La 12 aprilie 1933, William Besler a decolat de la Aeroportul Municipal Oakland din California cu un avion cu abur.
Ziarele au scris:
„Decolarea a fost normală din toate punctele de vedere, cu excepția lipsei de zgomot. De fapt, când avionul s-a desprins deja de la sol, observatorilor li s-a părut că nu a câștigat încă o viteză suficientă. La putere maximă, zgomotul nu a fost mai vizibil decât cu un plan planor. Se auzea doar fluierul de aer. Când funcționează cu abur plin, elicea a produs doar puțin zgomot. A fost posibil să se distingă prin zgomotul elicei sunetul flăcării ... 
Când avionul s-a dus la uscat și a trecut granița câmpului, elicea s-a oprit și a început încet în direcția opusă cu ajutorul translației inverse și ulterior deschiderea mică a clapetei de accelerație. Chiar și cu rotația inversă foarte lentă a elicei, reducerea a devenit considerabil mai abruptă. Imediat după ce a atins solul, pilotul a dat o marșarier complet, care, împreună cu frânele, au oprit rapid mașina. Distanța scurtă a fost deosebit de vizibilă în acest caz, deoarece vremea a fost calmă în timpul testului și, de obicei, intervalul de aterizare a ajuns la câteva sute de metri.
La începutul secolului al XX-lea, recordurile de altitudine ale avionului erau stabilite aproape anual: 
Stratosfera a promis beneficii considerabile pentru zbor: rezistență mai mică a aerului, constanță a vânturilor, lipsă de acoperire a norilor, stealth, inaccesibilitate pentru apărarea aeriană. Dar cum să decolăm la o înălțime de, de exemplu, 20 de kilometri?
Puterea motorului [pe benzină] scade mai repede decât densitatea aerului. 
La o altitudine de 7000 m, puterea motorului este redusă de aproape trei ori. Pentru a îmbunătăți calitățile la înălțime ale aeronavelor, la sfârșitul războiului imperialist, s-a încercat utilizarea supraalimentării, în perioada 1924-1929. suflantele sunt introduse și mai mult în producție. Cu toate acestea, devine din ce în ce mai dificil să se mențină puterea unui motor cu ardere internă la altitudini peste 10 km.
Într-un efort de a ridica „limita de înălțime”, proiectanții din toate țările își îndreaptă din ce în ce mai mult ochii spre motorul cu aburi, care are o serie de avantaje ca motor la mare altitudine. Unele țări, cum ar fi Germania, au împins pe această cale și considerații strategice, și anume necesitatea, în cazul unui război major, de a obține independența față de petrolul importat.
În ultimii ani, s-au făcut numeroase încercări de a instala un motor cu abur pe un avion. Creșterea rapidă a industriei aeronautice în ajunul crizei și prețurile de monopol pentru produsele sale au făcut posibil să nu ne grăbim cu implementarea muncii experimentale și a invențiilor acumulate. Aceste încercări, care au luat o amploare specială în timpul crizei economice din 1929-1933. și depresia ulterioară - nu un fenomen întâmplător pentru capitalism. În presă, în special în America și Franța, reproșurile au fost adesea aruncate în fața îngrijorărilor mari că aveau acorduri pentru a întârzia artificial punerea în aplicare a noilor invenții.
Au apărut două direcții. Una este reprezentată în America de Besler, care a instalat un motor cu piston convențional pe o aeronavă, în timp ce cealaltă se datorează utilizării unei turbine ca motor de aeronave și este în principal asociată cu munca designerilor germani.
Frații Besler au luat motorul cu aburi cu piston al lui Doble pentru o mașină și l-au instalat pe un biplan Travel-Air [o descriere a zborului demonstrativ este dată la începutul postării].
Videoclipul zborului respectiv:
Mașina este echipată cu un mecanism de inversare, cu ajutorul căruia puteți schimba cu ușurință și rapid direcția de rotație a arborelui mașinii, nu numai în zbor, ci și în timpul aterizării. Motorul, pe lângă elice, conduce un ventilator prin cuplaj, forțând aerul în arzător. La început, utilizează un mic motor electric. 
