto.

Arborele cu came este o osie cu came prelucrate pe ea. Camele sunt amplasate de-a lungul arborelui astfel încât în ​​procesul de rotație, în contact cu împingătoarele supapelor, să fie presate exact în conformitate cu cursele de funcționare ale motorului.
Există motoare cu doi arbori cu came (DOHC) și un număr mare de supape. Ca și în primul caz, scripetele sunt acționate de o singură curea de distribuție și lanț. Fiecare arbore cu came închide un tip de supapă de admisie sau de evacuare.
Supapa este presată de un culbutor (versiunile timpurii ale motoarelor) sau de un împingător. Există două tipuri de împingători. Primul este împingătorul, unde distanța este reglată de șaibe de calibrare, al doilea este împingătorul hidraulic. Împingătorul hidraulic atenuează impactul asupra supapei datorită uleiului din ea. Nu este necesară ajustarea distanței dintre cam și urmăritor.

mecanism cu manivela

Mecanism cu manivelă (în continuare prescurtat - KShM) - mecanism motor. Scopul principal al KShM este de a transforma mișcările reciproce ale unui piston cilindric în mișcări de rotație ale arborelui cotit într-un motor cu ardere internă și invers.

Dispozitiv KShM
Piston

Pistonul are forma unui cilindru realizat din aliaje de aluminiu. Funcția principală a acestei părți este de a converti schimbarea presiunii gazului în lucru mecanic sau invers, pentru a crea presiune datorită mișcării alternative.
Pistonul este un fund, cap și fustă pliate împreună, care funcționează perfect diferite funcții... Coroana pistonului de formă plană, concavă sau convexă conține o cameră de ardere. Capul are caneluri canelate unde inele de piston(racletă de compresie și ulei). Inelele de compresie exclud pătrunderea gazelor în carterul motorului și piston inele raclete de ulei ajuta la eliminarea excesului de ulei de pe pereții interiori ai cilindrului. Există două boturi în fustă care găzduiesc știftul pistonului care conectează pistonul la biela.

Fabricat prin ștanțare sau bielă din oțel forjat (mai rar titan) are articulații articulate. Rolul principal al bielei este de a transfera forța pistonului către arbore cotit... Proiectarea bielei presupune prezența unui cap superior și inferior, precum și a unei tije cu secțiune I. În capul superior și șanțurile există un știft rotativ („plutitor”) al pistonului, iar capul inferior este pliabil, permițând astfel o legătură strânsă cu jantul arborelui. Tehnologie moderna despicarea controlată a capului inferior permite o mare precizie de îmbinare a părților sale.

Volanta este instalată la capătul arborelui cotit. Astăzi, volanele cu două mase sunt utilizate pe scară largă, sub forma a două discuri, interconectate elastic. Roata inelară a volantului este direct implicată în pornirea motorului prin demaror.

Bloc cilindric și cap

Blocul cilindrilor și chiulasa sunt turnate din fontă (mai rar - aliaje de aluminiu). Jachete de răcire, paturi pentru rulmenții arborelui cotit și arbori cu came, precum și puncte de fixare pentru dispozitive și ansambluri. Cilindrul însuși acționează ca ghid pentru pistoane. Chiulasa conține o cameră de ardere, orificii de admisie și evacuare, găuri filetate speciale pentru bujii, bucșe și scaune presate. Etanşeitatea legăturii dintre blocul cilindrilor şi cap este asigurată de o garnitură. În plus, chiulasa este acoperită cu un capac ștampilat și între ele, de regulă, este instalată o garnitură din cauciuc rezistent la ulei.