Mașina a dezvoltat o putere de 90 CP, dar în condițiile forțării cunoscute a cazanului, puterea sa poate fi mărită la 135 CP. din.
Presiunea aburului în cazan este de 125 la. Temperatura aburului a fost menținută la aproximativ 400-430 °. Pentru a maximiza automatizarea funcționării cazanului, s-a folosit un normalizator sau un dispozitiv, cu ajutorul căruia apa a fost injectată sub o presiune cunoscută în supraîncălzitor imediat ce temperatura aburului a depășit 400 °. Cazanul a fost echipat cu o pompă de alimentare și acționare cu abur, precum și încălzitoare de apă primare și secundare, încălzite cu abur rezidual. 
Două condensatoare au fost instalate în avion. Cel mai puternic a fost reproiectat de la radiatorul motorului OX-5 și instalat deasupra fuselajului. Cel mai puțin puternic este fabricat din condensatorul mașinii cu aburi a lui Doble și este situat sub fuzelaj. Potrivit presei, capacitatea condensatoarelor a fost insuficientă pentru a acționa un motor cu aburi la maximă accelerație fără a se ventila în atmosferă „și a corespuns aproximativ 90% din puterea de croazieră”. Experimentele au arătat că, cu un consum de 152 de litri de combustibil, erau necesari 38 de litri de apă.
Greutatea totală a fabricii de abur a aeronavei a fost de 4,5 kg pe litru. din. În comparație cu motorul OX-5 care funcționează pe acest avion, acest lucru a dat o greutate suplimentară de 300 de lire sterline (136 kg). Nu există nicio îndoială că greutatea întregii instalații ar putea fi redusă semnificativ prin ușurarea pieselor motorului și a condensatoarelor.
Combustibilul era motorină. Presa a susținut că „nu au trecut mai mult de 5 minute între pornirea contactului și pornirea la viteză maximă”.
O altă direcție în dezvoltarea unei centrale electrice cu abur pentru aviație este asociată cu utilizarea unei turbine cu abur ca motor.
În 1932-1934. informațiile despre o turbină cu abur originală pentru o aeronavă proiectată în Germania la uzina electrică de la Klinganberg au pătruns în presa străină. Autorul său a fost numit inginerul șef al acestei uzine, Huetner.
Generatorul de abur și turbina, împreună cu condensatorul, au fost aici combinate într-o unitate rotativă cu o carcasă comună. Hütner notează: „Motorul este o centrală electrică, a cărei caracteristică distinctivă este că generatorul de abur rotativ formează o unitate structurală și operațională cu turbina și condensatorul contrarotație”.
Partea principală a turbinei este un cazan rotativ format dintr-o serie de tuburi în V, cu un picior al acestor tuburi conectat la un cap de apă de alimentare și celălalt la un cap de abur. Cazanul este prezentat în FIG. 143. 
Tuburile sunt situate radial în jurul axei și se rotesc cu o viteză de 3000-5000 rpm. Apa care intră în tuburi se repede sub acțiunea forței centrifuge în ramurile stângi ale tuburilor în formă de V, al căror genunchi drept acționează ca un generator de abur. Cotul stâng al țevilor are aripioare care sunt încălzite de flacăra din duze. Apa, care trece pe lângă aceste aripioare, se transformă în abur, iar sub acțiunea forțelor centrifuge care apar din rotația cazanului, presiunea aburului crește. Presiunea este reglată automat. Diferența de densitate în ambele ramuri ale tuburilor (abur și apă) oferă o diferență de nivel variabilă, care este o funcție a forței centrifuge și, prin urmare, a vitezei de rotație. O diagramă a unei astfel de unități este prezentată în Fig. 144. 
O caracteristică a designului cazanului este dispunerea tuburilor, în care se creează un vid în camera de ardere în timpul rotației, astfel că cazanul acționează ca un ventilator de aspirație. Astfel, potrivit lui Hütner, „rotația cazanului determină simultan alimentarea cu energie electrică, mișcarea gazelor fierbinți și mișcarea apei de răcire”. 
Durează doar 30 de secunde pentru a porni turbina. Hütner spera să obțină o eficiență a cazanului de 88% și o eficiență a turbinei de 80%. Turbina și cazanul au nevoie de motoare de pornire pentru a porni.
În 1934, a apărut un mesaj în presă despre dezvoltarea unui proiect pentru un avion mare în Germania, echipat cu o turbină cu un cazan rotativ. Doi ani mai târziu, presa franceză a susținut că o aeronavă specială a fost construită de departamentul militar din Germania în condiții de mare secret. Pentru aceasta a fost proiectată o centrală cu abur a sistemului Hüthner, cu o capacitate de 2500 litri. din. Lungimea aeronavei este de 22 m, anvergura aripilor este de 32 m, greutatea zborului (aproximativă) este de 14 t, plafonul absolut al aeronavei este de 14.000 m, viteza de zbor la o altitudine de 10.000 m este de 420 km / h, ascensiunea la o altitudine de 10 km este de 30 de minute.
Este foarte posibil ca aceste rapoarte de presă să fie foarte exagerate, dar nu există nicio îndoială că designerii germani lucrează la această problemă, iar războiul care va urma poate aduce aici surprize neașteptate.
Care este avantajul unei turbine față de un motor cu ardere internă?
1. Absența mișcării reciproce la viteze de rotație mari permite turbinei să fie făcută destul de compactă și mai mică decât motoarele moderne de avioane puternice.
2. Un avantaj important este și funcționarea relativ silențioasă a motorului cu aburi, care este importantă atât din punct de vedere militar, cât și din punctul de vedere al posibilității de a ușura aeronava prin intermediul echipamentului de izolare fonică a aeronavelor de pasageri.
3. O turbină cu abur, spre deosebire de motoarele cu ardere internă, care sunt aproape fără supraîncărcare, poate fi supraîncărcată pentru o perioadă scurtă de timp până la 100% la o viteză constantă. Acest avantaj al turbinei face posibilă scurtarea cursei de decolare a aeronavei și facilitarea ascensiunii acesteia în aer.
4. Simplitatea designului și absența unui număr mare de piese în mișcare și acționate sunt, de asemenea, un avantaj important al turbinei, făcându-l mai fiabil și mai durabil în comparație cu motoarele cu ardere internă.
5. De asemenea, este esențială absența unui magnet la instalația de abur, a cărei funcționare poate fi influențată de undele radio.
6. Capacitatea de a folosi combustibil greu (ulei, păcură), pe lângă avantajele economice, face ca motorul cu aburi să fie mai sigur în ceea ce privește focul. În plus, este posibilă încălzirea aeronavei.
7. Principalul avantaj al motorului cu aburi este că își menține puterea nominală în timp ce se ridică la înălțime.
Una dintre obiecțiile la un motor cu abur provine în primul rând din aerodinamică și se reduce la dimensiunea și capacitățile de răcire ale condensatorului. Într-adevăr, un condensator de abur are o suprafață de 5-6 ori mai mare decât radiatorul de apă al unui motor cu ardere internă.
De aceea, în efortul de a reduce rezistența unui astfel de condensator, proiectanții au ajuns la amplasarea condensatorului direct deasupra suprafeței aripilor sub forma unui rând continuu de tuburi, urmând exact conturul și profilul aripii. Pe lângă faptul că conferă o rigiditate semnificativă, acest lucru va reduce și riscul de înghețare a aeronavei.
Există, desigur, o serie de alte dificultăți tehnice în operarea unei turbine pe o aeronavă.
- Comportamentul duzei la altitudini mari este necunoscut.
- Pentru a schimba sarcina rapidă a turbinei, care este una dintre condițiile de funcționare a unui motor de aeronavă, este necesar să aveți fie o sursă de apă, fie un colector de abur.
- Dezvoltarea unui bun dispozitiv automat pentru reglarea turbinei prezintă, de asemenea, dificultăți cunoscute.
- Efectul giroscopic al unei turbine cu rotație rapidă asupra unei aeronave este, de asemenea, neclar.
Cu toate acestea, succesele obținute dau motive să sperăm că, în viitorul apropiat, centrala termică cu abur își va găsi locul în flota aeriană modernă, în special în avioanele de transport comercial, precum și în dirijabilele mari. Cea mai grea parte din acest domeniu a fost deja realizată, iar inginerii practicanți vor putea obține succesul final.
Unul dintre puținele motoare cu abur rotative care au fost dezvoltate în Rusia și care a fost utilizat în mod activ în diverse domenii ale tehnologiei și transportului a fost motorul rotativ cu abur (mașină cu rotor) de către inginerul mecanic N.N. Tverskoy. Motorul s-a remarcat prin durabilitate, eficiență și cuplu ridicat. Dar odată cu apariția turbinelor cu abur, a fost uitat. Mai jos sunt materiale de arhivă ridicate de autorul acestui site. Materialele sunt destul de extinse, așa că deocamdată doar o parte din ele este prezentată aici.fotografie, video, multe litere:
Schema de funcționare a unui motor rotativ cu aburi N. Tverskoy:
Testați derularea cu aer comprimat (3,5 atm) a unui motor cu abur rotativ.
Modelul este proiectat pentru o putere de 10 kW la 1500 rpm la o presiune de abur de 28-30 atm.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, „locomotivele rotative ale lui N. Tverskoy” au fost uitate, deoarece motoarele cu aburi cu piston s-au dovedit a fi mai simple și mai avansate tehnologic în producție (pentru industriile de atunci), iar turbinele cu abur au dat mai multă putere.
Dar observația despre turbine este adevărată doar în ceea ce privește masa și dimensiunile lor mari. Într-adevăr, cu o putere de peste 1,5-2 mii kW, turbinele cu aburi cu mai mulți cilindri depășesc motoarele rotative cu abur din toate punctele de vedere, chiar și cu costul ridicat al turbinelor. Și la începutul secolului al XX-lea, când centralele de navă și unitățile de putere ale centralelor electrice au început să aibă o capacitate de multe zeci de mii de kilowați, doar turbinele ar putea oferi astfel de oportunități.
DAR - turbinele au un alt dezavantaj. Atunci când scalează parametrii lor de masă și dimensiuni în jos, caracteristicile de performanță ale turbinelor cu abur se deteriorează brusc. Densitatea puterii scade semnificativ, eficiența scade, în timp ce costul ridicat de fabricație și viteza mare a arborelui principal (necesitatea unei cutii de viteze) rămân. De aceea - în domeniul capacităților mai mici de 1000 de kW (1 MW), este aproape imposibil să găsești o turbină cu abur eficientă în toți parametrii, chiar și pentru mulți bani ...
De aceea, o gamă întreagă de modele exotice și puțin cunoscute a apărut în această gamă de putere. Dar mai des sunt și costisitoare și ineficiente ... Turbine cu șurub, turbine Tesla, turbine axiale etc.
Dar, dintr-un anumit motiv, toată lumea a uitat de „mașinile cu rotor” cu abur. Între timp - aceste mașini sunt de multe ori mai ieftine decât orice mecanism cu lamă și șurub (spun asta cu cunoștințe despre această problemă, ca persoană care a făcut deja mai mult de o duzină de aceste mașini cu banii săi). În același timp, „locomotivele rotative” cu abur ale lui N. Tverskoy au un cuplu puternic la cea mai mică viteză, au o viteză mică a arborelui principal la viteză maximă de la 800 la 1500 rpm. Acestea. astfel de mașini, chiar și pentru un generator electric, chiar și pentru o mașină cu abur (tractor, tractor), nu vor necesita o cutie de viteze, ambreiaj etc., ci vor fi arborele lor conectat direct la o dinamă, roți de mașină etc.
Deci - sub forma unui motor rotativ cu abur - sistemul „mașinii rotative N. Tverskoy”, avem un motor universal cu abur care va genera perfect electricitate de la un cazan pe combustibil solid într-un sat forestier sau taiga îndepărtat, într-o moară de câmp sau va genera electricitate într-o căldare dintr-o așezare rurală sau „învârtirea” asupra deșeurilor de căldură procesată (aer fierbinte) la o fabrică de cărămidă sau ciment, într-o turnătorie etc. Toate aceste surse de căldură au o putere mai mică de 1 MW, prin urmare turbinele convenționale sunt de puțin folos aici. Și alte mașini pentru recuperarea căldurii prin transformarea presiunii aburului obținut în funcțiune nu sunt încă cunoscute în practica tehnică generală. Deci această căldură nu este utilizată în niciun fel - pur și simplu se pierde stupid și irevocabil.
Am creat deja o „mașină cu rotor cu abur” pentru a conduce un generator electric de 10 kW, dacă totul merge așa cum a fost planificat, în curând va exista o mașină atât de 25, cât și de 40 kW. Exact ceea ce aveți nevoie pentru a furniza energie electrică ieftină de la un cazan pe combustibil solid sau procesarea deșeurilor de căldură la o moșie rurală, o fermă mică, o tabără de teren etc. etc.
În principiu, motoarele rotative sunt bine scalate în sus, prin urmare, prin montarea mai multor secțiuni de rotor pe un singur arbore, este ușor să multiplicați puterea unor astfel de mașini prin simpla creștere a numărului de module de rotor standard, adică este foarte posibil să creați mașini rotative cu abur cu o capacitate de 80-160-240-320 și mai mult kW ...
Tower Steam Engine 3 septembrie 2016
Iată ce dintre motoarele interesante am discutat deja cu dvs.: aici, dar binecunoscutul
Astăzi vom discuta o altă opțiune neobișnuită. În loc de cilindrul obișnuit, acest motor cu aburi avea o sferă. O sferă goală, în care s-a întâmplat totul.
Un disc se rotea și oscila în sferă, pe fiecare parte a căreia sferturile mingii erau „aruncate” înainte și înapoi. După cum puteți vedea, este destul de dificil să-l explicați în cuvinte, astfel încât animația:
Săgeți roșii - furnizarea de abur proaspăt, albastru - evacuare.
Arborii au fost așezați la un unghi de 135 de grade unul față de celălalt. Aburul prin orificiul din cartier a intrat în planul apăsat pe disc, s-a extins (făcând lucrări utile) și, după ce a rotit cartierul, a ieșit prin aceeași gaură. Cartierele au servit astfel drept supape de alimentare / îndepărtare a aburului. Discul suspendat a făcut ceea ce face un piston într-un motor convențional cu aburi. Și nu exista deloc un mecanism cu manivelă, deci nu era nevoie să transformați mișcarea alternativă în mișcare rotativă.
Nodul principal:
În timp ce pe o parte a cartierului a existat o cursă de lucru (expansiunea aburului), pe cealaltă parte a acestuia a mers în gol (evacuarea aburului de evacuare). Pe cealaltă parte a discului, același lucru s-a întâmplat cu o schimbare de fază de 90 de grade. Datorită poziției relative a sferturilor, discul a primit rotație și vibrații.
De fapt, a fost o transmisie cardanică cu o sursă internă de energie. Transmisia cardanică verde cu cardan face aceleași mișcări de rotație-oscilare:
Rotația a fost transmisă către doi arbori care ies din motor. A fost posibil să se elimine energia din ambele, dar în practică, judecând după cifre, s-a folosit una pentru acționare.
După cum sa menționat în revista franceză „La Nature” din 1884, un motor sferic a permis viteze mai mari decât omologii cu piston și, prin urmare, a fost foarte potrivit ca acționare pentru un generator electric.
Motorul avea niveluri reduse de zgomot și vibrații și era foarte compact. Un motor cu un diametru interior al unei bile de 10 cm și o viteză de 500 rpm la o presiune de abur de 3 atm a dat 1 cai putere, la 8,5 atm - 2,5 CP. Cel mai mare model cu diametrul de 63 cm avea o capacitate de 624 „cai”.
Dar. Motorul sferic a fost dificil de fabricat, pentru nivelul tehnologic de atunci și a necesitat un consum ridicat de abur, din cauza imposibilității de a realiza piese cu nivelul de toleranță necesar. A fost produs și a funcționat de ceva timp ca un generator de acționare în marina britanică și pe Great Eastern Railway (instalat pe un cazan cu abur și servit pentru iluminarea electrică a mașinilor). Cu toate acestea, din cauza acestor neajunsuri, nu a prins rădăcini.
P.S. Trebuie remarcat faptul că inventatorul calului sferic al motorului, Turnul Beauchamp, nu a fost pierdut de inginerie.
Aparent, el a fost primul care a observat „panoul de ulei” în lagăre și a măsurat presiunile din acesta. Acestea. ingineria mecanică modernă folosește cercetările dlui Tower până în prezent.
surse
Am dat peste un articol interesant pe internet.
"Inventatorul american Robert Green a dezvoltat o tehnologie complet nouă, care generează energie cinetică prin conversia energiei reziduale (ca și alți combustibili). Motoarele cu aburi Green sunt alimentate cu piston și sunt proiectate pentru o gamă largă de utilizări practice."
Deci, nici mai mult, nici mai puțin: o tehnologie complet nouă. Ei bine, firește am început să privesc, am încercat să înțeleg. Este scris peste tot unul dintre cele mai unice avantaje ale acestui motor este capacitatea de a genera energie din energia reziduală a motoarelor. Mai precis, energia reziduală de eșapament de la motor poate fi convertită în energie care merge către pompele și sistemele de răcire ale unității. Deci ce se întâmplă, așa cum înțeleg că gazele de eșapament aduc apa la fierbere și apoi transformă aburul în mișcare. Cât de necesar și rentabil, pentru că ... chiar dacă acest motor, așa cum se spune, este special conceput dintr-un număr minim de piese, dar totuși costă atât de mult și are vreun sens în împrejmuirea unei grădini de legume, cu atât mai fundamental în această invenție, nu văd ... Și o mulțime de mecanisme pentru conversia mișcării alternative în mișcare de rotație au fost deja inventate. Pe site-ul autorului, un model cu doi cilindri este vândut, în principiu, nu este scump 
doar 46 USD.
Pe site-ul autorului există un videoclip folosind energia solară, există și o fotografie a cuiva pe o barcă care folosește acest motor. 
Dar în ambele cazuri, aceasta nu este în mod clar căldură reziduală. Pe scurt, mă îndoiesc de fiabilitatea unui astfel de motor: "Rulmenții cu bile sunt în același timp canale goale prin care se furnizează abur cilindrilor." Care este părerea dvs., dragi utilizatori ai site-ului?
Articole în limba rusă
De-a lungul istoriei sale, motorul cu aburi a avut multe variante de întruchipare în metal. Una dintre astfel de încarnări a fost motorul rotativ cu abur al inginerului mecanic N.N. Tverskoy. Acest motor rotativ cu aburi (motor cu aburi) a fost utilizat în mod activ în diverse domenii ale tehnologiei și transportului. În tradiția tehnică rusă din secolul al XIX-lea, un astfel de motor rotativ a fost numit mașină rotativă. Motorul s-a remarcat prin durabilitate, eficiență și cuplu ridicat. Dar odată cu apariția turbinelor cu abur, a fost uitat. Mai jos sunt materiale de arhivă ridicate de autorul acestui site. Materialele sunt destul de extinse, așa că deocamdată doar o parte din ele este prezentată aici.
Testați derularea cu aer comprimat (3,5 atm) a unui motor rotativ cu aburi.
Modelul este proiectat pentru o putere de 10 kW la 1500 rpm la o presiune de abur de 28-30 atm.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, motoarele cu aburi - „Locomotivele rotative ale lui N. Tverskoy” au fost uitate, deoarece motoarele cu aburi cu piston s-au dovedit a fi mai simple și mai avansate tehnologic în producție (pentru industriile de atunci), iar turbinele cu abur au dat mai multă putere.
Dar remarca cu privire la turbinele cu abur este valabilă numai în masa și dimensiunile lor mari. Într-adevăr, cu o putere mai mare de 1,5-2 mii kW, turbinele cu aburi cu mai mulți cilindri depășesc motoarele cu aburi rotative din toate punctele de vedere, chiar dacă turbinele sunt scumpe. Și la începutul secolului al XX-lea, când centralele de navă și unitățile de putere ale centralelor electrice au început să aibă o capacitate de multe zeci de mii de kilowați, doar turbinele ar putea oferi astfel de oportunități.
DAR - turbinele cu abur au un alt dezavantaj. Atunci când scară parametrii de greutate și dimensiune în jos, caracteristicile de performanță ale turbinelor cu abur se deteriorează brusc. Densitatea puterii scade semnificativ, eficiența scade, în timp ce costul ridicat de fabricație și viteza mare a arborelui principal (necesitatea unei cutii de viteze) rămân. De aceea - în domeniul capacităților mai mici de 1,5 mii kW (1,5 MW), este aproape imposibil să găsești o turbină cu abur eficientă în toți parametrii, chiar și pentru mulți bani ...
De aceea, o gamă întreagă de modele exotice și puțin cunoscute a apărut în această gamă de putere. Dar, cel mai adesea, sunt și scumpe și ineficiente ... Turbine cu șurub, turbine Tesla, turbine axiale etc.
Dar, dintr-un anumit motiv, toată lumea a uitat de „mașinile rotor” cu abur - motoarele rotative cu abur. Și între timp - aceste mașini cu aburi sunt de multe ori mai ieftine decât orice mecanism cu lamă și șurub (spun asta cu cunoștințe despre această problemă, ca o persoană care a făcut deja mai mult de o duzină de aceste mașini cu banii lui). În același timp, mașinile cu rotor cu abur ale lui N. Tverskoy - au un cuplu puternic de la cea mai mică viteză, au o viteză medie a arborelui principal la viteză maximă de la 1000 la 3000 rpm. Acestea. astfel de mașini, chiar și pentru un generator electric, chiar și pentru o mașină cu abur (o mașină - un camion, un tractor, un tractor) - nu vor necesita o cutie de viteze, cuplaje etc., ci se vor conecta direct cu arborele lor la o dinamă, roțile unei mașini cu aburi etc.
Deci, sub forma unui motor rotativ cu aburi - sistemul „mașinii rotative N. Tverskoy”, avem un motor universal cu abur care va genera perfect electricitate de la un cazan pe combustibil solid într-o întreprindere forestieră îndepărtată sau dintr-un sat taiga, într-o moară de câmp sau va genera electricitate într-o casă de cazane dintr-o așezare rurală. sau „filare” pe risipa de căldură de proces (aer fierbinte) la o fabrică de cărămidă sau ciment, într-o turnătorie etc.
Toate aceste surse de căldură au doar o putere mai mică de 1 MW; prin urmare, turbinele convenționale sunt de puțin folos aici. Și practica tehnică generală nu cunoaște încă alte mașini pentru recuperarea căldurii prin transformarea presiunii aburului obținut în funcțiune. Deci această căldură nu este utilizată în niciun fel - pur și simplu se pierde stupid și irevocabil.
Am creat deja o „mașină cu rotor cu abur” pentru a conduce un generator electric de 3,5 - 5 kW (în funcție de presiunea din abur), dacă totul merge așa cum era planificat, în curând va exista o mașină de 25 și 40 kW. Exact ceea ce aveți nevoie pentru a furniza energie electrică ieftină de la un cazan pe combustibil solid sau procesarea deșeurilor de căldură la o moșie rurală, o mică fermă, o tabără de teren etc.
În principiu, motoarele rotative sunt bine scalate în sus, prin urmare, prin montarea mai multor secțiuni de rotor pe un singur arbore, este ușor să multiplicați puterea unor astfel de mașini prin simpla creștere a numărului de module de rotor standard. Adică, este foarte posibil să creați mașini rotative cu abur cu o capacitate de 80-160-240-320 kW și mai mult ...
Dar, pe lângă centralele electrice cu abur medii și relativ mari, schemele de abur cu motoare rotative mici cu abur vor fi solicitate în centralele electrice mici.
De exemplu, una dintre invențiile mele - „Generator electric de camping și turistic pe combustibil solid local”.
Mai jos este un videoclip în care este testat un prototip simplificat al unui astfel de dispozitiv.
Dar micul motor cu aburi își învârte deja vesel și energic generatorul electric și, folosind lemn și alți combustibili fosili, dă electricitate.
Domeniul principal al aplicației comerciale și tehnice a motoarelor rotative cu abur (motoarele rotative cu abur) este generarea de energie electrică ieftină din combustibil solid ieftin și deșeuri combustibile. Acestea. energie mică - generare de energie distribuită pe motoarele rotative cu abur. Imaginați-vă cum un motor cu abur rotativ se va potrivi perfect în funcționarea unei gater-fierărie, undeva în nordul Rusiei sau în Siberia (Orientul Îndepărtat), unde nu există o sursă de alimentare centrală, electricitatea fiind furnizată scump de un generator diesel pe motorină importată de departe. Dar gaterul în sine produce cel puțin o jumătate de tonă de așchii de lemn pe zi - rumeguș - plăci, care nu au încotro ...
Astfel de deșeuri lemnoase sunt un drum direct către cuptorul cazanului, cazanul produce abur de înaltă presiune, aburul acționează motorul cu abur rotativ și transformă generatorul electric.
În același mod, puteți arde milioane de tone de deșeuri din culturi și așa mai departe, cu volum nelimitat. Și există, de asemenea, turbă ieftină, cărbune termic ieftin și așa mai departe. Autorul site-ului a calculat că costul combustibilului atunci când se generează electricitate printr-o mică centrală cu abur (motor cu aburi) cu un motor rotativ cu abur cu o putere de 500 kW va fi de la 0,8 la 1,
2 ruble pe kilowatt.
O altă aplicație interesantă a unui motor rotativ cu abur este instalarea unui astfel de motor cu abur pe un vehicul cu aburi. Camionul este un vehicul tractor cu abur, cuplu puternic și combustibil solid ieftin - un motor cu aburi foarte necesar în agricultură și silvicultură. Odată cu utilizarea tehnologiilor și materialelor moderne, precum și utilizarea „ciclului organic Rankine” în ciclul termodinamic, eficiența efectivă poate fi crescută la 26-28% folosind combustibil solid ieftin (sau combustibil lichid ieftin, cum ar fi „ulei de încălzire” sau ulei de motor uzat). Acestea. camion - tractor cu motor cu aburi
și un motor rotativ cu abur cu o capacitate de aproximativ 100 kW, va consuma aproximativ 25-28 kg de cărbune termic la 100 km (costă 5-6 ruble pe kg) sau aproximativ 40-45 kg de așchii de lemn (al căror preț este gratuit în nord) ...
Există mai multe domenii interesante și promițătoare de aplicare a motorului rotativ cu aburi, dar dimensiunea acestei pagini nu permite luarea în considerare a tuturor în detaliu. Ca urmare, motorul cu aburi poate ocupa încă un loc foarte important în multe domenii ale tehnologiei moderne și în multe sectoare ale economiei naționale.
PORNIREA UNUI GENERATOR DE PUTERE CU VAPOR CU MOTOR CU VAPOR
Mai -2018 După experimente și prototipuri îndelungate, a fost realizat un mic cazan de înaltă presiune. Cazanul este presurizat la o presiune de 80 atm, deci va menține fără dificultate presiunea de funcționare de 40-60 atm. Lansat în funcțiune cu un prototip de motor cu piston axial cu abur, după proiectul meu. Funcționează excelent - vizionați videoclipul. Timp de 12-14 minute de la aprindere pe lemn, este gata să dea abur de înaltă presiune.
Acum încep să mă pregătesc pentru producția de piese a unor astfel de instalații - un cazan de înaltă presiune, un motor cu abur (piston rotativ sau axial), un condensator. Unitățile vor funcționa într-un circuit închis cu o rotație de apă-abur-condens.
Cererea pentru astfel de generatoare este foarte mare, deoarece 60% din teritoriul Rusiei nu are o sursă de alimentare centrală și este alimentat cu generare de motorină. Iar prețul motorinei crește tot timpul și a ajuns deja la 41-42 de ruble pe litru. Și chiar și acolo unde există electricitate, companiile energetice majorează tarifele și au nevoie de mulți bani pentru a conecta noi capacități.